Décisions

Dossier no W-3198-33 (TATC)
Dossier no SAP-5504-56216 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Daniel Ernst Wenger, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art 7.7(1)
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.31(1)a)


Décision à la suite d'une révision
Sandra Lloyd


Décision : le 13 février 2007

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Calgary (Alberta) les 21-23 novembre 2006

Maintenu :      La preuve ne démontre pas, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant a contrevenu à l'article 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, SOR/96‑433, tel qu'allégué. L'amende de 250 $ est annulée.

I.          HISTORIQUE

[1]         Cette cause concerne un avis d'amende pour contravention de 250 $ en date du 26 août 2005, délivré au requérant Daniel Ernst Wenger par le bureau de l'Application le la loi de Transports Canada à Edmonton. L'avis allègue que le requérant a contrevenu à l'article 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) le ou vers le 14 février 2005, à l'Aéroport international de Calgary, et qu'à titre de commandant de bord du vol 8505 d'Air Canada Jazz, il n'a pas respecté les directives qu'il a reçues du contrôleur de la circulation aérienne (ATC).

A.        Téléconférence préparatoire à l'audience

[2]         Une téléconférence a eu lieu le 29 août 2006. Les parties et la greffière du Tribunal ont débattu de questions relatives à la communication préalable et à la date de l'audience. Une décision liée à la téléconférence a été rendue par écrit, en date du 20 octobre 2006, puis envoyée aux parties.

II.        REQUÊTE POUR REJET

[3]         Au début de l'audience,  Aidan Butterfield, l'avocat du requérant, a présenté une requête pour rejet. Il a plaidé que le principe du stare decisis s'applique au Tribunal et que deux décisions antérieures du Tribunal dictaient que cette affaire soit rejetée. Le ministre était d'avis que la preuve devait être présentée avant qu'une décision sur la question ne soit prise.

[4]         Jusque là, aucun témoin n'avait comparu devant le Tribunal et aucune entente sur les faits n'avait été présentée. Le Tribunal n'est pas lié en droit par les décisions antérieures du Tribunal. Le paragraphe 7.91(3) de la Loi sur l'aéronautique prévoit que le conseiller doit faire en sorte que l'audience du ministre et du titulaire du document soit équitable. Un rejet de l'affaire sans entendre la preuve équivaudrait à un déni du droit d'être entendu du ministre.

[5]         La requête pour rejet a été rejetée.

III.       LA PREUVE

A.        Ministre des Transports

(1)        Dan Hamelin

[6]         L'Application de la loi de Transports Canada a reçu un système de comptes-rendus quotidiens des événements de l'aviation civile de Nav Canada (CADORS) (pièce M‑1) alléguant que le 14 février 2005, à l'Aéroport international de Calgary, un ATC en exercice a déclaré qu'un incident relatif à une anomalie/intrusion s'était produit entre le Jazz 8505 et le Jazz 8150. Dan Hamelin a reconnu une version papier d'une plainte du système informatisé de l'Application des règlements de Transports Canada (pièce M‑2), qui présentait un synopsis de l'incident. Ce document atteste de la désignation de M. Hamelin comme enquêteur dans cette affaire. À ce titre, M. Hamelin a rempli le formulaire de demande de documents des services de la circulation aérienne (ATS) (pièce M‑3) afin d'obtenir les bandes d'ATC appropriées de Nav Canada. Après avoir écouté les bandes, il était d'avis qu'une infraction à l'article 602.31(1)a) du RAC s'était produite lorsque le 8505 a traversé la piste 34 après que le contrôleur au sol de Calgary lui ait dit d'attendre à l'écart sur cette piste.

[7]         M. Hamelin a téléphoné au pilote en chef de Jazz qui l'a informé que le commandant-de-bord du  Jazz 8505 était le commandant Wenger. Il a par la suite téléphoné et écrit au commandant Wenger pour lui demander une déclaration. Le commandant Wenger a choisi de ne  faire aucune déclaration.

[8]         M. Hamelin a présenté un rapport à son superviseur (pièce A‑1) attestant que, selon lui,  une infraction à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC avait eu lieu et qu'une amende en vertu d'une première infraction devait être imposée au requérant. Le superviseur était d'accord et l'avis a été délivré au commandant Wenger.

[9]         À l'audience, M. Hamelin a reconnu la copie de la bande ATC et une transcription de cette bande (pièce M‑7).

(2)        John Exley

[10]           Le gestionnaire du site de la tour de Calgary, John Exley, a reconnu et expliqué une série de photographies prises par le radar terrestre de l'Aéroport international de Calgary, aux moments en question (pièce M‑8). Les photographies montrent les positionnements et les déplacements au sol du Jazz 8505, du Jazz 8554, du Jazz 8150 et de plusieurs autres aéronefs à l'Aéroport international de Calgary, vers l'heure du présumé incident. M. Exley a de plus reconnu un diagramme de la tour de Calgary qui indiquait les positions assises des contrôleurs de la circulation aérienne à l'intérieur de celle-ci (pièce M‑9), de même qu'une grande carte d'aérodrome de Calgary (pièce M‑10).

(3)        Yvan Savard

[11]           Yvan Savard était le contrôleur au sol qui a communiqué avec le Jazz 8505 et le Jazz 8554 aux moments en question, le 14 février 2005. Il a décrit ses communications avec ces aéronefs, a indiqué leur position sur la carte d'aérodrome (pièce M‑10) et a expliqué la vue qu'il avait des mouvements de l'aéronef, de son poste. Il a reconnu sa voix sur la bande ATC et il a passé la transcription en revue (pièce M‑7), de même que les photographies du radar (pièce M‑8).

B.        Requérant

(1)        Daniel Ernst Wenger

[12]           Le commandant Wenger a décrit son expérience des lignes aériennes et ses communications avec M. Hamelin pendant l'enquête. Il se souvenait peu des événements du 14 février 2005, étant donné qu'il n'a été informé de ce fait inusité que plusieurs mois après qu'il ne se soit produit.

(2)        Doug Catterall

[13]           Doug Catterall était commandant de bord du Jazz 8150 au moment du présumé incident. Son aéronef a reçu l'autorisation de décoller de la piste 34. Plus tard, au moment du roulement au décollage, il a vu un aéronef traverser la piste devant lui. Il a décidé qu'il n'y avait aucun risque de collision ni danger et il continué son décollage. Le commandant Catterall a dit qu'il avait une grande estime personnelle et professionnelle pour le commandant Wenger.

(3)        Richard Zimmerman

[14]           Richard Zimmerman est gestionnaire et pilote vérificateur pour le compte de Jazz. Il a décrit les procédures d'opération normalisées relatives à la circulation au sol, aux communications ATC et aux annonces aux passagers. Le commandant Zimmerman a une grande estime pour le commandant Wenger comme pilote professionnel.

[15]           Le commandant Zimmerman a constaté que Jazz compte beaucoup de 8 et de 5 dans ses numéros de vol dans l'Ouest du Canada, ce qui cause parfois de la confusion. Il a dit que le service de sécurité aérienne de Jazz  fait des efforts pour que les « 8 » ne fassent plus partie des numéros de vol.

(4)        Will Hendriks

[16]           Will Hendriks était le premier officier qui pilotait le Jazz 8505 avec le commandant Wenger, aux moments en question. Il s'occupait des communications radio pendant que le  commandant Wenger faisait circuler l'aéronef. Il a expliqué que le contrôleur au sol lui avait d'abord donné des directives d'attendre à l'écart sur la piste 34. Il a dit qu'ensuite, il avait reçu l'autorisation de traverser la piste 34 jusqu'à Charlie, Juliet et de circuler vers l'aire de trafic. Il l'a relue et le contrôleur a accusé réception de celle-ci. À ce moment-là, le commandant Wenger faisait une annonce aux passagers. M. Hendriks a dit qu'il a noté l'autorisation, qu'il l'a montrée au commandant Wenger et l'a avisé verbalement de l'autorisation. Il a regardé à droite, le commandant  Wenger a regardé à gauche avant de traverser la piste et ils ont constaté qu'il n'y avait aucune circulation. Il a dit qu'à la suite de cette vérification, il a remarqué quelque chose d'inhabituel : il a aperçu un Dash 8 qui le survolait à une certaine altitude. Il ne s'est pas senti en danger.

5)         Max Shnitka

[17]           Max Shnitka est un pilote expérimenté qui travaille pour Jazz. Il a témoigné sur les procédures d'opération normalisées relatives à la circulation au sol, aux communications radio et aux annonces aux passagers. Il était commandant du Jazz 8554 et finissait son expérience préparatoire en vol avec le Regional Jet, au moment en question. Il se rappelle que le contrôleur  au sol lui avait donné des instructions pour que son aéronef attende à l'écart de la piste 28. Peu après, il a reçu l'instruction de traverser la piste 28 et il a alors circulé sur les pistes Charlie, Juliet et Golf. Le pilote vérificateur qui l'accompagnait et lui-même se sont arrêtés en recevant cette directive puisqu'ils ont remarqué un aéronef  en courte finale sur la piste 28. Ils ont alors entendu quelqu'un  relire leur autorisation. Ils savaient que quelque chose n'allait pas et ils n'ont donc pas déplacé leur aéronef. Le commandant de bord Shnitka a témoigné que ses pairs considèrent le commandant Wenger comme un pilote très prudent.

IV.       PLAIDOIRIES

[18]           Des plaidoiries écrites ont été présentées par l'avocat de l'intimé et par celui du requérant. Ils ont soulevé un certain nombre de questions qui sont abordées dans la discussion ci-dessous.

V.        DROIT

A.        Législation

[19]           L'article 3(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2 prévoit ce qui suit :

[…]

« commandant de bord » Le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef.

[…]

[20]           L'article 7.91(3) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2 prévoit ce qui suit :

(3) À l'audience, le conseiller commis à l'affaire accorde au ministre et à l'intéressé la possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

[21]           L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A‑2 prévoit ce qui suit :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.

[22]           L'article 101.01(1) du RAC  prévoit ce qui suit :

[…]

« instructions du contrôle de la circulation aérienne » - Directives émises par une unité de contrôle de la circulation aérienne aux fins du contrôle de la circulation aérienne.

[…]

[23]           L'article 602.31(1)(a) du RAC prévoit ce qui suit :

                602.31(1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente; […]

B.        Jurisprudences

[24]           Les décisions suivantes ont été soumises par le requérant et l'intimé dans leurs soumissions écrites

  • Canada (Ministre des Transports) c. Hudgin, [1999], décision à la suite d'une révision, Q-1683-39 (TAC), [1999] D.T.A.C. no. 4 (QL);
  • Hudgin c. Canada (Ministre des Transports), 2002 CAF 102, [2002] A.C.F. no. 369 (QL);
  • Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, [1988], décision à la suite d'un appel, O‑0075-33 (TAC), [1988] D.T.A.C. no. 123 (QL);
  • Canada (Ministre des Transports) c. Lynch, [1988], décision à la suite d'une révision, A‑1476‑33 (TAC), [1988] D.T.A.C. no. 4 (QL); et
  • Canada (Ministre des Transports) c. Grotkopp, [2004], décision à la suite d'une révision, Q-2877-33 (TATC), [2004] D.T.A.C. no. 8 (QL).

VI.       DISCUSSION

[25]           L'inspecteur Hamelin a témoigné que le commandant Wenger était le commandant de bord du Jazz 8505, au moment des incidents en question. Aucune preuve contraire n'a été présentée. Le premier officier Hendriks a confirmé que le commandant Wenger était commandant de bord.

[26]           L'avocat du requérant a plaidé que le commandant Wenger ne pouvait avoir contrevenu à l'article 602.31(1)a) du RAC, puisque c'était le premier officier, et non le commandant Wenger lui-même, qui a communiqué avec l'ATC. Je rejette cet argument. L'article 602.31(1)a) établit clairement que le commandant de bord est responsable s'il ne suit pas les instructions de l'ATC. Aucune disposition équivalente n'impute la responsabilité de ne pas suivre les instructions aux premiers officiers. Il serait tout aussi dénué de sens d'appliquer la disposition uniquement lorsque le commandant de bord s'occupe de la radio.

[27]           Comme l'a fait remarquer l'avocat du ministre, la Loi sur l'aéronautique, le RAC et la jurisprudence du Tribunal reconnaissent tous que le commandant de bord est imputable en bout de ligne. Dans le milieu, on accepte que le commandant de bord est responsable de la conduite de son vol, y compris du respect des procédures ATC.

[28]           Pendant l'audience, l'avocat du requérant a de plus prétendu qu'il y avait des failles dans l'enquête et de la confusion dans la tour. L'avocat du ministre a plaidé que l'existence d'une faille dans le processus d'enquête n'est pas pertinente, sauf si cette faille peut mettre en doute la fiabilité de la preuve présentée dans le cadre de l'enquête. Il a de plus plaidé qu'il y ait ou non de la confusion dans la tour n'est pas pertinent. Je suis d'accord avec les plaidoiries du ministre sur ces questions.

[29]           La bande de l'ATC (pièce M-7) prouve que le contrôleur au sol, M. Savard, a délivré une  instruction au Jazz 8505, soit de se maintenir à l'écart de la piste 34 et le Jazz 8505 a accusé réception de cette instruction de se maintenir à l'écart :

[traduction]

23 h 42 m 11 s        GND : Jazz 8505 bonjour, circulez sur Juliet et maintenez-vous à l'écart de la piste 34

23 h 42 m 15 s        8505 : Maintenez-vous à l'écart de la piste 34 , Jazz 8505.

[30]           Les photographies du radar (pièce M-8), de même que la bande de l'ATC,  la transcription (pièce M-7) et le témoignage de M. Savard démontrent que le Jazz 8505 a traversé la piste 34 à 23 h 44 m 02 s avant même que le contrôleur n'ait eu l'intention de lui délivrer une  instruction à cet égard ou que le Jazz 8505 ne soit autorisé à le faire.

[31]           Par ailleurs, la bande de l'ATC  montre qu'avant que le Jazz 8505 ne traverse la piste 34, le contrôleur a délivré une autorisation de traverser la piste 28 au Jazz 8554. Le Jazz 8505 a relu cette autorisation, par erreur :

[traduction]

23 h 43 m 18 s        GND : Jazz 8554 traversez la 28 sans tarder en direction de la Charlie, la Juliet, la Golf            jusqu'à l'aire de trafic

23 h 43 m 24 s        8505 : Traversez la 34, la Charlie, la Juliet, la Golf, Jazz 8505

[32]           Le contrôleur au sol a répondu « Roger » à cette transmission. Il prévoyait que le 8554 allait relire, mais le 8505 a relu l'autorisation. Il n'a pas saisi les erreurs du premier officier concernant l'identification et le numéro de piste. Manifestement, le contrôleur croyait que la transmission provenait du Jazz 8554, en dépit du fait que le numéro de vol du Jazz 8505 et le numéro de la piste étaient clairement audibles sur la bande de l'ATC. M. Savard a convenu qu'il s'agissait simplement d'une question d'inattention.

[33]           M. Savard a dit qu'après avoir délivré l'autorisation de se maintenir à l'écart au 8505, il a considéré que la situation était réglée. Il savait qu'il ne pourrait faire en sorte que le 8505 traverse la piste 34 avant que le Jazz 8150 ne l'ait quittée. Il a porté son attention sur la section de la piste 28, où le Jazz 8554 attendait à l'écart et où un autre aéronef était en finale. Le contrôleur de la tour lui avait dit de faire en sorte que le Jazz 8554 traverse la piste 28 sans délai parce qu'un vol était en finale. À compter du moment où il a balayé du regard les autres sections de l'aéroport, il était trop tard pour dire au 8505 d'arrêter.

[34]           Le  Jazz 8554 n'a fait aucune relecture ou aucune autre transmission, soit au Jazz 8505 ou au contrôleur de la tour pour indiquer qu'une erreur d'identification avait eu lieu.

[35]           Toutes les communications sur la bande de l'ATC sont claires, bien que les mots « à gauche ici à » dans la transmission du contrôleur à 23 h 48 m 18 s soient en quelque sorte plus feutrés que les autres mots de sa transmission.

[36]           La question que je dois trancher est celle de déterminer si la réponse « Roger » du  contrôleur de la tour à la relecture erronée du Jazz 8505 équivalait à une autorisation qui remplaçait l'instruction antérieure de se maintenir à l'écart. L'avocat du ministre plaide que le 8505, en traversant la piste 34, n'effectuait pas une interprétation raisonnable de l'instruction délivrée par le contrôleur au sol à 23 h 43 m 18 s. Il plaide que lorsque le 8505 a répondu par erreur et a agi selon l'instruction, son erreur était entièrement volontaire. Il qualifie la conduite du 8505 de négligente.

[37]           Selon le témoignage de M. Exley, il ne peut y avoir une relecture d'un pilote d'aéronef sauf si une autorisation a d'abord été délivrée à cet aéronef. M. Savard n'est pas de cet avis; il a dit que la transmission qu'il a reçue du 8505 à 23 h 43 m 24 s était une relecture. Il a dit qu'habituellement, il accuse réception des relectures.

[38]           Je suis d'accord avec M. Savard lorsqu'il dit qu'on peut considérer la transmission du  8505 comme une relecture, même si ce n'est pas le cas et que celle-ci était destinée à un autre aéronef. Le premier officier a répété — ceci est une « relecture » — ce qui, selon lui, constituait le contenu de la transmission du contrôleur. Quoi qu'il en soit, ce qu'il importe de décider n'est pas tant l'appellation à donner à la transmission, mais l'interprétation raisonnable à donner aux mots contenus dans les transmissions effectuées par le pilote et le contrôleur.

[39]           Lorsqu'un pilote répète une autorisation qu'il croit avoir entendue d'un contrôleur, en fait, il demande au contrôleur de confirmer qu'il a correctement compris sa communication. Une réponse du contrôleur telle que « Roger » signifie « Oui, vous m'avez bien compris et vous pouvez procéder selon ce que vous avez décrit ».

[40]           Je suis d'accord avec la plaidoirie du conseiller du requérant selon laquelle dans Grotkopp, le Tribunal a clairement énoncé les responsabilités respectives des parties, soit un pilote et un ATS, lors d'un échange de communications. L'extrait suivant du  ¶ 53 de la décision est directement applicable aux circonstances de cette affaire :

La relecture permet au contrôleur au sol de corriger toute incompréhension de la part du pilote, en ce qui concerne l'instruction. Si la relecture n'est pas conforme à l'instruction, le contrôleur au sol doit la corriger afin de prévenir tout mouvement inapproprié de l'aéronef. Une relecture inexacte doit être corrigée par le contrôleur. Lorsqu'il n'y a aucune correction à la suite d'une relecture, le pilote a droit de procéder en croyant que sa perception de l'instruction est correcte.

[41]           Je ne suis pas d'accord avec les arguments du ministre selon lesquels le 8505, en traversant la piste 34, n'était aucunement cohérent avec les instructions délivrées par le contrôleur au sol à  23 h 43 m 18 s. Il est vrai que le premier officier du 8505 a commis une erreur de numéro de vol et de piste. Le contrôleur a répété les mêmes erreurs lorsqu'il a dit « Roger ». Tant le premier officier que le contrôleur ont entendu ce qu'ils prévoyaient entendre, ce qui constitue une erreur de communication fréquente. Le reste de la transmission à

23 h 43 m 24 s peut être interprété comme une demande de confirmer l'autorisation reçue par le 8505 de traverser la voie de circulation Charlie et de circuler sur les voies de circulation Juliet et Golf.

[42]           Une « autorisation du contrôle de la circulation aérienne » est définie dans le RAC comme une autorisation délivrée par une unité de contrôle de la circulation aérienne qui autorise un aéronef à évoluer aux conditions qu'elle fixe. Je considère que la réponse du contrôleur, soit « Roger », à la relecture erronée de l'autorisation de traverser la piste du Jazz 8505 est interprétée correctement comme une autorisation au Jazz 8505 de remplacer l'autorisation précédente de se maintenir à l'écart.

[43]           Compte-tenu de ce qui précède, je considère que la preuve n'a pas démontré l'infraction. Donc, il n'est pas nécessaire que je me prononce sur la défense de diligence raisonnable. Par ailleurs, je remarque que la preuve a démontré que le commandant Wenger et son premier officier ont en tout temps adhéré aux procédures d'opération normalisées. De plus, même s'il y  a eu une perte d'espacement « technique » entre le Jazz 8505 et le Jazz 8150, aucun des pilotes concernés ne s'est aperçu que son aéronef s'était approché de celui de l'autre.

[44]           L'incident dont il est question ici démontre les défis liés à la sécurité que posent les utilisations simultanées de pistes sécantes (SIROPS), des procédures qui permettent des distractions pendant la phase de circulation au sol et l'utilisation des numéros de vol similaires dans les mêmes secteurs régionaux. Il est reconnu dans le milieu, et le commandant Zimmerman l'a mentionné, que des numéros de vol similaires peuvent entraîner de la confusion pour les contrôleurs de la circulation aérienne et les pilotes. Je constate que même le rapport CADORS de Nav Canada contenait une erreur dans un numéro de vol et indique Jazz 8445 au lieu de Jazz 8554.

VII.     CONCLUSION

[45]           La preuve ne démontre pas l'infraction selon la prépondérance des probabilités parce que le « Roger » du contrôleur à la suite de la transmission du Jazz 8505 [traduction] « Traversez la 34, la Charlie, la Juliet et la Golf, Jazz 8505 » était une autorisation de traverser la piste 34 qui remplaçait l'instruction antérieure du contrôleur au Jazz 8505 de se maintenir à l'écart.

VIII.    DÉCISION

[46]           La preuve ne démontre pas, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant a contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC, tel qu'allégué. L'amende de 250 $ est annulée.

Le 13 février 2007

Me Sandra K. Lloyd
Conseillère