Décisions

Dossier no P-3367-04 (TATC)
Dossier no EMS 59672 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

David Ralph Barron, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, c. A 2, 7.3(1)c)
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, 571.10(1)


Décision à la suite d'une révision
Arnold Price Vaughan


Décision : le 10 avril 2008

Référence : Barron c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 20 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Kelowna (Colombie-Britannique) du 11 au 14 décembre 2007

Arrêt : Je conclus que le ministre des Transports a prouvé les allégations en l'espèce. En conséquence, je confirme la décision du ministre de suspendre la licence de technicien d'entretien d'aéronefs de David Ralph Barron pour 420 jours, répartis comme suit :

· infraction 1 - article 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien : 30 jours;

· infraction 2 - article 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien : 30 jours;

· infraction 3 - article 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique : 180 jours;

· infraction 4 - article 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique : 180 jours.

Cette suspension prendra effet 35 jours après la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 24 avril 2007, le ministre des Transports a suspendu la licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) de David Ralph Barron, le requérant. Les faits reprochés, énoncés à l'annexe A de l'avis de suspension, sont les suivants :

[TRADUCTION]

1. Le ou vers le 25 mars 2004, à Kelowna (Colombie-Britannique) ou dans les environs, vous, David Ralph Barron, avez permis à une personne que vous supervisiez de signer une certification après maintenance dans les dossiers techniques de l'aéronef DeHavilland Otter portant l'immatriculation canadienne C-GSUV, alors que les normes de navigabilité applicables aux travaux de maintenance effectués et certifiés conformément aux exigences « … du certificat de type supplémentaire SA01-111 du ministère des transports des États-Unis (DOT) et du dessin de la STC Engineering Company, numéro de liste DL98010, révision P, en date du 21 mai 2001 pour toute révision ultérieure … » n'avaient pas été respectées, à savoir :

a. la pompe de transfert de carburant automobile Weldon, référence B2311-B, posée n'était pas une pièce de remplacement approuvée pour la pompe à carburant aviation Delco A4949 prescrite;

b. l'installation du système de chauffage de la cabine, entre la sortie d'air de prélèvement P3 du moteur à turbine Walter M601E-11 et la cloison coupe-feu du fuselage, n'avait pas reçu l'approbation requise de Transports Canada;

contrevenant ainsi au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.

SUSPENSION IMPOSÉE : Licence de technicien d'entretien d'aéronefs – 30 jours

2. Le ou vers le 30 mai 2004, à Kelowna (Colombie-Britannique) ou dans les environs, vous, David Ralph Barron, avez permis à une personne que vous supervisiez de signer une certification après maintenance dans les dossiers techniques de l'aéronef DeHavilland Otter portant l'immatriculation canadienne C-GKYG, alors que les normes de navigabilité applicables aux travaux de maintenance effectués et certifiés conformément aux exigences « … du CTSR C‑LSA03-070 et au rapport no AOG-03-400 d'AOG Air Support Inc., révision A, approuvée par le DOT le 14 mai 2004 ou toute révision ultérieure approuvée par le DOT » n'avaient pas été respectées, à savoir :

a. la pompe de transfert de carburant automobile Weldon, référence B2311-B, posée n'était pas une pièce de remplacement approuvée pour la pompe à carburant aviation Delco A4949 prescrite;

b. l'installation du système de chauffage de la cabine, entre la sortie d'air de prélèvement P3 du moteur à turbine Walter M601E-11 et la cloison coupe-feu du fuselage, n'avait pas reçu l'approbation requise de Transports Canada;

contrevenant ainsi au paragraphe 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien.

SUSPENSION IMPOSÉE : Licence de technicien d'entretien d'aéronefs – 30 jours

3. Le ou vers le 25 mars 2004, à Kelowna (Colombie-Britannique) ou dans les environs, vous, David Ralph Barron, avez fait faire une fausse inscription dans le carnet de route de l'aéronef DeHavilland Otter portant l'immatriculation canadienne C-GSUV, un registre dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, à savoir :

a. les normes de navigabilité applicables à l'installation du système de transfert de carburant et du système de chauffage de la cabine n'étaient pas « … conformes au CTS SA09857SC de la FAA et au CTS SA01-111 du DOT et au dessin de la STC Engineering Company, numéro de liste DL98010, révision P, en date du 21 mai 2001 ou toute révision ultérieure… »

contrevenant ainsi à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique.

SUSPENSION IMPOSÉE : Licence de technicien d'entretien d'aéronefs  – 180 jours

4. Le ou vers le 30 mai 2004, à Kelowna (Colombie-Britannique) ou dans les environs, vous, David Ralph Barron, avez fait faire une fausse inscription dans le carnet de route de l'aéronef DeHavilland Otter portant l'immatriculation canadienne C-GKYG, un registre dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, à savoir :

a. les normes de navigabilité applicables à l'installation du système de transfert de carburant et du système de chauffage de la cabine n'étaient pas « … conformes au CTSR C‑LSA03-070 et au rapport no AOG-03-400 d'AOG Air Support Inc., révision A, approuvée par le DOT le 14 mai 2004 ou toute révision ultérieure approuvée par le DOT… »

contrevenant ainsi à l'alinéa 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique.

SUSPENSION IMPOSÉE : Licence de technicien d'entretien d'aéronefs – 180 jours

SUSPENSION TOTALE IMPOSÉE : Licence de technicien d'entretien d'aéronefs – 420 jours

[2] Au moment des infractions reprochées en 2004, M. Barron était président-directeur général (PDG) d'A.O.G. Air Support Inc. (AOG), l'organisme de maintenance agréé 205‑91 (OMA), sis à Kelowna (Colombie-britannique).

[3] AOG avait comme mandat d'améliorer les caractéristiques et les performances de vol de la flotte vieillissante d'aéronefs de Havilland, plus particulièrement l'Otter et le Beaver. L'entreprise possédait aussi des installations intégrées de conception, de fabrication et d'installation permettant l'exécution de modifications sur d'autres aéronefs grâce à des ensembles protégés par brevets.

[4] Dans le cas qui nous occupe, la principale modification consistait à remplacer le moteur à piston Pratt et Whitney, certifié à l'origine au Canada pour l'aéronef Otter, par un moteur à turbine moderne offrant une meilleure fiabilité et une plus grande puissance et permettant aux exploitants d'avoir un accès plus facile aux pièces de rechange. L'entreprise a décidé d'installer un moteur à turbine Walter construit à l'étranger, plus précisément en République socialiste tchécoslovaque, plutôt qu'un moteur à turbine Pratt et Whitney fabriqué au Canada, plus coûteux. Cette modification a été certifiée initialement aux États-Unis par l'organisme de réglementation américain, à savoir la Federal Aviation Administration (FAA). En plus de la modification du groupe motopropulseur, des modifications ou des améliorations devaient être apportées à des sous-composants du circuit de carburant et du système de chauffage de la cabine.

II. DROIT

[5] Les articles 6.9(1) et 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2 (Loi), prévoient respectivement :

6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé - titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document - a contrevenu à la présente partie ou à un règlement, un avis, un arrêté, une mesure de sûreté ou une directive d'urgence pris sous son régime, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification à personne, un avis de la mesure et de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.

[…]

7.3 (1) Il est interdit:

[…]

c) de faire, ou faire faire, de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, ou d'omettre délibérément d'y faire une inscription;

[6] L'article 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), est rédigé comme suit :

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Stephen Bailey

[7] L'inspecteur Stephen Bailey possède une vaste expérience comme pilote ainsi qu'en matière de maintenance et d'application de la loi. Après avoir établi les date et lieu des infractions et les fonctions de direction occupées par M. Barron, il a expliqué la raison d'être des allégations fondées sur l'article 571.10(1) (pièce M‑5). La pièce M-5 a servi soit à visualiser la progression linéaire des faits reprochés, soit à titre de diagramme de réglementation. Elle débute par la définition du terme « modification majeure », qui s'appliquait aux modifications apportées par AOG au circuit de carburant et au système de chauffage. La définition de « modification majeure », à l'article 101.01(1) du RAC, est la suivante :

« modification majeure » - Modification de la définition de type d'un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales.

[8] L'inspecteur Bailey a expliqué, dans son témoignage, que les modifications majeures à la conception initiale de l'aéronef doivent s'appuyer sur des instructions techniques (IT) et être certifiées par un ingénieur. Elles nécessitent d'abord des données d'essai du processus de certification, et elles sont ensuite approuvées par l'organisme de réglementation au moyen d'un certificat de type supplémentaire (CTS). Le libellé de ce certificat représente l'approbation officielle d'une modification par la FAA et il est utilisé pour autoriser des installations identiques sur d'autres aéronefs. En l'espèce, la STC Engineering Company, de Cookson (Oklahoma), est propriétaire du CTS original (SA09857SC) qui a reçu l'approbation de la FAA (pièce M-7). Le CTS a ensuite été délivré à nouveau, le 23 avril 2003, à Canada Turbine Conversions, Inc., au Manitoba (pièce M-8), qui a accordé une licence à AOG pour le travail de transformation. Se fondant sur des ententes de certification transnationales, Transports Canada a ensuite délivré un CTS restreint (CTSR), applicable à certains aéronefs précis pour ce qui est de ces modifications majeures (pièce M-17).

[9] Pour un TEA qui travaille au niveau de l'atelier, cela signifie que tous les dessins utilisés pour réaliser les modifications à l'aéronef doivent être rattachés aux IT initiales. L'inspecteur Bailey a établi le processus de vérification en se reportant au dessin technique approuvé (pièce M-10). Pour authentifier le dessin, le TEA doit effectuer une série de vérifications. En premier lieu, il doit examiner la liste des plans principaux (pièce M-9) et noter le numéro du dessin, soit D28‑10-00. Ensuite, il vérifie l'état et la date de révision dans le bloc prévu à cet effet, à savoir révision A, ce qui correspond aux IT voulues et à la date de certification appropriée. Les plans qu'il doit utiliser pour les travaux de modification doivent concorder avec l'ensemble des numéros de plans, des dates et des révisions appropriés. Ceux-ci doivent à leur tour correspondre aux CTS canadien et américain (pièces M-7 et M-8). Tous ces éléments établissent que la seule marque et le seul modèle de pompe à carburant qui soit approuvé est fabriqué par Delco.

[10] La pertinence de comparer les trois plans (pièces M-10, M-11 et M-12) tient au fait qu'en suivant le processus de vérification prescrit, un seul (pièce M-10) correspond à la liste de plans principaux pour la date du 21 mai 2001 et aux IT requises. Dans deux des dessins (pièces M‑11 et M‑12), la substitution de la pompe Delco représente une différence importante. L'inspecteur Bailey a qualifié de [traduction] « frauduleux » le dessin déposé comme pièce M‑11. Le problème est que la pompe Delco originale, qui a été certifiée pour être utilisée dans les aéronefs, a été remplacée par un modèle Weldon plus récent, dont l'utilisation pour les aéronefs n'a jamais été approuvée. L'on considère que cette pompe est destinée aux automobiles. La substitution de la pompe Delco constitue le fondement de deux des allégations portées en vertu de l'article 571.10(1) du RAC.

[11] L'inspecteur Bailey a eu recours à un processus de vérification semblable pour démontrer que le système de chauffage de la cabine a aussi subi une modification inadéquate. La pièce M‑13 n'a aucun lien avec les dessins originaux réalisés par la STC Engineering Company, et les documents initiaux relatifs au CTS ne font aucunement mention du nouveau système de chauffage. La conception a été finalisée le 21 mai 2001 et il n'y a eu aucune révision subséquente. Comme pour le circuit de carburant, cette modification suscite des préoccupations en matière de sécurité. En effet, il n'existe aucun plan, étude ni données techniques en ce qui concerne l'air à haute température qui est utilisé dans ce système.

[12] L'inspecteur Bailey s'est référé à la progression linéaire des faits reprochés (pièce M‑5) en ce qui a trait à l'article 571.06 du RAC. Cet élément concerne la personne qui signe la certification après maintenance à l'égard d'une modification majeure. L'inspecteur Bailey a traité des certifications après maintenance qui décrivent les travaux effectués sur chacun des deux aéronefs (pièces M‑6 et M‑16). Les certifications portent les deux signatures des TEA attestant le caractère adéquat des travaux et la vérification indépendante subséquente. Chacun des TEA signataires de la certification après maintenance a agi de bonne foi en se fiant à l'exactitude des dessins décrivant les pièces à utiliser.

[13] L'inspecteur Bailey a abordé les deux questions du contrôle et de la supervision des dessins. Il serait coûteux pour AOG d'effectuer, dans les dessins, les modifications montrant les pièces non approuvées. Une dépense aussi importante devrait être autorisée par la haute direction et serait étayée par un bon de commande. Ni un TEA de l'atelier chargé de réaliser les travaux ni un TEA responsable du projet de modification n'aurait ce pouvoir. Seuls deux membres du personnel gestionnaire pouvaient prendre l'initiative de ces modifications : Mme Barron, responsable du bureau de contrôle des dessins, et M. Barron.

[14] L'étape suivante, dernière étape dans la progression des faits reprochés (pièce M‑5), porte sur l'identité de la personne qui aurait supervisé la signature de la certification après maintenance tout en sachant que les modifications aux pompes de transfert de carburant et au chauffage de la cabine n'étaient pas approuvées. L'inspecteur Bailey a conclu que M. Barron était le superviseur principal. Titulaire d'une licence de TEA, il possédait les connaissances, la compétence et l'expérience pour connaître la réglementation applicable aux certifications après maintenance. Martin Jacques, qui a signé la certification après maintenance, a agi conformément aux instructions de M. Barron données non pas à titre de superviseur immédiat, mais bien en qualité de superviseur principal dans l'entreprise.

[15] Enfin, l'inspecteur Bailey a traité de la dernière allégation, fondée sur l'article 7.3(1)c) de la Loi et qui a trait au dessein d'induire en erreur. L'instrument qui a servi à induire les TEA en erreur est le dessin qui a été utilisé pour effectuer les travaux. L'autre facteur est l'assurance donnée verbalement par M. Barron en sa qualité de superviseur principal. Ce facteur était de nature à apaiser toute préoccupation sur deux points importants. En premier lieu, les pièces employées dans les travaux provenaient de commerces locaux et ne consistaient pas en des pièces propres au domaine de l'aviation. Deuxièmement, l'approbation réglementaire était attendue. Lorsqu'elle arriverait, elle intégrerait les modifications de conception qu'AOG avait effectuées. La motivation probable tient à l'économie de coûts que permettait de réaliser l'utilisation de pièces destinées aux automobiles. L'inspecteur Bailey a déclaré que le coût d'achat initial tant des pompes approuvées que des pompes non approuvées était d'environ 2 000 $. Toutefois, la révision des pompes approuvées était coûteuse et les pompes, difficiles à trouver. Certaines pompes ayant fait défaut dans les 50 premières heures, il s'agissait de coûts importants.

[16] M. Barron a axé son contre-interrogatoire sur trois points. Il s'est d'abord attaché à la structure organisationnelle d'AOG et à la chaîne de responsabilité depuis les TEA travaillant en atelier jusqu'à M. Barron en sa qualité de PDG. D'après l'organigramme, il était manifeste que [traduction] « le dirigeant responsable » des modifications n'était pas M. Barron. Il fallait franchir certains paliers de responsabilité avant d'atteindre le niveau du PDG. Comme deuxième point, il a fait ressortir que le manuel de contrôle de la qualité, la certification ISO 9001 et le manuel des politiques de maintenance établissaient des régimes qui définissaient clairement les rôles et les responsabilités des employés. Enfin, le titulaire original du CTS, aux États-Unis, et le titulaire canadien subséquent, plutôt qu'AOG, devraient être responsables de la négociation des modifications à la conception. Certaines questions accessoires ont été posées à l'inspecteur Bailey quant aux dessins et, plus particulièrement, quant à l'existence d'erreurs dans les dates. Selon son raisonnement, puisque les dessins comportaient des erreurs, ils n'étaient [traduction] « pas valables ». On a aussi demandé à l'inspecteur Bailey d'expliquer pourquoi il ne s'était pas penché sur les actions d'autres personnes, par exemple celles de Mme Barron, de Dennis Sept (gestionnaire de programmes chez AOG), de Martin Jacques (TEA au service d'AOG) ou de Douglas Kobayashi (président de la société).

[17] En réinterrogatoire, l'inspecteur Bailey a répété que M. Barron, à titre de PDG, pouvait ne pas tenir compte des responsabilités relevant d'autres personnes.

(2) Paul Arnell

[18] Paul Arnell, surintendant régional de la certification des aéronefs pour Transports Canada à Vancouver, est ingénieur et titulaire d'une maîtrise en génie mécanique. Il compte de nombreuses années d'expérience dans l'industrie aéronautique et dans l'armée. Son témoignage a renforcé le poids de la description qu'a faite l'inspecteur Bailey du cadre réglementaire et du processus afférent au CTS. M. Arnell a aussi corroboré le témoignage de l'inspecteur Bailey quant au rôle de la liste principale des plans et des IT. Il était d'accord pour dire que les modifications apportées au circuit de carburant et au système de chauffage répondaient bien à la définition de « modification majeure ». M. Arnell a indiqué avoir parlé à M. Lolopulus, de la division assurance de la qualité, chez Weldon. Ce dernier a confirmé que la pompe à carburant en question n'est certifiée que pour l'usage au sol. Sa fabrication ne suit pas les normes applicables aux aéronefs. Cette pompe est destinée aux voitures de course.

[19] Dans son témoignage, il a également abordé diverses questions de sécurité liées aux modifications de conception du circuit de carburant et du système de chauffage. L'utilisation de la conduite P3 pour prélever l'air du moteur afin d'assurer le chauffage aurait entraîné une perte du rendement du moteur qui n'avait pas été calculée. M. Arnell a expliqué qu'il y avait d'autres problèmes structuraux relatifs à la conduite utilisée pour cet air chaud et qu'on ne savait pas si le bris d'une des conduites utilisées pouvait causer des fuites de monoxyde de carbone à l'intérieur de la cabine. Enfin, il a soulevé certains problèmes opérationnels liés à la défaillance d'une pompe à carburant. Sans essais en vol, il serait très difficile de déterminer la gravité des problèmes que pourrait causer la défaillance de ces systèmes. M. Arnell a exposé avec soin les préoccupations que l'autorité réglementaire aurait exprimées à propos de ces modifications. Selon son expérience et ses connaissances des modifications, il est certain qu'elles n'auraient pas été approuvées.

(3) Courtney Hunter

[20] Courtney Hunter, TEA, est titulaire d'une licence de catégorie S. Il a enseigné le dessin industriel dans le domaine de la réparation et de la révision d'aéronefs ainsi que l'application du RAC, au British Columbia Institute of Technology. Il a été engagé par AOG à titre de directeur technique du projet de conversion de l'Otter au moteur à turbine Walter. Son témoignage a permis d'avoir une idée des méthodes de travail au sein d'AOG et de certaines des préoccupations soulevées par les TEA. Plus particulièrement, son témoignage à titre d'ingénieur de cellule s'est avéré tout à fait pertinent en ce qui a trait à la conception et à l'installation du système de chauffage de la cabine (pièce M‑13). Cette modification de conception, de même que le dessin correspondant, émanait de l'intérieur d'AOG. M. Hunter a émis de sérieux doutes sur le caractère adéquat des dessins et des modifications.

[21] La partie la plus utile de son témoignage concerne l'utilisation, dans le système de chauffage, de pièces qui n'ont pas été conçues pour le domaine de l'aviation. En fait, sur le dessin (pièce M‑13), seul l'élément 11, la vanne de mélange du chauffage de la cabine, est certifié pour les aéronefs. Interrogé sur l'origine des autres pièces, M. Hunter a fait référence aux commerces locaux de silencieux et d'éléments hydrauliques. Il a affirmé que tout TEA qui manie une pièce sait tout de suite reconnaître s'il s'agit ou non d'une pièce certifiée pour les aéronefs. Celles-ci portent une étiquette spéciale provisoire ainsi qu'une plaque signalétique permanente.

[22] M. Hunter est devenu soucieux après l'écrasement d'un aéronef Otter qui avait déjà été modifié, bien que cet événement ait été étranger à tout travail effectué chez AOG. Toutefois, M. Hunter a commencé à s'interroger et à interroger d'autres personnes, y compris M. Barron, sur la nature des travaux réalisés chez AOG. On lui a dit que les modifications effectuées ne correspondaient pas à la définition de modification majeure et que, comme elles consistaient en des modifications mineures, elles pouvaient être faites à l'interne. On lui a aussi déclaré que les modifications apportées au dessin (pièce M‑13) par le service des dessins avaient été envoyées au titulaire initial du CTS, aux États-Unis, pour être étudiées par la FAA. Pourtant, à sa connaissance, certains des dessins portant sa signature originale n'ont jamais quitté les lieux. C'est M. Hunter qui a subséquemment fait part à Transports Canada de son inquiétude au sujet de l'utilisation des pièces d'automobiles pour les modifications.

[23] En contre-interrogatoire, M. Barron a tenté d'établir que les plaintes n'avaient pas suivi la structure organisationnelle de la société. Par exemple, il existait un rapport de difficultés en service, auquel il aurait fallu recourir. M. Barron voulait faire valoir que, si M. Hunter et d'autres personnes étaient véritablement préoccupés, ils auraient dû suivre la procédure en place.

(4) Dennis Sept

[24] Dennis Sept, gestionnaire responsable des programmes d'AOG, possède 36 ans d'expérience dans le domaine de l'aviation, dont la plus grande partie dans les secteurs du grand entretien et de la fabrication. Il est TEA et possède à la fois la licence M‑1 et la licence M‑2. M. Sept a indiqué dans son témoignage qu'il était aussi préoccupé par les modifications et que cela a commencé lorsque M. Kobayashi lui a demandé d'examiner l'ensemble de dessins et les anomalies liées à la conversion de la turbine. Il a alors découvert que la pompe à carburant et d'autres éléments ne respectaient pas le CTS.

[25] La pompe posait problème, car il y avait un risque de cisaillement de l'axe. En raison de la tolérance d'un millième de pouce, toute matière étrangère dans le carburant aurait pu faire coincer l'axe et causer une défaillance. Des matières étrangères aurait pu être introduites au moment du ravitaillement sur le terrain en carburant contaminé. Il s'agit d'un scénario possible, car l'Otter a été conçu pour être utilisé dans des conditions rudimentaires. M. Sept a ajouté que la solution de rechange consistait à ajouter des filtres à carburant pour protéger les pompes.

[26] M. Sept a fourni des explications en ce qui concerne la correspondance par courrier électronique (pièce M‑20) échangée entre AOG et le titulaire du CTS au sujet de questions soulevées par la pompe à carburant. Il a également expliqué les deux avertissements de sécurité (pièces M‑21 et M‑22) transmis aux exploitants pour les mettre en garde à propos de la pompe à carburant. Bien que ces avertissements aient été rédigés après les dates des infractions, ils témoignent de la gravité de ses préoccupations.

[27] Le courriel (pièce M‑20) porte sur la substitution de la pompe Weldon par AOG. Dans ce courriel en date du 15 février 2006, M. Sept souhaite obtenir des éclaircissements quant [traduction] « au postulat, au sein d'AOG, selon lequel un article approuvé dans le cadre de la certification de type supplémentaire est bel et bien approuvé pour usage dans les aéronefs ». Un autre point préoccupait M. Sept, qui a éprouvé le besoin d'obtenir confirmation que la pompe Weldon respectait les spécifications requises pour ce qui est du débit et des normes techniques. James Senter, ingénieur de projet au service de CenTex Aerospace Inc., a indiqué que si la pièce automobile ne répondait pas aux spécifications, elle ne pouvait être installée.

[28] Les deux avertissements de sécurité, datés respectivement du 29 et du 31 mars 2006 (pièces M‑21 et M‑22), ont été transmis lorsque les confirmations demandées ont donné lieu à une autre réponse. M. Sept a recommandé aux exploitants de l'aéronef modifié de remplacer immédiatement la pièce, parce que l'installation de la pompe à carburant pouvait entraîner une [traduction] « condition dangereuse ».

(5) Ken Gendron

[29] Ken Gendron, directeur de l'entretien chez AOG, travaille depuis 41 ans dans la maintenance d'aéronefs, domaine dans lequel il a acquis une vaste expérience. Il a corroboré les témoignages antérieurs selon lesquels M. Barron a affirmé que les dessins avaient été approuvés ou étaient sur le point de l'être et que les modifications respectaient les exigences de la FAA et du CTS. Son témoignage a aussi porté sur les pratiques de maintenance, le milieu de travail, la culture organisationnelle et le rôle de M. Barron au sein d'AOG.

[30] M. Gendron a déclaré qu'à maintes reprises, M. Barron avait fait fi de son autorité à titre de directeur de la maintenance. À une occasion, M. Gendron a eu le sentiment que son emploi était menacé. Il a ajouté que des mécaniciens avaient refusé de signer pour les travaux effectués dans le cadre d'inspections discutables faites durant les fins de semaine.

(6) William Ross

[31] William Ross, gestionnaire de la production chez AOG depuis 15 ans, compte plusieurs années d'expérience comme TEA. Il a déclaré être celui qui a signé le registre de la vérification indépendante dans le cadre de la double inspection (pièces M‑6 et M‑16). Il était responsable de l'élaboration du lot de modifications et faisait partie du groupe de conception. M. Ross a expliqué que lorsque le service des dessins a présenté les dessins (pièces M‑11 et M‑12), M. Barron lui a affirmé qu'ils étaient authentiques. À cette époque, M. Ross était persuadé que les modifications étaient sécuritaires. Il a alors harmonisé les pièces aux dessins. Il a également attesté que les pompes ont été remplacées à la suggestion de M. Barron, parce que la durée utile prévue de la pompe Delco originale était faible. De plus, cette pompe était difficile à trouver, et le modèle était ancien. La nouvelle pompe réglait ces problèmes.

[32] M. Ross a précisé le rôle des pompes dans les modifications. Elles servaient à transférer le carburant du réservoir ventral arrière au réservoir de tête de 50 gallons nouvellement posé.

(7) Martin Jacques

[33] Martin Jacques, TEA au service d'AOG depuis cinq ans, a aussi pris part à la double inspection (pièces M‑6 et M‑16). Son rôle était de produire et d'installer des pièces en vue des modifications. Son témoignage s'apparentait à certains égards aux témoignages précédents. Il a notamment déclaré s'être informé au sujet de la situation des dessins remis par le service des dessins. Il a affirmé qu'il n'aurait pas signé le registre d'inspection s'il n'avait pas été convaincu que la maintenance décrite avait été effectuée conformément aux normes de navigabilité. Il s'en est remis à la conformité des dessins de révision P. Par ailleurs, M. Barron l'avait assuré verbalement que les dessins correspondaient aux IT.

(8) Douglas Kobayashi

[34] Le dernier témoin présenté par le ministre est M. Kobayashi. Celui-ci a été reçu ingénieur en 1974 et est titulaire d'une maîtrise en science. La société AOG l'a d'abord engagé à titre de responsable du développement de l'entreprise. À l'époque des allégations, il était président de la société, mais il a démissionné de ce poste le 14 février 2006.

[35] Le 10 février 2006, M. Kobayashi a écrit un courriel à Mme Barron concernant la certification de la pompe de transfert de carburant Weldon (pièce M‑23). Il y mentionne que les pompes n'avaient pas été approuvées et qu'elles n'auraient jamais été approuvées pour usage dans les aéronefs, malgré l'assurance verbale réitérée par M. Barron depuis près de deux ans. Il y fait part également de ses propres inquiétudes quant à l'utilisation des pompes de transfert et de gavage de carburant. M. Kobayashi a déclaré que, selon M. Barron, la pompe à carburant ne revêtait pas une très grande importance et que le CTS permettait à AOG d'effectuer des modifications sans devoir obtenir l'approbation de Transports Canada ou de la FAA. M. Kobayashi a expliqué qu'à l'époque où il a rédigé ce courriel, 14 pompes de transfert de carburant étaient en service. Pour des raisons de sécurité, il avait recommandé qu'elles soient toutes changées. M. Barron n'était pas d'accord avec sa recommandation parce qu'il était d'avis que cette mesure ruinerait son entreprise.

B. Requérant

(1) Friedrich Hans-Dietrich Goldammer

[36] Friedrich Hans-Dietrich Goldammer a obtenu un contrat pour documenter les travaux effectués en atelier et produire les dessins. Il a déclaré que Mme Barron lui avait donné des directives quant aux dessins. Il a également travaillé à l'atelier avec MM. Jacques et Ross pour mesurer les pièces et intégrer celles-ci dans les dessins. En contre‑interrogatoire, il a expliqué que le travail de conception réalisé en atelier était acheminé à Mme Barron au service de contrôle des plans.

(2) David Ralph Barron

[37] Comme premier moyen de défense, M. Barron a soutenu que la responsabilité d'obtenir les approbations réglementaires incombait au titulaire du CTS, non à AOG. Il a présenté une entente avec Eagle Aviation Ltd. (pièce A‑7) et une autre avec Canada Turbine Conversions Inc. (pièce A‑8) pour établir la propriété du CTS ainsi que les ententes commerciales et les contrats de licences qui ont suivi. Le ministre s'est opposé à l'admission de ces documents parce qu'ils ne contribuaient pas à répondre aux allégations. J'ai décidé de les accepter en preuve, précisant toutefois que je déciderais du poids qu'il convenait de leur accorder. La pièce A‑8 étaye l'argument suivant lequel le dessin technique no DL98010, révision P, constitue la révision approuvée par la FAA. M. Barron a assuré que les informations actualisées du CTS ont été transmises par AOG à CenTex Aerospace Inc. dans l'expectative qu'elles seraient approuvées par la FAA (pièce A‑4). Des courriels joints à la pièce M‑4 traitent de révisions aux IT et de révisions aux dessins. Là encore, le ministre a formulé une objection, parce que les courriels sont datés de 2006, bien après les dates des infractions reprochées. La lettre à CenTex Aerospace Inc. n'ajoutait rien à la défense du requérant au regard des allégations. J'ai permis la présentation de cette preuve également, parce que je voulais établir des renvois entre les numéros et les dates des dessins.

[38] Le deuxième moyen de défense de M. Barron est fondé sur le manuel de la société concernant la qualité, le A.O.G. Quality Manual (pièce A‑2). Ce document constitue une pierre angulaire de la certification ISO 9001 d'AOG. Pour satisfaire à cette norme, il faut démontrer l'existence d'une structure hiérarchique comportant des responsabilités déterminées. M. Barron a demandé à des témoins qui l'ont précédé d'indiquer qui aurait dû être le dirigeant responsable et quelle devait être la ligne hiérarchique appropriée lorsque des questions de sécurité ou de certification étaient soulevées. Selon l'organigramme, MM. Jacques et Gendron étaient les cadres responsables, non M. Barron. Ce dernier a insisté sur le fait qu'il n'était pas le dirigeant responsable et qu'il n'avait pas fait signer des documents par d'autres personnes. Les certifications après maintenance (pièces M‑6 et M‑16) émanaient de MM. Gendron et Ross, qui connaissaient la situation exacte des modifications.

[39] M. Barron a déposé le procès-verbal de la réunion d'AOG sur l'assurance de qualité afin d'établir comment l'équipe du contrôle de la qualité avait répondu aux modifications dans les dessins et aux objectifs de qualité (pièce A‑5). Des documents décrivent les fonctions et responsabilités de diverses personnes. Aucune des tâches décrites dans le procès-verbal ne désigne M. Barron comme destinataire pour action. Le ministre s'est opposé à l'admission en preuve de ce document, au motif qu'il a été rédigé bien après les dates des infractions et qu'il n'ajoute rien. J'ai admis le document parce qu'il corrobore les préoccupations exprimées plus tôt par M. Kobayashi. Il indique aussi que même s'il était ingénieur, il n'était autorisé à faire aucune modification, même mineure, à la conception. Les modifications devaient être faites par CenTex Aerospace Inc.

[40] Le troisième moyen de défense porte sur l'ajustage, la forme et le rôle des pièces et des modifications en cause. Il n'existait aucune preuve que les modifications avaient contribué à des résultats mettant gravement en cause la sécurité. En fait, M. Barron a déclaré que les pompes étaient en service depuis deux ans, ce qui démontrait que les pièces d'automobile pouvaient être adaptées pour les aéronefs. La sécurité n'avait pas été compromise, parce que AOG avait conçu un système de réserve pour l'installation des pompes.

IV. ANALYSE

[41] En vertu de l'article 101 du RAC, le ministre doit établir deux choses. Premièrement, il doit démontrer qu'il y a eu modification à la définition de type et aux systèmes par rapport au CTS de l'aéronef Otter. Deuxièmement, il doit établir que ces modifications ont eu un effet non négligeable sur certaines des sept caractéristiques énumérées à l'article 101 du RAC. Si ces éléments sont prouvés, il y a modification majeure. M. Barron conteste qu'il y ait eu modification majeure. Il a même contesté cette définition lorsqu'il a été interrogé par son personnel. Il est essentiel de répondre à la question de la définition.

[42] En ce qui concerne le premier élément, les témoignages de MM. Bailey et Arnell ont établi que des modifications ont été apportées au dessin et à la liste principale des plans qui avaient été approuvés. Les versions plus récentes (pièces M‑11 et M‑12) n'ont été pas approuvées par Transports Canada ni par la FAA. Il ne fait aucun doute dans mon esprit qu'en mars et en mai 2004, ni le CTS ni le CTSR afférents au C‑GSUV ou au C‑GKYG n'avaient incorporé les modifications décrites dans l'avis de suspension.

[43] Il ressort de la preuve que les dessins approuvés ayant servi à la délivrance du CTS ont été modifiés pour rendre compte des changements apportés au système de chauffage et au circuit de carburant. Des modifications de cette nature auraient nécessité l'intervention d'un ingénieur, non d'un TEA. Même M. Kobayashi, qui est ingénieur, n'aurait pas pu réaliser à l'interne ces modifications au CTS. Celles‑ci commandaient l'exécution de travaux longs et coûteux par des organismes extérieurs. Au lieu de quoi, elles ont été introduites d'une manière qui a été qualifiée de solution de [traduction] « contournement » aux défauts ou déficiences dans la conception initiale de l'Otter. Ces modifications ont été motivées par l'opportunisme et l'économie de coûts, et non pour répondre aux exigences réglementaires ou aux impératifs de sécurité.

[44] Le second point portait sur l'effet négligeable des modifications apportées au système de chauffage et à la pompe de carburant sur la masse et le centrage. À ce sujet, j'ai demandé les éclaircissements suivants. Est-ce que le poids de ces pièces apparemment petites, multiplié par leur bras de levier, fait en sorte que l'aéronef dépasse les limites de centrage pour son domaine de vol? Il n'était pas logique que sur un aéronef de catégorie utilitaire comme un Otter les limites de centrage et de masse brute ne soient pas dépassées une fois les modifications effectuées. Aucune preuve empirique des limites avant et arrière du domaine de vol non modifié ni aucun document indiquant comment les limites étaient dépassées en raison des modifications n'ont été fournis, et aucune indication de changement à la corde aérodynamique moyenne ou à la pilotabilité dans le cas où l'Otter deviendrait trop centré vers l'avant ou vers l'arrière n'a été donnée. Le ministre n'avait qu'une argumentation qualitative et non quantitative à propos des changements de masse et de centrage. Par conséquent, dans des conditions d'exploitation normales, il était fort probable que les modifications ne correspondaient pas à une « modification majeure ». Dans ce contexte très restreint, je pouvais voir comment M. Barron pouvait prétendre que les modifications étaient mineures et non majeures. Avec une telle justification, il aurait pu contourner le processus du CTS.

[45] Cependant, l'argumentation du ministre était fondée sur les changements de performances que pourrait provoquer le pire des scénarios de défaillance possible, pour lequel il faudrait que l'aéronef soit chargé de façon à atteindre sa limite arrière maximale au décollage. À cette charge, le centre de gravité se déplace vers l'arrière à mesure que le carburant brûle. La seule façon de le maintenir dans les limites consiste à transférer 50 gallons de carburant vers le nouveau réservoir de tête. Si ce transfert ne peut être effectué en raison de la défaillance simultanée des deux pompes automobile, l'aéronef dépassera ses limites de centrage, selon la prépondérance des probabilités. La stabilité de l'aéronef sera alors compromise et l'aéronef ne sera plus sûr. Le processus de certification doit tenir compte de ce genre de circonstances, même s'il est peu probable qu'elles se produisent. Afin de privilégier la sécurité, j'ai reconnu qu'il s'agissait d'une modification majeure. Puisque l'aviation utilise des données empiriques pour traiter d'aérodynamique, la thèse du ministre aurait été beaucoup plus forte si celui-ci avait eu des chiffres pour appuyer les hypothèses.

[46] Les deux autres aspects de la définition de « modification majeure » étaient tout aussi faibles et n'étaient pas appuyés par des données. Y aurait-il un « effet non négligeable » sur les performances et le fonctionnement du groupe motopropulseur? Avec l'installation du système de chauffage, le ministre a soutenu qu'il y avait une perte de puissance estimative de l'ordre de deux pour cent. Le moteur d'origine avait une puissance de 600 hp (horsepower) et était certifié pour utilisation dans un aéronef d'une masse maximale de 8 000 livres (avion terrestre). Le nouveau moteur à turbine avait une puissance sur l'arbre de 751 hp, mais la masse maximale n'a pas été augmentée. Par conséquent, il fournit une puissance excédentaire suffisante. Une perte de deux pour cent serait négligeable. Le ministre a encore posé la question à savoir quelle serait la perte de puissance en cas de bris de la conduite P3 du moteur. La perte de débit massique d'air dans le compresseur et la turbine pourrait être considérable. Si l'aéronef était chargé à sa charge maximale, qu'il devait fournir des performances maximales et que la conduite brisait au moment le plus critique du décollage, il est probable qu'il y aurait une perte importante de puissance et une dégradation des performances.

[47] M. Barron n'a présenté aucune donnée empirique pour démontrer qu'AOG avait étudié ces questions. Une telle preuve aurait eu un poids considérable. Rien n'indique non plus qu'il se soit préoccupé de l'éventualité que les pièces qui n'ont pas été conçues pour l'industrie aéronautique fassent défaut et laissent entrer du monoxyde de carbone ou de l'air à température élevée dans le fuselage. Il s'agit là des éléments attestant l'importance accordée à la diligence raisonnable en matière de sécurité que je m'attendais à voir abordés en l'espèce.

[48] Compte tenu des inconnues qui subsistent advenant un défaut, je dois admettre qu'une telle situation entraînerait « un effet non négligeable » sur les limites de masse et de centrage, les performances et les caractéristiques de vol influant sur la navigabilité de l'Otter. Le ministre a prouvé les allégations afférentes à l'article 571.10(1) du RAC.

[49] En ce qui concerne la certification après maintenance, les témoignages de MM. Sept, Gendron, Ross et Jacques indiquent qu'ils ont été induits en erreur par des dessins inauthentiques et qu'ils ont tour à tour été amenés à signer les carnets de route. M. Jacques a affirmé avoir agi en se fiant à la parole de M. Barron. Les fausses inscriptions sont donc attribuables à deux causes. La première est la conformité apparente des dessins. La seconde tient à l'assurance, donnée par M. Barron, que les dessins avaient été envoyés pour approbation au titulaire du CTS, alors qu'aucun élément de preuve n'appuie cette prétention. Le CTS n'indiquait certes pas à cette époque que les modifications avaient été approuvées. Le ministre a établi les allégations fondées sur l'article 7.3(1)c) de la Loi.

[50] Ce qui n'a pas été établi c'est que M. Barron a pris toutes les précautions raisonnables pour éviter toute responsabilité stricte. Un propriétaire et PDG consciencieux ne tiendrait pas pour acquis que d'autres personnes ou organismes se sont occupés des modifications au CTS. Il considérerait la gestion du CTS comme un facteur important pour la réussite de son entreprise, tout comme le contrôle des coûts, la production de recettes et la commercialisation. Il serait normal pour un PDG de s'assurer que la réglementation ne constitue pas une menace pour son entreprise. En fait, il serait normal d'établir une étroite collaboration avec Transports Canada et de la maintenir tout au long du processus, et de considérer le personnel de Transports Canada comme un allié plutôt qu'un adversaire. Il serait normal que le processus ait débuté à l'arrivée du premier Otter chez AOG. Des questions auraient dû être soulevées au moment où on a amené un aéronef d'un autre pays. Les modifications auraient-elles été acceptées pour un CTSR canadien? Le PDG aurait normalement dû demander à un de ses TEA de faire des recherches sur la question et de lui fournir une réponse précise au début du programme de modification. Cela n'a pas été fait.

[51] L'énoncé de mission qui figure dans le manuel concernant la qualité (pièce A-2) vise notamment l'amélioration de la sécurité dans les aéronefs. Il mentionne également la mission d'inculquer à tous les employés l'importance de se conformer aux exigences de la loi et des règlements. De plus, le rapport annuel d'AOG traite du renforcement de la sécurité. Ces deux documents portent la signature de M. Barron. Pourtant, une pompe à carburant destinée aux automobiles a été utilisée pour un avion. Des pièces de rechange ont été achetées de commerces locaux de silencieux et d'éléments hydrauliques non spécialisés en aéronautique.

[52] Selon son manuel concernant la qualité, AOG a aussi pour mission d'offrir un milieu de travail harmonieux où règne le respect mutuel. Or, les témoignages tendent à indiquer que le comportement organisationnel est marqué par la tromperie et la coercition. Cette coercition a même été dirigée contre le président d'AOG, M. Kobayashi, à qui on a dit que s'il donnait suite aux actions correctives qu'il envisageait, cela ruinerait la société. De plus, le qualificatif de [traduction] « dénonciateur » dont on a usé à l'égard d'un témoin était inconvenant et comportait une connotation péjorative. La structure de l'organisation certifiée ISO 9001 a été utilisée comme écran pour détourner toute responsabilité du PDG. En rejetant la responsabilité sur les autres sans s'en reconnaître aucune, M. Barron fait en sorte qu'il est impossible de reconsidérer ou de réduire les sanctions imposées par le ministre.

V. DÉCISION

[53] Je conclus que le ministre des Transports a prouvé les allégations en l'espèce. En conséquence, je confirme la décision du ministre de suspendre la licence de TEA de M. Barron pour 420 jours, répartis comme suit :

  • infraction 1 - article 571.10(1) du RAC : 30 jours;
  • infraction 2 - article 571.10(1) du RAC : 30 jours;
  • infraction 3 - article 7.3(1)c) de la Loi : 180 jours;
  • infraction 4 - article 7.3(1)c) de la Loi : 180 jours.

le 10 avril 2008

Arnold P. Vaughan

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, Sandra Lloyd, Elizabeth MacNab


Décision : le 15 juin 2009

Référence : Barron c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 13 (appel) 

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Vancouver (Colombie-Britannique) le 25 février 2009

Arrêt : L'appel est rejeté. Le Comité d'appel maintient la décision du conseiller et confirme la décision du ministre de suspendre la licence de technicien d'entretien d'aéronefs de l'appelant pour 420 jours. Cette suspension prendra effet 35 jours après la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 24 avril 2007, le ministre des Transports a délivré à l'appelant, David Ralph Barron, un avis de suspension de sa licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) pour un total de 420 jours.

[2] Le ministre a reproché à l'appelant d'avoir, les 25 mars et 30 mai 2004, permis à une personne qu'il supervisait de signer une certification après maintenance alors que les normes de navigabilité applicables n'avaient pas été respectées, en contravention à l'article 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Plus particulièrement, l'avis indiquait qu'une pompe de transfert de carburant et un système de chauffage de la cabine non approuvés avaient été installés dans deux aéronefs.

[3] Le ministre a aussi reproché à l'appelant d'avoir fait faire une fausse inscription dans le carnet de route d'un aéronef en ces deux occasions, dans le dessein d'induire en erreur, en contravention à l'article 7.3(1)c) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Cette allégation se rapportait aux certifications après maintenance et aux installations qui faisaient l'objet des contraventions alléguées aux dispositions susmentionnées du RAC.

[4] Les certifications consistaient en des inscriptions de plusieurs paragraphes dans les carnets de route des aéronefs DHC-3 portant respectivement les immatriculations C‑GSUV et C‑GKYG, certifications qui avaient été préparées par le directeur de l'entretien chez AOG Air Support Inc. (AOG), Ken Gendron. Elles étaient signées par deux TEA, Bill Ross et Martin Jacques, aussi des employés d'AOG. Les certifications faisaient état de l'installation d'un moteur à turbine Walter à la place du moteur à piston original dans chaque aéronef. Les certifications ont été signées alors que l'appelant était président-directeur général d'AOG.

[5] Le 26 novembre 2001, Transports Canada avait délivré un certificat de type supplémentaire (CTS) à la société STC Engineering Company pour permettre l'installation du moteur à turbine Walter dans les aéronefs DHC-3, conformément au dessin de la STC Engineering Company, numéro de liste DL98010, révision P, en date du 21 mai 2001 ou toute révision ultérieure approuvée par la FAA.

[6] De plus, Transports Canada avait délivré un certificat de type supplémentaire restreint (CTSR) à AOG le 14 mai 2004, pour permettre l'installation du moteur à turbine Walter dans certains aéronefs DHC-3, notamment dans l'aéronef C-GKYG, conformément au rapport no AOG-03-400 d'AOG, révision A, ou toute révision ultérieure approuvée par le DOT.

[7] Une audience en révision de ces affaires a été tenue du 11 au 14 décembre 2007. Dans la décision rendue le 10 avril 2008 à la suite de la révision, le conseiller a confirmé la décision du ministre de suspendre la licence de TEA de M. Barron pour 420 jours.

II. DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION

[8] Dans son analyse, le conseiller qui a procédé à la révision a statué que le ministre devait établir qu'il y avait eu modification à la définition de type et aux systèmes par rapport au CTS de l'aéronef Otter, et que ces modifications avaient eu un effet non négligeable sur certaines des sept caractéristiques énumérées dans la définition de « modification majeure », à l'article 101 du RAC.

[9] Le conseiller a conclu que les dessins approuvés du CTS avaient été modifiés pour tenir compte des changements apportés au système de chauffage et au circuit de carburant. Il a ensuite analysé de façon détaillée si les changements apportés à la pompe de transfert du carburant et au système de chauffage de la cabine constituaient des modifications majeures, et il a conclu que c'était le cas. Il a aussi conclu que ces changements n'avaient été approuvés ni par la FAA ni par Transports Canada. Il a statué que le ministre avait prouvé les allégations ayant trait à l'article 571.10(1) du RAC.

[10] Le conseiller s'est aussi dit d'avis que MM. Ross et Jacques avaient été induits en erreur par des dessins inauthentiques, ce qui les avait amenés tour à tour à signer les carnets de route. Il a en outre conclu que M. Jacques avait agi en se fiant à la parole de M. Barron, et que les modifications au CTS n'avaient pas été approuvées. Il a statué que le ministre avait prouvé les allégations fondées sur l'article 7.3(1)c) de la Loi.

[11] Enfin, le conseiller a estimé que M. Barron n'avait pas pris toutes les précautions raisonnables pour éviter toute responsabilité stricte, et qu'en rejetant la responsabilité sur les autres sans s'en reconnaître aucune, il avait fait en sorte qu'il était impossible de réduire les sanctions imposées par le ministre.

III. APPEL

[12] Le 7 mai 2008, M. Barron a déposé au Tribunal une lettre dans laquelle il énonce ses motifs d'appel, dont voici un résumé :

  1. Il n'était pas présent et il n'a pas vu des personnes qu'il supervisait signer les certifications après maintenance.
  2. Certains documents ayant trait à sa connaissance personnelle des événements n'étaient pas admissibles en preuve lors de l'audience en révision, de sorte que le conseiller n'a pas obtenu un tableau complet et fidèle des événements.
  3. Le conseiller lui a dit, à l'audience en révision, qu'il pourrait présenter des éléments de preuve lors de l'audience en appel, au besoin, et que la révision servait uniquement à permettre à Transports Canada de prouver ses allégations.
  4. Transports Canada n'a soumis aucune preuve concernant le rôle du titulaire du CTS pour lequel AOG a construit les ensembles.
  5. Aucune preuve ne permet de penser qu'il a eu recours à la coercition ou à la tromperie pour amener les employés d'AOG à signer les carnets de route.
  6. Le directeur de l'entretien ne lui a jamais demandé de signer pour l'installation d'un moteur Walter en raison de préoccupations liées à des formalités administratives.
  7. Une révision A au CTS comportant plus de 1 000 instructions techniques ou révisions aux dessins a été envoyée en 2004 comme version finale en vue de la certification.
  8. Ces affaires n'occasionnaient aucun fardeau financier pour AOG.
  9. Un employé ou un dirigeant d'une société ne peut être tenu responsable des actions de la société.
  10. À titre de président-directeur général d'AOG, il a donné à ses employés tous les outils dont ils avaient besoin pour exécuter leur travail, et les vérifications de Transports Canada prouvent que la gestion d'AOG concrétisait efficacement l'énoncé de mission de l'entreprise.
  11. Lorsque le gestionnaire de projet, Courtney Hunter, a quitté AOG, il n'a pas expliqué les motifs de son départ, ce que M. Barron a trouvé étrange.
  12. Il existait une liaison défectueuse non identifiée dans le système d'AOG, mais M. Barron ne devrait pas en encourir le blâme du seul fait qu'il est titulaire d'une licence de TEA. Ni les vérifications de Transports Canada ni les vérifications internes d'AOG n'ont fourni, à quelque moment que ce soit, de motif d'inquiétude susceptible d'étayer une allégation de mauvaise gestion ou de coercition de la part de M. Barron.
  13. Les ingénieurs de l'atelier ne faisaient rien aux aéronefs qui les rende peu sûrs pour la certification de vol.
  14. Lorsqu'un nouveau gestionnaire a fait enquête sur l'infraction en cause, M. Barron a convenu avec celui-ci de l'opportunité qu'il lance immédiatement des avertissements de sécurité.

[13] Lors de l'audience en appel, M. Barron a présenté des observations écrites et orales au soutien de ses motifs d'appel. Le ministre a également formulé des observations écrites et orales, faisant valoir notamment que les motifs d'appel étaient sans pertinence ou n'étaient pas étayés par la preuve versée au dossier à l'audience en révision.

IV. DROIT

[14] Les articles 571.06(1) et 571.10(1) du Règlement de l'aviation canadien énoncent ce qui suit :

571.06  (1) Sous réserve du paragraphe (5) et dans le cas d'un aéronef exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire, toute personne qui signe une certification après maintenance à l'égard d'une réparation majeure ou modification majeure exécutée sur un produit aéronautique doit veiller à ce que cette réparation majeure ou cette modification majeure soit conforme aux exigences relatives aux données techniques pertinentes qui, selon le cas :

a) ont été approuvées ou dont l'usage a été approuvé au sens du terme « données approuvées » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité;

b) ont été établies au sens du terme « données spécifiées » à l'article 571.06 du Manuel de navigabilité.

571.10 (1) Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l'article 605.85, ou de permettre à une personne qu'elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées au chapitre 571 du Manuel de navigabilité n'aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

[15] La norme 571.06 du RAC prévoit ce qui suit :

(1) Les définitions suivantes s'appliquent au présent article :

« modification majeure » - voir la définition à la sous-partie 101 du RAC.

Note d'information

Par souci de commodité, la définition de la sous-partie 101 est incluse ci‑dessous.

« modification majeure » Une modification de la définition de type d'un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales.

« réparation majeure » - voir la définition à la sous-partie 101 du RAC.

Note d'information

Par souci de commodité, la définition de la sous-partie 101 est incluse ci-dessous.

« réparation majeure » - Réparation d'un produit aéronautique, pour lequel un certificat de type a été délivré, qui fait en sorte que le produit s'écarte de la définition de type prévue par le certificat, lorsque l'écart par rapport à la définition de type a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité du produit aéronautique ou sur les caractéristiques environnementales.

« données acceptables » - comprennent :

a) les dessins et les méthodes recommandés par le constructeur de l'aéronef, des pièces ou de l'appareillage;

b) les documents consultatifs de Transports Canada;

c) les documents consultatifs publiés par les autorités étrangères chargées de la navigabilité avec lesquelles le Canada a conclu des accords comme les publications en vigueur des circulaires consultatives 43.13-1 et -2 de la FAA, les publications d'information de l'aviation civile publiées par les autorités de l'aviation civile du Royaume-Uni, ou les circulaires d'information conjointes publiées par les autorités aéronautiques conjointes (JAA).

« données approuvées » - comprennent :

a) les certificats de type, les certificats de type supplémentaires, les certificats de type supplémentaires limités ou les approbations techniques de réparations, y compris les documents étrangers équivalents qui ont subi le processus de familiarisation ou de validation prévu par la sous-partie 511du RAC, ou qui sont autrement acceptés au Canada;

b) les autres dessins et méthodes approuvés par le ministre ou par son délégué, conformément à l'alinéa 4.2o) et au paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique.

[. . .]

2) Les critères suivants servent à déterminer quelles données sont applicables aux modifications et réparations :

a) toutes les modifications majeures et les réparations majeures doivent être exécutées conformément aux « données approuvées » ou aux « données spécifiées ». Les données à l'égard desquelles le constructeur a déclaré « aucune objection technique » ou tout autre commentaire semblable n'en font pas des « données approuvées », des « données spécifiées » ou des « données acceptables » et de telles données ne doivent pas être utilisées sans une approbation supplémentaire du ministre;

b) toutes les autres modifications ou réparations doivent être exécutées en se servant de « données acceptables ».

[16] Les articles 6.9(1) et 7.3(1)c) de la Loi prévoient :

6.9 (1) Lorsqu'il décide de suspendre ou d'annuler un document d'aviation canadien parce que l'intéressé – titulaire du document ou propriétaire, exploitant ou utilisateur d'aéronefs, d'aéroports ou d'autres installations que vise le document – a contrevenu à la présente partie ou à un règlement, un avis, un arrêté, une mesure de sûreté ou une directive d'urgence pris sous son régime, le ministre expédie par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue de l'intéressé, ou par signification à personne, un avis de la mesure et de la date de sa prise d'effet, laquelle ne peut survenir moins de trente jours après l'expédition ou la signification de l'avis.

7.3 (1) Il est interdit :

[. . .]

c) de faire, ou faire faire, de fausses inscriptions dans les registres dont la tenue est exigée sous le régime de la présente partie, dans le dessein d'induire en erreur, ou d'omettre délibérément d'y faire une inscription;

[17] L'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, c. 29 (Loi sur le TATC), énonce ce qui suit :

14. L'appel porte au fond sur le dossier d'instance du conseiller dont la décision est contestée. Toutefois, le comité est tenu d'autoriser les observations orales et il peut, s'il l'estime indiqué pour l'appel, prendre en considération tout élément de preuve non disponible lors de l'instance.

V. DISCUSSION

A. Motifs d'appel

[18] Le premier motif d'appel sera examiné plus loin sous le titre « Article 571.10(1) du RAC ».

[19] En ce qui concerne les motifs d'appel 2 et 3, nous n'avons pu trouver aucune trace, dans la transcription de l'audience en révision, d'un refus du conseiller de recevoir en preuve quelque document que ce soit pouvant être pertinent, ni d'une déclaration du conseiller indiquant à l'appelant qu'il aurait la possibilité de présenter des éléments de preuve lors de l'audience en appel. L'article 14 de la Loi sur le TACT prévoit expressément que le comité d'appel n'entend des éléments de preuve que si ces éléments n'étaient pas disponibles lors de l'instance, s'il l'estime indiqué pour l'appel. L'appelant n'a tenté de produire en preuve, lors de l'audience en appel, aucun élément de preuve pertinent qui répond au critère énoncé à l'article 14.

[20] Quant au motif d'appel 4, nous sommes d'avis que le rôle du titulaire du CTS est sans pertinence. Le motif d'appel 5 sera examiné plus loin sous le titre « Article 7.3(1)c) de la Loi ».

[21] Les motifs d'appel 6, 7 et 8 ne sont pas pertinents. Quant au motif d'appel 9, bien que la proposition soit correcte dans l'ensemble, la présente instance porte sur les actions personnelles de M. Barron, et non sur celles de la société.

[22] Les motifs d'appels 10, 11, 13 et 15 ne sont pas pertinents. Pour ce qui est du motif d'appel 12, le ministre a compétence pour suspendre une licence de TEA en vertu de l'article 6.9 de la Loi.

[23] En ce qui concerne le motif d'appel 14, il n'est pas nécessaire pour statuer sur la question de savoir si le ministre a prouvé les contraventions alléguées, que nous décidions si les modifications ont rendu les aéronefs peu sûrs pour la certification de vol.

B. Article 571.10(1) du RAC

[24] Relativement à l'infraction reprochée au titre de l'article 571.10(1) du RAC, le ministre doit établir, selon la prépondérance des probabilités, que M. Barron a permis à une personne qu'il supervisait de signer une certification après maintenance, alors que les normes de navigabilité applicables n'avaient pas été respectées ou que la certification après maintenance ne satisfaisait pas aux exigences applicables énoncées à l'article 571.10 du Manuel de navigabilité.

[25] Dans son analyse, le conseiller en révision a considéré que le ministre avait prouvé les allégations afférentes à l'article 571.10(1) du RAC, mais il n'a pas traité la question particulière de savoir si la preuve établissait que M. Barron avait permis à MM. Ross et Jacques de signer les certifications, ni si ces derniers étaient des personnes que M. Barron supervisait. M. Barron a fait valoir dans son premier motif d'appel qu'il n'était pas présent et qu'il n'a pas vu des personnes qu'il supervisait signer les certifications après maintenance.

[26] M. Ross a témoigné que M. Barron contrôlait indirectement le service des dessins d'AOG, d'où provenaient les dessins qu'ils utilisaient. Il a aussi déclaré que les modifications apportées aux dessins résultaient essentiellement de l'intervention de M. Barron, que les modifications ne se faisaient pas sans sa participation et qu'elles étaient faites à sa suggestion. M. Jacques a pour sa part affirmé que M. Barron avait déclaré, au cours de réunions, que les dessins qu'ils utilisaient pour le travail qu'ils effectuaient étaient approuvés. Le carnet de route de l'aéronef C‑GSUV révèle que M. Barron a effectué un vol d'essai avec le C‑GSUV le jour même de la signature de la certification après maintenance de l'aéronef. Nous déduisons de la preuve que M. Barron savait que les certifications après maintenance avaient été signées par MM. Ross et Jacques et qu'il en a également autorisé la signature.

[27] M. Jacques a témoigné que selon le manuel des politiques d'AOG et dans les faits, M. Gendron était son superviseur immédiat. Toutefois, M. Ross a déclaré que M. Barron avait été son superviseur immédiat durant 15 ans, jusqu'en septembre 2005.

[28] M. Barron a notamment présenté, dans le cadre de sa preuve, un manuel intitulé AOG Quality Manual, daté du 14 mars 2006. Ce manuel comprend un organigramme qui fait état de niveaux hiérarchiques intermédiaires entre lui et les personnes qui ont signé les certifications après maintenance, MM. Martin et Jacques. Or, la date de ce document est postérieure de deux ans à la signature des certifications après maintenance en cause.

[29] Nous sommes par conséquent convaincus, compte tenu du témoignage de M. Ross, que ce dernier était une personne que M. Barron supervisait à l'époque où il a signé les certifications après maintenance. Nous estimons également que le ministre a démontré que les certifications après maintenance ont été signées alors que les normes de navigabilité applicables n'avaient pas été respectées, comme nous l'exposerons ci-dessous, et, par conséquent, que le ministre a établi selon la prépondérance des probabilités qu'il y a eu contravention à l'article 571.10(1) du RAC.

C. Article 7.3(1)c) de la Loi

[30] Relativement à l'infraction prévue à l'article 7.3(1)c) de la Loi, le ministre doit établir que les certifications après maintenance constituent de fausses inscriptions et que M. Barron les a fait faire dans le dessein d'induire en erreur.

[31] Les certifications après maintenance indiquent que la maintenance [traduction] « a été effectuée conformément aux normes de navigabilité applicables … ». Les normes de navigabilité applicables correspondent à la norme 571.06 du RAC, laquelle exige que les modifications majeures soient exécutées conformément aux « données approuvées » ou aux « données spécifiées ».

[32] Les certifications après maintenance portent sur la conversion, dans des aéronefs DHC-3 Otter, au moteur à turbine Walter. Il ne fait aucun doute que l'installation d'un moteur constitue une modification majeure au sens de l'article 101 et de la norme 571.06 du RAC. Comme le prévoit la norme 571.06, il faut dans un tel cas se conformer aux « données approuvées ». En l'espèce, les « données approuvées » étaient le CTS pour ce qui est du C‑GSUV, et le CTSR pour ce qui est du C-GKYG.

[33] Dans le cas du C-GSUV, l'installation du moteur à turbine était permise uniquement en conformité avec le CTS SA01-111 de Transports Canada, lequel exige que l'installation soit faite suivant la liste des plans  DL98010, révision P, en date du 21 mai 2001 ou toute révision ultérieure approuvée par la FAA.

[34] Dans le cas du C-GKYG, l'installation devait être faite en conformité avec le CTSR C‑LSA03-070, en date du 14 mai 2004. Le CTSR prévoit que l'installation doit être faite conformément au rapport no AOG-03-400 d'AOG, révision A, approuvée par le DOT le 14 mai 2004 ou toute révision ultérieure approuvée par le DOT. La révision A du rapport no AOG-03-400 précise que la liste principale des plans DL98010, révision P, en date du 21 mai 2001, s'applique à l'installation du moteur à turbine Walter.

[35] En d'autres termes, la liste des plans prescrite était la même pour les deux certificats et, par conséquent, pour les deux aéronefs. La liste des plans DL98010 comprend des dessins de circuit de carburant et des numéros de composantes précis pour les pompes à carburant. Pourtant, des pompes non approuvées ont été installées dans les deux aéronefs.  

[36] Le système de chauffage de la cabine utilisait l'air de dépression du moteur. Par conséquent, à notre avis, l'installation du système de chauffage de la cabine doit aussi être considéré comme faisant partie de l'installation du moteur et, de ce fait, elle devait être conforme à la liste des plans DL98010. Or, la liste des plans DL98010 ne comportait aucun dessin de système de chauffage de la cabine au moment des certifications après maintenance. Les dessins utilisés pour l'installation du système de chauffage de la cabine étaient des dessins non approuvés.

[37] Étant donné que le circuit de carburant et le système de chauffage de la cabine ne respectaient pas la liste des plans DL98010, ils ne respectaient pas le CTS et le CTSR. En conséquence, la maintenance n'avait pas été effectuée en conformité avec les normes de navigabilité applicables, contrairement à ce qui est inscrit dans les certifications après maintenance. Ces certifications sont fausses.

[38] Comme il a été mentionné, M. Ross a témoigné que les dessins qu'il a utilisés provenaient du service des dessins, lequel était indirectement sous le contrôle de M. Barron. Un autre employé d'AOG, Courtney Hunter, a affirmé que M. Barron incorporait dans l'ensemble de dessins du CTS des modifications non comprises dans l'ensemble qui était censé être utilisé. Selon son témoignage, M. Barron a déclaré pendant des réunions qu'ils avaient l'approbation requise pour changer les pompes à carburant et qu'ils n'avaient pas besoin d'une approbation pour installer le système de chauffage de la cabine. M. Jacques a témoigné qu'au cours d'une réunion, il a demandé à M. Barron [traduction] « où en sont toutes les formalités administratives pour les systèmes de chauffage et les pompes … », et que M. Barron lui a répondu que les documents avaient été approuvés. M. Jacques a attesté qu'il n'aurait pas signé la certification après maintenance s'il avait su que les dessins n'étaient pas approuvés. Nous concluons de l'ensemble de ces éléments de preuve que M. Barron a fait faire les fausses inscriptions.

[39] Le dernier élément à établir est de savoir si M. Barron a fait faire les inscriptions dans le dessein d'induire en erreur. Il ressort clairement de la preuve que M. Barron connaissait en détail le processus de certification des CTS et avait une connaissance approfondie de l'installation du moteur à turbine Walter. Aucun élément de preuve ne permet de penser que M. Barron croyait, au moment où les certifications après maintenance ont été signées, que les modifications étaient approuvées. Au contraire, M. Barron a versé en preuve une lettre d'entente en date du 12 février 2004, dans laquelle il convenait de prendre les dispositions nécessaires avec la firme d'ingénierie américaine Centex Aerospace afin, notamment, que les formalités administratives concernant les pompes à carburant et le système de chauffage soient accomplies, avec un peu de chance, en mars 2004. Or, une lettre dans laquelle M. Hunter, au nom d'AOG, demande à Centex Aerospace d'approuver des dessins du 12 février 2004, porte la date du 10 août 2004 – soit bien après que les certifications après maintenance eurent été signées. M. Hunter a témoigné que M. Barron l'avait assuré qu'il n'était pas nécessaire d'obtenir une approbation pour le système de chauffage de la cabine. Nous en déduisons que M. Barron savait qu'il n'avait pu faire accomplir les formalités administratives, comme promis, au moment où les certifications après maintenance ont été signées.

[40] Nous concluons que M. Barron savait, au moment où les certifications après maintenance ont été signées, que les pompes à carburant et le système de chauffage de la cabine n'étaient pas approuvés. Il a fait de fausses déclarations à ses employés quant à savoir si les modifications au circuit de carburant et au système de chauffage de la cabine étaient approuvées ou nécessitaient une approbation. Nous inférons de la preuve que M. Barron avait l'intention de faire en sorte que les inscriptions induisent les gens en erreur en leur faisant croire que la maintenance avait été effectuée conformément aux normes de navigabilité prescrites.

[41] En conséquence, nous ne voyons aucun motif de modifier la conclusion du conseiller selon laquelle le ministre a prouvé les allégations portant sur l'article 7.3(1) de la Loi.

VI. SANCTION

[42] Nous souscrivons à la conclusion du conseiller en révision, selon laquelle les actions de M. Barron ne justifient pas une réduction de la sanction imposée par le ministre.

VII. DÉCISION

[43] Le comité d'appel maintient la décision du conseiller et confirme la décision du ministre de suspendre la licence de TEA de M. Barron pour un total de 420 jours.

Le 15 juin 2009

Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Sandra K. Lloyd, conseillère

Y souscrivent : M. Herbert Lee, conseiller

Me Elizabeth MacNab, conseillère