Décisions

Dossier no W-3350-35 (TATC)
Dossier no SAP-5504-61788 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Donald Vern Schnurr, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), c. A 2, 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, 605.94(1)


Décision à la suite d'une révision
Arnold Price Vaughan


Décision : le 3 octobre 2008

Référence : Schnurr c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 30 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Fort McMurray (Alberta), les 13 et 14 août 2008

Arrêt : La décision du ministre des Transports, énoncée dans l'avis d'amende pour contravention daté du 21 février 2007, est confirmée. Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit être reçu par le Tribunal dans les 35 jours suivant la date de la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 21 février 2007, le ministre des Transports a imposé une amende de 750 $ au requérant, Donald Vern Schnurr, pour avoir contrevenu à l'article 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (Loi).

[2] L'annexe A de l'avis d'amende pour contravention est libellée dans les termes suivants :

No 1 – RAC, par. 605.94(1)

Le 14 septembre 2006 ou vers cette date, à Fort McMurray (Alberta) ou dans les environs, vous avez omis, à titre de personne responsable des inscriptions au carnet de route de l'aéronef C‑GZAM, d'effectuer l'inscription prévue à l'annexe 1 de l'article 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien, plus précisément en ce qui concerne un travail de maintenance à la suite d'une défectuosité signalée du générateur droit, en contravention avec l'article 605.94(1) du Règlement de l'aviation canadien.

AMENDE − 750 $

AMENDE TOTALE − 750 $

[3] L'article 605.94(1) du RAC est libellé dans les termes suivants :

605.94 (1) Les renseignements indiqués à la colonne I de l'annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l'inscription indiquée à la colonne III.

II. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Leon Dirven

[4] Le 14 septembre 2006, Leon Dirven était le commandant de bord de l'aéronef immatriculé C-GZAM, un avion de ligne Beech 99A exploité par Air Mikisew Ltd., de Fort McMurray (Alberta). Il devait effectuer un vol de passagers en partance de Fort McMurray à destination de Fort Chipewyan (Alberta).

[5] M. Dirven, un ancien pilote des Forces armées canadiennes, a été engagé à titre de commandant du Beech 99. Au moment de l'incident, il comptait approximativement 300 heures sur ce type d'aéronef et assumait également le rôle de commandant instructeur pour la compagnie.

[6] D'après le carnet de route de l'aéronef (pièce M‑1), il avait piloté l'aéronef sans incident plus tôt le même jour, à destination de Fort Chipewyan. Lors du troisième vol de la journée, M. Dirven a mis l'appareil en marche en vue de son décollage lorsque le générateur droit est tombé en panne. Le voyant du générateur en question s'est alors allumé sur le tableau annonciateur. M. Dirven a interrompu le décollage et libéré la piste pour effectuer la procédure prévue en cas de défectuosité du système électrique dans le Pilot's Operating Manual (POM; pièce M‑3). Le voyant du générateur s'est alors éteint, et il a paru fonctionner normalement. Le voyant du générateur s'était allumé au tout début du décollage, l'aéronef roulant alors à une vitesse approximative de 40 nœuds.

[7] M. Dirven a roulé jusqu'au seuil de la piste en service en vue d'amorcer un deuxième décollage. Lorsqu'il a accru la puissance, la même défaillance du générateur s'est produite. Cette fois, M. Dirven a ramené l'aéronef au hangar d'Air Mikisew pour y faire effectuer une maintenance. Le requérant est le technicien d'entretien d'aéronef (TEA) qui a répondu à sa demande. Il a proposé à M. Dirven d'effectuer un essai au point fixe et de lui indiquer d'un signe du pouce, à partir du poste de pilotage, si le générateur demeurait en marche. Ce contrôle de puissance statique n'a fait état d'aucune difficulté à l'égard du générateur. Après un retard d'une heure environ, l'aéronef a pu partir sans autre incident à destination de Fort Chipewyan.

[8] Le générateur ayant été rétabli avec succès à deux reprises et ayant fonctionné le reste de la journée, M. Dirven n'a rien inscrit dans la section des défaillances du carnet de route. À son avis, il n'y avait eu aucune défaillance. Le rapport d'incident d'Air Mikisew (pièce M‑2) a été rempli quatre jours plus tard, soit le 18 septembre 2006, à la demande pressante de Shawn Bennett, chargé de l'assurance de la qualité chez Air Mikisew. M. Dirven a cru comprendre que M. Bennett en avait fait la demande sur l'insistance de Transports Canada.

[9] M. Dirven a répondu à une série de questions sur sa connaissance et son interprétation du POM et du Flight Manual for the Beechcraft 99 (manuel de vol, pièce M‑3). Il a indiqué que, sous la section intitulée « Kinds of Operation Equipment List » du manuel de vol (pièce M‑3, onglet 2), le fabricant exigeait que deux générateurs à courant continu soient installés et en état de fonctionner pour les vols VFR effectués le jour. Le vol à destination de Fort Chipewyan a été effectué conformément à cette exigence. M. Dirven a expliqué que, Air Mikesew ne disposant pas d'une liste minimale d'équipement (MEL) approuvée, l'équipement figurant sur la liste devait être en bon état de service pour satisfaire aux exigences de la certification de type.

[10] Il a fait mention dans son témoignage des mesures qu'il a prises au cours des deux tentatives qu'il a faites pour rétablir le générateur droit, conformément aux renseignements indiqués dans les procédures d'urgence figurant à la section III du manuel de vol (pièce M‑3, onglet 5). Se fondant sur un autre renseignement tiré du manuel de vol (pièce M‑3, onglets 6 à 8), il a expliqué en ses propres termes la manière dont le panneau annonciateur et le système de générateur fonctionnent. M. Dirven a déclaré qu'il n'était pas en mesure de répondre aux questions concernant le Maintenance Control Manual (MCM, pièce M‑3). Toutefois, il a signalé à juste titre que l'article 1.3.2 du MCM (pièce M‑3, onglet 11) s'applique à tout le personnel de la compagnie et aux entreprises d'entretien sous‑traitantes qui participent à la maintenance des produits aéronautiques.

[11] En contre‑interrogatoire, M. Dirven a confirmé que les générateurs n'avaient causé aucun problème lorsque les réglages de puissance étaient plus élevés.

(2) Dan Hrynyk

[12] Dan Hrynyk est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada et détient une licence de TEA depuis 1981. Au moment de l'incident, il était l'inspecteur principal de la maintenance pour Air Mikisew et la personne‑ressource auprès de Transports Canada.

[13] Au cours de son témoignage, l'inspecteur Hrynyk a décrit le rôle qu'il a joué dans l'affaire, par suite de la publication par Nav Canada du rapport du système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile no 2006C2417 (rapport CADORS, pièce M‑5). Il a découvert que ni le directeur des travaux de maintenance ni le gestionnaire de l'assurance de la qualité chez le transporteur n'étaient au courant de l'incident, celui‑ci n'ayant été signalé dans les dossiers requis ni par l'équipage de conduite ni par le personnel de maintenance.

[14] L'inspecteur Hrynyk a expliqué la raison pour laquelle il était important de documenter une défaillance électrique de cette nature, puisque celle‑ci peut être l'indication d'une mauvaise conduction ou d'un brouillage des câbles électriques, ce qui peut poser un risque d'incendie. Les défectuosités récurrentes risquent de tomber entre les mailles du filet si elles ne sont pas consignées. Il a mentionné également que, l'aéronef n'étant assorti d'aucune MEL, il fallait obtenir une certification après maintenance pour être autorisé à décoller. L'inspection au point fixe qui a été effectuée pour déterminer l'état de service de l'aéronef aurait dû être consignée dans la section des rectifications du carnet de route.

[15] L'inspecteur Hrynyk s'est servi du MCM pour démontrer les procédures à suivre et l'obligation qui incombe au personnel de la compagnie de suivre ces procédures. Plus particulièrement, les articles 3.1.3 et 3.2.2 (pièce M‑3, onglets 17 et 19) prescrivent que les inscriptions doivent être consignées dans le carnet de route. Il a souligné que le MCM exige que le personnel reçoive la formation nécessaire quant au contenu du manuel et aux procédures en atelier (pièce M‑3, onglet 26).

[16] À la suite de son enquête, l'inspecteur Hrynyk a rédigé un avis de détection (pièce M‑9). Dans son exposé, il renvoie à un autre avis de détection délivré le 13 septembre 2005 pour la même infraction aux termes du paragraphe 605.94(1), mais concernant un aéronef différent.

[17] L'inspecteur Hrynyk ayant témoigné au sujet des craintes en matière de sécurité que soulevait le voyant défectueux du générateur, je lui ai posé des questions pour clarifier les facteurs contributifs. Ces questions se rapportaient au schéma des systèmes électriques, au fonctionnement des régulateurs de tension, aux opérations de mise en parallèle et au régulateur de courant inverse. L'inspecteur Hrynyk a expliqué que le fabricant décrit les mesures que le pilote doit prendre lorsqu'un générateur cesse de fonctionner au moment où il circule au sol suivant des réglages N1 peu élevés. Il a déclaré que le fabricant fournit également une explication sur la manière de rétablir une opération de mise en parallèle.

[18] Cette distinction est fondamentale. MM. Schnurr et Dirven, au moyen de témoignages rendus de vive voix et par écrit, ont insisté sur le fait qu'il s'agissait ici d'une « mise en parallèle » (pièce A‑3) et non pas d'une défaillance. Dans un témoignage qu'il a donné par la suite, M. Schnurr a utilisé le terme « générateur paresseux ». Le ministre a insisté pour dire que la disposition relative à « circulation au sol » ne s'applique pas au décollage.

(3) Shawn Bennett

[19] Au moment de l'incident, M. Bennett était le gestionnaire de l'assurance de la qualité chez Air Mikisew. Il est TEA depuis 17 ans et il travaille chez Air Mikisew depuis 9 ans.

[20] M. Bennett a décrit les mesures qu'il a prises après avoir été informé par l'inspecteur Hrynyk qu'un rapport CADORS avait été rédigé. Il a déclaré qu'il avait parlé à l'équipage de conduite et à M. Schnurr au sujet du générateur et du roulement au sol subséquent. Il a également eu une conversation avec le pilote en chef, Steve Webster, puisque l'incident concernait le certificat d'exploitation aérienne, le manuel d'utilisation n'ayant pas été suivi. Les mesures correctives ont été décrites en détail dans le rapport sur les anomalies constatées dans la qualité de l'entretien interne d'Air Mikisew (pièce M‑8).

[21] Le représentant du ministre a interrogé M. Bennett sur l'article 3.5.2 du MCM (pièce M‑3, onglet 25). Il a demandé précisément si le roulement au sol constituait un « travail de maintenance ou [d]es travaux élémentaires », telle que cette expression est décrite à l'article 11 de l'annexe 1 de l'article 605 du RAC. Dans l'affirmative, il souhaitait savoir si cela se rapportait à l'article 3.5.2, selon lequel ce travail de maintenance élémentaire doit être consigné dans le carnet de route. M. Bennett a d'abord répondu qu'à son avis, le roulement au sol requis par M. Schnurr n'était pas un travail de maintenance. Soumis à un interrogatoire serré, il a ensuite admis que le roulement au sol constituait un type de diagnostic d'anomalie qui satisfaisait à l'obligation en matière de déclaration.

[22] En contre‑interrogatoire, M. Bennett a admis que le commandant de bord était chargé d'effectuer l'inscription dans le carnet de route. Or, cette inscription n'a pas été faite.

(4) Mitch Paulhus

[23] L'inspecteur Paulhus, qui est lui aussi un TAE autorisé, a été nommé à titre d'enquêteur dans ce dossier. Il est l'auteur du rapport de cas sur l'application de la loi en aviation (pièce M‑15).

[24] Au cours de son enquête, l'inspecteur Paulhus est arrivé à la conclusion que M. Dirven avait omis non seulement d'informer M. Schnurr des décollages interrompus, mais également de signaler tout type de défectuosité dans le carnet de route (pièce M‑15 à la p. 6). Il a déclaré que M. Schnurr n'avait pas parfaitement saisi la situation, ce qui a été confirmé par le témoignage subséquent de ce dernier, dans lequel il avait décrit la manière dont M. Dirven « avait tourné » pour effectuer un autre décollage. Il avait ainsi donné à entendre qu'il s'agissait d'un événement moins important qu'un décollage interrompu en raison d'une condition d'utilisation anormale.

[25] Dans la section des recommandations du rapport de cas sur l'application de la loi en aviation (pièce‑15), l'inspecteur Paulhus déclare que M. Schnurr offrait des conseils sur la manière d'utiliser l'aéronef sur le fondement des bons paramètres. Sa recommandation était la suivante : « aucune contravention ». Celle‑ci a cependant été infirmée par son superviseur et le directeur régional. Au cours de son témoignage, l'inspecteur Paulhus a utilisé le terme « défectuosité » plutôt que le terme « mise en parallèle » pour décrire la raison pour laquelle le voyant du générateur s'était allumé. Il a ajouté des précisions à la définition de « travail de maintenance » et expliqué que, si le point fixe était effectué par le pilote à la demande du TAE afin de diagnostiquer le problème ou de vérifier l'intégrité du système, il s'agissait alors d'un travail de maintenance. Cela ne revenait pas à offrir des conseils.

[26] L'inspecteur Paulhus s'est dit d'avis que, puisque la défaillance ne pouvait être reproduite, la défectuosité aurait dû être signalée dans le carnet de route pour consultation ultérieure.

B. Requérant

(1) Leon Dirven

[27] Dans son témoignage, M. Dirven s'est reporté au courriel qu'il a adressé à Transports Canada (pièce M‑17) le 7 décembre 2006 et au carnet de route (pièce A‑3). Il a cru que le problème se rapportait à l'impossibilité de mettre les générateurs en parallèle au grand ralenti. Il a fait les inscriptions dans le carnet de route les 19 et 21 septembre 2006, pour avoir une preuve de l'incident qui s'est produit le 14 septembre 2006. Il a ajouté qu'il croyait comprendre que la défectuosité se rapportait à la « mise en parallèle » et qu'elle était attribuable au réglage de la puissance au sol. Si le régime était haussé à 60 % N1, la défectuosité pouvait être éliminée.

[28] En contre‑interrogatoire, on a encore une fois demandé à M. Dirven qui avait exigé que l'inscription soit faite et pourquoi. Le ministre l'a mis en garde relativement aux inscriptions subséquentes dans le carnet de route (pièce A‑3). La fausse inscription était une infraction grave aux termes de l'article 7.3 de la Loi.

(2) Donald Vern Schnurr

[29] M. Schnurr a témoigné sur la manière dont il concevait le roulement au sol. Celui‑ci devait permettre de déterminer s'il y avait un problème. Il ne devait pas permettre de diagnostiquer la nature du problème. Si le générateur droit restait en marche, le commandant de bord devait lui faire un signe du pouce et indiquer ainsi qu'il n'y avait pas de problème. M. Schnurr a vu ce signe, ce qui a confirmé qu'il n'y avait pas de problème. Il croyait comprendre que le commandant de bord avait la tâche de déterminer si l'aéronef était en état d'effectuer le vol prévu (pièce A‑1).

III. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[30] Le ministre soutient que, selon la prépondérance des probabilités, il a établi l'existence de tous les éléments contestés.

[31] La condition d'utilisation anormale du 14 septembre 2006 est le résultat de deux décollages interrompus avec des passagers à bord d'un vol commercial, en partance de Fort McMurray. Le commandant de bord a témoigné qu'il avait interrompu les décollages en raison de deux défaillances consécutives du générateur au début du décollage. Cela l'a amené à retourner au hangar pour consulter le TEA, M. Schnurr, qui a recommandé un essai au point fixe pour déterminer la nature du problème.

[32] Le gestionnaire de l'assurance de la qualité s'est dit d'avis que le problème devait être signalé. L'essai au point fixe a été effectué afin de diagnostiquer le problème. La défectuosité aurait dû être consignée dans le carnet de route.

[33] M. Schnurr savait qu'il y avait un problème électrique, mais il a été incapable de le reproduire. Que le pilote ait consigné ou non la défaillance dans le carnet de route, un transporteur aérien régi par l'article 704 du RAC ne pouvait déterminer l'état de service de l'aéronef si une défectuosité était signalée à un TEA. M. Schnurr devait effectuer une inspection dans une certaine mesure.

[34] Le témoignage de M. Dirven et le carnet de route (pièce M‑1) prouvent qu'aucune inscription n'a été faite concernant la défectuosité.

[35] Suivant l'article 11 de l'annexe 1 de l'article 605 du RAC (pièce M‑10), M. Schnurr était la personne responsable de l'inscription dans le carnet de route. Cette inscription devait être faite avant le vol suivant. Enfin, une inspection a été effectuée, ce qui signifie qu'une inscription devait être faite.

B. Requérant

[36] M. Schnurr affirme qu'il n'est pas coupable parce que le générateur n'était pas défectueux. Le roulement au sol a d'ailleurs permis d'en faire la preuve. En fait, l'aéronef a volé sans difficulté au cours des jours ayant suivi l'incident. Au‑dessus de 60 % N1, le voyant du générateur restait éteint.

[37] M. Schnurr n'a effectué aucun travail de maintenance, se contentant de parler au pilote. Il considère également qu'il joue un rôle d'instructeur. Il offre une formation aux pilotes, notamment sur la manière de sélectionner les commutateurs avec soin pour ne pas déclencher de problèmes électriques.

IV. ANALYSE

[38] La preuve du ministre repose sur trois éléments. Le générateur était‑il défectueux? La défectuosité devait‑elle être signalée? La proposition d'effectuer un roulement au sol constituait‑elle un travail de maintenance?

[39] Quiconque possède une vaste expérience en matière d'aéronef, plus particulièrement sur les aéronefs plus complexes ou de pointe, ne sait que trop bien que les anomalies électriques sont notoirement difficiles à diagnostiquer et à corriger. Cela est d'autant plus vrai pour le pilote qui est habituellement le premier à répondre au problème. C'est ensuite le TEA qui doit relever le défi de mettre au point une solution permanente.

[40] Le pilote doit prendre sa décision suivant la gravité de la situation, souvent en quelques secondes seulement, en disposant de peu d'information, sauf pour ce qui est d'un mode de défaillance exposé par un avertissement soit visuel, soit audible. C'est certainement ce à quoi M. Dirven devait faire face. Il a sagement mis la sécurité de ses passagers devant toute chose en interrompant le décollage.

[41] La deuxième difficulté pour le pilote consiste à poser un diagnostic en se fondant sur ce dont il se souvient de la description du système et sur une compréhension rudimentaire des détails techniques. Il doit le faire sans l'expertise technique d'un TEA et doit rapidement et avec précision déterminer si la défaillance est une défaillance véritable du système électrique.

[42] L'examen de la description du système énoncée dans le manuel d'utilisation convaincrait le pilote même le plus intrépide que la tâche de diagnostiquer le problème d'un Beech 99 relève de l'art obscur ésotérique des relais inverseurs, des terminaux « D », des surcharges de générateurs, des bobinages de rétablissement du contact, des relais anti-cycle, des circuits de mise en parallèle, qui sont une fonction des divers N1 et des lectures de charges. Cela nécessite une étude soignée du système électrique dans le POM, ce qui constitue une tâche difficile à accomplir, étant donné le chargement de passagers, les pressions du calendrier de maintenance et la pléthore d'autres facteurs opérationnels.

[43] L'aéronef en question a été construit en 1969 (pièce M‑5). Son manuel d'utilisation tient de l'anachronisme. Les manuels d'utilisation d'aéronefs modernes ne contiennent pas une myriade de détails. Ils offrent plutôt au pilote les renseignements essentiels dont il a besoin, ce qui s'est révélé beaucoup plus efficace sur le plan de la correction des anomalies et de la prise de décision rapide.

[44] L'indication la plus claire que le fabricant offre concernant le système électrique est que le relais inverseur s'ouvrira en raison soit d'une défaillance du générateur, soit de l'impossibilité de mettre les générateurs en parallèle. Si l'une ou l'autre situation se produit, le voyant avertisseur du générateur s'allume. C'est ce que M. Dirven a vu lors du décollage.

[45] Une autre section du POM (pièce M‑3, onglet 6) prévoit ce qui suit : [traduction] « La défaillance d'un seul générateur ne requiert pas l'attention immédiate du pilote et, par conséquent, ne déclenche pas les voyants clignotants d'avertissement d'une défaillance ». Se pose donc la question de savoir si le commandant de bord avait le choix de poursuivre le décollage et de rétablir le générateur une fois l'aéronef mis en vol en toute sécurité. Il aurait alors disposé des deux générateurs dont il avait besoin pour continuer le vol VFR. La situation peut être d'autant plus compliquée que cela peut se produire au moment où l'aéronef circule au sol suivant des réglages de puissance plus bas. Si cela se produit, le problème peut ne pas être une défaillance véritable, mais plutôt un vice dans la conception.

[46] La rectification d'un générateur qui ne fonctionne pas figure au nombre des procédures d'urgence prévues à la section III du manuel de vol (pièce M‑3, onglets 4 et 5). Le fabricant qualifie ce problème de défaillance du système électrique. Cela indique la gravité potentielle d'un voyant de générateur allumé. M. Dirven a suivi cette procédure pour remettre le générateur droit en marche.

[47] Le carnet de route (pièce A‑3) indique que des travaux de rectification ont bel et bien été effectués à l'égard des inscriptions « les générateurs ne peuvent être mis en parallèle », faites les 19 et 21 septembre 2006. Deux types de travaux de maintenance ont été effectués pour corriger la défaillance. Des rajustements au régulateur de tension ont été apportés et un câble à haute résistance a été remplacé. En conséquence, le générateur n'était pas simplement paresseux, contrairement à ce que l'on a affirmé.

[48] Les questions que j'ai posées à l'inspecteur Hrynyk ont visé un certain nombre de défaillances, outre la simple question de la mise en parallèle, qui auraient pu contribuer à la panne du générateur droit. Étant donné que cela s'est produit au moment où le pilote mettait l'appareil en marche en vue du décollage et non pendant qu'il roulait, on pourrait facilement avancer l'hypothèse selon laquelle une saute de puissance ou des contacts ou relais bloqués en étaient la cause. Selon la prépondérance des probabilités, il y a eu une défaillance et, toutes les circonstances requises étant présentes, celle‑ci s'est manifestée. Le roulement au sol n'a pas présenté un ensemble de circonstances identiques à celles dans lesquelles les deux tentatives de décollage se sont produites. En conséquence, je conclus qu'il y a eu défaillance électrique.

[49] Pour savoir si cette défaillance doit être signalée, il faut d'abord déterminer si elle satisfait aux critères de la condition d'utilisation anormale. L'article 3 qui figure dans la colonne 1 de l'annexe II de l'article 605 du RAC renvoie à une condition d'utilisation anormale à laquelle un élément a été soumis. La méthode de consignation est expliquée à l'annexe G de la norme 625 des Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs. Deux avertissements de défaillance d'un générateur au décollage constitueraient une condition d'utilisation anormale. L'article 523.1322 du RAC précise que le voyant lumineux d'avertissement ambre indique le besoin éventuel d'une action corrective ultérieure. La section « urgence » du manuel de vol (pièce M‑3, onglet 4) prévoit les mesures correctives que le pilote peut prendre, et le carnet de route (pièce A‑3) indique la mesure corrective qui a par la suite été prise par le personnel chargé de la maintenance.

[50] Il faut ensuite déterminer si le roulement au sol correspond à la définition de maintenance énoncée à l'article 11 de l'annexe 1 de l'article 605 du RAC. L'article 101.01(1) du RAC énonce les définitions suivantes de « maintenance », de « certificat après maintenance» et d'« inspection obligatoire » :

« maintenance » Révision, réparation, inspection obligatoire ou modification d'un produit aéronautique ou enlèvement ou montage de composants sur un produit aéronautique. Sont exclus :

a) les travaux élémentaires,

b) l'entretien courant;

c) le cas échéant, les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance de celui des documents suivants qui est délivré en premier :

(i) le certificat de navigabilité,

(ii) le certificat spécial de navigabilité,

(iii) le certificat de navigabilité pour exportation.

« certification après maintenance » - Certification faite après maintenance d'un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions du présent règlement et aux normes de navigabilité applicables.

« inspection obligatoire » - Inspection d'un produit aéronautique exigée par un calendrier de maintenance, une limite de navigabilité ou une consigne de navigabilité, à moins que la consigne de navigabilité ne précise que l'inspection peut être effectuée par un membre d'équipage de conduite.

[51] D'après l'information que l'on trouve dans la section « Kinds of Operations Equipment List » du manuel de vol, (pièce M‑3, onglet 2), deux générateurs sont requis pour les vols VFR effectués le jour. Il s'agit là d'une limite de navigabilité, laquelle répond à la définition d'« inspection obligatoire ». Le roulement au sol était donc un travail de maintenance qu'il fallait effectuer pour inspecter l'état de service du générateur droit.

[52] Dans son témoignage, M. Schnurr a indiqué qu'il n'avait effectué aucun travail de maintenance. Or, la note de M. Hrynyk concernant le rapport CADORS no 2006C2417, en date du 18 septembre 2006 (pièce M‑5), indique ce qui suit : [traduction] « L'équipage a alors ramené l'aéronef pour un travail de maintenance. Le personnel de maintenance d'Air Mikisew a examiné le système pour vérifier s'il était en état de fonctionner, et il a vérifié la tension et la charge sans déceler quelque défectuosité que ce soit, et aucun autre voyant d'avertissement ne s'est allumé ». M. Dirven affirme ce qui suit dans son rapport d'incident (pièce M‑2) : [traduction] « le personnel de maintenance a été consulté, le plan de vol a été retardé d'une heure et le vol s'est poursuivi WFI. Cependant, la page du carnet de route (pièce M‑1) indique que l'aéronef a atterri à Fort McMurray (YMM) à 10 h 22, mais qu'il n'a entrepris l'étape suivante à destination de Fort Chipewyan (YPY) qu'à 17 h 20. C'est là un long délai pour une simple consultation et un essai au point fixe.

[53] Il a été satisfait aux trois critères relativement à la preuve du ministre. Les éléments de l'infraction de responsabilité stricte ont été établis. L'article 8.5 de la Loi prévoit que le contrevenant présumé peut faire valoir une défense à l'encontre d'une contravention au RAC s'il a pris toutes les précautions voulues pour se conformer à celui‑ci.

[54] Étant donné la difficulté à diagnostiquer la défaillance électrique et sa nature éphémère, j'ai demandé à M. Schnurr quelles mesures il avait prises pour consigner les événements, ou quelles précautions il a prises pour prévenir la contravention alléguée. Je n'ai entendu aucune affirmation selon laquelle il avait fait preuve de diligence raisonnable pour s'assurer qu'il soit satisfait à la norme du RAC. Un TEA prudent ferait en sorte qu'une condition d'utilisation anormale soit documentée. C'est particulièrement le cas des défaillances électriques, qui peuvent réapparaître mystérieusement. Bien que cela ne se soit pas produit, il aurait été préférable et plus prudent de consigner la condition d'utilisation anormale et le travail de maintenance à des fins de suivi ultérieur. J'admets qu'Air Mikisew est une petite compagnie et que, grâce au bouche à oreille, toutes les personnes concernées auraient su qu'il fallait surveiller la survenance d'autres événements semblables, mais cela ne satisfait pas à la norme de l'article 625 du RAC, et la sécurité du public n'est pas garantie par un tel processus.

[55] Je me suis demandé si M. Schnurr avait banalisé la défaillance lorsque, dans son témoignage, il a dit du problème qu'il se résumait à une « petite lumière ». En fait, selon le fabricant, il s'agit d'un voyant d'avertissement indiquant une défectuosité qui a une incidence sur le certificat d'homologation de type de l'aéronef et sur son fonctionnement sécuritaire.

[56] Je croyais que l'amende de 750 $ était une lourde amende, surtout compte tenu du fait que le superviseur de la Section de l'application de la loi en aviation s'est dit d'avis qu'aucune amende n'était justifiée. Toutefois, l'avis de détection (pièce M‑9) indique clairement que l'inscription « aucune défaillance » n'était pas un événement isolé. On remet en question son engagement envers la sécurité du public lorsqu'on ne prend pas bien soin de consigner les défaillances et d'en assurer le suivi. En conséquence, la dissuasion sous forme d'amende est justifiée.

V. DÉCISION

[57] Je conclus que le ministre des Transports a établi l'allégation selon laquelle M. Schnurr a contrevenu à l'article 605.94(1) du RAC. En conséquence, l'amende de 750 $ est confirmée.

Le 3 octobre 2008

Arnold P. Vaughan

Conseiller