Décisions

Dossier no P-3460-59 (TATC)
Dossier no 5802-174943 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Gerhardt Meintjes, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 30 mars 2009

Référence : Meintjes c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 6 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba) le 20 janvier 2009

Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre la qualification de vol aux instruments de groupe 4 du requérant.

Nos de dossiers : O-3458-59 (Phylippe Lambert)

P-3460-59 (Gerhardt Meintjes)

I. HISTORIQUE

[1] Le 17 décembre 2007, à la suite d'un test en vol, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension aux requérants, Phylippe Lambert et Gerhardt Meintjes, informant les deux pilotes qu'ils ne satisfaisaient plus aux exigences de la qualification de vol aux instruments du groupe 4 (IFR) sur un aéronef SK 76, en vertu de l'article 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Il est allégué que, pendant un test en vol (dans un simulateur) mené par un pilote vérificateur agréé (PVA) compétent, MM. Lambert et Meintjes, qui formaient un équipage, ont descendu au-dessous de la hauteur de décision (DH) pendant une approche effectuée au moyen du système d'atterrissage aux instruments (ILS).

[2] Les deux dossiers ont été entendus ensemble. Il est allégué que, au cours de l'approche ILS, l'équipage a été préoccupé par une anomalie du moteur et que, en plus du fait que le pilote qui n'était pas aux commandes (PNF) a omis de faire les annonces conformes aux procédures d'utilisation normalisées (SOP), l'équipage a descendu au-dessous de la DH.

[3] Par conséquent, la décision qui sera rendue par le Tribunal comporte deux volets :

1. L'équipage a-t-il omis d'appliquer les critères d'exécution énoncés à l'article 10.5.1 du Manuel du pilote vérificateur agréé (TP 6533F, Manuel PVA, 8e édition, février 2006) en ce qui a trait aux tolérances pour une approche ILS?

2. L'équipage a-t-il amorcé une procédure d'approche interrompue (MA) à la DH, et a‑t-il descendu au-dessous de la DH en raison de l'inertie de l'aéronef?

II. LOI SUR L'AÉRONAUTIQUE

[4] L'article 7.1(1)b) de la Loi prévoit ce qui suit :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après […]

[…]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document.

[5] La section 8i) du Guide de test en vol (TP 9939F, 7e édition, décembre 2007) établit le critère d'exécution suivant :

L'évaluation sera fondée sur la capacité du candidat à :

[…]

i. dans le segment intermédiaire et le segment final de la trajectoire d'approche finale :

[…]

ii. effectuer une approche stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales applicables figurant sur la carte d'approche (+ au besoin/-0 pieds),

iii. descendre jusqu'à l'altitude minimale de descente (MDA) et la tenir avec précision, se diriger vers le point de cheminement d'approche interrompue (MAP) ou poursuivre jusqu'à la visibilité minimale recommandée qui permettra de terminer en toute sécurité la partie de l'approche à vue à une vitesse de descente normale et sans manœuvres excessives.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Christophe Heusler

[6] Christophe Heusler est le PVA qui a effectué le contrôle de la compétence du pilote de l'équipage composé de M. Meintjes, le pilote aux commandes (PF) et de M. Lambert, le PNF. M. Heusler a expliqué et confirmé que l'exposé avant vol avait été fait avant le vol de contrôle de la compétence et que le concept de l'équipage de conduite (ou gestion des ressources en équipe) avait été évalué. Il a commenté le scénario de l'IFR qu'il a utilisé au cours de l'évaluation (pièce M-9).

[7] Dans une autre partie de son témoignage, il a indiqué que le vol de contrôle de la compétence s'était déroulé sans problème jusqu'à ce que l'équipage commence son approche ILS vers la piste 12, conformément au scénario. M. Heusler a déclaré qu'après le maintien et pendant l'approche, une anomalie a été introduite dans la pression d'huile du moteur. Au moment où le PNF commençait à parcourir la liste de vérifications, il a omis les appels prévus dans les procédures normalisées. Rendu à une DH de 980 pieds, l'équipage a continué à descendre à 910 pieds, et a ensuite procédé à l'approche interrompue. M. Heusler se rappelle que ni l'annonce minimale ni l'annonce d'approche interrompue n'ont été faites.

[8] En contre-interrogatoire, M. Heusler a confirmé qu'il était surveillé par Transports Canada pendant le vol de contrôle, et que le vol par simulateur peut être différent de celui du véritable aéronef. Il a aussi indiqué que l'inspecteur René Boudreau de Transports Canada contrôlait le tableau du poste instructeur du simulateur. Des doutes quant à la compétence de l'inspecteur Boudreau à faire fonctionner ce tableau ont été dissipés au moyen d'une déclaration écrite signée par l'organisme Flight Safety International (pièce M-10).

(2) René Boudreau

[9] L'inspecteur Boudreau est un pilote et un inspecteur d'expérience à Transports Canada. Il a affirmé qu'il contrôlait le tableau du poste instructeur lorsqu'il a introduit une anomalie dans le moteur de l'aéronef de l'équipage. Selon son témoignage, aucun appel, annonce conforme aux procédures normalisées, n'a été fait pendant l'approche ILS. Comme l'équipage approchait de la DH de 980 pieds, aucun appel n'a été fait et l'équipage a descendu à une altitude de 910 pieds avant que le PF amorce la manœuvre d'approche interrompue. À ce moment, il a jeté un coup d'œil vers le PVA et a décidé de « geler » le simulateur. L'inspecteur Boudreau se rappelle que l'anomalie du moteur a été introduite au cours de l'étape de l'approche précédant le repère d'approche finale, tel que l'indiquait son scénario (pièce M-9).

(3) Martin Faucher

[10] Martin Faucher a témoigné principalement à l'égard des exigences et des normes applicables au PVA et du rôle de l'inspecteur de Transports Canada au cours de la vérification du PVA.

B. Requérant

(1) Phylippe Lambert

[11] M. Lambert a déclaré lors de son témoignage que, bien qu'il ait confirmé l'altitude de 910 pieds avant l'approche interrompue, la véritable approche interrompue a débuté à 980 pieds, parce que l'inertie de l'aéronef peut avoir causé une perte d'altitude de 70 pieds. Une autre partie de son témoignage a porté sur l'anomalie du moteur qui a été introduite. Cette anomalie peut expliquer pourquoi l'équipage était préoccupé par les procédures de vérifications pendant l'étape critique de l'approche.

IV. DISCUSSION

[12] La preuve du ministre est fondée sur le fait que l'équipage a descendu au-dessous de la DH prescrite. Il a aussi été allégué que la conscience de la situation du PF (M. Meintjes) était limitée vu l'absence d'annonces conformes aux procédures normalisées de la part du PNF (M. Lambert).

[13] Selon la preuve documentaire et orale, il ressort clairement qu'à partir du repère d'approche finale (FAF) en rapprochement, le PF et le PNF ont dû composer avec une anomalie du moteur pendant qu'ils effectuaient l'approche de précision ILS.

[14] À partir du FAF en rapprochement, l'équipage devait descendre à une DH de 980 pieds au‑dessus du niveau de la mer (ASL), conformément aux minimums d'atterrissage prévus aux articles 602.128(2)a) et (3)a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, (RAC, pièce M‑7) :

602.128 (2) À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été établie, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou CAT II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision;

[…]

(3) Lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n'établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (2), il doit amorcer une procédure d'approche interrompue :

a) dans le cas d'une approche de précision CAT I ou CAT II, à la hauteur de décision.

[15] Les tolérances à l'égard de la DH sont prévues aux articles 10.5.1(d)(ii) et (iv) du Manuel du PVA (TP 6533F, 8e édition, pièce M-2) :

10.5.1 Tous les PVA doivent respecter les tolérances prescrites pour les séquences de vol aux instruments. Chaque candidat doit démontrer sa maîtrise de l'appareil en maintenant :

[…]

(d) l'altitude

[…]

(ii) pendant l'approche et pour les altitudes IFR minimales associées aux segments intermédiaires et final (p. ex. FAF, survol de radiobalises ou repères de palier de descente) à l'intérieur + chiffre prévu / -0 pieds,

[…]

(iv) pour les exploitants bénéficiant d'une exemption permettant d'utiliser la MDA en tant que DA, la perte d'altitude au-dessous de la MDA ne doit pas dépasser 50 pieds durant une approche interrompue.

[16] Selon l'ensemble de la preuve documentaire et orale, il ressort clairement que l'équipage a descendu au-dessous de l'altitude obligatoire. Il est également important de souligner que l'équipage doit absolument respecter les procédures normalisées. La modification 3 apportée au manuel des procédures d'utilisation normalisées à l'égard de l'aéronef SK 76 (15 mars 2007) prévoit des annonces de compagnie normalisées pour les approches de précision (articles 2-2-13 et 2‑2-14, pièce M-5):

[Traduction]

(PNF)

(PF)

Repère d'approche finale. Altimètres et instruments contre-vérifiés

COMPRIS

500 pieds au-dessus des minimums

PAS DE DRAPEAUX

100 pieds au-dessus des minimums

APPROCHE DES MINIMUMS

[…]

[…]

Minimums ou point d'approche interrompue; remise des gaz

REMISE DES GAZ

Les témoignages indiquent que ces annonces relatives à la conscience de la situation n'ont pas été entendues, ce qui a donc joué un rôle primordial dans la descente de l'équipage au-dessous de la DH.

[17] Le dernier point à examiner est le « piqué » qui peut expliquer pourquoi l'aéronef SK 76 a amorcé son approche interrompue à 980 pieds, tel que requis, mais n'a pas établi un taux de montée positif jusqu'à ce qu'il atteigne 910 pieds en raison de l'inertie.

[18] Le Manuel du PVA prévoit une exception seulement pour les exploitants qui détiennent une lettre d'autorisation et lorsque la limite maximale est de 50 pieds au-dessous de la DH de 980 pieds. Comme aucune annonce « d'approche interrompue » n'a été faite, il est impossible de confirmer dans ces circonstances que la descente a été amorcée à 980 pieds. Dans un aéronef multipilote, il incombe à l'équipage de surveiller sa DH en tout temps.

V. DÉCISION

[19] Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre la qualification de vol aux instruments de groupe 4 du requérant.

Le 30 mars 2009

Franco Pietracupa

Conseiller