Décisions

Dossier no H-3539-60 (TATC)
Dossier no 5802-368589 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Mehrab Zubin Dastoor, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 27 mai 2009

Référence : Dastoor c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 10 (révision)

Arrêt : Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le privilège du requérant de piloter un aéronef CL-65.

I. HISTORIQUE

[1] Le 27 octobre 2008, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension au requérant, Mehrab Zubin Dastoor, l'informant que son privilège de piloter un aéronef CL‑65 était suspendu, conformément à l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Il est allégué que, pendant un contrôle de la compétence du pilote (CCP) imposé périodiquement par la Direction de l'aviation civile de Transports Canada, mené le 25 octobre 2008 par Darryl William Didow, pilote vérificateur agréé (PVA), M. Dastoor, un pilote breveté et qualifié, aurait mal évalué la masse à l'atterrissage de l'aéronef. Par conséquent, l'équipage a effectué l'approche à une vitesse trop basse pour le poids réel de l'aéronef.

[2] Conformément au manuel Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avions) (TP 14727, novembre 2007) et à la politique actuelle de l'entreprise, le PVA a attribué la note 1 (inférieure à la note standard) à l'élément 18 du Rapport du test en vol concernant le requérant (pièce M‑2).

[3] Par conséquent, les points qui doivent être examinés et la décision qui sera rendue par le Tribunal sont fondés sur les deux questions suivantes :

1. L'équipage a‑t‑il mal évalué la masse à l'atterrissage de l'aéronef en utilisant seulement des renseignements consultatifs?

2. Le PVA a‑t‑il contribué à cet échec en laissant entendre à l'équipage que tous les systèmes de l'aéronef avaient été reprogrammés et fonctionnaient normalement avant l'incident?

II. DROIT

[4] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi prévoit ce qui suit :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d.annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après…

[…]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Darryl William Didow

[5] M. Didow a témoigné qu'en vertu du scénario écrit de formation et de vérification relatif au CCP périodique PAW2 du copilote figurant dans le manuel d'utilisation de l'aéronef (AOM, appendice 2, pièce M‑5), l'équipage se préparait à décoller de la piste 08R d'Atlanta (É.-U.). Il s'agissait du cinquième décollage de la journée et il était dirigé par le copilote, M. Dastoor. On avait repositionné l'équipage sur la piste au moyen du bouton du voyant REPO du simulateur, en tentant d'effectuer le vol à l'intérieur de la tranche de temps allouée de quatre heures.

[6] M. Didow a également témoigné avoir effectué toutes les vérifications requises relativement à l'équipage, avec des instructions précises selon lesquelles l'aéronef décollerait à une masse de 47 000 lb, avec à son bord quelque 8 100 lb de carburant. On a demandé à l'équipage de régler les vitesses de décollage en fonction de cette masse et de donner l'exposé de départ. M. Didow a effectué toutes les autres manœuvres que nécessite le décollage afin d'accélérer ce dernier.

[7] M. Didow a programmé une panne moteur pour ce décollage particulier, et l'équipage a procédé aux vérifications d'urgence requises et à la préparation du scénario de retour en vue d'atterrir. C'est pendant cette préparation à l'approche, quelque 20 à 30 minutes après le décollage, que l'erreur est survenue. En attente pendant la préparation à l'approche, dans le cadre de l'exposé TSAFE, l'équipage avait mentionné qu'il y avait quelque 7 600 lb de carburant à bord (pièce M‑8). Cependant, au moyen de l'indication de carburant figurant sur le système de gestion de vol (FMS), que l'on n'avait pas mis à jour avant le départ, l'équipage avait affiché 1 300 lb et extrapolé une masse à l'atterrissage de 40 000 lb. On avait donc réglé la vitesse en fonction de cette masse (pièce M‑9).

[8] Pendant le contre‑interrogatoire, M. Didow a mentionné que même s'il avait assumé la responsabilité d'avoir procédé au repositionnement et d'avoir effectué toutes les vérifications requises au décollage, on n'avait pas réinitialisé la page relative au carburant du FMS pour indiquer le niveau exact de carburant à bord. En fait, M. Didow ne s'était pas servi de cette fonction pendant toute la durée du vol de vérification.

B. Requérant

(1) Andrew Kyle Galloway

[9] Au moment de l'incident, le 25 octobre 2008, Andrew Kyle Galloway était le pilote aux commandes et il faisait aussi l'objet d'un test administré par M. Didow. Son témoignage a été centré sur le fait que le PVA avait réinitialisé l'aéronef en préparation du cinquième décollage et qu'on avait présumé que le carburant avait été réinitialisé à bord de l'aéronef et mis à jour par M. Didow dans le FMS. Lors du contre‑interrogatoire, M. Galloway a mentionné qu'il ne se rappelait pas de la quantité de carburant qu'il y avait à bord au moment de l'exposé TSAFE.

(2) Mehab Zubin Dastoor

[10] M. Dastoor a témoigné que lorsque le PVA a pris la responsabilité de réinitialiser l'aéronef avant le cinquième décollage, y compris toute la programmation du FMS, l'indication de carburant de 1 300 lb a été acceptée, et on a déterminé la masse à l'atterrissage au moyen de cette indication. Plus tard au cours de son témoignage, M. Dastoor a remis en question la vitesse réelle utilisée. Il a également soutenu que, même à 40 000 lb, la vitesse de vol aurait différé d'au plus 5 nœuds (kt) de la vitesse réelle de l'aéronef.

[11] En contre‑interrogatoire, M. Dastoor a admis que, à moins d'une fuite massive de carburant, l'aéronef n'aurait pas pu consommer 5 000 lb de carburant en moins de 30 minutes de vol. Il y a également eu une discussion additionnelle quant à la vitesse réelle de l'aéronef par rapport au tampon supplémentaire de 5 kt.

IV. DISCUSSION

[12] En l'espèce, la révision repose sur trois questions clés relatives au système de bord, aux connaissances et à la connaissance de la situation de l'équipage. L'équipage a‑t‑il utilisé un circuit d'indication carburant, dans ce cas‑ci le FMS, uniquement à titre indicatif (pièce M‑7) et présumé qu'il était précis en se basant sur l'exposé du PVA qui a précédé le décollage? L'équipage a‑t‑il été en mesure d'expliquer la consommation anormale de carburant au cours de la courte période de vol et, finalement, la consommation réelle du carburant qui se trouvait à bord?

(a) Indication carburant – Utilisation du FMS (pièce M‑7)

[13] D'après la preuve présentée à l'appendice 5 de l'AOM (volume 2, section 4.1.17 − Navigation − Limites du FMS; pièce M‑7), on ne doit utiliser la page de gestion du carburant du FMS Rockwell Collins 4200 qu'à titre indicatif. D'après la preuve orale, l'équipage avait utilisé d'autres techniques de calcul de consommation de carburant tout au long du vol de vérification, notamment la page du système d'affichage des paramètres réacteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS) et l'écran d'affichage multifonction (MFD). Comme la preuve orale démontre que le PVA a clairement indiqué à l'équipage que quelque 8 000 lb de carburant avaient été réinitialisées pour le décollage, l'équipage a été en mesure de déterminer un devis de masse au décollage. En attente, dans le cadre de l'exposé TSAFE, l'équipage avait également mentionné que la quantité de carburant à bord était alors de 7 600 lb. À moins de 20 minutes de l'approche réelle, l'utilisation de la page de carburant dans le FMS et le fait de voir 1 300 lb  auraient à tout le moins dû soulever des questions et d'autres demandes. L'utilisation d'une technique autre que cette page dans le FMS aurait permis de vérifier la quantité réelle de carburant à bord et la masse à l'atterrissage.

(b) Devis de vitesse – Devis de vitesse au décollage et à l'atterrissage (TOL, pièce M‑9)

[14] Conformément aux procédures fournies dans l'AOM, le pilote qui n'était pas aux commandes (le commandant Galloway) a réglé les vitesses de référence pertinentes en vue de l'approche. Avec un devis de 40 000 lb, la vitesse de référence d'approche à l'atterrissage (VREF), tous les moteurs opérants et les volets sortis à 45º, était de 130 kt (pièce M‑6). Air Canada Jazz ajoute un tampon de 5 kt, ce qui donnait un curseur de vitesse réglé à 135 kt. À la masse appropriée de l'aéronef, la VREF réelle aurait été de 138 kt, plus les 5 kt s'appliquant pour un curseur de vitesse réglé à 143 kt. En soi, l'écart entre les vitesses est de 8 kt, comme l'a noté le PVA.

(c) Connaissance de la situation

[15] D'après les éléments de preuve présentés lors de l'audience, il est important de traiter du manque de connaissance de la situation de l'équipage relativement à ce soudain déséquilibre de carburant. Même s'il y a eu une certaine confusion quant aux consignes données par le PVA au cours du cinquième décollage, la masse de l'aéronef au décollage a été clairement comprise. À 47 000 lb et, par la suite, dans un délai de quelque 20 à 30 minutes avant le début de l'approche, il aurait été très peu probable que plus de 5 000 lb de carburant soient consommées. À moins d'indication contraire, un message d'avertissement principal, comme celui avisant d'un déséquilibre de carburant, d'une panne de l'évacuateur ou d'une panne de l'éjecteur principal, aurait dû être lancé ou, à tout le moins, une discussion aurait dû avoir lieu dans le poste de pilotage. L'utilisation de la page de l'EICAS conformément aux procédures fournies à l'appendice 4 de l'AOM (pièce M‑6) et la soustraction de la masse de carburant consommée de la masse au décollage auraient permis de déterminer avec précision la masse à l'atterrissage et le devis de TOL qu'il convenait d'utiliser.

V. DÉCISION

[16] Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le privilège du requérant de piloter un aéronef CL-65.

Le 27 mai 2009

Franco Pietracupa

Conseiller