Décisions

Dossier no H-3538-60 (TATC)
Dossier no 5802-354149 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Nigel Peter Edwards, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 12 juin 2009

Référence : Edwards c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 12 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Toronto (Ontario), le 24 mars 2009

Arrêt : La décision du ministre des Transports de suspendre le privilège du requérant de piloter un aéronef B757 est confirmée.

I. HISTORIQUE

[1] Le 10 octobre 2008, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension au requérant, Nigel Peter Edwards, l'informant que son privilège de piloter un aéronef B757 était suspendu, en application de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi). Durant un contrôle de la compétence du pilote (CCP), imposé périodiquement par la direction de l'aviation civile de Transports Canada, mené le 10 octobre 2008 par John Hudson, pilote vérificateur agréé (PVA), M. Edwards, un pilote de ligne breveté et qualifié, aurait été incapable de démontrer qu'il pouvait effectuer une approche stabilisée conformément à la politique de la société à ce chapitre et au guide des critères d'exécution, comme il est indiqué dans le manuel Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avions) (Guide de test en vol TP 14727, novembre 2007, pièce M-6).

[2] Conformément au Guide de test en vol et à la politique actuelle de la société, le PVA, l'inspecteur Hudson, a attribué la note de 1 (inférieure à la note standard) à l'élément 21 du Rapport de test en vol du requérant (pièce M-3), car ce dernier a été incapable dans le cadre de ses fonctions comme pilote surveillant (PM), d'effectuer l'approche d'une manière stabilisée.

[3] Bien que plusieurs points concernant la clarté et les processus de communication dans la politique de la société aient fait l'objet de discussions, le mandat du Tribunal se limite à ce qui suit :

  1. L'équipage a-t-il contrevenu aux lignes directrices définissant une approche stabilisée, selon les critères d'exécution de la société et de Transports Canada?  
  2. Le cas échéant, les définitions et les directives associées à une approche stabilisée étaient‑elles claires au sens du document de formation de la société?
  3. Le PVA a-t-il énoncé les conditions requises durant la vérification en vol?

II. DROIT

[4] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi prévoit ce qui suit :

7.1 (1) le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après …

[...]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document.

[5] Le chapitre intitulé « Approche de non-précision aux instruments (2D) » du Guide de test en vol prévoit le critère d'exécution suivant (à la p. 30, pièce M-6):

[...]

Baser l'évaluation du candidat sur son aptitude à :

[...]

j. pendant les segments intermédiaire et final de la trajectoire d'approche finale :

[...]

2. effectuer l'approche de manière stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales pertinentes indiquées sur la carte d'approche (+au besoin/ -0 pied);

[...]

[6] Le chapitre 4.3 intitulé « Les vérifications en vol » du Manuel du pilote vérificateur agréé (TP 6533, 9e édition, novembre 2007) prévoit ce qui suit : « ... Le PVA doit créer une atmosphère propice à une bonne démonstration des aptitudes du candidat... »

III. PREUVE

  1. A. Ministre des Transports

(1) John Hudson

[7] L'inspecteur Hudson a indiqué dans son témoignage que, durant la seconde moitié de la vérification en vol, le contrôle de la circulation aérienne avait donné l'instruction à l'équipage d'effectuer une approche LOC 06L. Pendant l'approche, M. Edwards assumait les fonctions du pilote surveillant.

[8] Le témoignage de l'inspecteur Hudson indique que, au moment où l'aéronef a passé à moins de 1000 pieds au-dessus de la piste (AFE) en descente, mais avant qu'il atteigne 700 pieds AFE, le profil de configuration de l'aéronef n'était pas conforme pour ce qui était de la vitesse, de la position des volets et de la séquence de la liste de vérifications. Dans cette situation, et conformément aux directives de la société et aux critères de test en vol, l'approche n'était pas stabilisée, et l'équipage aurait dû effectuer une approche interrompue. Au cours de l'exposé après le vol de vérification à bord du simulateur, l'inspecteur Hudson a demandé à M. Edwards s'il était au courant de la politique d'approche stabilisée du transporteur, et M. Edwards a d'abord répondu que l'approche devait être stabilisée à 500 pieds, ce qui est inexact. Lorsque la question a de nouveau été posée à M. Edwards, mais par rapport aux conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) qui régnaient à ce moment-là, sa réponse a été de 1000 pieds, ce qui est exact. L'inspecteur Hudson a aussi témoigné que la politique qui régit les approches stabilisées se trouve dans le manuel d'exploitation de l'équipage de conduite et le manuel de formation de l'équipage de conduite de la société.

[9] Durant le contre-interrogatoire, l'inspecteur Hudson a reconnu qu'une discussion avait eu lieu pendant l'exposé avant la vérification en vol. L'inspecteur Léger, qui surveillait la vérification (pièce M‑9), voulait prendre un vol tout de suite après la vérification en question. L'inspecteur Hudson a également indiqué que les renseignements concernant les approches stabilisées sont extraits du manuel de formation de l'équipage de conduite de Boeing, et que le verbe « should » (devrait) est utilisé dans le document en question.

(2) Henri Léger

[10] L'inspecteur Léger a affirmé que, selon ce qu'il a observé durant la vérification en vol, le requérant n'a pas exécuté le profil d'approche stabilisée. Il a confirmé que lorsque l'inspecteur Hudson a demandé à M. Edwards de nommer les critères s'appliquant à l'approche stabilisée, ce dernier a répondu incorrectement.

[11] Lors du contre-interrogatoire, l'inspecteur Léger s'est rappelé avoir mentionné que son vol de retour à Montréal était à 22 h et que la séance en simulateur devait avoir lieu de 18 h à 22 h. L'inspecteur Léger a affirmé qu'aucune note écrite n'a été prise durant la vérification en vol.

B. Requérant

(1) Nigel Peter Edwards

[12] Le témoignage de M. Edwards était axé sur deux problèmes. Le premier concernait l'atmosphère qui régnait avant la vérification en vol, et le deuxième, l'absence de directives claires concernant l'exécution d'une approche stabilisée.

[13] M. Edwards a déclaré qu'avant la vérification en vol, l'inspecteur Léger a mentionné qu'il avait réservé une place sur un vol à 22 h. Comme l'heure mentionnée coïncidait avec la fin de la séance en simulateur, M. Edward a trouvé que le commentaire de l'inspecteur Léger était inapproprié et qu'il a créé une atmosphère non propice à la vérification en vol.

[14] Le second problème soulevé par M. Edwards était l'absence d'une politique claire au sein de la société prévoyant le profil approprié et de directives concernant l'approche stabilisée. M. Edwards, qui a reçu une formation antérieure sur l'aéronef d'un autre fabricant, a trouvé qu'il y avait confusion au moment de la vérification en vol quant à l'altitude à laquelle l'aéronef et l'équipage devaient être stabilisés. Cela était plus évident en l'absence de manuels appropriés et du manque de formation.

[15] Les définitions du terme « should » (devrait) employé dans le manuel par opposition à « must » (doit) ont également été invoquées pour expliquer que le pilote a pu mal interpréter les exigences réelles de la société relativement à l'approche stabilisée.

IV. ANALYSE

[16] La révision en l'espèce se fonde sur plusieurs définitions clés. Le ministre et le requérant ont tous les deux convenu que le profil d'approche stabilisée avait un objectif sécuritaire. L'analyse est donc fondée sur les directives et la politique réelles qui étaient en place lors de la vérification en vol et sur le moment où l'aéronef est stabilisé durant l'approche, de même que sur les directives et la politique concernant les tâches du pilote surveillant durant la phase critique de l'approche.

(a) Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Guide de test en vol (pièce M-6)

[17] Le Guide de test en vol donne certaines directives au PVA relativement aux critères d'exécution, mais ne fournit aucune valeur numérique par rapport à certains domaines de vol. Il indique qu'un candidat doit être évalué relativement à l'aptitude suivante : « effectuer l'approche de manière stabilisée sans descendre au-dessous des altitudes minimales pertinentes.... » Pour connaître les directives réelles indiquant ce que signifie stabilisée, il faut consulter les paramètres de vol réels de Boeing et Skyservice, par exemple pour la vitesse, l'altitude et la configuration.

b) Manuel de formation de l'équipage de conduite (pièce M-5)

[18] Le manuel de formation de l'équipage de conduite (FCTM), tout comme le manuel d'exploitation de l'équipage de conduite (FCOM) de la société, donne des directives concernant les critères d'exécution nécessaires pour définir ce que signifie stabilisée. Il établit sept critères distincts qui devraient être en place pour continuer de voler adéquatement lors d'une approche stabilisée. Ces critères ont été établis par la Fondation pour la sécurité aérienne et comprennent les éléments suivants :

  • la vitesse de l'aéronef n'excède pas la vitesse de référence d'approche à l'atterrissage, tous les moteurs opérants (VREF) + 20 noeuds;
  • l'aéronef est dans une bonne configuration d'atterrissage (volets d'atterrissage, train sorti);
  • les listes de vérification ont été effectuées (liste de vérification à l'atterrissage);
  • le réglage de la puissance est adéquat par rapport à la configuration de l'aéronef.

[19] Selon les témoignages, le requérant et le ministre considèrent que les volets de l'aéronef n'étaient pas encore braqués (30 degrés) comme ils le devaient, entre 1000 pieds et 700 pieds. La vitesse était de VREF + 30 nœuds, et les listes de vérifications à l'atterrissage n'étaient pas encore terminées. Il est essentiel de souligner ici que, si les volets n'étaient pas braqués à 30 degrés et que la vitesse n'était pas réduite à au moins VREF + 20 nœuds, un réglage de puissance aurait été nécessaire. Donc, l'aéronef n'aurait pas été configuré et les commandes, réglées, pour effectuer une approche conforme aux directives.

[20] Par conséquent, si à 700 pieds quatre des sept critères n'étaient toujours pas remplis, il est difficile de croire que l'aéronef aurait été stabilisé. Il en va de même s'il avait été à 500 pieds AFE. Même si le témoignage de M. Edwards indique une progression vers une approche stabilisée, elle ne l'était pas à 700 pieds.

[21] Le facteur clé est que le requérant aurait dû connaître ces critères avant la vérification en vol. Les témoignages de vive voix et la preuve écrite indiquent la possibilité d'une certaine confusion quant à l'endroit où se trouvaient les directives, mais il a été démontré que ces directives étaient disponibles. Lors de la séance de formation périodique précédente de M. Edwards, l'exposé concernant l'approche stabilisée a été revu et mis en pratique. La page 3 du guide d'exposé de l'instructeur de la société (pièce M-7) réitère la nécessité de stabiliser l'aéronef à 1000 pieds AFE en IMC. L'aéronef n'était pas encore configuré comme il se devait et l'approche n'était pas stabilisée à 1000 pieds AFE.

(c) Définitions de « should » (devrait) et « must » (doit)

[22] Je souhaite consacrer quelques lignes à la définition de ces deux mots :

  • selon le Merriam-Webster's Dictionary, le mot « should » (devrait) signifie obligé de, tenu de et peut, dans une fonction auxiliaire, être utilisé pour exprimer une obligation;
  • le mot « must » (doit) signifie être prié de, pressé de, avoir reçu l'ordre de.

[23] La signification du mot « should » pour un constructeur de matériel (OEM, Boeing), un exploitant (Skyservice) et un pilote peut différer de temps à autre mais l'intention en ce qui concerne l'approche stabilisée semble claire. Il s'agit de directives permettant de diriger et d'effectuer l'approche stabilisée la plus sécuritaire qui soit. Le mot « should » peut permettre certains écarts par rapport à ces critères définis, mais des écarts davantage restrictifs que moins. À ce titre, ces critères s'appliquent. L'emploi de « must » dans des directives opérationnelles laisserait sinon aucune place à la confusion en ce qui a trait à l'intention, mais l'emploi de « should » doit également comporter l'obligation de la part de l'équipage de se conformer à une politique et à des directives.

(d) Gestion du temps

[24] La gestion du temps durant la vérification en vol incombe au PVA. Ce point a été discuté, selon les exigences du PVA, au cours de l'exposé qui a précédé la vérification en vol. Même si les commentaires de M. Léger étaient inappropriés et inutiles, un pilote expérimenté, ayant fait l'objet de nombreuses vérifications en vol devrait être en mesure de contrôler et de gérer la séance.

V. DÉCISION

[25] Je confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le privilège du requérant de piloter un aéronef B757.

Le 12 juin 2009

Franco Pietracupa

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Richard F. Willems, Elizabeth MacNab, James M. Wallace


Décision : le 16 août 2010

Référence : Edwards c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 20 (appel)

[Traduction française officielle]

Audience tenue à Toronto (Ontario), le 25 janvier 2010

Arrêt : L'appel est accueilli. Le comité d'appel annule la décision que le conseiller a rendue lors de la révision et par laquelle il a confirmé la décision du ministre de suspendre le privilège de l'appelant de piloter un aéronef B757. L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 10 octobre 2008, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension à l'appelant, le capitaine Nigel Peter Edwards, l'informant qu'il ne satisfaisait plus aux normes en vigueur à l'égard du contrôle de la compétence du pilote pour un aéronef B757 (CCP). La première moitié de cette vérification en vol, au cours de laquelle le capitaine Edwards était le pilote aux commandes (PC), a été réussie. En ce qui concerne la deuxième moitié, soit la raison pour laquelle nous sommes ici aujourd'hui, le capitaine Edwards était le pilote qui n'était pas aux commandes (PNF); cependant, en qualité de capitaine, il a permis au premier officier d'effectuer une approche non stabilisée à moins de 1 000 pieds au-dessus de la piste (AGL). Le capitaine John Hudson, le pilote vérificateur agréé (PVA) de Skyservice, a mis fin à la vérification en vol alors que l'aéronef se trouvait à 700 pieds AGL et la manoeuvre a été surveillée par l'inspecteur Henri Léger, de Transports Canada.

II. DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION

[2] Franco Pietracupa, le conseiller, a souscrit à la décision du ministre de suspendre le privilège du capitaine Edwards de piloter l'aéronef B757. Il a examiné la politique et les directives en vigueur lors de la vérification en vol en ce qui a trait à la définition d'une approche stabilisée, de même que les obligations de l'équipage au cours des derniers segments de la trajectoire d'approche.

[3] Il appert du Guide de test en vol (pièce  M-6) que le PVA doit évaluer l'aptitude de l'équipage à effectuer l'approche de manière stabilisée; cependant, le Guide n'énonce aucune restriction et ne fournit aucune valeur numérique.

[4] Le manuel de formation de l'équipage de conduite (FCTM) et le manuel d'exploitation de l'équipage de conduite (FCOM) donnent une définition plus détaillée de l'approche stabilisée. Ils établissent sept critères distincts qui devraient être en place pour que l'approche soit considérée comme une approche stabilisée.

[5] Le conseiller a conclu qu'à 700 pieds, quatre des sept critères n'étaient toujours pas remplis. L'aéronef n'était pas encore configuré comme il se devait et, si l'approche n'était pas stabilisée à 1 000 pieds AGL, il est difficile de croire que l'aéronef aurait pu être stabilisé même à 500 pieds AGL.

[6] Le conseiller a ajouté que le guide d'exposé de l'instructeur de la société (pièce  M-7) réitère la nécessité de stabiliser l'aéronef à 1 000 pieds AGL dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC).

III. MOTIFS D'APPEL

[7] Le 8 juillet 2009, l'appelant a déposé l'avis d'appel suivant :

[traduction]

1. Le conseiller a commis une erreur en interprétant le manuel de formation de l'équipage de conduite (FCTM) de façon à conclure que l'aéronef devait être stabilisé à 1 000 pieds, faute de quoi il serait nécessaire de remettre les gaz. Le FCTM n'exige une remise des gaz que si l'aéronef n'est pas stabilisé à 500 pieds. Si le processus de stabilisation est en cours alors que l'aéronef se trouve à moins de 1 000 pieds, mais à plus de 500 pieds, le pilote peut poursuivre l'atterrissage lorsqu'il croit que celui-ci est sans danger et que l'aéronef sera stabilisé à 500 pieds. C'est ce que croyait M. Edwards.

2. Le conseiller a commis une erreur en concluant qu'il était difficile de voir comment l'aéronef aurait été stabilisé à 500 pieds alors que la seule autre exigence à remplir était une décélération. Surtout, aucun élément de preuve démontrant que l'aéronef n'était pas stabilisé à 500 pieds n'a été présenté et, par conséquent, la preuve ne permettait nullement d'en arriver à une conclusion allant à l'encontre du témoignage non contredit de M. Edwards.

3. Le conseiller a commis une erreur en appliquant les critères énoncés dans le document Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Guide de test en vol pour décider si l'aéronef était stabilisé, alors qu'il était admis que M. Edwards, qui n'était pas un pilote de vérification approuvé, n'aurait pas obtenu ce document et n'y aurait pas eu accès non plus. L'évaluation de M. Edwards aurait dû être fondée uniquement sur les critères que celui-ci connaissait et qu'il pouvait lire dans le manuel de formation de l'équipage de conduite de Boeing.

4. Le conseiller a commis une erreur et a enfreint les principes de justice naturelle et d'équité procédurale à l'endroit de M. Edwards en autorisant le ministre à se fonder sur la preuve concernant la formation de M. Edwards sans communiquer cette preuve avant l'audience à celui-ci conformément aux règles et sans lui permettre de contre-interroger l'auteur de la déclaration. Plus précisément, le ministre a produit à l'audience un courriel dans lequel l'instructeur de M. Edwards a affirmé que celui-ci avait reçu une formation, alors que M. Edwards avait affirmé le contraire dans ses observations écrites.

5. Le conseiller a commis une erreur en omettant d'évaluer la preuve de M. Edwards selon la norme de la prépondérance des probabilités. Il est évident que le FTCM peut être interprété de façon à exiger une remise des gaz uniquement lorsque l'aéronef n'est pas stabilisé à 500 pieds; par conséquent, le conseiller aurait dû conclure que, selon la prépondérance des probabilités, M. Edwards croyait que l'atterrissage était effectué conformément aux critères et exigences établis qu'il connaissait.

6. Eu égard à ce qui précède, un doute important existait au sujet des critères à respecter et, par conséquent, le conseiller a commis une erreur en confirmant la décision du ministre de suspendre le privilège de M. Edwards de piloter un aéronef B757 alors qu'il aurait dû demander au ministre de réviser sa décision en tenant compte du doute.

IV. ARGUMENTATION

A. L'appelant

[8] Le capitaine Edwards affirme que l'approche était stable lorsque l'aéronef a atteint 500 pieds AGL. Tous les critères applicables à l'égard de l'approche stabilisée avaient été respectés.

[9] L'appelant rappelle qu'après cet incident, la société a modifié le FCOM afin de préciser que l'aéronef doit être stabilisé à 500 pieds AGL dans des conditions météorologiques visuelles (VMC) et à 1 000 pieds AGL en IMC.

[10] Dans la partie du FCTM traitant de l'approche stabilisée, il est d'abord question des éléments recommandés d'une approche stabilisée dans les remarques préliminaires. Nous y trouvons un énoncé des sept recommandations, lesquelles vont de pair avec les critères élaborés par la Fondation pour la sécurité aérienne. Cependant, étant donné qu'il ne s'agit que de recommandations, le FCTM ne peut être invoqué au soutien de l'exigence de l'altitude de 1 000 pieds AGL.

[11] Le capitaine Edwards nous rappelle que le mot should (devrait) employé dans l'industrie de l'aviation ne sous-entend pas une « obligation ».

[12] Il conteste également le fait que le courriel du pilote instructeur a été mentionné, alors que ce courriel n'a pas été produit en preuve

B. Le ministre des Transports

[13] Le ministre soutient avoir prouvé que le capitaine Edwards n'a pu effectuer une approche stabilisée à 1 000 pieds AGL en IMC conformément à la politique de l'entreprise et au FCTM et que la décision du ministre de suspendre le privilège de l'appelant de piloter un aéronef B757 était justifiée.

[14] Il souligne que le capitaine Edwards a travaillé pour Skyservice Airlines comme pilote instructeur pendant deux ans et qu'il aurait dû être au courant de la politique de l'entreprise qui énonce, dans le guide d'exposé de l'instructeur, que toutes les approches devraient être stabilisées à 1 000 pieds AGL en IMC.

[15] Le ministre soutient qu'il faut lire les mots figurant dans les pièce s M-5 et M-7 dans l'ensemble de leur contexte et selon leur sens grammatical et ordinaire, de manière compatible avec l'objet et l'intention du document. Selon le ministre, au moins trois, sinon quatre critères relatifs à l'approche stabilisée n'étaient pas respectés à 700 pieds AGL et aucun élément de preuve ne montrait qu'ils le seraient à 500 pieds AGL. Le ministre ajoute que l'exigence à respecter est de 1 000 pieds AGL, et non de 500 pieds AGL.

[16] En dernier lieu, le ministre fait valoir que le courriel mentionné dans le quatrième motif d'appel n'a pas été employé contre le capitaine Edwards et que, par conséquent, celui-ci n'a pas été lésé par cette mention.

V. ANALYSE ET DISCUSSION

[17] Avant de commenter les motifs d'appel, nous examinerons la question de la preuve, qui se composait d'un cartable de sept documents séparés par des onglets. Me Jesse M. Nyman, l'avocat du capitaine Edwards, a demandé que les renseignements figurant dans les documents des onglets 2 et 3 soient pris en compte et considérés comme de nouveaux éléments de preuve à l'audience en appel. Conformément à l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, le comité d'appel peut entendre de nouveaux éléments de preuve s'il l'estime indiqué.

[18] Examinons d'abord les documents de l'onglet 2, qui renferment la page NP 20.28 tirée du manuel d'exploitation des aéronefs B757 de Skyservice. Ce document est mentionné au cours du contre-interrogatoire du capitaine Hudson, soit à la page 74 de la transcription de l'audience en révision. Le représentant du ministre s'était opposé à l'utilisation de ce document. Il a alors été décidé que ce document pourrait être présenté en preuve par l'entremise du capitaine Edwards, pendant que celui-ci témoignerait sous serment. Il est fait mention de ce document à la ligne 15 de la page 121 de la transcription. Cependant, le document n'a jamais été admis en preuve à l'audience en révision. À notre avis, il s'agit d'un oubli et le document aurait dû être produit comme pièce  au cours de l'audience. Nous permettons donc que les renseignements qui s'y trouvent soient pris en compte dans le présent appel.

[19] Nous avons décidé de ne pas accepter que l'ensemble des observations écrites du capitaine Edwards qui se trouvent à l'onglet 3 soient prises en compte à l'audience en appel. Ces documents renferment la version du 31 octobre 2004 des pages 5.4 et 5.5 du FCTM relatif aux aéronefs 757/767 de Boeing. Au cours de l'audience en révision, ces pages, qui portaient une date de révision du 31 octobre 2007, ont été produites comme pièce  M-5. Le comité d'appel estime que les documents de l'onglet 3 n'ajoutent aucun élément pertinent ou important en l'espèce. Les changements entre ces deux versions sont mineurs. Ainsi, l'acronyme AGL est désormais employé en remplacement des mots « above airport elevation » (au-dessus de l'altitude de l'aéroport). Les mots « heading and pitch » sont remplacés par « heading/pitch » et le mot « thrust » remplace le mot « power ». En conséquence, le comité d'appel ne permet pas que les documents de l'onglet 3 soient pris en compte au cours de l'appel.

A. Motifs 1, 5 et 6

1. Le conseiller a commis une erreur en interprétant le manuel de formation de l'équipage de conduite (FCTM) de façon à conclure que l'aéronef devait être stabilisé à 1 000 pieds, faute de quoi il serait nécessaire de remettre les gaz. Le FCTM n'exige une remise des gaz que si l'aéronef n'est pas stabilisé à 500 pieds. Si le processus de stabilisation est en cours alors que l'aéronef se trouve à moins de 1 000 pieds, mais à plus de 500 pieds, le pilote peut poursuivre l'atterrissage lorsqu'il croit que celui-ci est sans danger et que l'aéronef sera stabilisé à 500 pieds. C'est ce que croyait M. Edwards.

5. Le conseiller a commis une erreur en omettant d'évaluer la preuve de M. Edwards selon la norme de la prépondérance des probabilités. Il est évident que le FTCM peut être interprété de façon à exiger une remise des gaz uniquement lorsque l'aéronef n'est pas stabilisé à 500 pieds; par conséquent, le conseiller aurait dû conclure que, selon la prépondérance des probabilités, M. Edwards croyait que l'atterrissage était effectué conformément aux critères et exigences établis qu'il connaissait.

6. Eu égard à ce qui précède, un doute important existait au sujet des critères à respecter et, par conséquent, le conseiller a commis une erreur en confirmant la décision du ministre de suspendre le privilège de M. Edwards de piloter un aéronef B757 alors qu'il aurait dû demander au ministre de réviser sa décision en tenant compte du doute.

[20] Les motifs 1, 5 et 6 seront commentés ensemble. À maintes reprises pendant l'audience, nous avons entendu dire qu'il était nécessaire de lire le chapitre au complet pour en comprendre parfaitement le sens. Il en va de même pour les éléments recommandés d'une approche stabilisée, qui sont énoncés dans le FCTM (pièce  M-5).

[21] Il a été établi que les conditions qui régnaient lors de la partie de la vérification en vol sous examen étaient les IMC; en conséquence, nous ne parlerons pas des VMC.

[22] Dans la déclaration préliminaire, il est mentionné que toutes les approches devraient être stabilisées à 1 000 pieds AGL en IMC. Les critères relatifs à une approche stabilisée sont ensuite recommandés et sont suivis de la remarque suivante : [traduction] « lorsque l'approche n'est plus stabilisée à moins de 1 000 pieds AGL en IMC ou de 500 pieds AGL, il est obligatoire de remettre immédiatement les gaz ». Cette remarque sous-entend que l'approche était stabilisée avant que l'aéronef n'atteigne 1 000 pieds AGL et qu'elle a cessé de l'être en raison d'un événement comme le cisaillement du vent ou la turbulence au sol.

[23] Le document renferme ensuite la remarque suivante : [traduction] « ces conditions devraient être maintenues pendant tout le reste de l'approche pour que celle-ci soit considérée comme une approche stabilisée. Si les critères susmentionnés ne peuvent être remplis et respectés à 500 pieds AGL et moins, effectuez une remise des gaz ». À notre avis, cette remarque décrit la dernière limite de sécurité. Si l'équipage n'a pas, pour une raison ou pour une autre, stabilisé l'aéronef à cette étape, il doit « effectuer une remise des gaz ». Par cette déclaration, Boeing s'éloigne de l'emploi du mot should, ce qui nous incite à croire qu'il s'agit là de la dernière limite de sécurité.

[24] Dans ses Procédures d'utilisation normalisées aéronef multipilote, qui se trouvent sur son site web, Transports Canada définit, (chapitre 1, 1.6 – définitions) le mot should (devrait) comme un mot qui « indique que la conformité est souhaitable et recommandée, mais non obligatoire ». Les mots et expressions permissifs comme may (peut), should (devrait) et it is (strongly) recommended (il est fortement recommandé) sous-entendent une suggestion plutôt qu'une obligation juridique. Même s'il est très souhaitable qu'une personne agisse d'une certaine façon, elle n'est pas tenue en droit de le faire et, si elle choisit de ne pas le faire, cette omission n'entraînera généralement aucune conséquence juridique. Nous soulignons que le ministre n'a pas cité son propre document au cours de ses observations, mais qu'il s'est fondé sur les définitions du dictionnaire.

[25] Qui plus est, à l'annexe 4 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) donne des éclaircissements sur l'emploi du mot should (devrait) figurant dans ses documents. Elle définit une pratique recommandée comme une spécification dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité. Or, le mot should (devrait) figure dans l'énoncé des pratiques recommandées.

[26] Le FCTM était le document de contrôle en vigueur lors de la vérification en vol. À notre avis, ce document permet au pilote de déterminer la procédure à suivre pour régler le problème de la stabilisation de l'approche jusqu'à 500 pieds AGL.

B. Motif 2

Le conseiller a commis une erreur en concluant qu'il était difficile de voir comment l'aéronef aurait été stabilisé à 500 pieds alors que la seule autre exigence à remplir était une décélération. Surtout, aucun élément de preuve démontrant que l'aéronef n'était pas stabilisé à 500 pieds n'a été présenté et, par conséquent, la preuve ne permettait nullement d'en arriver à une conclusion allant à l'encontre du témoignage non contredit de M. Edwards.

[27] Le comité d'appel convient avec le conseiller qu'à 700 pieds, l'aéronef n'était pas stabilisé. D'après le témoignage du capitaine Hudson et de l'inspecteur Léger, la vitesse de l'appareil était élevée (transcription du témoignage de l'inspecteur Léger, page 102, ligne 25), soit de 170 à 180 noeuds (transcription du témoignage du capitaine Hudson (page 46, ligne 5); les volets de l'aéronef n'étaient pas encore braqués et les listes de vérification à l'atterrissage n'étaient pas encore terminées. L'aéronef était en décélération constante.

[28] Même s'il a été établi que cette approche était problématique, nous sommes d'avis qu'il n'y a pas suffisamment d'éléments de preuve permettant de dire que l'aéronef n'aurait pu être stabilisé à 500 pieds AGL. Tel qu'il a été mentionné plus haut, le capitaine Hudson souligne, à la page 46 de la transcription de son témoignage, que la vitesse de l'aéronef était de 170 à 180 noeuds au repère d'approche finale. Dans sa déclaration préliminaire (page 14 de la transcription), le capitaine Edwards explique ce qui suit : [traduction] « selon les faits convenus, jusqu'à une altitude de 700 pieds au-dessus du sol, l'aéronef volait à une vitesse de 30 noeuds de plus que la vitesse de référence d'approche à l'atterrissage (VREF), tous les moteurs opérants, « VREF + 30 », comme nous le disons, mais a ralenti de façon constante pour atteindre la vitesse d'approche demandée correspondant à la vitesse de référence + 10 »; lorsque la vitesse correspond à la VREF +20, conformément au FCTM, l'approche est considérée comme une approche stabilisée.

[29] Nous convenons qu'aucun élément de preuve démontrant que l'aéronef n'était pas stabilisé à 500 pieds AGL n'a été présenté, étant donné que le capitaine Hudson a mis fin à la vérification en vol à 700 pieds AGL.

C. Motif 3

Le conseiller a commis une erreur en appliquant les critères énoncés dans le document Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Guide de test en vol pour décider si l'aéronef était stabilisé, alors qu'il était admis que M. Edwards, qui n'était pas un pilote de vérification approuvé, n'aurait pas obtenu ce document et n'y aurait pas eu accès non plus. L'évaluation de M. Edwards aurait dû être fondée uniquement sur les critères que celui-ci connaissait et qu'il pouvait lire dans le manuel de formation de l'équipage de conduite de Boeing.

[30] L'avocat de l'appelant a demandé que le motif 3 soit retiré. En conséquence, le motif 3 ne sera pas commenté.

D. Motif 4

Le conseiller a commis une erreur et a enfreint les principes de justice naturelle et d'équité procédurale à l'endroit de M. Edwards en autorisant le ministre à se fonder sur la preuve concernant la formation de M. Edwards sans communiquer cette preuve avant l'audience à celui‑ci conformément aux règles et sans lui permettre de contre-interroger l'auteur de la déclaration. Plus précisément, le ministre a produit à l'audience un courriel dans lequel l'instructeur de M. Edwards a affirmé que celui-ci avait reçu une formation, alors que M. Edwards avait affirmé le contraire dans ses observations écrites.

[31] Nous acceptons le témoignage du capitaine Edwards au sujet de l'ampleur de l'information qu'il a reçue avant la séance en simulateur. M. Pratt avait mentionné que, selon un courriel du pilote instructeur, le capitaine Edwards avait été informé au sujet des critères de l'approche stabilisée pendant sa séance de formation. Ce courriel n'a pas été produit en preuve. Le capitaine Hudson a refusé de commenter la formation qui a eu lieu la veille de la vérification en vol en question. Seule la version du capitaine Edwards au sujet des propos qui auraient pu avoir été formulés a été mise en preuve. Tout ce que nous avons en main, c'est la déclaration du capitaine Edwards selon laquelle on lui a peut-être demandé s'il comprenait la politique de l'entreprise au sujet de l'approche stabilisée et selon laquelle une réponse affirmative satisferait l'instructeur, parce que tous les deux se connaissaient et avaient travaillé pour la même entreprise comme pilotes instructeurs. Il nous a dit qu'il connaissait la politique, mais qu'il l'interprétait de façon différente.

VI. DÉCISION

[32] L'appel est accueilli. Le comité d'appel annule la décision que le conseiller a rendue lors de la révision et par laquelle il a confirmé la décision du ministre de suspendre le privilège de l'appelant de piloter un aéronef B757. L'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

Le 16 août 2010

Motifs de la décision à la suite de l'appel :   M. Richard F. Willems, conseiller

Y souscrivent : Me Elizabeth A. MacNab, conseillère

Dr James M. Wallace, conseiller