Décisions

Dossier no O-3486-18 (TATC)
Dossier no 5015-6516 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Allen Airways Ltd., requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, Partie V, sous-partie 73


Décision à la suite d'une révision
Elizabeth MacNab


Décision : le 22 juin 2009

Référence : Allen Airways Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 18 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Winnipeg (Manitoba), les 17 et 18 mars 2009

Arrêt : Le Tribunal confirme la décision du ministre de suspendre le certificat d'organisme de maintenance agréé de Allen Airways Ltd.

Dossiers n:   O-3486-18

O-3487-10

I. HISTORIQUE

[1] Allen Airways Ltd. était titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne (AOC, dossier no O-3487-10) et d'un certificat d'organisme de maintenance agréé (AMOC, dossier no O 3486‑18). Le 3 mars 2008, des avis de suspension ont été délivrés à l'égard de chacun de ces documents. Aux termes de ces deux avis, la suspension devait prendre effet le 3 avril 2008, à moins que l'entreprise ne se soit, entre-temps, conformée aux conditions de rétablissement des certificats. Ces conditions n'ayant pas, de l'avis du ministre, été observées, les suspensions ont pris effet aux dates indiquées. Des demandes de révision ont été déposées auprès du Tribunal le 1er avril 2008, dans lesquelles un sursis à la suspension était sollicité jusqu'à l'audience. Le Tribunal n'a pas accordé le sursis qui lui était demandé, ne s'estimant pas compétent pour ce faire.

[2] La suspension de l'AOC a été prononcée en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (Loi), au motif que le titulaire du certificat ne répondait plus aux conditions de délivrance prévues à la partie VII, sous-partie 3 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Un exposé détaillé des motifs de suspension et des conditions de rétablissement du certificat figurait dans une annexe à l'avis de suspension.

[3] La suspension de l'AMOC a, elle aussi, été prononcée en vertu de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi, au motif que le titulaire du certificat ne répondait plus aux conditions de délivrance prévues à la partie V, sous-partie 73 du RAC. Un exposé détaillé des motifs de suspension et des conditions de rétablissement du certificat figurait dans une annexe à l'avis de suspension.

[4] Il était de plus précisé, dans chacun des deux avis de suspension, que le certificat en question serait annulé si la requérante ne répondait pas aux conditions de rétablissement du certificat au plus tard le 3 avril 2009.

II. DROIT

[5] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi dispose :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après,

[…]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

A. Certificat d'exploitation aérienne (dossier no O-3487-10)

[6] La condition à laquelle est tenu de satisfaire le titulaire d'un AOC est prévue à l'alinéa 703.07(1)d) du RAC :

703.07 (1) Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d'exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu'il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes :

[…]

d) satisfaire aux exigences relatives à la maintenance;

[7] Les exigences relatives à la maintenance auxquelles renvoie l'article 703.07(1)d) figurent à l'article 706.02, aux paragraphes 706.07(1) et (3), et aux normes 726.07(1) et (3) :

706.02  Il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que la maintenance de cet aéronef ne soit exécutée conformément à un système de contrôle de la maintenance qui, à la fois :

a) est conforme aux exigences de la présente sous-partie;

b) figure dans le manuel de contrôle de la maintenance (le MCM) de l'exploitant aérien exigé par l'article 706.08.

706.07 (1) Pour faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d'être efficaces et conformes au présent règlement, l'exploitant aérien doit établir et maintenir un programme d'assurance de la qualité qui, à la fois :

a) relève exclusivement du responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu de l'alinéa 706.03(1)a);

b) est conforme aux exigences de l'article 726.07 de la norme 726 - Exigences de maintenance des aéronefs pour les exploitants aériens des Normes de service aérien commercial.

(3) Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit établir un système de vérification à l'égard du programme d'assurance de la qualité qui comporte les éléments suivants :

a) une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat d'exploitation aérienne;

b) des vérifications ultérieures effectuées à des intervalles indiqués dans le MCM;

c) une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec le MCM qui est relevé au cours d'une vérification visée aux alinéas a) ou b);

d) des listes de contrôle de toutes les activités régies par le MCM et les calendriers de maintenance;

e) une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d'une vérification lui soit communiquée et, si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes 705.03(3) ou (4), soit communiquée à cette dernière;

f) des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces;

g) un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications initiales et des évaluations périodiques, les mesures correctives et les mesures de suivi.

726.07 Programme d'assurance de la qualité

Note d'information :

Le programme d'assurance de la qualité (ci-après le programme) établi en vertu de l'article 706.07 ne doit pas reposer uniquement sur un système de contrôle de produits finis, mais plutôt faire appel à des vérifications périodiques portant sur tous les aspects relatifs aux systèmes et pratiques appliquées au contrôle de la maintenance. Le programme doit se montrer impartial quant à la performance de l'exploitant aérien, afin de vérifier que les activités sont conformes au MCM et de confirmer que les systèmes et procédures, décrits dans le MCM, demeurent en vigueur et répondent aux exigences de l'exploitant aérien.

726.07(1) Le programme doit à tout le moins englober toutes les tâches définies dans le MCM de même que tous les éléments nécessaires à garantir l'efficacité, la qualité et la sécurité. Le programme doit confirmer que l'exploitant aérien se conforme aux règlements pertinents et aux mesures décrites dans le MPM relatives aux conditions d'exploitation et environnementales, à la structure organisationnelle, à la tenue de dossiers, etc. Il doit en outre assurer que toutes les procédures auxquelles il est fait renvoi sont applicables et efficaces.

[…]

(3) Les vérifications exigées en vertu des alinéas 706.07(3)a) et b) peuvent avoir lieu de façon progressive ou segmentée, pourvu que la vérification de l'organisation ait lieu dans l'intervalle prévu.

[8] L'obligation de nommer un responsable du système de contrôle de la maintenance (PRM) ainsi que les responsabilités de celui-ci et du ministre sont précisées à l'article 706.03 :

706.03 (1) Le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne doit :

a) nommer un responsable du système de contrôle de la maintenance;

b) sous réserve du paragraphe (4), s'assurer que le responsable du système de contrôle de la maintenance a obtenu une note d'au moins 70 pour cent à un examen à livre ouvert qui démontre sa connaissance des dispositions du Règlement de l'aviation canadien;

c) veiller à ce que le responsable du système de contrôle de la maintenance démontre au ministre, dans les 30 jours suivant sa nomination, qu'il possède des connaissances dans les matières qui figurent au paragraphe 726.03(1) de la norme 726 - Exigences de maintenance des aéronefs pour les exploitants aériens des Normes de service aérien commercial;

d) veiller à ce que le responsable du système de contrôle de la maintenance exerce les fonctions visées aux paragraphes 706.07(2) et (3);

e) accorder au responsable du système de contrôle de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que le titulaire du certificat d'exploitation aérienne satisfasse aux exigences du présent règlement;

f) autoriser le responsable du système de contrôle de la maintenance à retirer tout aéronef de l'exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d'un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public;

g) veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle d'un programme d'assurance de la qualité établi en vertu de l'article 706.07.

(2) Le ministre fait passer une entrevue à la personne nommée en vertu de l'alinéa (1)a) afin d'évaluer les connaissances qu'elle possède dans les matières visées à l'alinéa (1)c).

(3) Le ministre avise la personne nommée en vertu de l'alinéa (1)a), dans les 10 jours suivant l'entrevue, des résultats de l'évaluation et indique, le cas échéant, les lacunes relevées quant à ses connaissances dans les matières.

(4) L'exigence relative aux connaissances qui est prévue à l'alinéa (1)b) ne s'applique pas :

a) aux responsables du système de contrôle de la maintenance qui occupaient ce poste le 1er janvier 1997;

b) aux titulaires d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA).

(5) Le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne doit veiller à ce qu'aucune personne ne soit nommée à titre de responsable du système de contrôle de la maintenance ou ne demeure responsable du système de contrôle de la maintenance si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation :

a) soit pour une infraction prévue à l'article 7.3 de la Loi;

b) soit pour deux infractions ou plus prévues à l'un des articles 605.84 à 605.86 qui ne découlent pas d'un seul événement.

(6) Le responsable du système de contrôle de la maintenance du titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant des activités particulières de contrôle de la maintenance si l'attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel de contrôle de la maintenance (le MCM) de l'exploitant aérien.

(7) Si le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne est aussi titulaire d'un certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l'article 573.02, la personne nommée en vertu de l'alinéa (1)a) doit être le responsable de la maintenance de l'OMA nommé en vertu de l'alinéa 573.03(1)a).

B. Certificat d'organisme de maintenance agréé (dossier no O-3486-18)

[9] La première condition à laquelle est tenu de satisfaire le titulaire d'un certificat d'organisme de maintenance agréé (AMOC), concerne l'établissement d'un programme d'assurance de la qualité (PAQ), tel que prévu au paragraphe 573.09(1) :

573.09 (1) Le titulaire d'un certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) doit établir et maintenir un programme d'assurance de la qualité qui comporte des dispositions qui permettent l'échantillonnage des processus de maintenance pour évaluer la capacité de l'OMA à effectuer la maintenance d'une manière sécuritaire.

[10] Les exigences précises concernant le PAQ sont exposées aux paragraphes  573.09(3) et à la norme 573.09 :

573.09 (3) Le responsable de la maintenance doit établir un système de vérification à l'égard du programme d'assurance de la qualité qui comprend les éléments suivants :

a) une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat OMA;

b) des vérifications ultérieures effectuées à des intervalles indiqués dans le MPM;

c) des listes de contrôle de toutes les activités régies par le MPM;

d) une inscription de chaque cas de conformité ou non-conformité avec le MPM qui est relevé au cours d'une vérification visée aux alinéas a) ou b);

e) une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d'une vérification lui soit communiquée et, si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes 573.04(4) ou (5), soit communiquée à cette dernière;

f) des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces;

g) un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications initiales et des vérifications périodiques, les mesures correctives et les mesures de suivi.

573.09 Programme d'assurance de la qualité

Note d'information :

Le programme d'assurance de la qualité (ci-après le programme) établi en vertu de l'article 573.09 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) ne doit pas reposer uniquement sur un système de contrôle de produits finis mais plutôt faire appel à des vérifications périodiques portant sur tous les aspects relatifs aux systèmes et pratiques appliquées au contrôle de la maintenance. Le programme doit donner une vue d'ensemble équitable des performances de l'OMA, afin de vérifier que les activités sont conformes au le MPM, et confirmer que les systèmes et procédures, décrits dans le MPM demeurent efficaces.

573.09(1) Le programme doit à tout le moins englober toutes les tâches définies dans le MPM de même que tous les éléments nécessaires à garantir l'efficacité, la qualité et la sécurité. Le programme doit confirmer que l'OMA se conforme aux règlements pertinents et aux mesures décrites dans le MPM relatives aux conditions d'exploitation et environnementales, à la structure organisationnelle, à la tenue de dossiers, etc. Il doit en outre assurer que toutes les procédures auxquelles il est fait renvoi sont applicables et efficaces.

(2) Les vérifications exigées aux alinéas 573.09(3)a) et b) du RAC peuvent avoir lieu de façon progressive ou segmentée, pourvu que la vérification de l'organisation ait lieu dans l'intervalle prévu.

Note d'information :

Une certaine proportion de vérifications aléatoires devrait être effectuée pendant que des travaux de maintenance sont en cours, incluant les travaux de nuit.

(3) Les activités reliées au programme peuvent être effectuées par des personnes faisant partie de l'OMA ou par des agents externes. Outre celles reliées au programme, on peut assigner des responsabilités pour d'autres fonctions aux personnes concernées. Toutefois, les responsabilités relatives aux fonctions propres au programme doivent avoir priorité.

[11] Aux termes de la seconde condition, le responsable de la maintenance doit être nommé conformément aux paragraphes 573.03(1) et (4) :

573.03 (1) Le titulaire d'un certificat d'organisme de maintenance agréé (OMA) doit :

a) nommer un responsable de la maintenance;

b) veiller à ce que le responsable de la maintenance satisfasse à l'exigence qui figure au paragraphe 573.04(1).

c) sous réserve du paragraphe (4), s'assurer que le responsable de la maintenance :

(i) d'une part, a obtenu une note d'au moins 70 pour cent à un examen à livre ouvert qui démontre sa connaissance des dispositions du Règlement de l'aviation canadien,

(ii) d'autre part, satisfait à l'exigence relative à l'expérience qui figure au paragraphe 573.04(1) de la norme 573 - Organismes de maintenance agréés;

d) veiller à ce que le responsable de la maintenance démontre au ministre, dans les 30 jours suivant sa nomination, qu'il possède des connaissances dans les matières qui figurent au paragraphe 573.04(2) de la norme 573 - Organismes de maintenance agréés;

e) veiller à ce que le responsable de la maintenance exerce les fonctions visées aux paragraphes 573.04(2) et (3) et 573.09(2) et (3);

f) accorder au responsable de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que le titulaire du certificat OMA satisfasse aux exigences du présent règlement;

g) veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du programme d'assurance de la qualité de l'organisme de maintenance agréé qui est établi en vertu du paragraphe 573.09(1) ou du système de gestion de la sécurité visé à l'article 573.30;

h) effectuer des examens du système de gestion de la sécurité afin d'en déterminer l'efficacité.

(4) L'exigence relative aux connaissances qui est prévue au sous-alinéa (1)c)(i) ne s'applique pas :

a) aux responsables de la maintenance qui occupaient ce poste le 1er janvier 1997;

b) aux titulaires d'une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA).

[12] Les responsabilités du ministre concernant le PRM sont énoncées aux articles 573.03(2) et (3) :

573.03 (2) Le ministre fait passer une entrevue à la personne nommée en vertu de l'alinéa (1)a) afin d'évaluer les connaissances qu'elle possède dans les matières visées à l'alinéa (1)d).

(3) Le ministre avise la personne nommée en vertu de l'alinéa (1)), dans les 10 jours suivant l'entrevue, des résultats de l'évaluation et indique, le cas échéant, les lacunes relevées quant à ses connaissances dans les matières.

[13] Les responsabilités du PRM sont énoncées aux paragraphes 573.04(1) à (3) :

573.04 (1) Le responsable de la maintenance doit, dans les 30 jours suivant sa nomination en vertu de l'alinéa 573.03(1)a), présenter au ministre une déclaration signée par laquelle il accepte les responsabilités de son poste.

(2) Le responsable de la maintenance doit gérer les activités de l'organisme de maintenance agréé (OMA) conformément aux lignes de conduite qui figurent dans le manuel de politiques de maintenance (le MPM) établi en vertu de l'article 573.10.

(3) Le responsable de la maintenance doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d'assurance de la qualité établi en vertu du paragraphe 573.09(1) ou du système de gestion de la sécurité visé à l'article 573.30 :

a) décider, le cas échéant, des mesures correctives requises et les appliquer;

b) consigner toute décision prise en vertu de l'alinéa a) et la raison à l'appui de celle-ci;

c) si les fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu des paragraphes (4) ou (5), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective;

d) aviser le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d'ordre systémique et de la mesure corrective prise.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Steven McLeod

[14] Steven McLeod est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, en poste au bureau de Transports Canada à Thunder Bay. De 2002 à 2005, il agissait comme inspecteur principal de la maintenance pour Allen Airways Ltd. C'est lui qui, à ce titre, a approuvé, en 2004, le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) nécessaire à la délivrance d'un AOC et le manuel des politiques de maintenance (MPM) nécessaire à la délivrance d'un AMOC.

[15] Bien qu'en février 2007, l'inspecteur McLeod n'ait plus été l'inspecteur principal pour Allen Airways, il faisait partie à cette date de l'équipe qui a procédé à l'inspection réglementaire de la compagnie. Cette inspection a donné lieu à huit constatations de non-conformité aux exigences réglementaires. La compagnie, et plus précisément George Allen agissant à titre de PRM, a été informée de ces constatations par lettre en date du 27 février 2007 (pièce M-8). Cette lettre avisait également la compagnie qu'il lui faudrait, au plus tard le 12 avril 2007, remettre, à l'égard des constatations en question, un plan de mesures correctives, et exposait les éléments que ce plan devait nécessairement comporter.

[16] L'inspecteur McLeod a expliqué que le plan de mesures correctives devait comporter des mesures correctives à court terme, une analyse de la cause fondamentale des problèmes qui avaient été relevés, ainsi que des mesures correctives à plus long terme assorties d'un calendrier d'exécution. Un tel plan, une fois remis, est étudié par Transports Canada qui vérifie s'il correspond effectivement aux exigences réglementaires et si le calendrier de mise en oeuvre est acceptable. Allen Airways a transmis un plan de mesures correctives qui a été approuvé le 19 octobre 2007 (pièce M-9).

(2) Daniel Maunula

[17] Daniel Maunula est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à Transports Canada, en poste à Thunder Bay. C'est lui qui, le 22 février 2008, a procédé à l'inspection de suivi d'Allen Airways afin de vérifier que le plan de mesures correctives qui avait été approuvé était effectivement mis en œuvre. Il a constaté, au cours de son inspection, que le plan de mesures correctives n'avait pas été mis en œuvre à l'égard des huit constatations résultant de l'inspection réglementaire de 2007, et qu'en ce qui concerne six de ces huit constatations, les écarts relevés par rapport au plan revêtaient une importance telle qu'il ne disposait d'aucun élément lui permettant de conclure que les points relevés dans les constatations avaient été corrigés. Les autres points à régler avaient trait à ce qui suit :

  • les changements nécessaires qui n'avaient pas été apportés au manuel de contrôle de la maintenance;
  • l'absence de documentation justifiant la prolongation des délais de maintenance;
  • le fait de ne pas utiliser systématiquement des listes de contrôle pour chaque travail de maintenance et le fait de ne pas avoir apporté aux manuels les modifications correspondant aux listes de contrôle;
  • le fait de ne pas avoir procédé à une vérification interne de la mise en quarantaine des pièces de rechange non documentées;
  • le fait de ne pas avoir fait effectuer les vérifications internes par des personnes autres que les responsables des tâches pointées initialement;
  • le fait de ne pas avoir modifié les manuels afin de prendre en compte la situation actuelle à l'égard de la certification des personnes effectuant des soudures.

[18] Le plan de mesures correctives à long terme prévoyait une vérification interne. Or, aucune trace n'a pu être trouvée d'une telle vérification concernant l'AOC. En outre, la vérification concernant l'organisme de maintenance agréé (OMA) était incomplète.

[19] Enfin, l'inspecteur Maunula a indiqué dans son témoignage avoir assisté à une réunion avec M. Allen et son épouse, Janet Allen, le 1er décembre 2008, afin de discuter, justement, des plans de mesures correctives. Il avait examiné plusieurs plans concernant la vérification interne de la compagnie et les avait jugés insuffisants, étant donné que les mesures correctives envisagées à long terme ne feraient rien pour régler les causes fondamentales des problèmes constatés.

(3) James Dusolt

[20] James Dusolt était, depuis le 1er janvier 2008, l'inspecteur principal de la sécurité de l'aviation civile délégué par Transports Canada pour Allen Airways. Il a affirmé avoir communiqué avec M. Allen le 3 mars 2008 pour l'informer de la suspension de son AOC et de son AMOC en raison de l'absence PAQ satisfaisant, et du fait que le PRM ne s'était pas bien acquitté de ses responsabilités. Des avis de suspension ont, le même jour, été envoyés par télécopieur à la compagnie. Chaque avis comprenait une annexe dans laquelle étaient exposés, de manière détaillée, les motifs de suspension et les conditions d'un éventuel rétablissement. Étant donné que la situation ne soulevait, dans l'immédiat, aucun problème de sécurité, la suspension en question ne devait prendre effet que 30 jours plus tard. La télécopie comprenait en outre une copie de la Directive visant le personnel de la maintenance et de la construction des aéronefs de Transports Canada, laquelle précise les circonstances entraînant une suspension en raison de l'inefficacité du PAQ (pièce M‑13).

[21] Le 25 mars 2008, les Allen ont remis au bureau de Transports Canada à Thunder Bay des documents censés répondre à certaines des conditions auxquelles était subordonné le rétablissement des certificats. Ces documents comprenaient notamment des listes de contrôle de la vérification de la qualité en date du 5 octobre 2007 et du 20 mars 2008, une vérification de la qualité aux fins de l'AOC en date du 20 mars 2008 et une liste de contrôle de la vérification des manuels en date du 22 mars 2008 (pièce M-14). Selon l'inspecteur Dusolt, un examen initial des documents en question a suscité un certain nombre d'interrogations en raison du fait qu'il n'y avait pas eu réponse à plusieurs des questions figurant sur la liste de contrôle. On ne voyait pas très bien si la vérification avait été opérée, comme l'exige la réglementation, par une personne autre que celle responsable de l'activité en question et la vérification ne permettait pas par ailleurs de cerner de manière satisfaisante les problèmes constatés. Dans ce contexte, le témoignage de l'inspecteur Dusolt a permis de constater que dans le cadre d'une telle vérification, une dizaine de problèmes étaient habituellement relevés, alors que dans celles-ci un seul avait été relevé et rien n'y avait été dit au sujet des constatations résultant de l'inspection réglementaire menée en 2007 par Transports Canada demeurées sans réponse. Il a néanmoins été décidé qu'aucune mesure ne serait prise à l'égard de ces documents avant d'avoir effectué une visite dans les locaux de Allen Airways.

[22] L'inspecteur Dusolt, accompagné de son superviseur, Glen Rowlinson, a procédé à cette visite le 31 mars 2008. Il s'agissait en l'occurrence de contrôler l'efficacité de la vérification de la qualité et d'interroger le responsable de la maintenance. Au cours de cette visite sur place, l'inspecteur Dusolt et son superviseur se sont à nouveau penchés sur le plan de mesures correctives présenté à l'issue de l'inspection réglementaire de Transports Canada visant à vérifier l'efficacité du système d'assurance de la qualité. Au cours de cette inspection, l'inspecteur Dusolt avait relevé un certain nombre de lacunes dans l'inscription des tolérances, des retards en matière d'application des consignes de navigabilité et du fait de ne pas les consigner correctement dans les livrets techniques prévus à cet effet, les lacunes ainsi relevées touchant en outre l'identification des pièces de rechange et des soudures. Il ressort des notes prises par l'inspecteur Dusolt que M. Allen ne semblait pas attacher une grande importance aux exigences réglementaires en matière de tenue des registres réglementaires (pièce M-16).

[23] L'entrevue menée au cours de cette visite comportait une série de questions énoncées dans le document de Transports Canada intitulé [traduction] « Entrevue de la personne nommée pour agir à titre de responsable d'un AOC/OMA » (pièce M-15). Ce document précise en outre les renseignements qui devraient être fournis comme éléments de réponse. À l'issue de cette entrevue, M. Allen a obtenu la note de 42 p. 100 alors qu'il lui fallait obtenir au moins 70 p. 100 pour réussir (pièce M-15). Le 1er avril 2008, l'inspecteur Dusolt a envoyé une lettre par télécopieur à M. Allen pour lui confirmer son échec, précisant les domaines dans lesquels il n'avait pas démontré les connaissances nécessaires, précisant en outre qu'il avait été mis fin à l'entrevue en raison de la manière déplacée dont M. Allen s'était comporté alors qu'on tentait de lui expliquer ses faiblesses (pièce M‑17).

[24] La suspension a pris effet le 3 avril 2008. M. Allen a engagé un consultant pour l'aider à préparer une vérification d'assurance de la qualité. Après quelques discussions téléphoniques concernant les exigences auxquelles était soumis un tel document, le document en question a été remis le 1er mai 2008. Après examen, les inspecteurs Dusolt et Mel Bushby ont décidé que ce document ne correspondait pas aux exigences applicables aux vérifications d'assurance de la qualité, essentiellement parce que l'analyse des causes fondamentales du problème était insuffisante, compte tenu des constatations de non-conformité qui avaient été faites. L'inspecteur Dusolt a expliqué que l'analyse des causes fondamentales du problème, ou la raison qui a porté à conclure à la nécessité d'une mesure corrective, permet de décider ce qui constitue une mesure corrective efficace à long terme. Dans le document en question, l'analyse de la cause fondamentale était insuffisante, car, sur bien des points, elle ne portait pas sur les lacunes systémiques qui étaient à l'origine du non-respect des règles, et qu'en outre l'analyse ne correspondait pas à la mesure corrective à long terme proposée. Enfin, le document en question n'était pas satisfaisant, car il ne précisait pas les personnes chargées de prendre les mesures en question et ne fixait aucun délai d'exécution. Le 14 mai 2008, l'inspecteur Dusolt a envoyé par télécopieur une lettre à M. Allen lui précisant les problèmes et portant à son attention ceux qui concernaient la sécurité (pièce M-19).

[25] Entre-temps, M. Allen a présenté, le 24 avril 2008, un plan d'action détaillé pour son OMA, ce plan étant accepté comme étant conforme aux conditions 1c) et 2b) de l'avis de suspension de l'AMOC. Il lui a cependant été précisé que cette approbation n'était plus valable, les dates prévues dans le plan étant passées (pièce M-20).

[26] Le 1er mai 2008, au bureau de Transports Canada à Thunder Bay, M. Allen a passé, à titre de PRM, une deuxième entrevue, celle-ci se limitant à l'OMA. L'entrevue a été menée par les inspecteurs Dusolt, Rowlinson et David Humenny, un des surintendants de Transports Canada au Centre Pearson. À l'issue de cette entrevue, M. Allen s'est vu attribuer la note de 70 p. 100 qu'il lui fallait pour réussir, et répondait donc dorénavant à la condition 2a) de l'avis de suspension de son AMOC (pièce M‑22).

[27] Il y a eu, pendant le reste de l'année, de nombreuses communications, aussi bien écrites que téléphoniques, avec Allen Airways ou son consultant, et la remise d'un plan d'action détaillé mis à jour, mais celui-ci n'a pas été jugé valable en raison de l'expiration des délais fixés pour la mise en œuvre des mesures (pièce M-25). Une vérification de la qualité, reçue le 3 septembre 2008, a elle aussi été jugée insuffisante. Les questions figurant sur la liste de contrôle de la vérification ne répondaient pas à toutes les exigences réglementaires d'une telle vérification, faute d'explication quant aux vérifications aléatoires devant être menées tout au long de l'année, et aux vérifications touchant les tâches accomplies de nuit. La vérification ne tenait en outre aucun compte du fait que certains manuels avaient été remplacés par des versions plus récentes. Enfin, les problèmes qui avaient été soulevés à l'égard des mesures correctives à prendre n'étaient toujours pas réglés.

[28] En réponse à une lettre relevant ces diverses irrégularités, un nouveau document a été reçu le 2 septembre 2008. Il y avait, certes, amélioration, mais ce document ne réglait toujours pas l'ensemble des problèmes concernant les mesures correctives. À partir de ce moment, Transports Canada a cessé de s'adresser au consultant, et n'a traité qu'avec M. Allen. De longues discussions téléphoniques ont abouti à la remise d'un autre document le 12 novembre 2008. Ce document a été encore une fois jugé inacceptable, car il ne répondait toujours pas à l'ensemble des questions soulevées et n'était pas satisfaisant à l'égard des plans de mesures correctives. Les communications téléphoniques ne semblant pas avoir donné les résultats escomptés, une réunion a été tenue le 1er décembre 2008, ainsi qu'en a témoigné l'inspecteur Maunula.

[29] Lors du contre-interrogatoire, l'avocat de la requérante a posé un certain nombre de questions au sujet des problèmes relevés dans le cadre de l'inspection du 31 mars 2008. Les premières questions concernaient une prolongation de 10 heures des délais de maintenance. L'avocat de la requérante a produit en preuve un ordre de travail (pièce A-1) comprenant une copie de la liste de contrôle de l'inspection effectuée par le pilote avant que ne soit accordée cette prolongation. Après discussion, on a précisé que le problème n'était pas que l'inspection n'avait pas été effectuée, mais qu'elle n'avait pas été correctement consignée par le pilote dans le carnet de route. Il a également montré à l'inspecteur Dusolt des carnets de route indiquant que les inspections avaient été effectuées conformément à l'échéancier prévu par la consigne de navigabilité. L'inspecteur Dusolt a répondu que ces inscriptions n'avaient pas figuré aux carnets de route lorsqu'il les avait inspectés. Il a relevé qu'elles n'avaient pas été faites avec le même stylo.

[30] L'avocat de la requérante a également interrogé le témoin à l'égard des préoccupations que celui-ci avait exprimées au sujet de pièces détachées non estampillées. Il a laissé entendre qu'en ce qui concerne une des pièces détachées (en l'occurrence le groupe d'indicateurs) la certification après maintenance se trouvait, à l'époque, sur l'étagère située directement sous les instruments en question. L'inspecteur Dusolt a répondu se souvenir qu'il n'y avait rien sur cette étagère. L'avocat de la requérante a alors fait valoir que d'autres pièces de rechange, en l'occurrence les jambes, se trouvaient à l'époque près de l'aéronef sur lequel étaient effectués des travaux conformément au MPM de la compagnie. En réponse, l'inspecteur Dusolt a manifesté son désaccord, disant que les pièces en question se trouvaient à l'époque dans une zone de raccordement où étaient entreposées des pièces neuves et des pièces en bon état, et non pas à proximité de l'endroit où l'on effectuait le reconditionnement de l'appareil. Enfin, l'avocat de la requérante a produit en preuve des photos d'un revêtement de Cessna qui se trouve actuellement dans l'atelier des Allen (pièce A‑5). Il a fait remarquer que toutes les pièces Cessna portent un numéro estampé qui permet d'en retracer l'origine. L'inspecteur Dusolt a dit savoir que la plupart des fabricants marquent ainsi les pièces qu'ils produisent, mais il a précisé qu'à l'égard de cette pièce et de certaines autres, ni M. ni Mme Allen n'avaient produit, au cours de l'inspection, la documentation qui leur était demandée.

[31] L'avocat de la requérante a alors interrogé l'inspecteur Dusolt concernant les notes qu'il avait prises au sujet des soudures lors de la réunion. L'inspecteur Dusolt a alors répondu que M. Allen lui avait dit avoir l'intention de rendre son certificat de soudeur car il n'était plus rentable d'effectuer des soudures de la manière prescrite mais qu'il faisait tout de même des soudures en cas de besoin comme il l'avait fait la fois où il a soudé une pièce qui avait été, à trois reprises, envoyée à la soudure et qui était, trois fois, revenue mal soudée.

[32] L'avocat de la requérante a également posé à l'inspecteur Dusolt un certain nombre de questions concernant la façon dont une petite entreprise, notamment Allen Airways pouvait parvenir à satisfaire aux exigences réglementaires. À ces questions, l'inspecteur Dusolt a répondu que plusieurs des fonctions autorisées pouvaient être exercées par une seule et même personne et qu'il y avait toujours quelqu'un d'autre que la personne exécutant une tâche pour effectuer une vérification et en contrôler la qualité, que ce soit un autre employé, un consultant, un proche ou même quelqu'un qui viendrait prêter main-forte dans le cadre d'une entente de coopération avec une autre petite entreprise. L'inspecteur Dusolt a également expliqué l'importance d'avoir un système, en matière d'assurance de la qualité. Il importe en effet non seulement de veiller à la qualité du résultat obtenu dans un cas donné, mais également de s'assurer que des systèmes sont en place pour cela afin de garantir l'uniformité des résultats chaque fois que telle ou telle tâche est effectuée.

[33] Enfin, l'avocat de la requérante a demandé à l'inspecteur Dusolt si, à l'occasion de la réunion du 31 mars 2008, il avait dit à Mme Allen qu'elle [traduction] « avait l'air coupable et semblait avoir quelque chose à cacher ». Il aurait aussi demandé à M. Allen s'il savait lire. L'inspecteur Dusolt a nié avoir tenu de tels propos.

(4) Glen Rowlinson

[34] L'inspecteur Rowlinson est le surintendant qui, à Transports Canada, a délivré l'avis de suspension du AMOC et recommandé au bureau régional de l'Ontario la suspension de l'AOC, au motif que les plans de mesures correctives adoptés à la suite de l'inspection réglementaire de 2007 n'avaient pas été mis en œuvre et que le PAQ était jugé inefficace.

[35] L'inspecteur Rowlinson avait assisté à l'inspection du 31 mars 2008 ainsi qu'à l'entrevue du PRM. À l'occasion de cette inspection, les inspecteurs Dusolt et Rowlinson avaient examiné les registres techniques, les consignes de navigabilité, les mesures de contrôle applicables aux pièces détachées et aux fournitures et vérifié le respect des exigences concernant les carnets de route. Les mesures correctives ayant été jugées inefficaces, l'entrevue de M. Allen a eu lieu au choix de celui-ci. Après l'entrevue, on a tenté de faire un compte rendu à M. Allen, mais M. Rowlinson a mis fin aux efforts en ce sens, le comportement de M. Allen ayant été jugé inacceptable.

[36] Dans une lettre en date du 23 avril 2008, M. Allen a fait savoir qu'il ne souhaitait pas solliciter pour l'instant le rétablissement de son AOC, et on a fixé au 1er mai 2008 son entrevue à titre de PRM d'un OMA. Pour éviter toute apparence de partialité, l'inspecteur Humenny a assisté à l'entrevue. M. Allen a subi cette entrevue avec succès, répondant ainsi à l'une des conditions de rétablissement de l'AMOC.

[37] L'inspecteur Rowlinson a également témoigné au sujet de la réunion du 3 septembre 2008 avec les Allen et leur consultant. Il a indiqué qu'était également présent à cette réunion, Ole Nielsen, gestionnaire, Maintenance et construction des aéronefs pour la région de l'Ontario. Il aurait dit aux Allen qu'ils répondaient presque aux conditions de rétablissement de leurs certificats, mais qu'il leur faudrait être plus ouverts aux critiques qui leur avaient été adressées et revoir leur documentation. Après cette réunion, l'inspecteur Rowlinson a eu plusieurs discussions avec M. Allen et son consultant au sujet des éléments que devait nécessairement comporter un rapport valable en matière d'assurance de la qualité.

[38] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Rowlinson a déclaré que, lors de l'inspection du 31 mars 2008, il se trouvait avec l'inspecteur Dusolt lorsqu'ils ont inspecté le local où était entreposé le matériel, mais qu'il n'a pas personnellement manipulé les pièces d'aéronef. Il a également convenu qu'il y avait eu, de part et d'autre, beaucoup de discussions au sujet des problèmes évoqués et qu'il n'existait, à l'intention des petites entreprises, aucun manuel leur expliquant comment mieux se conformer aux exigences.

(5) Mel Bushby

[39] Mel Bushby est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs, en poste au bureau de Transports Canada à Buttonville. Il a dit qu'on lui avait demandé d'aider l'inspecteur Dusolt à évaluer le rapport que le consultant leur avait remis le 3 avril 2008. Il a également examiné la pièce jointe à la lettre en date du 8 mai 2008, envoyée à M. Allen par l'inspecteur Dusolt (pièce M-19), et y a souscrit.

[40] L'inspecteur Bushby a participé à la conférence téléphonique avec les Allen et le consultant le 14 mai 2008, au cours de laquelle a été abordée la question de l'acceptation par M. Allen du besoin de prendre les mesures correctives nécessaires et d'apporter certains changements à son organisation afin de se conformer au Règlement. L'inspecteur a proposé une solution et insisté sur le besoin de bien connaître la réglementation et en comprendre les objectifs.

(6) Imtiazali Waljee

[41] Les 2 et 3 avril 2008, Imtiazali Waljee exerçait les fonctions de gestionnaire, Maintenance et construction des aéronefs pour la Région de l'Ontario à Transports Canada. C'est à ce titre qu'il a rappelé M. Allen, qui lui a expliqué ce qui s'était passé avec le bureau de Transports Canada à Thunder Bay et qui lui a demandé de reporter la date de la suspension. En réponse, l'inspecteur Waljee lui a demandé de lui transmettre des documents indiquant les mesures qui avaient été prises pour satisfaire aux conditions de rétablissement, afin qu'il puisse décider si une telle prolongation des délais était justifiée. M. Allen lui a répondu par une brève lettre en date du 3 avril 2008, expliquant qu'il avait engagé un consultant qui effectuerait les vérifications nécessaires et en assurerait le suivi (pièce M-34). On lui a ensuite demandé des précisions à cet égard et il a fait parvenir à Transports Canada une copie du plan d'action détaillé en date du 3 avril 2008. Au cours d'une conversation téléphonique avec l'inspecteur Waljee, M. Allen a dit à celui-ci qu'il avait échoué à son entrevue en tant que PRM et que personne n'était disponible pour être nommé à ce poste.

[42] Dans sa décision de ne pas accorder de délai supplémentaire, l'inspecteur Waljee a pris en compte le fait qu'il n'y avait plus de PRM, que le plan d'action détaillé était inefficace et ne pouvait donc pas répondre aux conditions de rétablissement exposées dans les avis de suspension. Pour parvenir à cette conclusion, il a notamment retenu le fait que les conditions de rétablissement du certificat exigeaient une vérification interne menée au moyen de listes de contrôle couvrant tous les aspects essentiels de l'organisation, et exigeaient notamment que le plan d'action modifie les listes de contrôle de la vérification afin d'englober, justement, toutes les tâches opérationnelles. Or, le plan en question ne comportait aucun échéancier et aucune analyse. Dans sa lettre en date du 3 avril 2008, informant M. Allen du refus de lui accorder un délai supplémentaire, l'inspecteur Waljee a indiqué que les avis de suspension avaient été motivés par le défaut de mise en œuvre du plan de mesures correctives censé remédier aux irrégularités constatées au cours de l'inspection réglementaire de février 2007 et confirmées lors des inspections de suivi en février et mars 2008 (pièce M-35).

B. Requérante

(1) George Allen

[43] M. Allen a entamé son témoignage en disant que ses débuts dans le domaine de l'aéronautique remontaient à 1959 et qu'il a obtenu ses licences de technicien d'entretien d'aéronefs en 1962 et 1965. Il y a 35 ans, il a lancé sa propre entreprise d'entretien d'aéronefs à Sioux Lookout, en Ontario, et a obtenu un AMOC en 1991, l'année où ce certificat est devenu obligatoire. Il a, la même année, également obtenu un AOC et a, dans le cadre de ce certificat, exploité jusqu'à cinq aéronefs. Il a déclaré que son activité de maintenance n'a jamais donné lieu au moindre accident ou incident, cela étant également vrai de son service aérien si ce n'est la fois où il a endommagé un flotteur en heurtant un rocher.

[44] M. Allen a alors été interrogé sur certains points dont l'inspecteur Dusolt a fait état dans ses notes, au sujet des questions soulevées lors de l'inspection du 31 mars 2008. En ce qui concerne la prolongation de 10 heures qui lui avait été accordée, il a témoigné au sujet de l'ordre de travail concernant l'inspection que l'aéronef doit subir toutes les 100 heures. Ce document a été produit en preuve. M. Allen avait joint cet ordre de travail au bordereau d'inspection rempli par le pilote avant que ne soit accordée cette prolongation. Il a expliqué que ce document figurait au dossier de l'aéronef et aurait donc été disponible le 31 mars 2008 (pièce A-1).

[45] Selon la liste de contrôle accompagnant cet ordre de travail, les [traduction] « ceintures baudriers, la butée des sièges, le rail de fixation des sièges, leurs garnitures, structures et montures » devaient faire l'objet d'une vérification toutes les 50 heures (pièce A-1). Ces divers éléments de l'aéronef ont fait l'objet d'une consigne de navigabilité, l'inspecteur Dusolt ayant relevé que cette vérification n'avait pas encore été effectuée même dans le cadre de l'inspection que l'aéronef doit subir toutes les 100 heures. Interrogé sur la note de l'inspecteur Dusolt dans laquelle celui-ci lui attribuait les propos suivants : [traduction] « Le rail de fixation des fauteuils n'avait guère d'importance et cela ne faisait rien s'il s'en occupait tardivement, étant donné que c'était une consigne idiote » (pièce M-16), M. Allen a répondu qu'il avait sans doute tenu ces propos dans un moment d'agacement, car si la maintenance était correctement assurée, cette consigne de navigabilité n'était pas nécessaire. Selon les pages du livret technique versées au dossier, la fréquence des inspections effectuées est conforme à ce que prévoit la consigne de navigabilité (pièce A-2).

[46] M. Allen a également témoigné au sujet de l'entreposage des pièces. Il a attiré l'attention sur diverses sections du MPM de la compagnie (pièce M-4) autorisant l'emploi d'étiquettes précisant le nom du fournisseur, dans la mesure où celles-ci permettent de retracer l'origine de la pièce, prévoyant que les pièces frappées d'un numéro de série et consignées dans un registre n'avaient pas besoin d'être autrement identifiées, et que les pièces servant au reconditionnement des aéronefs devaient être entreposées dans un local spécial. Selon lui, le groupe d'indicateurs figurant sur la liste de pièces non identifiées dressée par l'inspecteur Dusolt, portait une étiquette métallique comprenant le numéro de série, la date de révision et le nom de la compagnie. Il affirme en outre, qu'une certification après maintenance se trouvait sur l'étagère sous la pièce en question. Au sujet d'une autre irrégularité qui avait été pointée, il a dit que les jambes du train d'atterrissage en question provenaient d'un aéronef sur lequel on travaillait, expliquant que ces pièces étaient trop grandes pour être placées sur l'étagère censée accueillir les pièces de l'aéronef en question. Il a ajouté qu'il était cependant impossible de se tromper de pièce, étant donné qu'au cours de la période en cause, un seul aéronef était en réparation dans l'atelier.

[47] En ce qui concerne l'hélice qui, selon le rapport d'inspection, se trouvait alors par terre, M. Allen a témoigné sur le contenu du dossier de maintenance de l'hélice, lequel a été produit en preuve (pièce A‑4). Selon M. Allen, dans la mesure où figure à ce dossier le numéro de série étampé sur l'hélice, les règles de marquage des pièces, énoncées dans le MPM, sont respectées. Enfin, M. Allen a identifié des photos de revêtements de Cessna, exemples, selon lui, des étiquettes d'identification apposées sur toutes les pièces Cessna, et donc sur les revêtements figurant sur la liste de l'inspecteur Dusolt (pièce A-5).

[48] Ont ensuite été évoquées les soudures, le dernier point sur la liste de l'inspecteur Dusolt. M. Allen a expliqué qu'il était, à une certaine époque, autorisé à agir en qualité de soudeur aéronautique. Il affirme que la dernière fois qu'il a effectué des soudures sur un aéronef était il y a trois ou quatre ans, à une époque où il était encore autorisé à faire ce genre de travail et qu'après avoir envoyé une pièce à l'extérieur pour la faire réparer, il avait fini par faire lui-même la soudure étant donné que, de la manière dont les réparations avaient été effectuées, la pièce ne pouvait pas être montée sur l'aéronef du modèle en cours de maintenance. Il a encore, dans son atelier, un matériel de soudage, dont il ne se sert cependant que pour effectuer des soudures non structurales, ce qu'autorise le Règlement, et pour effectuer des réparations autres que sur des aéronefs.

[49] Quant à l'entrevue du 31 mars 2008 relativement à sa qualité de PRM, M. Allen a expliqué son échec en disant qu'il ne s'était pas attendu à des questions sur le Règlement, mais plutôt à des questions d'ordre pratique. Lorsque l'avocat de la requérante a demandé à M. Allen si certains de ses commentaires consignés dans les pièces produites par le ministre n'auraient pas quelque chose de « désobligeant », M. Allen en a convenu, expliquant qu'il avait dû faire ces commentaires dans un moment d'agacement. D'après lui, un bon système de maintenance permet à un aéronef sur lequel on a effectué des travaux d'entretien, de repartir, de voler en toute sécurité et de ne pas avoir à être ramené à l'atelier avant le prochain cycle de maintenance. Il a ajouté qu'on ne lui avait jamais « renvoyé » un aéronef dont il avait effectué la maintenance. Il a en outre expliqué que son entreprise ne comprend que les trois membres de sa famille et un employé et qu'il avait beaucoup de mal à s'adapter au système de documentation imposé par le Règlement. Il n'avait pas vraiment compris ce qu'il faut entendre par cause fondamentale, mais il a précisé que, dans son entreprise, chacun vérifie le travail de l'autre, et la preuve de la qualité de la maintenance assurée par l'entreprise est l'absence de tout accident, ou autre difficulté dont auraient été à l'origine les travaux de maintenance accomplis par son entreprise.

[50] M. Allen a également évoqué un autre écart qui avait été relevé au regard de la réglementation concernant les pièces d'aéronef. Il avait commandé à Cessna une pièce pour un aeronef de type Beaver, conformément au manuel d'utilisation de ce type d'aéronef. Lorsque la pièce est arrivée, cependant, elle était revêtue d'une étiquette qui limitait l'emploi qui pouvait en être fait sur des avions de type Beaver. Cessna a cependant fini par lever cette restriction et la pièce a pu effectivement être employée sur un Beaver.

[51] À une question qui lui était, lors du contre-interrogatoire, posée au sujet de l'ordre de travail, M. Allen a répondu que le bordereau d'inspection du pilote avait été signé et approuvé par Mme Allen. Il reconnaissait que certaines cases des listes de contrôle n'avaient pas été remplies. Il a reconnu aussi que la ligne où devait normalement figurer la signature de la personne ayant effectué l'inspection n'avait pas été remplie, ajoutant que cela n'était pas nécessaire. Il a expliqué que l'écart entre le numéro de série du groupe d'indicateurs indiqué sur la facture et le numéro figurant sur la certification après maintenance était attribuable au changement de fournisseur de jauges de carburant.

[52] Lors du contre-interrogatoire, la représentante du ministre a évoqué la lettre du 3 avril 2008, dans laquelle était exposé un plan d'action détaillé. Se reportant au point 2b) de cette lettre, elle a demandé si le MCM et le MPM avaient bien été modifiés, comme le prévoyait le plan. M. Allen a répondu que ces deux manuels n'avaient pas été modifiés. Elle s'est également reportée au passage de cette lettre, selon lequel la vérification interne avait révélé le besoin d'apporter des changements importants au mode de consignation des travaux de maintenance. M. Allen a déclaré que ces changements avaient été apportés et, à la question de savoir s'ils avaient été apportés après le 3 avril 2008, il a répondu que ces changements avaient été apportés en réponse aux problèmes qu'avait révélés la vérification interne entreprise avant cette date.

(2) Janet Allen

[53] Mme Allen s'occupe du bureau, organise les commandes et le stockage des pièces d'aéronef, et accomplit les tâches qui lui sont confiées par les autres membres de l'entreprise. Elle a assisté à l'inspection du 31 mars 2008, mais n'a pas eu connaissance des problèmes d'étiquetage des revêtements Cessna. Elle a dit à l'inspecteur Dusolt que le groupe d'indicateurs était revêtu des marques réglementaires, que toute la documentation était là et que l'hélice qui s'était trouvée sur le sol de l'atelier faisait l'objet d'un livret technique et qu'il n'y avait rien de répréhensible à ce que l'hélice se trouve là.

[54] Elle a rappelé que l'inspecteur Dusolt, lorsqu'il est entré dans l'atelier, lui a trouvé un air coupable. Lors de son témoignage, elle a dit avoir supposé qu'il avait dit cela en plaisantant, étant donné qu'il ne se souvient pas lui-même d'avoir tenu un tel propos, mais qu'elle avait pris, à l'époque, son commentaire au sérieux.

[55] Il y avait également eu une dispute avec l'inspecteur Dusolt au sujet des inscriptions portées au registre de maintenance, l'inspecteur lui ayant dit qu'elle ne devait plus rien y inscrire. Elle l'a contredit sur ce point, mais affirme qu'elle s'en est sentie contrariée pendant tout le reste de la visite. Elle a cependant reconnu, lors du contre-interrogatoire, que l'inspecteur Dusolt s'était expliqué sur ce point, précisant que si les inscriptions pouvaient, effectivement, être portées au registre de la maintenance, elles devaient obligatoirement être consignées dans le carnet de route et dans les registres techniques.

(3) David Allen

[56] David Allen, qui, dans l'entreprise, occupe le poste de technicien d'entretien d'aéronef, a déclaré que, lors de l'inspection du 31 mars 2008, il a entendu l'inspecteur Dusolt dire : [traduction] « Vous avez un air coupable. Vous avec sans doute quelque chose à cacher ». Lors du contre-interrogatoire, il a précisé ne pas avoir assisté à la réunion et ne pas s'être entretenu avec les inspecteurs. Au moment où le commentaire en question aurait été fait, il se trouvait immédiatement à l'extérieur, où il pouvait être vu par les inspecteurs.

IV. THÈSE DU MINISTRE

[57] Le ministre affirme avoir démontré, selon la prépondérance des probabilités, que la suspension en question était justifiée tant le 3 mars 2008, lorsque l'avis a été délivré, que le 3 avril 2008, lors de sa prise d'effet, étant donné qu'Allen Airways n'avait pas respecté la réglementation. Le fait que Allen Airways ne soit à l'origine d'aucun accident, et la faible taille de l'entreprise ne la dispense aucunement d'observer la réglementation en vigueur. Les éléments de preuve versés au dossier démontrent que, selon une inspection réglementaire menée en 2007, Allen Airways n'observait pas toujours les prescriptions inscrites dans ses manuels, et, en outre, ses registres n'étaient pas tenus conformément à la réglementation. Les employés de l'entreprise avaient une connaissance insuffisante de la réglementation, et les vérifications internes étaient effectuées par la personne chargée des tâches devant justement faire l'objet de la vérification. Une inspection de suivi effectuée en 2008 a permis de constater que six des huit irrégularités relevées en 2007 n'avaient toujours pas été corrigées et que les vérifications internes, qui devaient être menées dans le cadre du plan de mesures correctives établi à la suite de l'inspection de 2007, n'avaient pas été effectuées en ce qui a trait à l'AOC et avaient été effectuées de manière incomplète et insuffisante en ce qui concerne l'AMOC.

[58] L'inspecteur Dusolt a déclaré qu'après examen de ces diverses questions, et après consultation avec l'inspecteur Rowlinson, il a été décidé de suspendre l'AOC et l'AMOC, conformément aux instructions concernant les personnels de maintenance. Selon ce document, les suspensions ne devaient pas prendre effet avant 30 jours. Le 31 mars 2008, la visite de deux inspecteurs de Transports Canada a permis de confirmer qu'il n'avait pas été satisfait aux conditions de rétablissement des deux certificats. L'inspecteur Dusolt estime que c'est encore le cas, malgré les documents qui lui ont été montrés lors du contre-interrogatoire. M. Allen reconnaît ne pas avoir bien répondu aux questions qui lui ont été posées au cours de l'entrevue qu'il a subie en tant que PRM.

[59] Après la prise d'effet de la suspension, Transports Canada a fait des efforts soutenus et répétés pour aider Allen Airways à répondre aux conditions de rétablissement. Au moins quatre représentants de Transports Canada se sont penchés sur les documents transmis par Allen Airways ou son consultant, ou ont pris part à des conférences téléphoniques ou à des réunions.

[60] Selon la chronologie dont les témoins ont fait état, Allen Airways n'a pas encore mis en œuvre tous les éléments du plan de mesures correctives établi à l'issue de l'inspection de février 2007, et la compagnie ne répond toujours pas aux conditions de rétablissement prévues dans les avis de suspension. Malgré sa réussite à l'entrevue qu'il a subie à titre de PRM pour ce qui est de l'OMA, M. Allen a échoué l'entrevue concernant l'exploitation aérienne. Allen Airways n'a pas été à même de mettre en œuvre un PAQ efficace comme elle est tenue de le faire en vertu des articles 703.03 et 706.03 du RAC. Il est reproché à Allen Airways de ne pas avoir adopté et appliqué des mesures correctives efficaces en réponse aux constatations de non‑conformité, y compris celles qu'elle avait elle-même faites à l'occasion de ses vérifications internes.

[61] Le ministre considère comme raisonnables tant les avis de suspension que la décision voulant qu'il n'a pas été satisfait aux conditions de rétablissement des certificats, et estime que les suspensions qui ont été prononcées devraient être confirmées.

V. THÈSE DE LA REQUÉRANTE

[62] L'avocat de la requérante fait, pour sa part, valoir que le PAQ mis en place par M. Allen est efficace, étant donné qu'en 50 ans les aéronefs dont il assure la maintenance n'ont jamais eu le moindre problème de sécurité, ce qui est l'objet essentiel de la réglementation. Il rappelle qu'au cours de l'inspection du 31 mars 2008, il y a eu, effectivement, un peu de désagrément, mais il semble bien que les irrégularités pointées par l'inspecteur Dusolt aient été inexactes. En ce qui concerne le responsable de la maintenance, M. Allen est, sous diverses appellations, le PRM depuis 50 ans et a toujours fait du bon travail. Ce qui compte, ce n'est pas la documentation, mais le fait d'assurer la sécurité des aéronefs.

[63] D'après l'inspecteur Waljee, lors de l'entrée en vigueur du Règlement, M. Allen n'a pas été tenu de passer d'examen, car le Règlement en dispensait les personnes qui étaient responsables de la maintenance à la date où il est entré en vigueur. D'après lui, un examen à l'issue duquel une personne ayant 50 ans d'expérience professionnelle reçoit une note de 44 p. 100 n'est sans doute pas basé sur les bonnes questions.

[64] M. Allen a fait de nombreux efforts afin de mettre par écrit un PAQ qui serait jugé satisfait par les représentants de Transports Canada. Chaque fois, pourtant, son projet lui a été renvoyé accompagné de critiques relevant d'autres problèmes possibles. Il n'existe pas de lignes directrices applicables aux petites entreprises qui pourraient permettre à M. Allen de mettre sur pied un tel programme.

[65] Le problème sous-jacent est que le Règlement est inadapté aux petites entreprises familiales où le personnel de l'atelier de maintenance ne compte que trois personnes, chacune veillant à ce que fait l'autre. L'avocat de la requérante reconnaît que des lacunes ont été relevées à l'égard de la documentation, mais fait valoir que le mode de travail coopératif en vigueur au sein de la compagnie constitue un mécanisme de vérification efficace et que l'entreprise applique bien un PAQ, comme le démontrent les 50 années d'activité sans le moindre problème à l'égard de la sécurité des aéronefs.

VI. ANALYSE

[66] Voici les questions à trancher :

  • Les avis de suspension étaient-ils justifiés le 3 mars 2008?
  • Les conditions fixées pour le rétablissement des certificats en question relèvent-elles des compétences du ministre?
  • A-t-il été satisfait aux conditions le 3 avril 2008?
  • A-t-il été satisfait aux conditions de rétablissement du certificat depuis avril 2008?

A. Certificat d'organisme de maintenance agréé (dossier no O-3486-18)

(1) Les avis de suspension étaient-ils justifiés le 3 mars 2008?

[67] Voici, selon l'annexe à l'avis de suspension, les deux conditions nécessaires à la délivrance du certificat qu'Allen Airways n'a pas respecté :

  1. Entretenir un PAQ qui comporte des dispositions permettant d'évaluer la capacité de l'OMA d'effectuer la maintenance d'une manière sécuritaire, comme l'exige l'article 573.09 du RAC, et de veiller à ce que le programme couvre toutes les activités régies par le MPM, y compris tous les éléments nécessaires pour assurer l'efficacité, la qualité et la sécurité, et confirmer que l'OMA respecte les dispositions de la réglementation applicable et du MPM, comme l'exige l'article 573.09 du RAC.
  2. Veiller à ce que le PRM exerce les fonctions visées aux articles 573.04 et 573.09 du RAC, et à ce que les mesures correctives soient prises concernant toutes constatations qui découlent du PAQ, comme l'exige l'article 573.03 du RAC.

[68] Le paragraphe 573.09(1) du RAC fixe l'exigence de base concernant le PAQ, et l'article 573.09 du RAC donne une description plus détaillée des exigences minimales applicables à ce programme. L'article 573.03 du RAC fixe les responsabilités du titulaire du certificat ainsi que celles du ministre lors de la nomination d'un PRM. L'article 673.04 et les paragraphes 573.09(2) à (5) du RAC fixent les responsabilités du PRM.

[69] Le ministre a démontré que l'inspection réglementaire effectuée chez Allen Airways en février 2007 a permis de relever huit plages de non-conformité par rapport à la réglementation applicable, et qu'un an plus tard, l'inspection de suivi qui a eu lieu le 22 février 2008 a permis de constater que six des huit points de non-conformité n'avaient toujours pas été corrigés. La vérification interne qui s'inscrit dans le cadre du plan de mesures correctives était incomplète, même à l'égard des points où il était noté que des mesures correctives avaient effectivement été prises. Je relève que ces constatations n'ont pas été contestées lors du contre-interrogatoire.

[70] Dans High Terrain Helicopters Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 26 (révision), [2007] D.T.A.T.C. no 18 (QL), le Tribunal a décidé que les constatations découlant d'une inspection réglementaire, s'ajoutant au fait de ne pas avoir corrigé conformément au plan de mesures correctives les irrégularités constatées, équivalent au non-maintien d'un PAQ.

[71] L'avocat de la requérante fait valoir qu'un PAQ est efficace lorsqu'il entraîne la sécurité des aéronefs, estimant que c'est effectivement le cas en ce qui concerne Allen Airways. Le règlement et les normes applicables prévoient cependant formellement qu'en matière de PAQ, on tient compte non seulement du résultat, mais de l'ensemble du processus de maintenance. C'est ce qui est explicitement affirmé dans la Note d'information accompagnant la norme 573.09, selon laquelle le programme « …ne doit pas reposer uniquement sur un système de contrôle de produits finis mais plutôt faire appel à des vérifications périodiques portant sur tous les aspects relatifs aux systèmes et pratiques appliquées au contrôle de la maintenance ». Cet objectif a force de règlement en raison des dispositions de la norme 573.09 et des articles 573.04 et 573.09 du RAC.

[72] Le document de Transports Canada intitulé Directives visant le personnel de la Maintenance et de la construction des aéronefs (DPM 28, 15 août 2006, pièce M-13) insiste, à la section 2.1, sur l'importance des programmes d'assurance de la qualité qui constituent «  …le principal élément d'appréciation en vue de l'agrément d'une entreprise d'aviation ». Selon la section 2.3 de ce document, certaines organisations « …ont été plus lentes à tirer profit du caractère davantage proactif de l'assurance de la qualité, et continuent encore en grande partie à agir de manière réactive. Or, pour assurer le respect intégral de la réglementation applicable, il est essentiel de mettre en œuvre un programme d'assurance de la qualité proactif ».

[73] Allen Airways correspond manifestement à cette description. Elle est réticente à adopter les exigences proactives d'un PAQ et préfère s'en remettre à sa fiche de sécurité irréprochable pour justifier le maintien de l'agrément qui lui a été accordé.

[74] La DPM 28 précise en outre que l'inefficacité d'un PAQ est la principale cause de suspension de certificats. Ce document contient des directives procédurales et prévoit, à la section 3.2b), que lorsqu'une constatation de non-conformité indique que le PAQ n'est pas pleinement efficace, alors qu'on ne relève aucun problème à l'égard de la sécurité, la sanction qui convient est un avis de suspension assorti d'un délai d'exécution de 30 jours lorsque la suspension est motivée par l'absence de PAQ efficace.

[75] Je considère que le 3 mars 2008, Allen Airways n'avait effectivement pas de PAQ efficace, cela étant démontré par les constatations de non-conformité et par le fait que l'entreprise n'a pas corrigé les irrégularités qui lui étaient reprochées, comme elle était tenue de le faire dans le cadre de son plan de mesures correctives approuvé par les autorités. Je considère, par conséquent, que c'est à juste titre qu'elle a reçu un avis de suspension.

2) Les conditions de rétablissement des certificats en question relèvent-elles de la compétence du ministre?

[76] Le premier motif de suspension prévoyait trois conditions pour le rétablissement du certificat : la condition 1a) traduit les exigences de la norme 573.09 et de l'alinéa 573.09(1)c) du RAC; la condition 1b) correspond aux exigences de l'article 573.04 du RAC; la condition 1c) exige du titulaire du certificat, qu'il s'engage par écrit, dans les 90 jours suivant réception de l'avis de suspension, à adopter des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces, comme le prévoit l'alinéa 573.09(3)f) du RAC. Cette dernière condition est essentiellement la même que la condition 2c), puisqu'elle exige la présentation d'un plan de mesures correctives. Elle impose un délai de 90 jours, et cette exigence me paraît raisonnable étant donné que certains des problèmes qui devaient être corrigés remontent à février 2007.

[77] Le second motif de suspension est le fait que la compagnie n'a pas veillé à ce que son PRM exerce ses fonctions conformément à la réglementation en vigueur, le rétablissement du certificat suspendu étant, à cet égard, soumis à deux conditions. La première est que la compagnie veille à ce que son PRM soit interrogé par le ministre, conformément à l'article 573.03 du RAC. Lors du contre-interrogatoire de l'inspecteur Waljee, l'avocat de la requérante a soutenu que l'intéressé ayant exercé, lorsque cette exigence est entrée en vigueur, des fonctions équivalentes à celles d'un PRM, il n'était aucunement tenu de faire à nouveau reconnaître ses compétences. L'inspecteur Waljee a convenu que c'était effectivement le cas au moment où le Règlement est entré en vigueur, mais que l'intéressé était néanmoins tenu de gérer les activités de l'OMA conformément aux exigences réglementaires.

[78] L'article 573.03 du RAC exige en effet du titulaire d'un certificat d'OMA de veiller à ce que le PRM satisfasse à deux exigences en matière de connaissances. Le sous‑alinéa 573.03(1)c)(i) du RAC prévoit « …un examen à livre ouvert qui démontre sa connaissance des dispositions du Règlement de l'aviation canadien ». Le paragraphe 573.03(4) du RAC prévoit une exemption pour certaines personnes, telles que M. Allen. L'alinéa 573.03(1)d) du RAC exige cependant du titulaire d'un certificat d'OMA qu'il veille à ce que le RPM démontre au ministre, dans les 30 jours suivant sa nomination, qu'il possède des connaissances dans les matières qui figurent à la norme 573.04(2) du RAC. À l'égard de cette exigence, aucune exemption n'est prévue même si le ministre peut avoir, pour des raisons de politique générale, décidé de ne pas imposer cette exigence lors de l'entrée en vigueur du Règlement. Je relève qu'aux termes du paragraphe 573.03(2) du RAC, le ministre doit faire passer une entrevue au PRM nommé afin d'évaluer les connaissances qu'il possède dans les matières visées au paragraphe 573.03(1)d), et qu'aux termes du paragraphe 573.03(3) du RAC, le ministre doit aviser la personne interviewée des résultats del'évaluation et, le cas échéant, indiquer dans les 10 jours suivant l'entrevue, les lacunes relevées.

[79] Je ne relève l'existence d'aucune exception ou de limite de temps à l'autorité du ministre relativement à l'entrevue d'une personne nommée responsable de la maintenance, et si l'alinéa 573.03(1)d) du RAC impose au titulaire d'un certificat d'OMA de veiller à ce que l'entrevue en question ait lieu dans les 30 jours suivant la nomination, le fait que ce délai ne soit pas respecté ne saurait le dispenser de cette obligation.

[80] La condition de rétablissement 2b) exige du titulaire du certificat qu'il présente un plan d'action précisant les mesures que le titulaire du certificat entend prendre pour assurer le respect intégral des dispositions de l'article 573.03 du RAC. Étant donné que le titulaire du certificat est tenu au respect du Règlement, cette condition me paraît à la fois raisonnable et justifiée.

(3) A-t-il été satisfait aux conditions le 3 avril 2008?

[81] Personne ne semble contester le fait qu'à cette date la condition 2 n'était pas respectée.

[82] En ce qui concerne la condition 1, M. Allen a transmis à Transports Canada divers documents, y compris une vérification interne de l'OMA en date du 23 mars 2008 (pièce M-14). L'examen de ces documents a permis de relever un certain nombre de problèmes, mais il a été décider d'attendre, avant de se prononcer, l'inspection menée dans les locaux de l'entreprise. Après cette inspection, une nouvelle vérification interne a été effectuée par un consultant de la compagnie. Selon l'inspecteur Dusolt, cette nouvelle vérification ne répondait toujours pas à la condition 1, car elle faisait l'impasse sur un certain nombre de questions, et certaines des réponses qu'elles donnaient ne répondaient pas aux exigences du PAQ efficace. Ce témoignage n'a pas été contredit et je considère que, le 3 avril 2008, la condition 1 n'était pas respectée.

[83] L'inspection sur place a eu lieu le 31 mars 2008. Elle a permis de cerner quatre aspects problématiques. À l'audience, M. Allen a, pour chacun de ces aspects, produit des éléments qui contredisent les constatations.

[84] Le premier problème relevé par l'inspecteur était que les inspections, qui devaient être effectuées par le pilote avant que ne soit accordée une tolérance, n'avaient pas été correctement consignées dans le carnet de route au moment où elles avaient été effectuées, mais avaient été consignées par M. Allen lorsque l'aéronef était revenu à Sioux Lookout. Pour contredire cette affirmation, M. Allen a produit un ordre de travail auquel était joint le document intitulé Pilot Inspection for 10 Hr Extension for 50 & 100 Hr Extensions (pièce A‑1). Ce document, semble‑t‑il, était disponible le jour de l'inspection, mais n'a pas été communiqué à l'époque. Je relève que la dernière mention figurant dans ce document est [traduction] « … porter l'inscription au carnet de route ». Étant donné que c'est la nature même de cette inscription qui est en cause en l'espèce, je considère que le problème est bien celui qu'a relevé l'inspecteur Dusolt.

[85] Le second point sur lequel M. Allen conteste les dires de l'inspecteur Dusolt est que, selon lui, les problèmes relevés par l'inspecteur au sujet du calendrier des travaux de maintenance et de leur consignation ont été réglés conformément aux consignes de navigabilité. M. Allen a produit en preuve des pages du relevé d'heures de vol et d'entretien (pièce A-2) démontrant que, conformément à la directive de navigabilité, des inspections ont eu lieu à intervalles réguliers, toutes les 50 heures, bien qu'elles ne soient nécessaires que toutes les 100 heures. Cela étant, la prolongation de 10 heures évoquée plus haut n'entraînait pas de dépassement de l'intervalle de 100 heures.

[86] L'article 28 de la Loi prévoit ce qui suit :

28. Dans toute action ou procédure engagée en vertu de la présente loi, les inscriptions portées aux registres dont celle-ci exige la tenue font foi, sauf preuve contraire, de leur contenu contre l'auteur des inscriptions ou le responsable de la tenue des registres ou, s'il s'agit de produits aéronautiques, d'un aérodrome ou autre installation aéronautique, contre leur propriétaire, utilisateur ou exploitant.

[87] On relève en l'espèce un certain nombre de preuves contraires. Lorsqu'au cours du contre-interrogatoire, on a montré les carnets de route à l'inspecteur Dusolt, il a fait remarquer que la mention concernant la consigne de navigabilité était inscrite à l'aide d'une encre différente et que ces inspections ne figuraient pas au carnet de route lors de l'inspection du 31 mars 2008. Selon les notes de l'inspecteur Dusolt concernant la réunion, (pièce M-16), M. Allen aurait dénigré les consignes de navigabilité, disant qu'elles étaient [traduction] « idiotes » et « sans importance ». Interrogé au sujet des remarques qui lui étaient ainsi attribuées, M. Allen a répondu qu'il avait probablement dit cela par [traduction] « agacement ». Il n'avait pas profité de l'occasion pour attirer l'attention sur ce qui était consigné dans les carnets de route, ce qui aurait paru logique étant donné que Transports Canada prétendait que la consigne de navigabilité se faisait attendre.

[88] Dans ses notes concernant l'inspection du 31 mars 2008, l'inspecteur Dusolt avait relevé que les consignes de navigabilité avaient seulement été portées au registre des modifications et non aux livrets techniques. Dans une certaine mesure, cette note est confirmée par le témoignage que Mme Allen a livré de sa conversation avec l'inspecteur Dusolt, concernant la possibilité de consigner les travaux de maintenance dans le registre de modifications, mais également la nécessité de les consigner dans le carnet de route et les autres registres techniques réglementaires.

[89] Compte tenu de ce qui précède, je conclus à l'existence de preuves allant à l'encontre des inscriptions portées au relevé d'heures de vol et d'entretien et que ces inscriptions, selon la prépondérance des probabilités, ont été effectuées après le 31 mars 2008. Je ne doute aucunement que les travaux consignés and le registre aient été accomplis, c'est simplement qu'ils sont insuffisamment documentés.

[90] À l'occasion de son témoignage, M. Allen a contesté un autre élément des notes prises par l'inspecteur Dusolt lors de son inspection. Il s'agit en l'occurrence de l'étiquetage des pièces d'aéronef. L'inspecteur Dusolt avait remarqué quatre pièces qui n'étaient pas étiquetées conformément aux procédures de l'entreprise ou au plan de mesures correctives.

[91] Le premier article, ainsi décrit par l'inspecteur Dusolt était un groupe d'indicateurs. Selon M. Allen, ces instruments portaient bien une étiquette, et le certificat après maintenance se trouvait sur l'étagère située juste en-dessous. En contre-interrogatoire, l'inspecteur Dusolt a affirmé que lorsqu'il a soulevé les instruments en question, aucun document ne se trouvait dessous, reconnaissant toutefois que si un tel document s'était trouvé là, il faudrait bien reconnaître que l'instrument était correctement étiqueté. L'inspecteur Rowlinson, qui lui aussi était présent lors de cette inspection, a dit avoir vu l'inspecteur Dusolt examiner les pièces d'aéronef, mais n'a rien dit d'un éventuel document qui se serait trouvé sur l'étagère près du groupe d'indicateurs. L'inspecteur Dusolt et lui ne se sont rien dit au sujet des indications qui auraient été apposées au groupe d'instruments. Compte tenu de ce témoignage non contredit, je considère que la pièce en question portait effectivement des indications. Je considère cependant, selon la prépondérance des probabilités, que le 31 mars 2008, le certificat ne se trouvait pas à proximité de ce groupe d'indicateurs.

[92] Il y a, ensuite, la question des jambes non étiquetées. M. Allen affirme que ces pièces provenaient d'un aéronef en cours de réparation et que, aux termes du MPM, il n'était pas nécessaire qu'elles soient étiquetées à condition qu'elles soient rangées dans un endroit précis. Il ajoute qu'en l'occurrence ces pièces étaient trop grandes pour être placées sur l'étagère indiquée et qu'on les avait, par conséquent, posées contre le mur. J'estime que cela n'est pas conforme aux règles applicables.

[93] La troisième pièce en question est une hélice qui se trouvait posée au sol et sans étiquette. Selon l'inspecteur Dusolt, M. Allen lui aurait dit savoir d'où provenait cette hélice et que cela suffisait. Lors de son témoignage, M. Allen a cependant évoqué le dossier de maintenance de l'hélice (pièce A-4), renvoyant à une disposition du manuel des politiques de maintenance selon laquelle les pièces revêtues d'un numéro de série et inscrites au livret technique étaient correctement identifiées. M. Allen a affirmé en outre qu'un numéro de série était disposé à l'hélice. Ce témoignage n'a pas été contredit et je conclus, par conséquent, que l'hélice était correctement marquée.

[94] Le dernier élément pointé sur la liste d'inspection était des revêtements en tôle qui n'étaient pas, eux non plus, étiquetés. Encore une fois, lors de l'inspection, M. Allen aurait dit aux inspecteurs de Transports Canada qu'il s'agissait à n'en pas douter de revêtements et qu'il n'était par conséquent pas nécessaire que ces pièces soient étiquetées. Lors de son témoignage, cependant, M. Allen a produit des photos de revêtements Cessna se trouvant actuellement dans son atelier, afin de démontrer que tous les revêtements Cessna (et même toutes les pièces produites par Cessna) étaient revêtus d'indications conformes aux exigences en matière d'étiquetage. La représentante du ministre s'est opposée à leur production à titre de preuves, faisant valoir qu'il ne s'agissait pas des revêtements notés lors de l'inspection. J'ai accepté que les photos en question soient produites en preuve, réservant à plus tard l'appréciation de leur force probante. Lorsque, au cours de son contre-interrogatoire, ces mêmes photos ont été montrées à l'inspecteur Dusolt, celui-ci n'a pas pu dire s'il s'agissait des mêmes pièces ou des mêmes types de revêtements qu'il avait examinés lors de l'inspection. Il a convenu que la plupart des fabricants apposaient sur les pièces qu'ils produisent un numéro de pièce, précisant qu'il avait, lors de son examen des revêtements en question, demandé aux Allen où se trouvait la documentation. On ne lui aurait pas dit alors que les indications nécessaires se trouvaient au dos du revêtement.

[95] Je relève que, selon le témoignage de M. Allen, depuis 10 ans Cessna appose sa marque sur les pièces qu'elle fabrique. Aucune indication n'a cependant été fournie quant à l'âge des pièces examinées par l'inspecteur Dusolt, même s'il a affirmé qu'il s'agissait bien de pièces Cessna estampillées par cette compagnie. Comme l'inspecteur Dusolt, je comprends mal pourquoi lors de l'inspection, l'attention de l'inspecteur n'aurait pas été attirée sur l'étiquette du fabricant apposée sur une pièce et pourquoi on aurait dit à l'inspecteur, qui a noté l'observation sur sa feuille d'inspection, qu'il n'était pas nécessaire que la pièce en question soit étiquetée. J'estime que, comme l'a reconnu l'inspecteur Dusolt, le revêtement portait un numéro de pièce. Je ne suis guère convaincue, cependant, étant donné le manque de preuves concernant l'âge des pièces en question, que ce numéro ait revêtu la forme des indications estampillées sur les revêtements figurant dans les photos, car, entre-temps, Cessna peut très bien avoir modifié la forme de son estampille. Les Allen n'ayant pas signalé à l'inspecteur les indications estampillées sur le revêtement, j'estime que l'inspecteur Dusolt a pu, à juste titre, constater que les revêtements en question n'étaient pas correctement étiquetés.

[96] Le dernier élément pointé par l'inspecteur Dusolt lors de son inspection du 31 mars 2008 était les mesures de suivi concernant le volet soudure du plan de mesures correctives d'octobre 2007. M. Allen affirme n'avoir effectué aucune soudure exigeant la délivrance d'un certificat étant donné que sa propre accréditation n'était plus valable. La question de savoir si la modification qui devait, au terme du plan de mesures correctives, être apportée au manuel, a effectivement été effectuée, n'a pas été évoquée.

[97] Les preuves tendant à réfuter les constatations faites par l'inspecteur Dusolt à l'occasion de l'inspection du 31 mars 2008 viseraient à démontrer que les problèmes pointés lors de l'inspection de février 2007 avaient été réglés et que, par conséquent, la suspension n'aurait pas dû prendre effet. Mais, même si toutes ces preuves étaient accueillies, elles ne démontreraient pas que cela était effectivement le cas, car les conditions de rétablissement ayant trait à la vérification interne et à l'entrevue du PRM n'étaient pas réunies.

(4) A-t-il été satisfait aux conditions de rétablissement du certificat depuis avril 2008?

[98] Le 1er mai 2008, M. Allen a passé une autre entrevue en tant que PRM, mais uniquement en ce qui a trait à l'AMOC. Il a passé cette entrevue avec succès et j'estime, par conséquent, que la condition 2a) est respectée.

[99] Le 2 avril 2008, M. Allen a présenté un plan d'action détaillé, ainsi qu'il était tenu de le faire par les conditions 1c) et 2b). Le 28 avril 2008, il a reçu une lettre lui faisant savoir que ces deux conditions étaient effectivement respectés. Dans la mesure, cependant, où ce plan d'action fixait des délais pour la prise de certaines mesures, et que ces délais étaient expirés, le plan lui‑même n'était plus conforme aux conditions fixées. Un plan prévoyant de nouvelles dates a été présenté le 1er août 2008, mais, là encore, les dates étaient dépassées et devaient, par conséquent, être revues. Donc, j'estime qu'il n'est pas en ce moment satisfait à ces conditions, mais que, dans la mesure où l'essentiel des tâches prévues dans le plan ont été approuvées, il suffirait, pour que soient respectées les conditions en question, de simplement mettre l'échéancier à jour.

[100] Les preuves produites par le ministre concernaient en grande partie les exigences prévues par les conditions 1a) et b), touchant les vérifications en matière d'assurance de la qualité. La condition 1b), notamment, prévoyait que, dans le cadre des mesures correctives [traduction] « …une décision motivée soit prise à l'égard de toute constatation afin d'éviter que le problème ne se reproduise… ». Une grande partie de la présente analyse a porté sur les motifs de cette décision ou pour reprendre les termes en vigueur à Transports Canada, sur la cause fondamentale des lacunes. Il ressort de preuves documentaires qu'entre mai et décembre 2008, plusieurs dossiers ont été transmis à Transports Canada pour essayer de se conformer aux conditions en question. Aucun des documents ainsi présentés n'a cependant été jugé acceptable. Dans certains cas, les listes de vérification étaient insatisfaisantes, des questions demeuraient sans réponses, des mesures correctives n'avaient pas été prises à l'égard des lacunes relevées ou bien ces mesures correctives étaient insuffisantes. Parmi les lacunes, on relevait aussi bien l'absence d'objectifs mesurables, que des analyses des causes fondamentales ne permettant pas de cerner les irrégularités systémiques ayant fait l'objet d'une constatation, ou bien des mesures correctives à long terme qui ne prévoyaient pas les mesures de soutien nécessaires (par exemple, les changements qu'il convient d'apporter à un manuel) ou qui ne fixaient pas d'objectifs mesurables.

[101] Allen Airways n'a guère produit de preuves permettant de réfuter la thèse du ministre. La compagnie a surtout insisté sur les difficultés qu'avait une petite entreprise à répondre aux exigences en matière d'assurance de la qualité et sur le manque de documents de référence. Je considère qu'il n'a pas été satisfait aux conditions 1a) et b).

[102] Je retire des témoignages livrés à l'audience l'impression que Transports Canada a fourni des efforts diligents afin d'aider les Allen à se conformer aux exigences réglementaires. Il y a eu de nombreuses réunions et de nombreux appels téléphoniques pour essayer de leur expliquer la teneur de ces exigences. Pour éviter toute possibilité de partialité, des représentants d'autres bureaux de Transports Canada ont été conviés à participer à ces démarches. J'ai également l'impression qu'après un début quelque peu pénible, les Allen ont fait de leur mieux pour se conformer à la réglementation en vigueur. Ils ont manifestement du mal cependant à s'adapter à un nouveau système fondé sur l'autovérification et les autoévaluations, d'autant plus que leur dossier de sécurité est exemplaire.

B. Certificat d'exploitation aérienne (dossier no O-3487-10)

[103] Les dispositions et les conditions qui figurent en annexe à l'avis de suspension sont analogues à celles ayant trait à l'AMOC. L'exploitant aérien est ainsi tenu d'établir un système de contrôle de la maintenance conforme à un MCM, de nommer un PRM et d'établir un PAQ. L'annexe à l'avis de suspension énumère comme suit les trois conditions de délivrance que Allen Airways n'a pas respectées :

  1. veiller à ce que le système de contrôle de la maintenance qu'exige l'article 706.02 du RAC demeure conforme aux exigences énoncées dans le RAC, le PAQ (programme d'évaluation) exigé par l'article 706.07 du RAC, et décrit de manière détaillée dans le MCM de la compagnie étant inefficace;
  2. faire en sorte que le responsable du système de contrôle de la maintenance exerce effectivement les fonctions prévues à l'article 706.07 du RAC;
  3. veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle d'un PAQ, comme l'exige l'article 706.03 − Fonctions du titulaire d'un certificat − du RAC.

(1) Motif no 1

[104] La condition de rétablissement relative au premier motif de suspension exige de l'exploitant qu'il procède à une vérification interne répondant aux exigences de l'article 726.07 du RAC. Elle est analogue à la condition 1a) concernant l'AMOC.

(2) Motif no 2

[105] En ce qui concerne le motif no 2 de suspension, il y a deux conditions posées au rétablissement du certificat. Selon la condition 2a), le titulaire du certificat doit présenter un plan d'action indiquant comment l'exploitant évaluera le maintien de la conformité aux exigences de l'alinéa 706.03(1)d) du RAC, et la condition 2b) exige du titulaire du certificat de faire en sorte que le responsable du système de contrôle de la maintenance fait l'objet d'une évaluation et que les résultats de cette évaluation soient jugés acceptables par le ministre. Ces conditions sont analogues aux 2b) et 2a) relatives à l'AMOC.

(3) Motif no 3

[106] En ce qui concerne le motif no 3 de suspension, il y a deux conditions posées au rétablissement du certificat. Selon la condition 3a), le titulaire du certificat doit présenter un plan d'action précisant les moyens qui vont permettre d'assurer la conformité avec l'alinéa 106.03(1)g) et selon la condition 3b), le titulaire du certificat doit, dans les 90 jours suivant réception de l'avis de suspension, s'engager par écrit à mettre en place des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces, comme l'exige l'alinéa 706.07(3)f) du RAC. Ces conditions sont analogues aux conditions 1c) et 2b) relatives à l'AMOC.

[107] Tout au long de la présente instance, on n'a guère fait de distinction entre les deux documents, car les vérifications et les plans de mesures correctives les visaient tous les deux. Cela a changé après l'entrevue du PRM, le 31 mars 2008, M. Allen ayant, en effet, échoué à l'égard tant de l'AMOC que de l'AOC. Le 23 avril 2008, M. Allen a confirmé qu'il entendait simplement être interrogé en tant que PRM de l'OMA et il semble que, depuis, aucune autre observation ou analyse n'a été faite à l'égard de l'AOC.

[108] Pour les motifs exposés dans l'examen des conditions de rétablissement de l'AMOC, et compte tenu des différences pouvant exister quant aux dispositions réglementaires applicables, je considère que l'avis de suspension de l'AOC était justifié le 3 mars 2008, que les conditions de rétablissement du certificat relevaient effectivement des compétences du ministre, que les conditions de rétablissement de ce certificat n'étaient pas respectés le 3 avril 2008, et que, depuis, ces conditions ne sont toujours pas respectées.

[109] À la fin de l'audience, l'avocat de M. Allen a renvoyé à une phrase qui figure dans chacun des avis de suspension, selon laquelle le certificat en question sera annulé si les conditions de rétablissement ne sont pas respectées au plus tard le 3 avril 2009. Il me demande d'ordonner qu'il soit sursis à l'annulation en attendant l'issue de l'instance. J'ai répondu qu'une telle ordonnance n'était pas de ma compétence. Aux termes du paragraphe 7.1(8) de la Loi, le Tribunal peut suspendre la décision portant suspension ou annulation, s'il décide de renvoyer le dossier au ministre pour réexamen, mais cette disposition ne lui permet pas de se prononcer en ce sens jusqu'à ce qu'une telle décision soit prise. J'ai également fait remarquer que la phrase en question ne constitue pas en soi un avis d'annulation et que l'annulation ne saurait intervenir avant l'envoi d'un avis d'annulation visant chacun des certificats. La représentante du ministre a convenu qu'il en est effectivement ainsi.

VI. DÉCISION

[110] Le Tribunal confirme la décision du ministre de suspendre le certificat d'exploitation aérienne et le certificat d'organisme de maintenance agréé de Allen Airways Ltd.

Le 22 juin 2009

Me Elizabeth MacNab

Conseillère