Décisions

Dossier no O-3543-33 (TATC)
Dossier no PAP5504-EMS 65360 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Richard Jeffrey Leibov, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, l’alinéa 602.96(3)c)


Décision à la suite d'une révision
François Audette


Décision : le 8 octobre 2009

Référence : Leibov c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 28 (révision)

Affaire entendue à Ottawa (Ontario) le 7 avril 2009

Arrêt : La décision du ministre des Transports, énoncée dans l'avis d'amende pour contravention du 14 octobre 2008 est confirmée. Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 14 octobre 2008, le ministre des Transports a délivré au requérant, Richard Jeffrey Leibov, un avis d'amende pour contravention au montant de 750 $. Le ministre allègue que, le 15 avril 2008 ou vers cette date, lors d'un décollage de la piste 27 à l'aéroport de Rockcliffe à Ottawa, en Ontario, M. Leibov aurait tourné à gauche plutôt qu'à droite, contrevenant ainsi à l'alinéa 602.96(3)c) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (Loi).

[2] L'annexe A de l'avis d'amende pour contravention est libellé comme suit :

[Traduction]

Le ou vers le 15 avril 2008, à environ 14 h 50 UTC à l'aéroport de Rockliffe à Ottawa, en Ontario, ou aux alentours de cet aéroport, en tant que commandant de bord d'un hélicoptère immatriculé C‑GUZB, vous n'avez pas exécuté, lorsque vous circuliez sur le circuit de l'aérodrome, tous les virages à droite précisés par le ministre dans le Supplément de vol − Canada. Vous avez donc contrevenu à l'article 602.96(2)c) du Règlement de l'aviation canadien. Amende à payer : 750 $.

II. RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN

[3] L'alinéa 602.96(3)c) du RAC prévoit ce qui suit :

602.96(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :

[…]

c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

[…]

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Simon Philip Garrett

[4] Simon Philip Garrett est directeur de l'aéroport de Rockcliffe depuis 9 ans et gestionnaire des opérations de l'aéroclub Rockcliffe. En plus d'être chef instructeur de vol (classe 1), il est responsable de l'entretien des aéronefs du club. Il est examinateur à Transports Canada. Il détient une licence de pilote de ligne et son expérience s'étend à plusieurs milliers d'heures de pilotage. Il pilote plus de 23 différents types d'avion monomoteur et bimoteur.

[5] M. Garrett a témoigné que dans la matinée du 15 avril 2008, il était assis à son bureau dont la fenêtre fait face à la piste et à la rampe de l'aéroport. Il a d'abord entendu l'annonce du pilote par radio, selon laquelle il allait se poser sur la rampe, puis il a vu l'hélicoptère atterrir pour permettre à un passager de monter à bord et décoller à 100 pieds de son bureau, créant ainsi un vent de poussière et de pierres dans sa fenêtre. Plus tard, au retour d'une leçon de pilotage et se trouvant en approche finale pour la piste 27, M. Garrett a vu le même hélicoptère effectuer un virage à gauche au lieu de continuer jusqu'à l'altitude du circuit et ensuite effectuer un virage à droite de 20 degrés, selon la procédure énoncée dans le Supplément de vol − Canada (SVC en vigueur du 10 avril 2008 au 5 juin 2008, à p. B662 de la version anglaise Canada Flight Supplement, pièce M‑4). M. Garrett a noté le numéro d'immatriculation de l'hélicoptère C-GUZB pour communiquer avec le pilote, comme il le fait toujours dans les cas d'incident ayant trait à la sécurité aux alentours de l'aéroport.

[6] M. Garrett a indiqué qu'il n'avait pas réussi à joindre le pilote. Il a donc envoyé, le 15 avril 2008, un courriel à Oonagh Elliott, inspectrice de la sécurité de l'aviation civile, région de l'Ontario, Transports Canada, pour lui demander de communiquer avec le pilote ou pour qu'elle lui fournisse plus de renseignements sur ce dernier afin de pouvoir le joindre (pièce M‑1). Dans sa réponse, l'inspectrice Elliott informe M. Garrett que le pilote en question est le fils du propriétaire de l'hélicoptère. Plus tard, lorsque M. Garrett a discuté de l'événement avec le requérant, ce dernier a affirmé qu'il avait suivi toutes les procédures relatives à l'aérodrome (divers courriels échangés du 21 au 23 avril 2008, entre M. Garrett et l'inspectrice Elliott, pièce M‑2).

[7] M. Garrett a expliqué quelques documents déposés en preuve :

  • le registre quotidien des vols de l'aéroclub Rockckiffe pour le 15 avril 2008 est la preuve que M. Garrett donnait une leçon de pilotage de 10 h 30 à 11 h 5 ce jour-là dans l'avion immatriculé C-GBRI. (daily flying record, pièce M-3). À son retour, lorsqu'il se trouvait à 200 ou 300 pieds d'altitude au-dessus du sol, il a aperçu et entendu l'hélicoptère qui se trouvait à environ à 300 ou 400 pieds au dessus de l'étable de la Gendarmerie royale du Canada et qui effectuait un virage à gauche vers l'Aéroport international d'Ottawa;
  • un extrait de la publication intitulée Supplément de vol − Canada (SVC) explique la procédure à suivre au départ de la piste 27 à l'aéroport de Rockcliffe. Il faut effectuer un virage à droite (pièce M-4);
  • un extrait de la section 4.5.2 du Manuel d'information aéronautique de Transports Canada présente l'image du circuit d'un aéroport et la procédure de départ à suivre (AIM de TC, pièce M‑5);
  • des photographies aériennes et une carte géographique de l'aéroport de Rockcliffe, tirées d'Internet. Le virage à gauche effectué par l'hélicoptère est indiqué au stylo bleu sur la carte. Il est clair que l'hélicoptère volait à une altitude inférieure au circuit (pièce M-6).

[8] Pendant le contre-interrogatoire, M. Leibov a précisé que l'hélicoptère provenait de Montréal et non de Gatineau. Selon lui, il est difficile d'observer un hélicoptère en approche finale à 200 pieds d'altitude lorsqu'on se trouve dans un avion avec un élève à bord. Il a demandé à M. Garrett où dans le SVC, il est indiqué qu'il existe une restriction concernant le bruit. M. Leibov a questionné M. Garrett pour savoir s'il pouvait prouver l'altitude à laquelle il volait et d'où provenait son hélicoptère. M. Leibov a fait référence à la section 4.5.2 du AIM de TC (pièce M-5), où il est indiqué que l'aéronef « devrait » suivre la procédure mais il n'en est pas obligé.

(2) Oonagh Elliott

[9] Depuis 19 ans, Oonagh Elliott est inspectrice de la sécurité de l'aviation civile pour la région de l'Ontario, Transports Canada. En plus d'être une pilote expérimentée, titulaire d'une licence de pilote de ligne, elle est instructrice de vol (classe 1). Elle a accumulé plus de 6 000 heures de vol.

[10] L'inspectrice Elliott a témoigné que l'imprimé tiré du Registre des aéronefs civils canadiens confirme l'identité du propriétaire de l'hélicoptère C-GUZB (pièce M-7). Elle a également témoigné que, 1e 21 avril 2008, elle a communiqué avec le propriétaire de l'aéronef, Mark Leibov (6802206 Canada Inc.), qui a indiqué sa présence à l'aéroport de Rockcliffe le 15 avril 2008. Mark Leibov a précisé qu'il n'était pas au courant de la procédure spéciale indiquée au SVC à l'égard de l'aéroport de Rockcliffe. L'essentiel de cette conversation téléphonique a été documentée dans une fiche concernant une visite ou un appel téléphonique, préparée par l'inspectrice Elliott (pièce M-8).

[11] Le même jour, l'inspectrice Elliott a reçu un appel téléphonique du requérant. Il s'est identifié comme étant le fils de Mark Leibov et a précisé que c'était lui qui était aux commandes de l'hélicoptère C-GUZB à l'aéroport de Rockcliffe le 15 avril 2008. Il a expliqué qu'il n'avait rien fait d'illégal, qu'il était très mécontent de la plainte que M. Garrett avait portée contre lui et qu'il voulait lui parler (fiche concernant une visite ou un appel téléphonique préparée par l'inspectrice Elliott, pièce M-9).

[12] L'inspectrice Elliott a confirmé que le requérant est titulaire d'une licence de pilote valide (imprimé des détails sur la licence de M. Leibov, pièce M-10). Elle a mentionné qu'elle avait demandé à Nav Canada de lui envoyer des enregistrements radar et audio de l'incident (pièce M-11). Le requérant s'est opposé à ce qu'on présente en preuve le CD obtenu de Nav Canada, car il n'avait pas pu en prendre connaissance avant l'audience. Il faut toutefois mentionner que dans une communication avec l'avocat de M. Leibov, le ministre avait proposé que le requérant visionne le CD mais il n'y a pas eu suite à cette demande.

[13] En visionnant la vidéo nous apercevons l'heure et la date. Nous pouvons voir, à 10 h 50 (heure locale), un aéronef dans le circuit en approche finale et un autre au bout de la piste 27. Il s'agit du seul instant que l'on peut observer un aéronef atterrir et un autre décoller. Rien sur cette vidéo ne prouve que ce sont les aéronefs sur lesquels nous enquêtons car le radar indique seulement le code 1200, signifiant des aéronefs en vol à vue et indiquant l'altitude des aéronefs. Cependant, il y a de fortes chances qu'il s'agit des aéronefs C-GUZB et C-GBRI. Sur la vidéo, lorsque l'aéronef est en finale à 900 pieds, nous observons en même temps au radar un autre aéronef à 800 pieds au bout de la piste, amorçant un virage vers la gauche et continuant à gauche. Il n'y a pas de son relativement à cette période.

[14] En contre-interrogatoire, le requérant a demandé à l'inspectrice Elliott si elle avait trouvé des infractions à son dossier de pilote depuis les 18 dernières années. Il n'y en a pas. Il lui a également demandé où, dans le SVC, est indiquée la procédure de départ. L'inspectrice Elliott a répondu qu'il est mentionné que la vérification après décollage est une procédure. M. Leibov a posé des questions sur le fait qu'au moment de l'incident, il y avait d'autres aéronefs affichant le code 1200 sur le radar. L'inspectrice Elliott a précisé que les autres aéronefs étaient loin de l'aéroport de Rockcliffe. Le requérant lui a demandé de confirmer la date sur la vidéo. Elle a répondu que la date est indiquée sur la lettre qui accompagne la vidéo (pièce M-11). Quant à l'heure, nous pouvons l'apercevoir dans les parties inférieure et supérieure de l'écran.

[15] La seconde page d'une lettre de l'avocat du requérant, datée du 11 août 2008, est déposée en preuve à la demande de M. Leibov (pièce A-2). Sur cette page, l'inspectrice Elliott a écrit à la main qu'il est acceptable de tourner à une altitude de 400 pieds. M. Leibov réitère qu'il n'existe aucune loi qui oblige un pilote à quitter le circuit à une altitude précise. Il s'agit seulement d'une recommandation.

[16] Pendant le réinterrogatoire, le représentant du ministre a mentionné que, sur l'avis d'amende pour contravention, l'altitude n'est pas mentionnée. Il a expliqué que l'alinéa 602.96(3)c) du RAC précise que le pilote doit tourner à droite lorsqu'il se trouve à l'intérieur du circuit. Il n'y a aucune mention concernant l'altitude.

[17] Toujours pendant le réinterrogatoire, le requérant a affirmé qu'un aéronef peut quitter le circuit au milieu de la piste, dans n'importe quelle direction, si l'altitude de l'aéronef le permet. Il a fait référence à la section 4.5.2 du AIM de TC où il est mentionné « devrait » et non « doit ». L'inspectrice Elliott n'était pas d'accord sur cette affirmation puisque le milieu de la piste est à l'intérieur du circuit.

B. Requérant

(1) Ronald Zeitlin

[18] Au cours de son témoignage, Ronald Zeitlin a mentionné que, depuis 18 ans, il voyage souvent comme passager avec le requérant et que ce dernier est un pilote très sécuritaire. M. Zeitlin a mentionné qu'il était à bord de l'hélicoptère de M. Leibov le 15 avril 2008, lorsque M. Leibov s'est posé sur le circuit à environ 150 ou 200 pieds de la maison de l'aéroclub. En contre-interrogatoire, M. Zeitlin a indiqué qu'il n'était pas dans l'hélicoptère lorsque M. Leibov a quitté l'aéroport de Rockcliffe pour se diriger vers l'Aéroport international d'Ottawa. Au cours du réinterrogatoire, M. Zeitlin a mentionné qu'il était allé à sa voiture tout de suite après avoir débarqué de l'hélicoptère de M. Leibov.

(2) Mark Jason Shulman

[19] Au cours de son témoignage, Mark Jason Shulman a mentionné qu'il est pilote de ligne pour Air Canada sur Boeing 767 et qu'il a  6 500 heures de vol à son compte. Il a indiqué que, depuis 19 ans, il voyage souvent comme passager avec le requérant et que ce dernier est un pilote très sécuritaire. M. Shulman a indiqué que, après le décollage, l'aéronef n'est plus dans le circuit et il peut tourner à gauche, à droite ou continuer tout droit. Il a également précisé qu'il ne connaît pas de loi qui prescrit l'altitude d'un aéronef dans un circuit. En contre-interrogatoire, M. Shulman a dessiné un rectangle autour de l'aéroport sur l'image (pièce M‑5), indiquant la position d'un aéronef exécutant un circuit. Ce circuit cependant peut être modifié selon les performances de l'aéronef. Pendant le réinterrogatoire, M. Shulman a mentionné que l'aéronef peut tourner ou continuer tout droit après avoir quitté l'aérodrome.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[20] Le ministre allègue qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, chacun des éléments de l'infraction alléguée à l'avis d'amende pour contravention. Le témoignage de M. Garrett est sans équivoque; il a vu l'hélicoptère de M. Leibov tourner à gauche. De plus, le requérant s'est identifié comme étant le pilote en cause et le CD est une preuve visuelle qui confirme la présence de l'hélicoptère et de l'aéronef dans le circuit (pièce M-12). Le représentant du ministre présente l'affaire Canada (Ministre des Transports) c. Jeffrey Erhard Albin Schroeder, [1998], DTAC no C-1584-33 (révision) où la décision du ministre d'infliger une amende est confirmée. Il demande au Tribunal de maintenir l'amende recommandée de 750 $ pour cette première infraction. Il explique que l'amende maximale pour ce type d'infraction s'élève à 3 000 $.

B. Requérant

[21] Le requérant allègue qu'il n'a pas contrevenu au RAC et que M. Garrett a fait toutes ces démarches à la suite de la conversation qu'il a eue avec lui. Selon lui, M. Garrett veut prouver qu'il a raison. Le requérant fait valoir qu'il est un pilote sécuritaire et qu'il prend toutes les précautions nécessaires pour chaque vol; son dossier à Transports Canada est impeccable. Rien sur la vidéo du radar ne prouve qu'il s'agisse de son hélicoptère. Il peut quitter un aéroport quand et comme il le veut, vers la gauche, la droite ou continuer tout droit.

V. DISCUSSION

[22] Le ministre doit, selon la prépondérance des probabilités, prouver l'existence de chacun des éléments suivants :

  • l'identité du commandant de bord;
  • l'utilisation de l'aéronef C-GUZB;
  • l'aéronef se trouvait à l'aéroport de Rockcliffe ou dans le voisinage de celui-ci;
  • le défaut d'exécuter tous les virages vers la droite en circulant à l'intérieur du circuit de la piste de l'aérodrome.

[23] Par définition, la piste d'atterrissage de Rockcliffe est un « aérodrome » au sens de la Loi. Un « hélicoptère » est par définition un « aéronef ».

[24] En ce qui a trait au premier élément, M. Leibov a confirmé, dans sa conversation téléphonique du 21 avril 2008 avec l'inspectrice Elliott, qu'il était le commandant de bord du vol en question. De plus, M. Zeitlin a mentionné qu'il était à bord de l'hélicoptère du requérant le 15 avril 2008, lorsque M. Leibov s'est posé sur le circuit à environ 150 ou 200 pieds de la maison de l'aéroclub à l'aéroport de Rockcliffe.

[25] En ce qui a trait au deuxième élément, M. Garrett a informé l'inspectrice Elliott du numéro d'immatriculation de l'hélicoptère dans le courriel qu'il lui a adressé le 15 avril 2008. Selon le résultat des recherches de l'inspectrice Elliott, l'aéronef immatriculé C-GUZB est bel et bien un hélicoptère Robinson 44 (voir pièce M-7).

[26] À l'égard du troisième élément, M. Garrett a mentionné dans son courriel du 15 avril 2008, adressé à l'inspectrice Elliott, le lieu où se trouvait l'hélicoptère au moment de l'incident (pièce M‑1).

[27] Pour ce qui est du quatrième élément, bien que le terme « circuit » soit mentionné dans le RAC et à la section 4.5.2 du AIM de TC, il n'est pas défini au paragraphe 4.5.2 du AIM de TC. Ce terme fait référence à la trajectoire d'un aéronef dans le voisinage d'un aérodrome. M. Garrett, l'inspectrice Elliott et même M. Shulman ont confirmé qu'il s'agit de la zone autour de la piste d'atterrissage, indiquée sur l'image par un rectangle (pièce M-5).

[28] Les extraits du SVC et du AIM de TC ainsi que le témoignage de M. Garrett, documenté par son courriel à l'inspectrice Elliott 30 minutes après l'incident, ainsi que la vidéo de l'incident, obtenue de Nav Canada, sont des preuves crédibles.

DÉCISION

[29] La décision du ministre des Transports, énoncée dans l'avis d'amende pour contravention du 14 octobre 2008 est confirmée.

Le 8 octobre 2009

François Audette

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Richard F. Willems, Suzanne Racine, J. Richard W. Hall


Décision : le 1er septembre 2010

Référence : Leibov c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 22 (appel)

[Traduction française officielle]

Comité d'appel : Me J. Richard W. Hall, Me Suzanne Racine, M. Richard F. Willems

Arrêt : L'appel est rejeté et l'amende de 750 $ infligée par le ministre des Transports est maintenue.

Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

1. HISTORIQUE

[1] Le 14 octobre 2008, le ministre des Transports a délivré à l'appelant, Richard Jeffrey Leibov, un avis d'amende pour contravention (« avis ») au montant de 750 $. Le ministre a allégué que le ou vers le 15 avril 2008, à approximativement 14 h 50 UTC, M. Leibov, en tant que commandant de bord d'un hélicoptère Robinson R44 affichant la marque d'immatriculation C-GUZB, n'a pas exécuté tous les virages à droite quand l'aéronef a été utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, contrairement à ce que prévoit le Supplément de vol ─ Canada (« CFS »), contrevenant ainsi à l'alinéa 602.96 (3)c) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).

[2] À la suite de l'audience en révision du 7 avril 2009, le conseiller, François Audette, a conclu que l'appelant, M. Leibov, avait contrevenu à l'alinéa 602.96(3)c) du RAC, et il a confirmé l'amende infligée par le ministre.

[3] Par conséquent, le 30 octobre 2009, M. Leibov a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).

II. MOTIFS D'APPEL

[4] L'appelant, M. Leibov, interjette appel de la décision en révision pour les motifs suivants :

[traduction]

  1. Le conseiller a commis une erreur de droit en ne prenant pas en considération, parmi les éléments nécessaires pour établir l'accusation, la question de savoir si l'appelant a utilisé l'aéronef « à l'intérieur du circuit d'aérodrome ».
  2. Le conseiller a commis une erreur de droit en ne prenant pas en considération la défense de l'appelant.
  3. Le conseiller a commis une erreur de droit en ne prenant pas en considération la procédure à respecter au moment du départ d'un aéroport.
  4. Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en ne considérant pas correctement le fait qu'un circuit comprend une trajectoire de vol et une altitude de vol, tel que plaidé par l'appelant lors de l'audience en révision.
  5. Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en ne prenant pas correctement en considération la question de savoir si la procédure de départ de l'appelant contrevenait à la procédure de départ de l'Aéroport de Rockcliffe.
  6. Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en ne prenant aucunement en considération la preuve produite par l'appelant concernant la question de savoir si sa procédure de départ constituait une procédure de l'aéroport appropriée.
  7. Tout autre motif de fait ou de droit qui pourrait être révélé par les transcriptions des procédures.

III. ARGUMENTS

A. Appelant

[5] L'appelant soumet que contrairement à ce que le ministre a allégué, il n'a pas utilisé l'aéronef « à l'intérieur du circuit d'aérodrome ». L'appelant fait valoir que lorsqu'il a décollé de la piste 27 et qu'il a tourné à gauche dans la direction de l'Aéroport international d'Ottawa, il a suivi une procédure de départ appropriée. Le ministre n'a pas défini le terme « circuit d'aérodrome » et il n'a pas prouvé que l'appelant a utilisé l'aéronef à l'intérieur du circuit d'aérodrome.

[6] Selon l'appelant, il n'y a aucune exigence dans les procédures du CFS concernant l'aérodrome de Rockcliffe, qui interdise à un commandant de bord d'exécuter un virage à gauche après le décollage. Le CFS et le RAC ne précisent pas qu'une altitude du circuit obligatoire doit être atteinte avant de virer dans une direction quelconque, et ils n'exigent pas qu'une trajectoire de vol obligatoire soit suivie dans le circuit avant de virer à gauche ou à droite.

[7] L'appelant fait valoir que le Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (« AIM de TC ») prévoit qu'un circuit est normalement effectué à 1 000 pieds d'altitude au‑dessus de l'aérodrome (« AAE »). Selon l'appelant, cela signifie clairement qu'un aéronef peut effectuer un circuit à une altitude plus basse. L'appelant soutient qu'il n'est pas anormal pour un hélicoptère d'effectuer un circuit à une altitude inférieure à 1 000 pieds AAE, en raison des caractéristiques propres à ce type d'aéronef.

B. Ministre des Transports

[8] Le ministre fait valoir que le fardeau de la preuve a été établi à l'égard de chaque élément de l'infraction alléguée. L'appelant n'a produit aucune preuve acceptable pour contrer la preuve du ministre.

[9] De plus, le ministre soutient que le conseiller n'a pas tiré de conclusions de fait déraisonnables. Ses conclusions se fondent sur les témoignages de Simon Philip Garrett et de Oonagh Elliott, ainsi que sur la preuve documentaire.

[10] Enfin, le ministre déclare que le conseiller n'a commis aucune erreur de droit en décidant que l'aéronef était à l'intérieur du circuit de l'aérodrome.

IV. DISCUSSION

A. Motif d'appel 1

Le conseiller a commis une erreur de droit en ne prenant pas en considération, parmi les éléments nécessaires pour établir l'accusation, la question de savoir si l'appelant a utilisé l'aéronef « à l'intérieur du circuit d'aérodrome ».

[11] L'appelant fait valoir que le terme « circuit d'aérodrome » n'est pas défini dans le RAC ni dans la Loi sur l'aéronautique (« Loi »). De plus, le ministre n'a pas démontré que, le 15 avril 2008, l'appelant avait bel et bien circulé à l'intérieur du circuit de l'aérodrome après avoir décollé de l'aérodrome de Rockcliffe en direction de l'Aéroport international d'Ottawa.

[12] Le ministre soutient par ailleurs que le conseiller en révision s'est penché sur cet élément important de l'infraction aux paragraphes [22], [27] et [28] de sa décision.

[13] L'alinéa 602.96 (3)c) du RAC fait bien référence au terme « circuit » comme le souligne le conseiller en révision, sans toutefois faire l'objet d'une définition dans la Loi ou le AIM de TC. Par ailleurs, en l'absence d'une définition légale du terme « circuit », il faut noter que les procédures relatives au circuit d'aérodrome en espace non contrôlé sont bien décrites à la section 4.5.2 du AIM de TC. Un circuit d'aérodrome standard (à gauche) y est représenté à la figure 4.6, sous la forme d'une trajectoire rectangulaire entourant l'aérodrome et comportant la montée, le vent de travers, le vent arrière, l'étape de base et l'approche finale. Ces procédures visent les aéronefs qui entrent ou sortent du circuit, ceux qui effectuent une série de circuits et ceux qui quittent l'aérodrome.

[14] Le comité d'appel est d'avis que la section 4.5.2 du AIM de TC explique parfaitement la notion de « circuit » et ses procédures aux aérodromes non contrôlés. Le paragraphe 4.5.2c) prévoit qu'un aéronef quittant l'aérodrome devrait monter directement au cap de piste jusqu'à l'altitude de circuit avant d'effectuer un virage dans une direction quelconque pour prendre son cap en route.

[15] Le comité d'appel est également d'avis que, en virant à gauche presque immédiatement après son décollage, alors qu'il était à plus ou moins 400 pieds AAE, l'appelant n'a pas atteint l'altitude de circuit normale de 1 000 pieds AAE et qu'il se trouvait à ce moment-là à l'intérieur du circuit de l'aérodrome.

[16] À la lumière de ce qui précède, ce motif d'appel est rejeté.

B. Motif d'appel 4

Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en ne considérant pas correctement le fait qu'un circuit comprend une trajectoire de vol et une altitude de vol, tel que plaidé par l'appelant lors de l'audience en révision.

[17] Le comité d'appel est d'avis que le conseiller en révision devait obligatoirement considérer aussi bien la trajectoire de l'aéronef que son altitude à l'intérieur de la zone de circuit autour de l'aérodrome pour pouvoir rendre une décision visant à déterminer si l'appelant se trouvait ou non dans le circuit d'aérodrome. Cet argument est superflu. Les deux éléments, trajectoire et altitude, vont de pair, car il est inconcevable de visualiser autrement qu'en trois dimensions la zone de circuit de forme rectangulaire entourant l'aérodrome. La section 4.5.2 du AIM de TC renseigne le pilote tant sur la trajectoire du circuit que sur l'altitude de circuit normale de 1 000 pieds AAE.

[18] Par conséquent, le motif d'appel 4 est rejeté.

C. Motifs d'appel 3 et 5

Motif d'appel 3

Le conseiller a commis une erreur de droit en ne prenant pas en considération la procédure à respecter au moment du départ d'un aéroport.

Motif d'appel 5

Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en ne prenant pas correctement en considération la question de savoir si la procédure de départ de l'appelant contrevenait à la procédure de départ de l'aéroport de Rockcliffe.

[19] L'appelant soumet qu'il a quitté le circuit de l'aérodrome lorsqu'il quitté l'Aéroport de Rockcliffe en direction de l'Aéroport international d'Ottawa. Il soumet donc qu'il pouvait virer à gauche ou dans la direction de son choix, en route vers sa destination.

[20] Cet argument n'est pas acceptable. La procédure de départ de l'aérodrome, figurant au paragraphe 4.5.2c) du AIM de TC, énonce que les pilotes peuvent virer dans la direction de leur choix seulement lorsqu'ils ont atteint l'altitude de circuit habituellement établie à 1 000 pieds AAE. Or, l'appelant a effectué un virage à gauche à une altitude d'au plus 600 pieds au-dessus du niveau de la mer, une altitude bien inférieure à celle préconisée par le AIM de TC.

[21] De plus, le CFS indique que le circuit de départ de la piste 27 de l'aérodrome de Rockcliffe n'est pas un circuit standard puisqu'il s'agit d'un circuit à droite. Non seulement l'appelant a viré à gauche bien avant d'avoir atteint l'altitude normale de circuit, mais il a de plus viré à gauche presque immédiatement après son décollage, sur un circuit à droite alors qu'il se trouvait à l'intérieur du circuit de l'aérodrome.

[22] Les motifs d'appel 3 et 5 sont donc rejetés.

D. Motifs d'appel 2 et 6

Motif d'appel 2

Le conseiller a commis une erreur de droit en ne prenant pas en considération la défense de l'appelant.

Motif d'appel 6

Le conseiller a commis une erreur de fait et de droit en ne prenant aucunement en considération la preuve produite par l'appelant concernant la question de savoir si sa procédure de départ constituait une procédure appropriée.

[23] L'appelant prétend que le conseiller en révision n'a pas considéré ses arguments dans sa décision, puisqu'il ne les a pas réfutés.

(1) Interprétation du paragraphe 4.5.2c) du

Manuel d'information aéronautique de Transports Canada

[24] L'appelant soumet que le paragraphe 4.5.2c) du AIM de TC n'est pas d'application obligatoire puisque le verbe anglais « should » y figure. Le ministre souligne toutefois que dans la version française de ce paragraphe le verbe impératif « doivent » est utilisé. Vu la différence de signification des versions anglaise et française, le ministre invite le comité d'appel à préférer l'interprétation de la version française qui est plus en harmonie avec l'esprit de la Loi et de sa règlementation, conformément à ce qui est discuté dans R. c. Daoust, [2004] 1 R.C.S. 217.

[25] Il faut noter que le AIM de TC est une publication qui regroupe de l'information de référence, telles les règles de l'air et les procédures essentielles, de même que certains articles du RAC. Le AIM de TC n'a pas force de loi. Toutefois, dans la section des renseignements généraux du AIM, la section 1.1.3 précise que le verbe « devrait » (should) signifie que Transports Canada encourage tous les pilotes à se conformer à la procédure ou à la méthode visée. Le verbe « doit » signifie que la procédure est obligatoire parce qu'elle est prescrite par règlement.

[26] Le comité d'appel estime qu'il n'est pas souhaitable d'interpréter au sens impératif le terme anglais « should » qui figure au paragraphe 4.5.2c) du AIM de TC, comme l'allègue le ministre. À notre avis, la version française de ce paragraphe aurait dû utiliser le verbe « devrait ». Par conséquent, il faut interpréter ce paragraphe comme une procédure non obligatoire mais souhaitable, voire hautement recommandée.

[27] Cependant, cet argument particulier n'est pas pertinent, puisque le ministre ne reproche pas à l'appelant de ne pas avoir monté directement au CAP de piste jusqu'à l'altitude de circuit avant d'effectuer son virage à gauche. Il lui reproche plutôt d'avoir contrevenu aux exigences de l'alinéa 602.96 (3)c) du RAC, en n'ayant pas exécuté tous les virages à droite alors qu'il circulait à l'intérieur du circuit à droite de l'aérodrome de Rockcliffe. La section 4.5.2 du AIM de TC réitère d'ailleurs les exigences de l'alinéa 602.96(3)c) du RAC, en mentionnant que tous les virages effectués dans le circuit doivent être exécuté à gauche, à moins qu'un circuit de droite ne soit spécifié pour cet aérodrome dans le CFS.

[28] Par conséquent, cet argument est rejeté.

(2) Altitude de circuit

[29] L'appelant allègue également que la section 4.5.2 du AIM de TC n'oblige pas le pilote à atteindre une altitude de 1 000 pieds AAE lors d'un circuit. Le AIM de TC indique tout au plus qu'un circuit est normalement effectué à 1 000 pieds AAE.

[30] Il est exact d'affirmer que les procédures du AIM n'ont pas force de loi, mais qu'elles ont néanmoins été élaborées pour promouvoir la sécurité aérienne. L'utilité du circuit est de favoriser une circulation aérienne sans heurt et de réduire les possibilités de collision en vol. Il est primordial que les pilotes sachent à quoi s'attendre dans cette zone. Le ministre s'attend à ce que les pilotes adoptent l'altitude de circuit de 1 000 pieds AAE et les incite à suivre une procédure aux aérodromes non contrôlés de la manière la plus uniforme et sécuritaire possible. L'altitude de circuit maintenue en général par les pilotes est de 1 000 pieds AAE lorsqu'ils circulent à l'intérieur du circuit, ce qui n'empêche pas le commandant de bord d'exercer sa discrétion si cette procédure comporte un danger.

[31] Il n'y a rien d'évident, ou rien n'a attiré l'attention du comité d'appel, pour justifier que l'appelant aurait pu déroger à cette procédure et ne pas atteindre l'altitude de circuit avant de virer à gauche.

[32] Par conséquent, l'argument est rejeté.   

(3) Distance à parcourir à l'intérieur du circuit

[33] L'appelant soumet que le AIM de TC n'oblige pas non plus les pilotes à effectuer une certaine distance à l'intérieur du circuit.

[34] Le comité d'appel est d'avis qu'il n'est pas non plus approprié que le AIM de TC oblige les pilotes à parcourir une certaine distance à l'intérieur de la zone de circuit, puisque la distance dépend de la performance de l'aéronef. Le AIM de TC invite les pilotes à respecter, dans la mesure du possible, les procédures de circuit à moins qu'ils estiment qu'il est plus sécuritaire de faire autrement.

[35] L'argument est donc rejeté.

(4) Procédure de départ

[36] L'appelant allègue qu'il a exécuté une procédure de départ conforme à celle de l'aérodrome de Rockcliffe.

[37] Le comité d'appel est d'avis que l'appelant croit à tort que le fait de quitter l'aérodrome entraîne nécessairement celui de quitter le circuit de cet aérodrome.

[38] Pour quitter un circuit ou un aérodrome, le AIM de TC conseille sans équivoque d'atteindre au préalable l'altitude de circuit. L'appelant n'a pas suivi cette procédure quant à l'altitude. L'appelant n'a pas non plus suivi la procédure de circuit à droite, prévue au CFS, lorsqu'il a quitté la piste 27 de l'aérodrome de Rockcliffe. Les virages à l'intérieur d'un circuit à droite doivent être effectués obligatoirement vers la droite, ce que l'appelant n'a pas fait.

[39] L'argument est donc rejeté.

(5) Type d'aéronef et altitude de circuit

[40] Le conseiller en révision aurait dû, selon l'appelant, tenir compte du fait qu'un hélicoptère est plus facile à manœuvrer qu'un aéronef à voilure fixe.

[41] Le comité d'appel rejette d'emblée cet argument, parce qu'un hélicoptère est défini comme un aéronef dans le RAC et que le AIM de TC ne fait aucune distinction à l'égard des procédures de circuit pour ce type d'aéronef. En d'autres mots, il faut exploiter en tout temps les aéronefs de toutes les marques et de tous les types de manière à s'assurer que la sûreté et l'uniformité sont respectées au plus haut degré.

[42] Le comité d'appel rejette donc cet argument. Par conséquent, le comité d'appel rejette les motifs d'appel 2 et 6.

V. SANCTION

[43] Le comité d'appel est d'avis qu'une amende de 750 $ est appropriée dans les circonstances puisqu'il s'agit d'une première infraction.

VI. DÉCISION

[44] L'appel est rejeté et l'amende de 750 $ infligée par le ministre des Transports est maintenue.

Le 1er septembre 2010

Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Suzanne Racine, conseillère

Y souscrivent : Me J. Richard W. Hall, président

M. Richard F. Willems, conseiller