Décisions

Dossier no O-3535-33 (TATC)
Dossier no PAP5504-EMS 65884 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Edward David Lubitz, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlements de l'aviation canadien DORS/96, para. 602.96(4)


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 10 décembre 2009

Référence : Lubitz c. Canada (Ministre des Transports), 2009 TATCF 35 (révision) 

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Kitchener (Ontario), les 28 et 29 avril 2009

Décision : Je confirme la décision du ministre des Transports énoncée dans l'avis d'amende pour contravention en date du 25 septembre 2008. Le montant total de 1 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente‑cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 25 septembre 2008, Transports Canada a infligé une amende de 1 500 $ au requérant, Edward David Lubitz. Conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »), il est allégué que M. Lubitz a contrevenu aux dispositions du paragraphe 602.96(4) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).

[2] L'annexe A de l'avis d'amende pour contravention est reproduit ci-dessous :

[Traduction]

Le ou vers le 14 juin 2008, à environ 1400 UTC, à ou près de New Hamburg, en Ontario, en tant que commandant de bord de l'avion ultra-léger Cuby Coupe immatriculé C-IBCZ, vous avez piloté votre appareil à une altitude de moins de 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome (la piste John Kunz située par 43 25 15 N et 80 43 54 W) pour des fins non liées à l'atterrissage ou au décollage, contrevenant ainsi au paragraphe 602.96(4) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende infligée : 1 500 $

[3] Le 29 octobre 2008, le Tribunal d'appel des Transports du Canada a reçu une demande de révision de la part du requérant.

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

[4] Le paragraphe 602.96(4) du RAC définit l'infraction en question et énonce ce qui suit :

602.96(4) Sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l'aéronef est utilisé en application du paragraphe (5).

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Gary Wolf

[5] Gary Wolf est le président national du Réseau aéronefs amateur Canada (« RAA »). Le 14 juin 2008, M. Wolf s'est rendu à bord de son aéronef ultra-léger de base Beaver à la piste John Kunz afin de participer à un rassemblement d'aéronefs organisé dans le cadre d'un barbecue par la section de Kitchener‑Waterloo du RAA. Sa route de vol longeait le chemin Nafziger à l'est, et il volait environ à une altitude de 2 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (« ASL »). En approchant le chemin Erb's, M. Wolf a remarqué un aéronef Champ bleu qui se dirigeait vers le nord, sensiblement à la même altitude. Cet aéronef, toutefois, ne lui causerait aucun problème lors de son circuit à l'aérodrome Kunz. M. Wolf a rejoint le circuit à gauche après avoir fait une verticale à mi-terrain, observant l'indicateur de direction du vent et vérifiant l'aire de stationnement pour s'assurer que la piste 33 serait la bonne piste pour l'atterrissage.

[6] Alors qu'il effectuait cette manœuvre, M. Wolf a remarqué un aéronef Cuby Coupe de couleur beige en courte finale vers la piste 33, à basse altitude et bien au-dessous de son appareil. Il a supposé que l'aéronef était en courte finale en prévision d'un atterrissage sur la piste 33, et il a prolongé son étape vent arrière pour permettre à l'aéronef non seulement d'atterrir, mais aussi de remonter la piste vers l'aire de stationnement, qui se trouve normalement au seuil de la piste 33. Incapable de repérer l'aéronef, M. Wolf a terminé son tour de piste, puis il a atterri sur la piste 33 et est remonté vers l'extrémité sud de l'aérodrome Kunz pour y stationner. C'est à cet endroit qu'il a rencontré Donald Sinclair et Clare Snyder, qui l'ont informé que M. Lubitz avait effectué une approche directe suivie d'un survol à basse altitude du terrain avant de disparaître vers le nord‑ouest.

[7] Une des raisons qui ont poussé M. Wolf à soulever cette question tenait au fait qu'il avait été informé par l'agent d'assurance du RAA que, si un aéronef utilisait des procédures hors normes à l'arrivée au rassemblement d'aéronefs ou au départ, l'activité risquait d'être qualifiée de spectacle aérien et qu'il n'y aurait alors plus de couverture d'assurance.

[8] M. Wolf a déclaré qu'il n'avait pas vu M. Lubitz dans l'aéronef en courte finale vers la piste Kunz le jour de l'incident, bien qu'il ait soupçonné que c'était M. Lubitz. Il a admis, en contre-interrogatoire, qu'il n'avait pas identifié l'aéronef avec certitude, étant donné que les marques d'immatriculation d'un aéronef ne sont pas visibles sur le dessus des ailes. Après l'atterrissage, M. Sinclair lui a dit qu'il avait noté les marques d'immatriculation de l'aéronef qui avait effectué le survol à basse altitude.

[9] Dans ses courriels adressés à l'inspectrice Oonagh Elliott, M. Wolf a exprimé des craintes voulant que l'animosité entre lui et M. Lubitz soit la cause de la lenteur entourant l'avancement de ce dossier.

(2) Clare Snyder

[10] Clare Snyder est actuellement le président de la section locale du RAA qui organisait le rassemblement d'aéronefs; au moment des faits, il en était le vice-président et président par intérim. À l'heure actuelle, il n'est pas pilote mais, selon ses propos, [traduction] « il est en train de remédier à la situation ».

[11] Il se trouvait près du seuil de la piste le matin en question lorsqu'il a entendu le Beaver de M. Wolf et l'a vu passer au-dessus du terrain et aller rejoindre l'étape vent arrière. Presque en même temps, il a remarqué un aéronef bleu à voilure haute à une altitude d'environ 1 000 pieds au‑dessus du sol (« AGL »), sur une trajectoire située environ à mi-chemin entre la piste et le chemin Nafziger. Un troisième aéronef est entré en scène; il se trouvait environ à un kilomètre, assez bas et aligné sur la piste. Il volait à une vitesse trop élevée pour pouvoir atterrir sur la piste sur laquelle il était aligné. L'aéronef en question est passé directement devant M. Snyder, assez près pour qu'il puisse voir le reflet d'un pare-soleil ou de lunettes de soleil que le pilote portait. L'aéronef en question n'a pas atterri ni rejoint le circuit, mais il a continué sa route après avoir survolé la piste.

[12] Après son atterrissage, M. Wolf a demandé l'avis de M. Snyder sur l'identité du pilote qui avait effectué cette manœuvre. M. Snyder a répondu que, selon lui, c'était M. Lubitz. S'il ne pouvait identifier le pilote avec certitude, il avait toutefois remarqué qu'il portait des lunettes de soleil enveloppantes.

(3) Donald Sinclair

[13] M. Sinclair s'était rendu en voiture à la piste Kunz le matin en question, où il est arrivé vers 9 h 30. Il était le secrétaire du RAA et avait la tâche de s'occuper de la cuisine lors de l'événement. Vers 10 h, alors qu'il était debout avec M. Snyder dans l'aire de stationnement près de la bande gazonnée, il a vu M. Wolf arriver et, presque en même temps, il a entendu un autre aéronef s'approcher de la piste du côté sud. L'aéronef en question, qui était bien au-dessous de celui de M. Wolf, est descendu vers le seuil de la piste et l'a survolé. M. Sinclair a pu l'identifier comme un aéronef de type Cuby de couleur beige, portant l'immatriculation C-IBCZ.

[14] Plus tard dans la journée, M. Sinclair a vu le même aéronef atterrir sur la piste Kunz et il a pris des photographies de l'appareil (pièce M-12). M. Sinclair ne connaissait pas M. Lubitz.

(4) Oonagh Elliott

[15] L'inspectrice Elliott, qui travaille à la Direction de l'application de la loi de Transports Canada, a été chargée d'enquêter sur cet incident. Elle nous a détaillé le processus de son enquête.

[16] Le 15 juin 2008, l'inspectrice Elliott a reçu un courriel de M. Wolf dans lequel celui‑ci faisait état d'une présumée infraction. M. Wolf lui demandait de contacter M. Lubitz et de le conseiller sur les procédures de vol dans le circuit (pièce M-4). Comme M. Wolf avait déjà évoqué cette situation avec M. Lubitz, l'inspectrice Elliott a estimé qu'il serait inutile de lui parler au nom de Transports Canada (pièce M-4). Par conséquent, elle a entrepris une enquête et a communiqué avec les témoins dont les noms lui avaient été fournis par M. Wolf, ainsi que M. Lubitz et Don Goddard.

[17] L'inspectrice Elliott a reçu un courriel de David Kubassek, à qui M. Lubitz avait demandé de faire part de ses souvenirs de l'événement à l'inspectrice Elliott (pièce M-14). Dans son courriel, M. Kubassek déclare que lui et M. Lubitz avaient volé en formation relâchée à environ 1 700 pieds AGL. Il prétend ne pas avoir vu d'autres aéronefs dans le circuit, ni avoir vu l'aéronef de M. Lubitz quitter la formation relâchée pour aller survoler la piste Kunz.

[18] L'inspectrice Elliott a fait part de sa conversation téléphonique à M. Goddard, qui était un passager dans l'aéronef de M. Kubassek. Il a indiqué que M. Lubitz avait toujours volé à sa droite et il a exprimé des doutes quant au fait que M. Lubitz aurait pu quitter la formation, effectuer le survol à basse altitude et toujours être dans la formation à leur arrivée à Brussels, en Ontario (pièce M-15). Il a également déclaré qu'ils volaient à une altitude d'environ 1 500 à 1 600 pieds ASL et qu'il faisait beau, le temps étant ensoleillé et le vent calme. À un certain moment pendant la conversation, M. Goddard a déclaré que la piste d'atterrissage était à leur gauche, mais plus tard il a prétendu ne pas avoir remarqué la piste durant le vol.

[19] L'inspectrice Elliott a témoigné que, dans sa conversation téléphonique avec M. Wolf, celui-ci lui avait indiqué que, le matin de l'événement, le plafond était constitué d'un couvert nuageux complet à 1 000 pieds d'altitude (pièce M-16). L'aéronef de M. Wolf a été le premier à atterrir sur la piste Kunz. Il a aussi dit à l'inspectrice Elliott que John Kunz, le propriétaire de la piste d'atterrissage, était un très bon ami de MM. Wolf et Lubitz, et que M. Kunz n'avait pas été favorable à cette enquête jusqu'à ce qu'on lui ait expliqué les implications que cette affaire pourrait avoir en matière de responsabilité.

[20] L'inspectrice Elliott a déclaré que pendant sa conversation téléphonique avec M. Sinclair, ce dernier avait mentionné les points suivants (pièce M-17) :

  • Il regardait M. Wolf effectuer un circuit quand il a remarqué un deuxième aéronef; au début, il a pensé que cet aéronef allait atterrir.
  • L'aéronef a survolé l'axe de la piste à une altitude d'environ 50 à 100 pieds, mais il est devenu évident qu'il n'allait pas atterrir.
  • Il a vu la marque d'immatriculation C-IBCZ.
  • Dans l'intervalle, il a demandé à quelqu'un près de lui qui était le propriétaire de l'aéronef portant cette immatriculation et il a appris que c'était M. Lubitz.
  • Ce même aéronef est revenu à la piste Kunz plus tard dans la journée. Deux photographies de l'aéronef ont été présentées en preuve (pièce M-12).

[21] Le jour de l'incident, le rapport de la station d'observation météorologique la plus proche de la piste Kunz indique un ciel couvert à 10 h (heure locale), avec une amélioration graduelle pendant la journée (pièce M-18). Tout le monde était d'accord avec cette observation, à l'exception de M. Goddard.

[22] À l'étape suivante de son enquête, l'inspectrice Elliott a effectué une recherche dans la base de données du Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens. Elle a trouvé que l'aéronef C-IBCZ était immatriculé au nom de M. Lubitz (pièce-19) et que l'aéronef C‑GOUK était un Aeronca 7ACX immatriculé au nom de M. Kubassek.

[23] Le 9 juillet 2008, l'inspectrice Elliott a envoyé un avis d'enquête à M. Lubitz, l'informant des poursuites et de ses droits (pièce M-23). Un appel téléphonique (pièce M-24) et une série de courriels (pièces M-25 à M-27) ont suivi. Dans ces courriels, M. Lubitz déclare qu'il a, en effet, volé au-dessus ou près de la piste Kunz le matin de l'événement, à environ 1 700 pieds ASL. Toutefois, il affirme ne jamais avoir effectué une approche à basse altitude et une remise des gaz. Il a raconté à l'inspectrice Elliott les problèmes personnels qui existent entre M. Wolf et lui‑même et son épouse Kathy.

B. Requérant

(1) Don Goddard

[24] Le matin de l'événement, M. Goddard était un passager dans l'aéronef de M. Kubassek lors du vol vers Brussels. Il a témoigné qu'ils avaient décollé un peu après 10 h et survolé la piste Lubitz, puis, une fois M. Lubitz en vol, qu'ils avaient volé en formation relâchée avec lui. Chaque fois que M. Goddard regardait à sa droite, M. Lubitz y était.

[25] En contre-interrogatoire, M. Goddard a admis qu'il se pouvait que M. Lubitz ait survolé la piste Kunz à une altitude plus basse. Il ne se rappelait pas à quelle distance s'était trouvée leur route de vol par rapport à la piste Kunz le matin en question. Il a déclaré que M. Lubitz pilotait un aéronef J-4 Cuby et il a admis que la photographie d'un aéronef en vol présentée en preuve (pièce M-12) montrait le même aéronef. M. Goddard avait déjà volé par le passé dans ce genre de formation relâchée, et il a admis que les performances des deux aéronefs étaient très similaires. Il a témoigné que durant ce vol, M. Lubitz était resté un peu en arrière. Lorsqu'on lui a demandé si les deux aéronefs étaient arrivés à Brussels en même temps, il a répondu : [traduction] « assez proche. Peu de temps après ». On a demandé à M. Goddard s'il croyait, étant donné les performances de ces deux aéronefs, que M. Lubitz aurait pu quitter la formation, descendre pour survoler la piste Kunz à plus basse altitude, remonter et tout de même arriver à la piste de Brussels en formation relâchée. Il a déclaré que cela était très peu probable. Il a dit se rappeler qu'il faisait assez beau le matin en question et que les conditions se sont améliorées au fil de la journée.

(2) David Kubassek

[26] M. Kubassek pilotait l'aéronef Aeronca 7ACX bleu qui faisait partie de la formation relâchée avec l'aéronef J-4 Cuby de M. Lubitz le matin du 14 juin 2008. Pour corriger la déclaration faite dans son courriel, il a indiqué qu'il volait à 1 700 pieds ASL au lieu de 1 700 pieds AGL, ce qui l'aurait placé à une altitude de 700 à 750 pieds au-dessus du sol dans la région de la piste Kunz. Il a déclaré que M. Lubitz est resté en formation relâchée durant tout le vol, et qu'ils sont arrivés à leur destination l'un après l'autre, en l'espace de quelques minutes. Il a estimé que les performances de croisière de ces deux aéronefs étaient similaires. Il n'a pas remarqué si M. Lubitz avait quitté sa position, à savoir à la droite et en arrière de son aéronef. M. Lubitz était derrière lui, et comme M. Kubassek pilotait, il ne pouvait donc pas l'observer constamment. En contre-interrogatoire, M. Kubassek a admis qu'il était possible que M. Lubitz ait quitté la formation, survolé la piste Kunz à une altitude plus basse et réintégré sa position.

(3) Edward David Lubitz

[27] M. Lubitz est un commandant de bord à la retraite d'Air Canada qui a commencé à piloter à l'âge de 16 ans. Il a été membre du RAA et de l'Ultralight Pilots Association of Canada. Il a déclaré qu'en raison des relations qui sont allées en se détériorant au fil des ans avec la direction du RAA et M. Wolf, il ne lui est plus permis de faire partie du RAA ou de sa section locale.

[28] M. Lubitz a raconté ce dont il se souvenait du vol du 14 juin 2008. M. Kubassek et lui‑même ont volé en formation relâchée vers Brussels à une altitude de 700 pieds AGL, c'est‑à-dire à quelque 1 700 pieds ASL, parce que le premier tiers du voyage devait se dérouler dans l'espace aérien contrôlé de classe E et que son aéronef ultra-léger de base n'était pas autorisé à y pénétrer. Il a remarqué l'aérodrome Kunz à sa gauche, après environ 15 minutes de vol, et il a constaté la présence d'un aéronef au sol, à savoir un ultra-léger Beaver, stationné près de la grange. Il a changé de direction pour garder le terrain en vue et s'éloigner du circuit.

[29] Après avoir dépassé l'extrémité nord de la piste Kunz, il a réglé une nouvelle route sur son GPS et il a poursuivi sa route vers Brussels. MM. Kubassek et Lubitz ont décidé de s'arrêter à la piste Kunz dans l'après-midi pour participer au barbecue du RAA. M. Lubitz pilotait l'aéronef de tête et il a rejoint l'étape vent arrière gauche pour un atterrissage au nord. Alors qu'il était toujours sur la piste, M. Kubassek a fait une approche interrompue avant de revenir se poser.

IV. ANALYSE DE LA LÉGISLATION ET DE LA POLITIQUE

[30] M. Lubitz a admis qu'il pilotait l'aéronef Cuby Coupe immatriculé C-IBCZ le 14 juin 2008. Il a par ailleurs admis s'être trouvé à proximité de la piste Kunz vers 10 h le jour en question et avoir atterri sur cette même piste plus tard dans la journée.

[31] MM. Wolf et Snyder ont reconnu que l'aéronef en question appartenait à M. Lubitz. Bien que M. Wolf ait admis ne pas avoir pu identifier l'aéronef avec certitude alors qu'il volait le matin en question, il avait une bonne idée à qui il appartenait. Ses doutes ont été confirmés après son atterrissage et sa conversation avec MM. Sinclair et Snyder. M. Sinclair avait vu l'immatriculation de l'aéronef quand celui-ci était passé devant lui en survolant la piste.

[32] D'après les trois témoins de Transports Canada, l'aéronef de M. Lubitz a survolé la piste à basse altitude. MM. Kubassek et Goddard n'ont pas contesté la version des témoins de Transports Canada relative à l'événement; ils ont témoigné que M. Lubitz volait en formation relâchée avec eux, mais ils ont admis ne pas l'avoir observé en permanence. Ils ont admis qu'il aurait pu quitter la formation relâchée pendant un certain temps sans qu'ils s'en rendent compte. Ils ont aussi déclaré que, d'après eux, il était possible qu'il ait survolé la piste Kunz à basse altitude ce jour-là avant de réintégrer la formation.

[33] Les témoins du ministre ont fourni des témoignages similaires pour appuyer l'allégation selon laquelle le requérant aurait piloté son aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds au‑dessus de la piste Kunz à un moment autre que l'atterrissage ou le décollage, commettant ainsi une infraction au paragraphe 602.96(4) du RAC.

[34] Par conséquent, selon la prépondérance des probabilités, je statue que la preuve appuie davantage la cause et les arguments du ministre, et je conclus que le requérant, Edward David Lubitz, a contrevenu aux dispositions du paragraphe 602.96(4) du RAC.

V. DÉCISION

[35] Je confirme la décision du ministre des Transports énoncée dans l'avis d'amende pour contravention en date du 25 septembre 2008.

Le 10 décembre 2009

Richard F.Willems

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Suzanne Racine, J. Richard W. Hall, Franco Pietracupa


Décision : le 28 septembre 2010

Référence : Lubitz c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 24 (appel)

Affaire entendue à Toronto (Ontario) le 20 mai 2010

Arrêt : L'appel est rejeté, et l'amende de 1 500 $ infligée par le ministre des Transports est maintenue. La somme de 1 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

1. HISTORIQUE

[1] Le 25 septembre 2008, Transports Canada a infligé une amende de 1 500 $ à l'appelant, Edward David Lubitz, pour avoir contrevenu au paragraphe 602.96(4) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »), conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »).

[2] L'appelant, en tant que commandant de bord de l'aéronef ultra-léger Cuby Coupe immatriculé C-IBCZ, s'est vu reproché d'avoir, le ou vers le 14 juin 2008, à environ 14 h 00 UTC (10 h, heure locale), à ou près de New Hamburg, en Ontario, piloté son appareil à une altitude inférieure à 2 000 pieds au-dessus d'un aérodrome (AAE, piste John Kunz située par 43 25 15 N et 80 43 54 W) à des fins non liées à l'atterrissage ou au décollage.

[3] Le conseiller en révision, Richard F. Willems, a statué que l'appelant avait contrevenu au paragraphe 602.96(4) du RAC, et il a confirmé l'amende de 1 500 $ infligée par le ministre des Transports.

[4] Le 11 janvier 2010, M. Lubitz en a appelé de la décision à la suite d'une révision, rendue par le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »).

II. MOTIFS DE L'APPEL

[5] Les motifs de l'appelant sont énoncés dans sa lettre 8 janvier 2010, adressée au Tribunal et dans le mémoire qu'il a présenté à l'audience.

1. Les témoins du ministre ne sont pas crédibles. Ils se contredisent sur des éléments majeurs, notamment :

  • identification de l'appelant et de son aéronef;
  • heure à laquelle l'aéronef de l'appelant a été aperçu;
  • position occupée par l'aéronef de l'appelant, ainsi que le nombre d'aéronefs qui ont été repérés le matin du 14 juin 2008 et leur position.

2. Les témoignages portant sur le caractère de l'appelant et sur des événements qui ne sont pas liés à l'infraction reprochée ne sont pas pertinents et devraient être rejetés.

III. ARGUMENTS

A. Appelant

[6] L'appelant soumet que, le matin du 14 juin 2008, les témoins du ministre n'ont pas identifié son aéronef, et qu'ils ne l'ont pas identifié aux commandes de cet aéronef ayant effectué un survol à basse altitude ce matin-là.

[7] Gary Wolf prétend avoir vu un aéronef de type J-4 Cuby Coupe de couleur beige. Il a présumé qu'il s'agissait de l'aéronef de l'appelant, mais il n'a pas pu noter la marque d'immatriculation de l'aéronef en question ni remarquer son commandant de bord, puisqu'il a repéré le toit de l'aéronef. M. Wolf n'a pas non plus aperçu la vitre de fibre de verre de couleur foncée qui recouvre la cabine de pilotage de l'aéronef, une caractéristique pourtant particulière de l'aéronef qu'il prétend avoir vu ce matin‑là.

[8] Clare Snyder a dit avoir aperçu un « reflet » au passage de l'aéronef qui a effectué un survol à basse altitude. Il a identifié l'aéronef comme étant de type J-3 Cuby Coupe portant des lignes rouges. Cependant, il n'a pas pu noter la marque d'immatriculation de l'aéronef ni remarquer son commandant de bord.

[9] Donald Sinclair a dit avoir remarqué les lettres C-IBCZ sur la queue de l'aéronef, mais il n'a pas pu affirmer que l'appelant était aux commandes de l'aéronef en question.

[10] Pris séparément, du point de vue de l'appelant, les témoignages de MM. Wolf, Snyder et Sinclair ne sont pas suffisants pour démontrer que l'appelant a survolé la piste Kunz à basse altitude, sans y atterrir à bord de son aéronef de type J-4 Cuby Coupe.

[11] L'appelant soumet aussi que les témoins du ministre se sont contredits sur l'heure à laquelle ils ont vu son aéronef. Par conséquent, les contradictions des témoins du ministre sur cet élément important de l'infraction minent leur crédibilité. L'appelant soutient que le conseiller en révision a commis une erreur, car il s'est fié à ces témoignages plutôt qu'aux témoignages concordants des témoins de l'appelant.

[12] MM. Wolf et Sinclair ont signalé avoir vu l'appelant vers 10 h, alors que M. Snyder a déclaré que le survol à basse altitude s'est produit vers 10 h 30. L'appelant soutient qu'il n'est pas possible que les témoins du ministre aient pu voir son aéronef vers 10 h, car il était chez lui à ce moment–là en train de consulter les prévisions météorologiques de l'heure. L'appelant allègue avoir quitté l'aérodrome Lubitz peu de temps après 10 h le 14 juin 2008, pour aller rejoindre l'aéronef de David Kubassek en formation relâchée et mettre le cap sur Brussels, en Ontario. L'appelant a maintenu cette formation relâchée tout au long du trajet jusqu'à Brussels. Il se trouvait à un demi-mille de distance de l'aéronef de M. Kubassek, légèrement vers l'arrière, à droite de cet aéronef. Don Goddard, passager de M. Kubassek, a confirmé ce fait en affirmant qu'il pouvait voir l'aéronef de l'appelant lorsqu'il regardait à sa droite, un peu vers l'arrière. L'aérodrome Lubitz est à 10 milles de l'aérodrome Kunz. Comme l'aéronef de M. Kubassek performe sensiblement à la même vitesse que le sien, soit 65 milles à l'heure, l'appelant a indiqué qu'il est arrivé à proximité de l'aérodrome Kunz vers 10 h 15 ou 10 h 20. Il a aperçu alors un aéronef de type Beaver stationné non loin de la grange Kunz.

[13] L'appelant soutient également que les témoins du ministre ne s'entendent pas sur la position relative des aéronefs qu'ils disent avoir vus le matin du 14 juin 2008. M. Wolf a déclaré que son aéronef se trouvait au sud du chemin Erb et qu'il s'approchait de l'aérodrome Kunz en suivant la route Nafziger. C'est alors qu'il a vu une première fois un aéronef bleu, hors du circuit de l'aérodrome Kunz, voler en direction nord, à l'est de la route Nafziger. Plus tard dans son témoignage en interrogatoire principal, M. Wolf s'est ensuite contredit en affirmant qu'il avait vu un l'aéronef bleu à l'ouest, alors qu'il survolait la piste Kunz à mi‑terrain.

[14] M. Snyder a indiqué qu'il se trouvait au seuil de la piste Kunz le matin du 14 juin 2008, et qu'il a vu un aéronef bleu, qu'il a identifié comme étant un aéronef de type Champ, voler en direction nord-ouest à peu près à mi-chemin à l'est entre la piste Kunz et la route Nafziger, à une altitude inférieure à celle évaluée par M. Wolf. Ce témoin a aussi affirmé que le Champ se trouvait alors à une distance d'environ un mille.

[15] M. Sinclair, qui se trouvait pourtant à côté de M. Snyder, n'a pas remarqué l'aéronef bleu.

[16] En rejoignant le circuit de l'aérodrome Kunz à l'étape vent arrière, M. Wolf a aperçu, à une altitude bien inférieure à la sienne, un aéronef J-4 Cuby Coupe en courte finale qui lui a semblé atterrir sur la piste Kunz.

[17] M. Kubassek et son passager, M. Goddard, ont déclaré avoir volé en formation relâchée avec l'appelant jusqu'à Brussels, le matin du 14 juin 2008. L'aéronef de l'appelant se trouvait à droite, vers l'arrière de l'aéronef de M. Kubassek et à un demi-mille de distance.

[18] Selon l'appelant, les témoins du ministre n'ont probablement pas vu ce qu'ils croient avoir vu, et le conseiller en révision n'aurait pas dû se fier à leur témoignage.

[19] L'appelant soumet également que la preuve documentaire et testimoniale du ministre contient des accusations non fondées et non pertinentes qui portent atteinte à sa réputation, et qu'on ne lui a pas permis de les réfuter. Ces allégations n'auraient pas dû être admises en preuve, car elles préjudicient injustement l'appelant.

B. Ministre des Transports

[20] L'intimé fait valoir qu'il a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, tous les éléments de l'infraction reprochée.

[21] M. Sinclair a noté la marque d'immatriculation de l'aéronef ayant survolé en deçà des 2 000 pieds réglementaires, sans atterrir sur la piste de l'aérodrome Kunz. Cet aéronef appartient bien à l'appelant. Les témoignages de MM. Wolf et Snyder complètent et corroborent celui de M. Sinclair.

[22] L'appelant a lui-même admis que, le 14 juin 2008, il a survolé l'aérodrome Kunz à une altitude de 700 pieds au-dessus du sol (AGL).  

[23] Pour ce qui est des contradictions concernant la position des autres aéronefs le matin du 14 juin 2008, le ministre soumet qu'elles ne sont pas pertinentes et ne peuvent pas être prises en considération.

[24] Du point de vue de l'intimé, le conseiller en révision est la personne la mieux placée pour évaluer la preuve présentée devant lui lorsqu'il y a contradiction à l'égard d'autres preuves. En l'espèce, les conclusions de fait du conseiller en révision sont raisonnables et doivent être maintenues.

IV. ANALYSE

  1. A. Motif d'appel 1

Les témoins du ministre ne sont pas crédibles. Ils se contredisent sur des éléments majeurs, notamment :

1. identification de l'appelant et de son aéronef;

2. heure à laquelle l'aéronef de l'appelant a été aperçu;

3. position occupée par l'aéronef de l'appelant, ainsi que le nombre d'aéronefs qui ont été repérés le matin du 14 juin 2008 et leur position.

(1) Identification de l'appelant et de son aéronef

[25] L'appelant soumet que le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a survolé, le 14 juin 2008, l'aérodrome Kunz en deçà de 2 000 pieds AGL sans avoir l'intention d'y atterrir, contrevenant ainsi au paragraphe 602.96(4) du RAC. M. Wolf a déclaré avoir vu un aéronef J-4 Cuby Coupe de couleur beige à une altitude bien inférieure à la sienne au moment où il rejoignait l'étape vent arrière du circuit de l'aérodrome Kunz. Cet aéronef semblait en courte finale dans l'axe de la piste Kunz en prévision d'un atterrissage. Bien qu'il ait cru qu'il pouvait s'agir de l'aéronef de l'appelant, M. Wolf n'a pas été en mesure d'identifier avec certitude l'aéronef qu'il a aperçu ce matin-là, et encore moins le commandant de bord de cet aéronef.

[26] Le matin du 14 juin 2008, M. Snyder se trouvait près du seuil de la piste d'atterrissage de l'aérodrome Kunz. Il a déclaré avoir vu un J-3 Cuby Coupe portant des lignes rouges, alors que M. Wolf a témoigné avoir vu un J-4 Cuby Coupe de couleur beige. Selon M. Snyder, l'aéronef volait trop rapidement pour atterrir. Au passage de l'aéronef, M. Snyder a vu un reflet provoqué par un pare-soleil ou des lunettes de soleil. Il n'a pas pu identifier le commandant de bord. Sous l'influence des remarques d'autres personnes présentes à ce moment-là, M. Snyder a présumé qu'il s'agissait de l'appelant.

 

[27] L'appelant soumet que M. Snyder a pu se convaincre, compte tenu de cette remarque, d'avoir vu son aéronef le matin du 14 juin 2008. Dans l'après midi, à la ferme Kunz, M. Snyder a vu l'appelant, qui portait des lunettes enveloppantes, descendre de l'aéronef immatriculé C‑IBCZ. Ces lunettes auraient pu provoquer le reflet qu'il a observé lors du survol à basse altitude. Il n'en demeure pas moins que M. Snyder n'a pas identifié avec certitude l'appelant aux commandes de l'aéronef.

[28] M. Sinclair, qui se tenait près du seuil de la piste Kunz à côté de M. Snyder, a noté la marque d'immatriculation C-IBCZ de cet aéronef. M. Sinclair n'a pas remarqué la couleur de l'aéronef. Il n'a pas non plus identifié l'appelant aux commandes de l'aéronef immatriculé C‑IBCZ, car il ne le connaissait pas. Il est possible, selon l'appelant, que M. Sinclair ait pu confondre les lettres qu'il a vues, compte tenu qu'elles ne mesurent que six pouces de hauteur.

[29] Selon l'appelant, la preuve du ministre est tellement truffée de présomptions et de contradictions que le conseiller en révision n'aurait pas dû se fonder sur de tels témoignages pour appuyer sa décision.

[30] Le ministre soutient, par ailleurs, que M. Sinclair a bel et bien noté la marque d'immatriculation de l'aéronef C-IBCZ le matin du 14 juin 2008. Une recherche effectuée par l'inspectrice Oonagh Elliott dans la base de données du Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens a confirmé que l'aéronef immatriculé C-IBCZ est enregistré au nom de l'appelant. Même si M. Wolf n'a pas pu identifier l'aéronef avec certitude, son témoignage a été confirmé par celui de M. Sinclair, qui a noté la marque d'immatriculation de l'aéronef ayant effectué le survol à basse altitude de la piste Kunz, le matin du 14 juin 2008. M. Snyder, qui se trouvait à côté de M. Sinclair, a également vu le même aéronef survoler à basse altitude la piste Kunz, sans y atterrir.

[31] L'appelant allègue que, le matin du 14 juin 2008, il a volé en formation relâchée avec M. Kubassek vers l'aérodrome de Brussels, situé au nord de l'aérodrome Kunz. L'appelant affirme qu'il est resté en tout temps à un angle de 45 degrés derrière l'aéronef de M. Kubassek, à un demi‑mille de distance, et que les deux aéronefs performaient de manière similaire. M. Goddard, passager dans l'aéronef de M. Kubassek, a témoigné qu'il a vu l'aéronef de l'appelant chaque fois qu'il s'est retourné pour vérifier sa présence. M. Goddard n'a cependant pas fixé de son regard l'aéronef de l'appelant.

[32] En présence de preuves contradictoires, le conseiller en révision doit tenter de déterminer, et ce, en fonction de toutes les circonstances décrites, la version qui lui semble la plus probable. Après avoir analysé la preuve dans son ensemble, le conseiller en révision a déterminé que celle-ci favorisait davantage la thèse du ministre. Du point de vue du comité d'appel, le fait que M. Sinclair a noté la marque d'immatriculation de l'aéronef C‑IBCZ est l'élément central qui a été déterminant dans l'analyse de la preuve effectuée par le conseiller en révision selon la prépondérance des probabilités, et ce, malgré les témoignages concordants des témoins de l'appelant.

[33] M. Snyder a affirmé qu'il accompagnait M. Sinclair lorsqu'il a vu un aéronef, le matin du 14 juin 2008, survoler à basse altitude la piste Kunz, sans y atterrir. Son témoignage corrobore celui de M. Sinclair au sujet du passage d'un aéronef à basse altitude. Même si M. Wolf n'a pas pu identifier l'aéronef comme étant celui de l'appelant, son témoignage sur sa couleur et son type apporte des éléments de nature à corroborer et à compléter les témoignages de MM. Sinclair et Snyder. L'inspectrice Elliott a établi que l'aéronef C-IBCZ était immatriculé au nom de l'appelant.

[34] Le conseiller en révision a également été influencé par le fait que M. Goddard, passager dans l'aéronef de M. Kubassek, a affirmé ne pas avoir fixé de son regard l'aéronef de l'appelant qui était en formation relâchée avec celui de M. Kubassek. De plus, le conseiller en révision a retenu que, selon MM. Kubassek et Goddard, il aurait pu être possible, à la limite, que ce matin‑là, l'appelant quitte la formation, survole la piste Kunz et réintègre la formation.

[35] Le comité d'appel est d'avis que le témoignage de M. Sinclair concernant la marque d'immatriculation de l'aéronef, lequel a été complété et corroboré par ceux de MM. Wolf et Snyder, et la possibilité avouée par les témoins de l'appelant, que ce dernier ait pu quitter et réintégrer la formation, sont des éléments suffisants pour convaincre le conseiller en révision que, selon la prépondérance des probabilités, la version du ministre était plus plausible et plus représentative des événements qui se sont réellement passés le matin du 14 juin 2008. Le témoignage sans équivoque de M. Sinclair, un témoin désintéressé ne connaissant ni l'appelant ni son aéronef, a été déterminant.

[36] Dans l'ouvrage The Law of Evidence in Civil Cases (Toronto : Butterworth, 1974, aux pp. 530-31), les auteurs Sopinka et Lederman s'expriment comme suit lorsqu'il y a contradiction sur un élément primordial de l'infraction :

[traduction]

En l'absence de circonstances atténuantes, les dépositions des témoins désintéressés devraient l'emporter sur celles des personnes qui sont ou peuvent être concernées par le résultat. La cour, cependant, ne doit pas refuser de croire ou considérer comme erronée la déposition d'un témoin simplement parce qu'il est concerné, mais doit plutôt examiner ladite déposition eu égard aux faits de l'espèce et aux autres facteurs pertinents. Un juge l'a exprimé ainsi :

« ...lorsque les éléments de preuve relatifs à un fait important sont contradictoires [...] la Cour doit soupeser les motivations des témoins, leur lien avec les parties, leur attitude et leur comportement à la barre, la manière dont ils ont livré leur témoignage, la probabilité des faits attestés, et tirer une conclusion à l'égard de ce qui devrait être considéré comme la vraie version... ».

[37] Selon le comité d'appel, le conseiller en révision est la personne la mieux placée pour évaluer la preuve présentée devant lui. En l'espèce, le conseiller en révision a tiré des conclusions de fait raisonnables qui doivent être confirmées.

[38] Le comité d'appel rejette donc l'élément « Identification de l'appelant et de son aéronef » du motif d'appel 1.

(2) Heure à laquelle l'aéronef de l'appelant a été aperçu

[39] L'appelant fait valoir que le ministre n'a pas prouvé l'heure à laquelle l'infraction est survenue. L'annexe A de l'avis d'amende pour contravention (« avis ») indique que l'infraction a eu lieu le 14 juin 2008, à New Hamburg, à environ 14 h 00 UTC, soit à 10 h (heure locale).

[40] L'appelant soutient que les trois témoins du ministre ont affirmé avoir vu l'aéronef effectuer un vol à basse altitude, à des moments différents. M. Sinclair a vu un aéronef immatriculé C-IBCZ survoler à basse altitude la piste Kunz, sans y atterrir, et ce, un peu avant 10 h, alors que M. Snyder prétend avoir vu la même chose vers 10 h 30. M. Wolf a témoigné avoir vu un aéronef de type J‑4 Cuby Coupe de couleur beige en courte finale vers 10 h le matin du 14 juin 2008, alors qu'il rejoignait l'étape vent arrière du circuit de l'aérodrome Kunz.

[41] L'appelant prétend que personne n'a pu l'apercevoir à l'aérodrome Kunz ou à proximité de celui-ci vers 10 h le matin du 14 juin 2008, car il était chez lui à ce moment-là, en train de vérifier les prévisions météorologiques de l'heure. L'appelant soumet qu'il est parti peu de temps après 10 h pour rejoindre l'aéronef de M. Kubassek en formation relâchée. L'appelant a affirmé s'être trouvé à proximité de l'aérodrome Kunz seulement aux alentours de 10 h 15 et d'avoir aperçu l'aéronef de M. Wolf, un aéronef de type Beaver, stationné près de la grange Kunz non loin de la piste.

[42] Le témoignage de l'appelant est corroboré par celui de M. Kubassek. Ce dernier a affirmé avoir quitté son domicile vers 9 h 45, le 14 juin 2008 et d'avoir survolé l'aérodrome Lubitz. M. Kubassek a indiqué qu'il a survolé l'aérodrome pendant au moins 15 minutes, en attendant que l'appelant vienne le rejoindre en formation relâchée pour se diriger vers Brussels. Compte tenu que les aéronefs de l'appelant et de M. Kubassek performent de manière similaire, à tout au plus 65 milles à l'heure, et que l'aérodrome Kunz se trouve à 10 milles au nord de celui de l'appelant, il aurait fallu à MM. Lubitz et Kubassek au moins 10 minutes avant d'arriver à l'aérodrome Kunz. L'aéronef de l'appelant n'aurait donc pas pu être aperçu à proximité de cet aérodrome avant au moins 10 h 10.

[43] Selon l'appelant, les témoignages de MM. Wolf, Snyder et Sinclair divergent trop sur cet élément important de l'infraction pour être crédibles. Le conseiller en révision aurait dû, selon l'appelant, préférer les témoignages concordants des témoins de l'appelant à l'égard de l'heure de l'infraction alléguée, et ce, en fonction des circonstances décrites.

[44] L'appelant n'a pas admis qu'il se trouvait à proximité de la piste Kunz vers 10 h le 14 juin 2008, contrairement à ce que le conseiller en révision indique au paragraphe [30] de sa décision. Le conseiller en révision a tout de même conclu qu'il était très probable que l'aéronef de l'appelant ait été vu aux alentours de 10 h. En effet, il a préféré retenir la thèse des témoins du ministre plutôt que celle de l'appelant qui a nié avoir commis l'infraction, prétendu être chez lui en train de consulter les prévisions météorologiques de 10 h et être parti peu de temps après pour rejoindre l'aéronef de M. Kubassek en formation relâchée.

[45] Pour rendre sa décision, le conseiller en révision s'est basé sur le fait que M. Sinclair a vu, aux environs de 10 h le 14 juin 2008, l'aéronef immatriculé C-IBCZ survoler à basse altitude la piste Kunz, sans y atterrir. Bien que M. Snyder, qui se tenait à côté de M. Sinclair au seuil de la piste Kunz, ait affirmé avoir vu vers 10 h 30 l'aéronef survoler à basse altitude la piste, sans y atterrir, il n'en demeure pas moins que les deux témoins ont simultanément vu le même aéronef survoler à basse altitude la piste Kunz ce matin-là. À cet égard, un écart de 30 minutes entre les deux témoignages n'est pas un critère déterminant pour miner la crédibilité de M. Sinclair.

[46] M. Sinclair a noté la marque d'immatriculation de l'aéronef aux alentours de 10 h le 14 juin 2008. Le fait que MM. Sinclair et Snyder ont vu l'aéronef en même temps a convaincu le conseiller en révision que l'aéronef portant la marque d'immatriculation C‑IBCZ a bien été vu aux environs de 10 h le matin du 14 juin 2008. Les témoignages de MM. Snyder et Sinclair confirment également celui de M. Wolf qui dit avoir vu un peu avant 10 h ce matin-là lorsqu'il effectuait le circuit de l'aérodrome Kunz à l'étape vent arrière, un aéronef de type J‑4 Cuby Coupe de couleur beige en courte finale sur la piste Kunz.

[47] Le comité d'appel est d'avis que cette conclusion de fait repose sur la preuve exposée lors de l'audience en révision et qu'elle est raisonnable. Le conseiller en révision était la personne la mieux placée pour évaluer la preuve présentée devant lui et tirer les conclusions de fait qui s'imposent.

[48] Le comité d'appel rejette donc l'élément « Heure à laquelle l'aéronef de l'appelant a été aperçu » du motif d'appel 1.

(3) Position occupée par l'aéronef de l'appelant, ainsi que le nombre d'aéronefs qui ont été repérés le matin du 14 juin 2008 et leur position

[49] L'appelant base également son argumentation sur le fait que les témoins du ministre se contredisent sur la position des aéronefs qu'ils ont vus le matin du 14 juin 2008.

[50] M. Wolf a aperçu deux aéronefs lorsqu'il était en route vers l'aérodrome Kunz. Alors qu'il était au sud de la route Erb suivant à l'est la route Nafziger, M. Wolf a d'abord aperçu, à 800 pieds AGL, un aéronef bleu se dirigeant vers le nord, sensiblement à la même altitude que la sienne. Quelques minutes plus tard, il a vu, après avoir rejoint l'étape vent arrière du circuit de l'aérodrome Kunz, un aéronef de type J-4 Cuby Coupe de couleur beige en courte finale vers la piste Kunz, à une altitude bien inférieure à la sienne. M. Wolf n'a pas remarqué d'aéronefs en formation relâchée à la droite de l'aéronef bleu qu'il a aperçu alors qu'il était au sud de la route Erb. Il a déclaré avoir vu l'aéronef bleu et le Cuby Coupe de couleur beige à des altitudes et à des endroits bien différents.

[51] M. Kubassek a témoigné avoir volé, avec l'appelant, en tête d'une formation relâchée à une altitude de 700 pieds AGL durant tout le vol vers Brussels. L'aéronef de l'appelant, qui se trouvait à sa droite et légèrement à l'arrière du sien, est arrivé à Brussels peu de temps après celui de M. Kubassek. Lorsqu'il est arrivé à proximité de l'aérodrome Kunz, l'appelant a remarqué qu'il y avait un aéronef de type Beaver stationné près de la grange Kunz.

[52] M. Snyder, qui se trouvait près du seuil de la piste Kunz, a affirmé avoir d'abord entendu le Beaver de M. Wolf, puis l'avoir aperçu dans le circuit à l'étape vent arrière. À peu près au même moment, il a remarqué un aéronef bleu de type Champ à une altitude approximative de 1 000 pieds AGL, qui se dirigeait vers le nord sur une trajectoire située à mi-chemin entre la piste Kunz et la route Nafziger. Juste après, il a vu un troisième aéronef qui se trouvait à environ un mille de l'aéronef bleu. Il provenait du sud et survolait la piste Kunz à basse altitude, à une vitesse trop élevée pour atterrir. À ses côtés, M. Sinclair a pu identifier la marque d'immatriculation de cet aéronef comme étant C-IBCZ.

[53] Le témoignage de M. Snyder corrobore celui de M. Wolf sur le fait que l'aéronef bleu et le Cuby Coupe de couleur beige ont été vus à des altitudes et à des endroits bien différents. Selon M. Snyder, l'aéronef bleu volait seul vers le nord et à l'est de la piste Kunz, à une altitude bien supérieure à celle de l'aéronef de couleur beige qu'il a aperçu lorsqu'il était accompagné de M. Sinclair. Le matin du 14 juin 2008, l'aéronef bleu a survolé à basse altitude la piste Kunz, sans y atterrir. L'appelant a tenté de discréditer le témoignage de M. Snyder en lui faisant remarquer qu'il avait mal évalué les distances entre les aéronefs. Le fait que, selon M. Snyder l'aéronef bleu était à une distance de un mille plutôt que de un demi-mille du lieu où il a aperçu l'appelant pour la première fois survolant à basse altitude la piste Kunz, n'a pas ébranlé la preuve du ministre.

[54] De plus, le comité d'appel est d'avis que le fait que M. Sinclair n'a pas vu l'aéronef bleu n'a pas véritablement d'importance en ce qui concerne l'infraction reprochée. Le conseiller en révision n'a pas retenu ce détail visant à discréditer le témoin sur son souvenir des événements. Le fait que M. Sinclair a noté la marque d'immatriculation de l'aéronef quand celui-ci est passé devant lui en survolant la piste Kunz avait davantage d'importance pour le conseiller en révision que le fait qu'il n'a pas remarqué l'aéronef bleu qui évoluait à l'extérieur du circuit de l'aérodrome.

[55] Par conséquent, selon le comité d'appel, le conseiller en révision a tiré des conclusions de fait raisonnables et justifiées par la preuve.

[56] Le comité d'appel rejette donc l'élément « Position occupée par l'aéronef de l'appelant, ainsi que le nombre d'aéronefs qui ont été repérés le matin du 14 juin 2008 et leur position » du motif d'appel 1.

B. Motif d'appel 2

Les témoignages portant sur le caractère de l'appelant et sur des événements qui ne sont pas reliés à l'infraction reprochée ne sont pas pertinents et devraient être rejetés

(1) Réputation de l'appelant

[57] L'appelant allègue que la preuve du ministre contient plusieurs allusions désobligeantes à son endroit et sur sa conduite, relativement à des événements qui sont totalement étrangers à l'infraction décrite dans l'avis. La preuve du ministre attaque donc injustement la réputation d'aviateur de l'appelant. Ces allégations constituent du ouï-dire et ne devraient pas être admises en preuve. Le conseiller en révision n'aurait pas dû, selon l'appelant, faire référence, dans sa décision, à la mise en garde de l'agent d'assurance du Réseau aéronefs amateur Canada. L'agent d'assurance aurait mentionné à M. Wolf que, si un aéronef utilisait des procédures hors normes à l'arrivée ou au départ d'un rassemblement d'aéronefs, cette activité risquait d'être qualifiée de spectacle aérien, et qu'il n'y aurait alors plus de couverture d'assurance (paragraphe [7] de la décision rendue à la suite de la révision).

[58] Le conseiller en révision peut admettre toute preuve qu'il estime lorsqu'il entend les parties. Une preuve pertinente est une preuve qui tend à démontrer ou à infirmer l'existence d'un fait en litige. Il revient ensuite au conseiller en révision de déterminer la valeur probante qu'il accordera à celle-ci.

[59] Pour pouvoir faire la preuve de l'infraction, le ministre devait établir, selon la prépondérance des probabilités, les éléments suivants :

  • date et l'heure approximatives de l'infraction;
  • lieu de l'infraction;
  • identité du commandant de bord;
  • identité de l'aéronef;
  • démontrer le lieu, la date et l'heure à laquelle le commandant de bord a piloté l'aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds AAE, à d'autres fins qu'un atterrissage.

[60] Le caractère et la réputation de l'appelant concernant des faits similaires antérieurs ou postérieurs à l'infraction reprochée ne font pas partie des éléments que le ministre doit démontrer pour établir, selon la prépondérance des probabilités, qu'il y a eu une contravention au RAC. Il ne s'agit pas de preuves pertinentes et recevables à l'égard de l'infraction que le ministre reproche à l'appelant.

[61] À notre avis, le conseiller en révision a fait état de la question liée à la couverture d'assurance pour expliquer le contexte qui a conduit M. Wolf à dénoncer le survol à basse altitude, qui a eu lieu le 14 juin 2008. Le conseiller en révision n'a pas tenu compte de cette question dans son analyse des faits (partie IV de la décision) pour rendre sa décision sur la question de savoir si l'appelant avait ou non survolé l'aérodrome Kunz à une altitude inférieure à 2 000 pieds AAE à d'autres fins qu'un atterrissage. Il n'a pas non plus pris en considération les impressions ou les présomptions de MM. Wolf et Snyder touchant la réputation d'aviateur de l'appelant, sur l'état de leurs relations avec l'appelant ou sur des faits survenus avant ou après l'infraction faisant l'objet de l'appel et qui sont allégués aux paragraphes [5], [7], [9] et [10] de la décision rendue à la suite de la révision. Sa décision s'appuie et se limite, à bon droit, aux témoignages entendus et à la preuve documentaire ayant trait spécifiquement aux éléments de l'infraction, abstraction faite de tous les éléments non pertinents.

[62] À la lumière de ce qui précède, le comité d'appel rejette le motif 2 de l'appel.

C. Deux éléments abordés par l'appelant

(1) Après midi du 14 juin 2008

[63] L'appelant a tenté d'ébranler la crédibilité des témoins du ministre concernant des événements survenus au cours de l'après-midi du 14 juin 2008, plus particulièrement sur l'approche interrompue de M. Kubassek. Les seuls éléments de preuve recueillis et pertinents que le conseiller en révision pouvait retenir dans son analyse sont les photographies (pièce M-12) de l'aéronef immatriculé C‑IBCZ, prises par M. Sinclair dans l'après-midi du 14 juin 2008 et attestant qu'il s'agissait bien de l'aéronef qu'il a remarqué, survolant à basse altitude la piste Kunz, sans y atterrir le matin du 14 juin 2008. M. Snyder a déclaré que, dans l'après-midi du 14 juin 2008, l'homme qu'il a vu descendre de l'aéronef immatriculé C-IBCZ portait des lunettes de soleil ayant pu provoquer le reflet. Selon lui, il s'agissait de la même personne qui avait effectué le survol à basse altitude de la piste Kunz, sans y atterrir.

 

[64] Par ailleurs, le conseiller en révision n'a pas attribué une force probante au reflet observé par M. Snyder lors du survol à basse altitude de la piste Kuntz, lorsqu'il a fait l'analyse des faits pour rendre sa décision.

[65] Les photographies (pièce M-12) montrent bien que M. Wolf a aperçu un aéronef de couleur beige portant les lignes rouges notées par M. Snyder.

[66] Le conseiller en révision a eu raison de limiter son analyse aux événements survenus le matin du 14 juin 2008, car les événements de l'après-midi sont étrangers à l'infraction mentionnée dans l'avis.

[67] Étant donné ce qui précède, le comité d'appel rejette l'élément « Après-midi du 14 juin 2008 », abordé par l'appelant.

(2) Altitude maintenue par l'aéronef à proximité

[68] Lors de l'audience en révision, l'appelant a admis que, le matin du 14 juin 2008, il se trouvait à proximité de la piste Kunz à une altitude de 700 pieds AGL, alors qu'il pilotait son Cuby Coupe immatriculé C‑IBCZ. Cependant, il a nié avoir survolé la piste Kunz qu'il n'aurait pas pu voir à sa gauche, car sa vision était restreinte par un angle mort de 41 degré. L'appelant a pourtant mentionné à l'inspectrice Elliott qu'il avait remarqué la piste Kunz une fois au-dessus de celle-ci (pièce M-24) alors qu'il maintenait une altitude de 700 pieds AGL, soit une altitude bien inférieure à celle prescrite par le paragraphe 602.96(4) du RAC.

[69] Le conseiller en révision n'a pas considéré cet aspect, car il a préféré la version des témoins du ministre, notamment celle de M. Sinclair qui a vu l'aéronef immatriculé C-IBCZ survoler l'axe de la piste Kunz le matin du 14 juin 2008, à une altitude d'environ 200 pieds, sans y atterrir. Il y a donc eu infraction au paragraphe 602.96(4) du RAC. Le conseiller en révision a également retenu que M. Wolf avait dû prolonger son circuit vent arrière afin de permettre à l'aéronef qu'il avait aperçu en courte finale, et qui était aligné sur l'axe de la piste Kunz, d'atterrir et de se garer. Nonobstant la décision du conseiller en révision, il était interdit à l'appelant d'utiliser son aéronef à moins de 2 000 pieds AAE, s'il n'effectuait pas un atterrissage.

[70] Le paragraphe 3(1) de la Loi définit le terme « aérodrome » comme suit :

« aérodrome » Tout terrain, plan d'eau (gelé ou non) ou autre surface d'appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en œuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées.

Par conséquent, le conseiller en révision a eu raison de conclure que l'aéronef immatriculé C‑IBCZ avait survolé un aérodrome, soit la piste Kunz à moins de 2 000 pieds AAE, sans y atterrir, contrairement aux exigences du paragraphe 602.96(4) du RAC.

V. SANCTION

 

[71] Transports Canada prévoit une amende de 750 $ à 3 750 $ pour une première infraction au paragraphe 602.96(4) du RAC. Le ministre a imposé une amende de 1 500 $ en raison de certains facteurs aggravants.

[72] D'une part, l'appelant, qui est un pilote hautement expérimenté et membre d'un regroupement de pilotes d'ultra-légers, aurait dû savoir que le survol à basse altitude de la piste Kunz, sans avoir l'intention d'y atterrir, était défendu. D'autre part, en laissant à M. Wolf l'impression qu'il allait atterrir sur la piste Kunz, l'appelant a forcé M. Wolf à prolonger son circuit. Advenant une urgence, l'aéronef de M. Wolf aurait pu avoir de la difficulté à planer jusqu'à la piste. Le but visé par le paragraphe 602.96(4) du RAC est de s'assurer que les pilotes qui évoluent à proximité d'un aérodrome procèdent dans un cadre établi, afin d'éviter tout risque d'accident ou de collision. Le comité d'appel est d'avis que l'amende de 1 500 $ est appropriée et dissuasive, même s'il s'agit d'une première infraction de l'appelant.

VI. DÉCISION

[73] Par conséquent, l'appel est rejeté, et l'amende de 1 500 $ infligée par le ministre des Transports est maintenue.

Le 28 septembre 2010

Motifs de la décision à la suite de l'appel : Me Suzanne Racine, conseillère

Y souscrivent : Me J. Richard W. Hall, président

M. Franco Pietracupa, conseiller