Décisions

Dossier no H-3644-60 (TATC)
Dossier no 5802-730412 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ioan Codrin Olaru, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, alinéa 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 13 août 2010

Référence : Olaru c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 19 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Montréal (Québec) le 11 mai 2010

Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Ioan Codrin Olaru, n'a pas respecté les normes requises pour conserver à l'égard de l'aéronef CL‑65 les privilèges rattachés à sa compétence de pilote. Par conséquent, le Tribunal d'appel des transports du Canada renvoie l'affaire au ministre des Transports pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 23 novembre 2009, le ministre des Transports a délivré un avis de suspension (« avis ») informant le requérant, Ioan Codrin Olaru, que son contrôle de la compétence du pilote (« CCP ») était suspendu, en application de l'alinéa 7.1(1)b) de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »). Il est allégué que pendant un CCP imposé périodiquement par Transports Canada, Aviation civile, et mené par Rodney Dahl, un pilote vérificateur de transporteurs aériens (« PVTA ») agréé, M. Olaru, un pilote breveté qualifié, n'a pas fait appel aux services de sauvetage et d'extinction des incendies d'aéronefs (« CFR ») pendant un scénario de test de décollage interrompu, dans lequel il agissait à titre de pilote qui n'est pas aux commandes (« PNF »). En conséquence, il est allégué que M. Olaru n'a pas réussi certains des points obligatoires de la norme requise par le manuel d'utilisation de l'aéronef CRJ de la compagnie (AOM, volume 2). Par conséquent, il ne satisfait plus aux exigences de détention d'un CCP pour l'aéronef CL‑65 (pièce M‑2).

[2] Compte tenu de cette omission de M. Olaru, et tel qu'indiqué dans le Rapport du test en vol du CCP du requérant, M. Dahl a attribué au requérant une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) à l'égard des points suivants (pièce M‑1) :

Point 7 Décollage interrompu

Point 21 Tâches du PNF

Point 26 Évacuation

[3] Les questions qui doivent être examinées et la décision qui sera rendue par le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal ») sont fondées sur les questions suivantes :

1. M. Olaru a‑t‑il omis de faire appel aux services CFR pendant le scénario de décollage interrompu?

2. M. Olaru a‑t‑il omis d'utiliser le bon mode de transmission suivant lequel il faut presser un bouton pour parler? En effet, la demande de services CFR n'a pas été entendue par le contrôle de la circulation aérienne (« ATC »), et les services de sauvetage n'ont donc pas été dépêchés à l'aéronef.

3. Le scénario de décollage interrompu consistait‑il d'une seule tâche ou de trois points distincts qui nécessiteraient des évaluations distinctes du PVTA?

4. L'échelle de notation a‑t‑elle été correctement appliquée aux points 7, 21 et 26 du Rapport du test en vol du CCP du requérant, ce qui a entraîné la suspension du CCP de M. Olaru?

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

 

[4] L'alinéa 7.1(1)b) de la Loi est libellé comme suit :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci‑après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

[...]

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

[...]

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Rodney Dahl

[5] M. Dahl est le PVTA qui était responsable de la conduite du vol de contrôle de la compétence qui a eu lieu le 19 novembre 2009. Dans son témoignage, il a déclaré avoir suivi un scénario approuvé du contrôle de la compétence du pilote le jour où a eu lieu le vol de contrôle de la compétence (pièce M‑3).

[6] Le vol de contrôle de la compétence a été effectué en deux parties. Le défaut serait survenu au cours du dernier événement simulé à réaliser pendant la première partie du vol. M. Dahl a programmé un problème de fumée dans la soute pendant le décollage simulé. La première partie du scénario consistait en un vol dans le simulateur effectué par le commandant de bord Eric Sallo en tant que pilote aux commandes (« PF »), avec M. Olaru comme premier officier (« PNF »).

[7] Il ressort du témoignage de M. Dahl que, jusqu'alors, l'équipage avait obtenu la note standard ou une note supérieure à celle‑ci pour tous les points obligatoires du test. Lors de l'incident en question, le commandant de bord a interrompu le décollage et a amené l'appareil à un arrêt complet. Le commandant de bord et le premier officier ont identifié la défaillance et ont exécuté toutes les actions obligatoires à mémoriser conformément aux procédures de la compagnie. À la suite de l'interruption, la première tâche de M. Olaru a été d'avertir l'ATC de l'interruption du décollage. M. Dahl a indiqué que, selon la section 3.1.7 de l'AOM de la compagnie (pièce M‑4), M. Olaru a correctement signalé le décollage interrompu sur la fréquence de trafic de l'aérodrome mais a omis de faire appel aux services CFR.

[8] M. Dahl a témoigné que, conformément aux procédures, l'équipage a correctement identifié l'avertisseur principal de fumée/feu dans la soute. Puis, le commandant de bord a commencé à exécuter les actions applicables à mémoriser, tandis que le premier officier, M. Olaru, a commencé à évacuer l'aéronef. Tel que stipulé dans la section 3.1.9 de l'AOM de la compagnie, une évacuation ne doit être effectuée que sur l'ordre du command de bord (pièce M‑5). M. Dahl a déclaré ne pas avoir entendu le commandant de bord ordonner l'évacuation.

[9] Pendant l'exercice d'évacuation mené par M. Olaru, un second appel a été fait à l'ATC pour l'informer au sujet de l'évacuation. Pour établir la communication, M. Olaru n'a pas pressé le bon bouton de transmission et, de ce fait, l'ATC n'a pas entendu la communication radio sur la fréquence exigée. M. Dahl a indiqué que, lors d'une communication radio normale à l'ATC, une réponse aurait été retournée pour accuser réception de la communication radio. L'ATC n'a envoyé aucune réponse à l'aéronef. Le rôle de l'ATC était joué par M. Dahl.

[10] M. Dahl a finalement communiqué par radio avec l'aéronef avant que l'équipage évacue celui‑ci et il a demandé à l'équipage s'il avait besoin d'aide. De nouveau, M. Olaru a signalé par radio que l'équipage évacuait l'aéronef mais, encore une fois, M. Dahl a constaté que M. Olaru n'avait pas appuyé sur le bouton‑poussoir de transmission et que, de ce fait, aucune communication radio n'avait été reçue sur la fréquence de l'ATC.

[11] M. Dahl a déclaré que, compte tenu de l'ensemble des événements, il n'avait d'autre choix que d'attribuer à M. Olaru une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) relativement au décollage interrompu, aux tâches du PNF et à l'évacuation.

B. Requérant

(1) Ioan Codrin Olaru 

[12] M. Olaru a déclaré que le commandant de bord avait, en réalité, ordonné l'évacuation après que le décollage a été interrompu.

[13] De plus, M. Olaru a déclaré qu'une communication avait été transmise par radio, à l'aide du bouton‑poussoir de transmission, pour faire appel aux services CFR. Cependant, contrairement à ce qui est indiqué dans l'AOM de la compagnie, M. Olaru a reconnu qu'il n'a pas réalisé les actions à mémoriser pour l'évacuation des passagers dans le même ordre que les actions à mémoriser du commandant de bord.

[14] Le témoignage de M. Olaru était axé sur le fait qu'il s'était vu attribuer une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) à l'égard de trois points distincts lors d'un seul et même événement (décollage interrompu).

[15] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Olaru si les événements reliés au décollage interrompu étaient considérés comme trois points distincts dans l'index des procédures concernant l'aéronef CL‑65. Il a répondu par l'affirmative.

[16] On a également demandé à M. Olaru s'il avait entendu le commandant de bord ordonner l'évacuation à un moment ou à un autre pendant les événements. M. Olaru a répondu qu'il avait entendu le commandant de bord ordonner l'évacuation, mais qu'il ne se souvenait pas exactement à quel moment.

IV. ANALYSE DE LA PREUVE, DE LA LÉGISLATION ET DE LA POLITIQUE

[17] L'affaire entendue par le Tribunal porte sur deux éléments clés.

[18] Le premier élément repose sur les témoignages contradictoires (les dires de l'un et les dires de l'autre) des deux témoins. Cela joue un rôle important à l'égard du second élément, la note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) relative aux trois points, compte tenu du témoignage de M. Dahl, selon lequel il a jugé que le requérant avait omis de faire appel aux services CFR. Les deux témoins étaient crédibles, et le conseiller en révision croit leurs versions respectives des faits. Compte tenu de la preuve orale et écrite, et selon la prépondérance des probabilités, il y a lieu d'examiner les quatre questions suivantes.

A. Omission de faire appel aux services de sauvetage et d'extinction des incendies d'aéronefs (CFR)

[19] MM. Dahl et Olaru conviennent tous deux que la première communication radio après le décollage interrompu avait été correctement transmise, selon la méthode normale du bouton‑poussoir de transmission. Ainsi, l'ATC était au courant que le vol 741 d'Air Canada Jazz avait interrompu son décollage. Toutefois, la contradiction entre les témoignages porte sur la question de savoir si la demande concernant les services CFR a été transmise à l'ATC.

[20] Se fondant sur les témoignages des deux témoins, le conseiller en révision estime qu'un PVTA expérimenté comme M. Dahl ne passerait pas à côté d'un appel critique d'un aéronef faisant appel aux services CFR. La prépondérance des probabilités amènerait le conseiller en révision à reconnaître que l'appel concernant les services CFR n'avait pas été fait à ce moment‑là.

B. Deuxième et troisième communications radio pendant le décollage interrompu

[21] La question des deux communications radio subséquentes, transmises par M. Olaru, doit être examinée. Le deuxième appel radio faisait suite à l'ordre donné par le commandant de bord d'évacuer l'aéronef, alors que le troisième appel visait à répondre à l'ATC qui avait demandé si le vol 741 d'Air Canada Jazz avait besoin d'aide.

[22] Les deux témoins semblent avoir formulé des observations justes et raisonnables au sujet de ces événements et, bien que les témoignages se contredisent, le conseiller en révision n'a aucune raison de mettre en doute l'exactitude des témoignages sous serment. En raison de ce dilemme, il a recouru à d'autres éléments de preuve documentaire pour trancher cette question.

[23] Lors de son témoignage, M. Dahl a déclaré que, conformément à la section 3.1.7 de l'AOM de la compagnie (pièce M‑4), M. Olaru était le PNF pendant la première partie du vol de contrôle de la compétence. D'après le témoignage de M. Dahl, M. Olaru avait obtenu la note standard ou une note supérieure à la note standard à l'égard de tous les points obligatoires, jusqu'à ce dernier exercice obligatoire. Selon le scénario approuvé utilisé pendant la première partie du vol de contrôle de la compétence, l'équipage doit transmettre, au minimum, 10 appels radio à l'ATC avant cet événement. En tant que PNF, M. Olaru prendrait part aux communications radio pendant la majeure partie du premier scénario. Comme le Rapport du test en vol du CCP du requérant ne fait nullement mention de l'utilisation inappropriée du bouton‑poussoir de transmission, la compétence aéronautique en matière de communication radio était, selon la prépondérance des probabilités, conforme aux normes jugées acceptables pendant presque toute la première partie du test en vol, notamment la première communication radio après le décollage interrompu. Il serait donc fort peu probable que le bouton-pressoir de transmission n'ait pas été enfoncé lors des deux dernières transmissions.

[24] Le conseiller en révision est d'avis que, selon la prépondérance des probabilités, les deux dernières communications radio ont été effectuées correctement.

C. Un seul et même événement ou plusieurs événements

 

[25] Selon le Rapport du test en vol du CCP du requérant, les privilèges de M. Olaru ont finalement été suspendus, étant donné que M. Dahl lui a attribué une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) à l'égard de trois points distincts, du fait que les services CFR n'ont pas été sollicités.

[26] Bien que le requérant ait fait valoir que le dernier élément du scénario (décollage interrompu) devrait être évalué comme un seul et même événement, il n'en demeure pas moins que, dans le cadre de cette tâche, plusieurs actions connexes nécessitent une évaluation distincte. Il est important que le conseiller en révision examine l'échelle de notation appliquée à chacun des points qu'il évalue.

D. Points ayant reçu une note inférieure à la note standard ─ 7, 21 et 26

(a) Point 7 ─ Décollage interrompu

[27] Le Rapport du test en vol du CCP du requérant indique qu'une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) a été attribuée au point 7 (décollage interrompu), étant donné l'omission du premier officier de solliciter les services CFR pendant la transmission radio à l'ATC (pièce M‑1).

[28] L'évaluation du point 7 (décollage interrompu) peut être divisée en plusieurs segments. Le premier, comme le suggère la tâche, consisterait à évaluer la capacité de l'équipage à identifier correctement et de façon sécuritaire la défaillance pendant la course au décollage, à interrompre le décollage avant d'atteindre la vitesse V1 et à faire cela de façon rapide et sécuritaire. Conformément à la section 3.1.7, [traduction] « Procédure relative au décollage interrompu », de l'AOM de la compagnie (pièce M-4), lorsque l'aéronef effectue un arrêt complet, le premier officier doit informer l'ATC que le décollage a été interrompu. Nul ne conteste que cela a été fait, ce qui est important.

[29] Étant donné les conditions météorologiques simulées pendant cet événement, l'ATC n'aurait aucun contact visuel avec le vol 741 d'Air Canada Jazz et pourrait poursuivre les opérations sur la piste en service. Bien que des témoignages contradictoires aient été entendus au sujet de la demande concernant les services CFR, l'objectif principal de cet exercice a été atteint. On pourrait également soutenir que le paragraphe 1) de la section 3.1.7, [traduction] « Décollage interrompu – général », de l'AOM de la compagnie (pièce M‑4), confère une certaine latitude à l'équipage pour décider à quel moment demander ces services. Le paragraphe 1) de la section 3.1.7 prévoit ce qui suit : [traduction] « Le premier officier informera l'ATC dès que possible de l'interruption et demandera des services CFR, le cas échéant. » S'il agit conformément au paragraphe 3) de la section 3.1.7, [traduction] « Interruption du décollage », de l'AOM de la compagnie (pièce M-4), [traduction] « [l]e premier officier informera l'ATC de l'interruption en cours et demandera de l'aide s'il y a lieu. »

[30] Une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard), attribuée au motif que les services CFR n'ont pas été sollicités, serait injustifiée compte tenu de la preuve orale et documentaire.

(b) Point 21 ─ Tâches du PNF

[31] Une gestion efficace de l'équipage dans le poste de pilotage est d'une importance cruciale pendant toutes les phases de vol, mais plus encore lors de situations anormales ou d'urgence. Les procédures d'utilisation de la compagnie nécessitent une coordination étroite entre les deux membres d'équipage afin d'effectuer en toute sécurité les actions obligatoires. L'évaluation et la surveillance des tâches du PNF sont effectuées pendant toute la durée du vol de contrôle de la compétence. Conformément au scénario utilisé pendant la première partie du vol de contrôle de la compétence, M. Olaru s'est vu attribuer la note standard pour la façon dont il s'est acquitté de ses tâches de PNF pendant les différentes phases de vol, notamment les défaillances, les urgences, les approches et la gestion du poste de pilotage. Les tâches initiales du premier officier (« PNF ») pendant le décollage interrompu ont été effectuées selon la norme. L'ATC était au courant que l'aéronef avait interrompu sa course au décollage.

[32] Le deuxième appel transmis à l'ATC, l'informant du nombre de passagers et de la quantité de carburant à bord, indiquerait qu'une évacuation était en cours ou que, du moins, une demande de renseignements supplémentaires avait été reçue de l'ATC. Selon le témoignage de M. Dahl, aucune réponse n'a été retournée au vol 741 d'Air Canada Jazz, étant donné l'incertitude rattachée à la méthode de transmission. Compte tenu de ce que M. Dahl a observé pendant presque toute la première partie du vol de contrôle de la compétence, il serait illogique et injustifié d'attribuer une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) pour évaluer les tâches du PNF. Cela serait également discutable, si l'évaluation reposait sur le dernier événement de la première partie.

(c) Point 26 ─ Évacuation

[33] La section 3.1.9, [traduction] « Procédure relative à l'évacuation des passagers », de l'AOM porte sur la procédure à suivre pour l'évacuation des passagers, à la suite de l'ordre du commandant de bord (pièce M-5). En l'espèce, la preuve est contradictoire à propos du moment où l'ordre d'évacuation a été donné ou qu'on en a accusé réception. Toutefois, ce qu'on ne peut contester, c'est que l'évacuation effectuée par le premier officier a eu lieu hors séquence et avant que le commandant de bord n'en donne l'ordre, tel qu'indiqué à la section 3.1.9 de l'AOM de la compagnie (pièce M‑5). Ces actions à mémoriser doivent être effectuées simultanément par les membres d'équipage, notamment la synchronisation de l'allumage des voyants d'urgence par le premier officier avec l'appel du commandant de bord « évacuez, évacuez, évacuez » par l'entremise du système de sonorisation passagers. D'après les témoignages, cela n'a pas été fait selon la norme. Une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard) est justifiée pour ce point. 

 

[34] D'après ces observations, le conseiller en révision est d'avis qu'une seule tâche méritait une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard).

[35] Après avoir examiné les questions spécifiques et avoir déterminé que seul le point 26 méritait qu'on lui attribue une note de 1 (évaluation inférieure à la note standard), M. Olaru aurait dû avoir la possibilité de continuer la vérification de compétence en ligne et de reprendre le point qu'il avait échoué.

 

V. DÉCISION

[36] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Ioan Codrin Olaru, n'a pas respecté les normes requises pour conserver à l'égard de l'aéronef CL‑65 les privilèges rattachés à sa compétence de pilote. Par conséquent, le Tribunal d'appel des transports du Canada renvoie l'affaire au ministre des Transports pour réexamen.

Le 13 août 2010

Franco Pietracupa

Conseiller