Décisions

Dossier no P-3739-02 (TATC)
Dossier no EMS 72163 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Steven Diego Genn, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433; para. 401.03(1)


Décision à la suite d'une révision
Stephen Rogers


Décision : le 20 juin 2011

Référence : Genn c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 15 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Kamloops (Colombie-Britannique), le 6 avril 2011

Arrêt : Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Steven Diego Genn, est coupable de deux chefs d'accusation pour avoir agi contrairement au paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, en ce qui concerne le premier chef d'accusation, en raison de circonstances atténuantes, la suspension de 14 jours à été réduite à 1 jour. Quant au deuxième chef d'accusation, la suspension de 14 jours est maintenue. La suspension totale de 15 jours commencera le 35jour suivant la signification de la présente décision à la suite d'une révision.

I. CONTEXTE

[1] Le requérant, Steven Diego Genn, est pilote privé et propriétaire d'un avion Cessna 172H immatriculé C-FVZI. Dans l'avis de suspension publié le 8 novembre 2010, le ministre des Transports (« ministre ») allègue ce qui suit :

[traduction]

Accusation 1 :

Le ou vers le 11 juillet 2010, aux environs de 15 h 52, à Salmon Arm ou près de Salmon Arm, en Colombie-Britannique, vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite ou exercé les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite alors que vous n'étiez pas titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents, ni en mesure de produire le permis, la licence ou la qualification pertinents, contrevenant ainsi au paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Pour le chef d'accusation 1, la suspension de la licence est établie à : 14 jours

Accusation 2 :

Le ou vers le 11 juillet 2010, aux environs de 15 h 52, à Salmon Arm ou près de Salmon Arm, en Colombie-Britannique, vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite ou exercé les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite alors que vous n'étiez pas en possession d'un certificat médical pertinent et valide, contrevenant ainsi au paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Pour le chef d'accusation 2, la suspension de la licence est établie à : 14 jours

La durée totale de la suspension de la licence est établie à : 28 jours

II. LOIS ET RÉGLEMENTS

[2] Le paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») se lit comme suit :

401.03 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

 a) la personne est titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents;

 b) le permis, la licence ou la qualification est valide;

 c) la personne est titulaire du certificat médical pertinent; 

 d) la personne est en mesure de produire le permis, la licence ou la qualification et le certificat lorsqu'elle en exerce les avantages.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Claudio Bulfone

[3] Claudio Bulfone est un inspecteur de Transports Canada. Il travaille à la Direction de l'application de la Loi de l'Aviation civile, ainsi qu'à la Division de la sécurité des aérodromes. Le 11 juillet 2010, l'inspecteur Bulfone et son collègue, l'inspecteur Claudio Rosa, ont observé un avion Cessna pendant qu'il atterrissait à l'aéroport de Salmon Arm. L'avion a poursuivi sa route jusqu'au hangar et M. Genn ainsi que deux enfants en sont sortis. À ce moment, l'inspecteur Bulfone a abordé M. Genn afin de procéder à une inspection aléatoire de routine. Il lui a demandé sa licence de pilote, son certificat d'immatriculation et son certificat de navigabilité. M. Genn s'est plié à cette demande et a présenté les documents. L'inspecteur Bulfone a remarqué que M. Genn avait une vieille licence en papier que Transports Canada avait cessé d'utiliser. Selon le tableau annexé à l'article 401.12 du RAC, ces licences ont expiré le 30 juin 2010.

[4] Deuxièmement, l'inspecteur a noté que le certificat médical de M. Genn était aussi expiré. M. Genn a d'abord prétendu que le certificat était valide pour cinq ans puisqu'il était âgé de moins de 40 ans au moment de son dernier examen médical. Toutefois, après avoir consulté les dossiers de Transports Canada et reçu une confirmation d'Ottawa, l'inspecteur Bulfone a déterminé que le certificat médical était expiré. Selon les dossiers de Transports Canada, M. Genn n'avait pas de certificat médical valide entre le 2 mars 2010 et le 26 juillet 2010 inclusivement (pièce M-7).

[5] Le 8 septembre 2010, M. Genn a eu une conversation avec l'inspecteur Bulfone pendant laquelle il lui a dit qu'il avait un dossier de pilote vierge. La situation le gênait. M. Genn a expliqué qu'il n'avait jamais été avisé que sa licence était expirée. M. Genn a dit à l'inspecteur Bulfone que le seul moyen légal d'invalider sa licence était de l'aviser au préalable. Ils ont également discuté de l'expiration du certificat médical. Il existait une certaine confusion quant à savoir si le certificat médical expirait après cinq ans ou deux ans. M. Genn a également dit à l'inspecteur Bulfone qu'il était difficile de naviguer sur le site Internet de Transports Canada et qu'il avait eu beaucoup de mal à parler à quelqu'un au téléphone. M. Genn estime qu'il a fourni tous les efforts raisonnables possibles pour se faire entendre à propos de sa licence. M. Genn a affirmé qu'il avait communiqué avec Transports Canada dans le passé et qu'on lui avait dit que ce n'était pas le moment de renouveler sa licence parce qu'on devait d'abord procéder au renouvellement des licences des pilotes commerciaux.

[6] Lors du contre-interrogatoire, l'inspecteur Bulfone a déclaré qu'il n'y avait pas de date d'expiration sur la licence de M. Genn ou sur les licences en général. L'inspecteur Bulfone a mentionné que, pour renouveler sa licence, il s'agissait d'obtenir un nouveau carnet de licence, conformément au RAC. On a demandé à l'inspecteur Bulfone si Transports Canada prévenait les pilotes par écrit de l'expiration imminente de leurs licences. L'inspecteur Bulfone a répondu qu'il ne savait pas si l'on envoyait des lettres aux pilotes, mais qu'il croyait qu'un avis avait été publié dans le bulletin d'information de la Canadian Owners and Pilots Association. Il a ajouté que des représentants de Transports Canada s'étaient rendus dans différents aéroclubs et y avaient fait des présentations. L'inspecteur Bulfone a déclaré que l'information se trouvait sur le site Internet.

B. Requérant

(1) Steven Diego Genn

[7] M. Genn a témoigné qu'il avait un dossier d'aviation vierge et qu'il croyait que sa licence de pilote était valide lorsqu'il a été interpelé le 11 juillet 2010. Il a mentionné qu'aucune date d'expiration ne figure sur sa licence. M. Genn a déclaré qu'en 2007 ou 2008, il aurait peut-être lu dans le journal que Transports Canada avait l'intention de délivrer de nouvelles licences de pilote pour des raisons de sécurité. Il aurait alors communiqué avec la direction générale des licences à Transport Canada afin de demander comment faire une demande de licence. On lui aurait répondu qu'en raison du trop grand nombre de licences à délivrer en même temps, on accorderait la priorité aux licences des pilotes commerciaux. M. Genn a ajouté que ce représentant de Transports Canada lui avait dit qu'une fois toutes les licences de pilote commercial délivrées, M. Genn pourrait faire sa demande.

[8] M. Genn a également déclaré qu'il croyait qu'en téléphonant, il avait fait son devoir et qu'il attendait qu'on l'informe du moment où il pourrait faire sa demande de renouvellement de licence de pilote. Il a déclaré n'avoir jamais eu de nouvelle de Transports Canada jusqu'à son interpellation par les inspecteurs Bulfone et Rosa, le 11 juillet 2010. M. Genn a témoigné qu'il croyait avoir un droit légal d'être avisé de l'expiration de sa licence puisqu'aucune date d'expiration ne figurait sur celle-ci.

[9] En contre-interrogatoire, M. Genn a témoigné qu'il ne pouvait pas se souvenir du nom de la personne de Transports Canada à qui il avait parlé au téléphone. Il a également déclaré qu'il appartenait à un aéroclub et qu'il assistait à des réunions deux fois par mois. Il a cependant ajouté que Transports Canada ne devait pas s'attendre à ce qu'il soit au courant de l'expiration de sa licence parce qu'il était membre d'un aéroclub.

IV. ARGUMENTATION

A. Ministre des Transports

[10] Le ministre soutient que tous les éléments du paragraphe 401.03(1) ont été prouvés. Premièrement, le 11 juillet 2010, M. Genn était aux commandes de l'avion et ne possédait pas de licence valide. Deuxièmement, M. Genn ne possédait pas de certificat médical valide.

[11] Le ministre soutient que l'inspecteur Bulfone a été témoin de l'atterrissage d'un Cessna 172 portant la marque d'immatriculation canadienne C‑FVZ1 à l'aéroport Salmon Arm. L'inspecteur Bulfone a témoigné que M. Genn n'a pas été en mesure de présenter une licence valide. L'inspecteur Bulfone a effectué une recherche dans la base de données de Transports Canada et y a découvert que le certificat médical de M. Genn était expiré.

[12] Compte tenu de l'ensemble de la preuve, le ministre fait valoir que le Tribunal d'appel de Transports Canada (« Tribunal ») devrait déclarer M. Genn coupable. De plus, le ministre soutient que si le conseiller chargé de la révision déclare M. Genn coupable, la suspension de 28 jours devrait être maintenue. À cette fin, le ministre fait valoir que, conformément à la décision Canada (Ministre des Transports) c. Wyer, 1988, dossier nº O-0075-33 (TAC) (appel), les principes de la dénonciation, de la dissuasion et de la réhabilitation sont respectés par l'imposition d'une suspension de 28 jours. Il affirme que l'inspecteur Bulfone a pris en considération tous les facteurs décrits dans la décision Wyer au moment de rendre sa décision.

B. Requérant

[13] Le requérant soutient qu'il a toujours cru détenir une licence valide. Il n'y avait pas de date d'expiration sur la licence en question. Le requérant affirme qu'il a déployé tous les efforts raisonnables pour se renseigner sur la façon d'obtenir une nouvelle licence et qu'il a fait preuve de diligence pour se conformer au Règlement. En outre, le requérant fait valoir qu'il n'a pas entendu parler des visites et des présentations que Transports Canada effectuaient dans les aéroclubs au sujet des nouvelles licences. Il allègue qu'il participe régulièrement aux activités de son aéroclub, quoiqu'il n'assiste pas à tous les événements. Le requérant affirme que, après avoir reçu son avis de suspension, il a discuté avec d'autres pilotes pour savoir s'ils étaient au courant que leur permis était expiré. Aucun des autres pilotes n'était en règle; même pas le président du club qui pourtant accorde une attention méticuleuse à la documentation. Le requérant soutient que ce n'était tout simplement pas de notoriété publique parmi les pilotes privés que les licences étaient expirées.

[14] Le requérant soutient que le ministre a sous-entendu que les inspecteurs avaient fait preuve de laxisme en ne vérifiant pas si M. Genn avait piloté d'autres vols alors que sa licence était expirée. Le requérant fait valoir que ce fait ne peut être utilisé contre lui, car rien n'indiquait qu'il avait effectué d'autres vols.

[15] Le requérant soutient que, compte tenu de l'ensemble de la preuve soumise au Tribunal, le ministre n'avait prouvé les faits qui lui étaient reprochés. Le requérant fait valoir que le RAC ne fait pas la preuve, en soi, que toute personne à qui une licence avait été délivrée dans le passé piloterait actuellement un avion avec une licence invalide. Le règlement ne précise pas qu'il a pour effet d'invalider les licences antérieures.

[16] Pour ce qui est de la sanction, le requérant soutient que le fait de suspendre son permis est une sanction grave qui devrait être réservée aux pilotes qui constituent un danger pour le public, comme on le fait par exemple avec ceux qui conduisent un véhicule avec les facultés affaiblies. Le demandeur soutient qu'en l'espèce sa licence n'aurait pas dû être suspendue.

V. ANALYSE

A. Premier chef d'accusation

[17] Les licences, comme celle détenue par M. Genn, prennent fin à leur expiration conformément au paragraphe 401.12(5) qui prévoit ce qui suit :

401.12 (5) Un permis ou une licence de membre d'équipage de conduite qui n'a pas été délivré sous forme d'étiquette de carnet et qui figure à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est valide jusqu'à la date qui figure dans la colonne 2.

Tableau

Article

Colonne 1
Permis ou licence de membre d'équipage de conduite

Colonne 2
Date d'expiration

1.

Licence de pilote de ligne — avion

30 juin 2010

2.

Licence de pilote de ligne — hélicoptère

30 juin 2010

3.

Licence de pilote professionnel — avion

30 juin 2010

4.

Licence de pilote professionnel — hélicoptère

30 juin 2010

5.

Licence de pilote privé — avion

30 juin 2010

6.

Licence de pilote privé — hélicoptère

30 juin 2010

7.

Licence de mécanicien navigant

30 juin 2010

8.

Licence de pilote — planeur

31 décembre 2010

9.

Licence de pilote — ballon

31 décembre 2010

10.

Permis de pilote de loisir

31 décembre 2010

11.

Permis de pilote — autogire

31 décembre 2010

12.

Permis de pilote — avion ultra-léger

31 décembre 2010

[18] Le requérant détient une licence de pilote privé. Par conséquent, la date d'expiration de sa licence était le 30 juin 2010. Le jour de l'infraction, le 11 juillet 2010, la licence du requérant était nettement expirée. Bien que le ministre ait établi tous les éléments de l'infraction, l'argument du requérant selon lequel il aurait dû être avisé de l'expiration de sa licence est valide. Outre les articles pertinents du RAC, le ministre n'a déposé en preuve aucun document indiquant que les pilotes étaient avisés de l'expiration de leurs licences. Les seuls documents déposés en preuve ont été les dispositions pertinentes du RAC. Il est vrai que le RAC est long et compliqué, ce qui rend sa consultation par les pilotes difficile. Par ailleurs, rien n'indiquait directement aux pilotes que leurs licences étaient sur le point d'expirer, puisque les vieilles licences en papier ne comportaient aucune date d'expiration.

[19] Quoique le RAC soit accessible au public, il est difficile pour les pilotes de connaître les nouvelles dates d'expiration si on ne les avise pas d'une façon ou d'une autre ou s'ils ne consultent pas fréquemment ce document. Bien que l'ignorance de la loi ne soit pas une excuse, il est juste de s'attendre à ce que Transports Canada donne aux pilotes un avis clair et largement accessible de l'expiration imminente de leurs licences. Aucun avis de la sorte n'a été déposé à l'audience en révision.

[20] Le requérant a également fait valoir qu'il avait appelé Transports Canada et qu'on lui avait répondu que le ministère s'occupait d'abord des licences commerciales. Malheureusement, M. Genn n'a pas produit suffisamment d'éléments de preuve pour que je puisse conclure à l'existence d'une erreur imputable à l'autorité compétente. M. Genn n'a pu fournir ni le nom de la personne à qui il avait parlé, ni quelqu'autre élément indiquant que Transports Canada lui avait donné de faux renseignements.

[21] Cela dit, j'estime qu'en l'espèce l'absence de preuve au sujet du préavis relatif à la date d'expiration donné aux pilotes constitue une circonstance atténuante grave qui justifie une réduction de la suspension. À part le RAC, le ministre n'a produit aucune autre preuve qui démontre qu'un préavis formel avait été donné aux pilotes. Aucune copie d'annonces publiques n'a été produite ni aucune preuve établissant que des présentations avaient eu lieu dans des aéroclubs. En raison de l'absence de préavis, je suis d'avis de réduire la suspension de 14 jours à un jour.

B. Deuxième chef d'accusation

[22] Le paragraphe 401.03(1) indique clairement qu'un certificat médical valide est nécessaire pour qu'une licence de pilote soit valide. La validité d'un certificat médical est déterminée par le paragraphe 404.04(6) du RAC qui prévoit ce qui suit :

404.04 (6) Sous réserve du paragraphe (9), la période de validité d'un certificat médical pour une licence, un permis ou une qualification indiqué à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est, dans le cas où son titulaire est âgé de moins de 40 ans, celle indiquée à la colonne 2 ou, dans le cas où son titulaire est âgé de 40 ans ou plus, celle indiquée à la colonne 3.

Tableau

Article

Licence, permis ou qualification

Période de validité du certificat médical dans le cas d'un titulaire âgé de moins de 40 ans

Période de validité du certificat médical dans le cas d'un titulaire âgé de 40 ans ou plus

1

Licence de pilote de ligne — avion

12 mois

6 mois

2

Licence de pilote de ligne — hélicoptère

12 mois

6 mois

3

Licence de pilote professionnel — avion

12 mois

6 mois

4

Licence de pilote professionnel — hélicoptère

12 mois

6 mois

5

Licence de pilote privé — avion

60 mois

24 mois

6

Licence de pilote privé — hélicoptère

60 mois

24 mois

7

Licence de pilote — planeur

60 mois

60 mois

8

Licence de pilote — ballon

60 mois

24 mois

9

Permis de pilote de loisir

60 mois

24 mois

10

Permis de pilote d'autogire

60 mois

24 mois

11

Permis de pilote d'avion ultra-léger

60 mois

60 mois

12

Qualification d'instructeur de vol — planeur

60 mois

60 mois

13

Qualification d'instructeur de vol — avion ultra-léger

60 mois

60 mois

14

Licence de mécanicien navigant

12 mois

12 mois

15

Licence de contrôleur de la circulation aérienne

24 mois

12 mois

16

Permis d'élève-pilote — avion

60 mois

60 mois

17

Permis d'élève-pilote — hélicoptère

60 mois

60 mois

18

Permis d'élève-pilote — planeur

60 mois

60 mois

19

Permis d'élève-pilote — autogire

60 mois

60 mois

20

Permis d'élève-pilote — ballon

60 mois

60 mois

21

Permis d'élève-pilote — avion ultra-léger

60 mois

60 mois

[23] Selon le document du Système de distribution des licences du personnel de l'aéronautique (pièce M-3), M. Genn a subi son dernier examen médical le 25 février 2008. Vu la date de naissance de M. Genn, il aurait été âgé de plus de 40 ans au moment de son examen. En vertu du paragraphe 404.04(6), le certificat médical de M. Genn aurait donc expiré 24 mois après sa délivrance. Cela étant, le certificat médical de M. Genn a expiré le 2 mars 2010, ce qui est légèrement au-delà des 24 mois à partir de la date de l'examen médical. Par conséquent, le ministre a établi tous les éléments de l'alinéa 401.03(1)c).

[24] Le requérant n'a présenté aucun argument visant à contester l'invalidité de son certificat médical. Il a d'abord déclaré à l'inspecteur Bulfone qu'il avait moins de 40 ans lors de son dernier examen médical. Or, selon le dossier qui m'a été soumis , il avait en fait plus de 40 ans à ce moment. J'estime de plus qu'aucune circonstance atténuante ne justifie de réduire la peine. Je confirme donc la suspension de 14 jours.

[25] VI. DÉCISION

[26] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Steven Diego Genn, est coupable de deux chefs d'accusation en vertu du paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, en ce qui concerne le premier chef d'accusation, la suspension de 14 jours a été réduite à un jour en raison de circonstances atténuantes. Quant au deuxième chef d'accusation, la suspension de 14 jours est maintenue.

Le 20 juin 2011

Stephen Rogers

Conseille du Tribunal


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, Richard F. Willems, J. Richard W. Hall


Décision : le 5 mars 2012

Référence : Genn c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 7 (Appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Kamloops (Colombie-Britannique) le 19 octobre 2011

Arrêt : L'appel est rejeté. Le ministre des Transports a prouvé selon la prépondérance des probabilités les deux chefs de l'infraction prévue au paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien reprochée à l'appelant, Steven Diego Genn. Par conséquent, la suspension de 15 jours appliquée par le conseiller en révision est maintenue, et elle débutera le trente‑cinquième (35e) jour suivant la signification de la présente décision d'appel.

I. HISTORIQUE

[1] Le 11 juillet 2010, l'appelant, Steven Diego Genn, a fait l'objet d'une inspection de routine aléatoire à son atterrissage à l'aéroport de Salmon Arm (Colombie-Britannique). Il est allégué qu'après avoir été prié de produire sa licence et son certificat médical il a fourni une licence expirée ainsi qu'un certificat médical dont il est apparu plus tard qu'il était invalide. Le 8 novembre 2010, le ministre des Transports (« ministre ») a expédié un avis de suspension à l'appelant (« avis ») en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »).

[2] Le ministre a émis cet avis notamment parce qu'il était d'avis que l'appelant avait agi en qualité de membre d'équipage de conduite ou avait exercé les privilèges d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite sans être titulaire du document pertinent ou sans le produire, en contravention du paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») (chef 1). La durée de la suspension établie à l'égard de l'appelant pour ce chef était de 14 jours.

[3] L'avis comportait également l'accusation d'avoir agi en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'avoir exercé les privilèges d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite sans être titulaire du certificat médical pertinent, en contravention du paragraphe 401.03(1) du RAC (chef 2). La durée de la suspension établie à l'égard de l'appelant pour ce chef était de 14 jours, ce qui portait la suspension totale infligée à l'appelant à 28 jours.

[4] Le 12 novembre 2010, l'appelant a demandé une révision de cet avis. L'audience en révision s'est tenue à Kamloops (Colombie‑Britannique) le 6 avril 2011.

II. DÉCISION À LA SUITE DE L'AUDIENCE EN RÉVISION

[5] Le conseiller ayant entendu la révision a conclu, le 20 juin 2011, que le ministre avait fait la preuve des deux chefs d'accusation fondés sur le paragraphe 401.03(1) du RAC. Compte tenu de circonstances atténuantes se rapportant au chef 1, toutefois, il a réduit la durée de la suspension afférente à ce chef de 14 jours à un jour, estimant cette atténuation de la peine raisonnable puisque le ministre n'avait pas présenté d'élément de preuve établissant qu'il avait informé les pilotes des nouvelles dates d'expiration qui s'appliquaient à leurs licences par suite des nouvelles exigences prévues par le RAC.

[6] Le conseiller en révision a conclu que le ministre avait prouvé tous les éléments du chef 2 et a maintenu la suspension de 14 jours. Il a signalé que l'appelant n'avait pas contesté l'invalidité de son certificat médical, et indiqué qu'il n'existait selon lui aucune circonstance atténuante justifiant la réduction de cette sanction.

[7] Le conseiller en révision a estimé qu'une suspension totale de 15 jours pour les deux infractions était appropriée dans les circonstances.

III. MOTIFS D'APPEL

[8] Le 19 juillet 2011, l'appelant a déposé un avis d'appel ainsi rédigé :

[traduction]

Concernant le premier chef, portant que le requérant a agi en qualité de membre d'équipage de conduite sans être titulaire d'une licence de pilote valide.

Je veux porter cette décision en appel pour les motifs suivants :

1) le ministre des Transports ne s'est pas acquitté de son obligation d'informer le requérant en temps utile des changements apportés aux exigences en matière de licence;

2) le conseiller du Tribunal a donné raison au requérant à l'audience et a reconnu que la question de l'avis posait problème; le requérant est d'avis que le conseiller aurait dû rejeter l'accusation purement et simplement et non réduire la sanction de 14 jours à un jour;

3) le ministre n'a pas établi les éléments de l'infraction se rapportant à l'« étiquette de carnet » telle que cette expression s'applique en matière de licence. L'expression « étiquette de carnet » n'est pas définie dans le Règlement, et il ne s'agit pas d'une expression d'usage courant ou qui se comprend aisément. Le ministre n'ayant pas établi exactement ce qu'est une étiquette de carnet, il n'a pas prouvé que le requérant n'en possédait pas.

Concernant le deuxième chef, portant que le requérant ne possédait pas de certificat médical.

Je veux porter cette décision en appel pour les motifs suivants :

1) Cette deuxième accusation fait double emploi. Si le ministre a fait la preuve requise pour le premier chef, alors la licence n'est pas valide. Or, un certificat médical n'a aucune valeur intrinsèque, il ne fait que valider la licence. Si la licence n'est pas valide, l'absence de certificat médical ne la rend pas plus invalide. Elle est valide ou bien elle ne l'est pas. Il n'y avait pas lieu de porter la deuxième accusation.

IV. QUESTIONS

[9] Les questions à trancher dans le présent appel sont les suivantes :

  1. Quelle est la norme de contrôle applicable?
  2. La conclusion du conseiller en révision concernant le chef 1 et la sanction appliquée à son égard étaient‑elles raisonnables?
  3. Le ministre a-t-il porté à tort le chef 2?
  4. La décision du conseiller du Tribunal concernant le chef 2 était‑elle raisonnable?

V. ARGUMENTS

A. Appelant

(1) Le conseiller en révision aurait dû rejeter le chef 1

[10] L'appelant soutient que le conseiller en révision a retenu, dans sa décision, l'argument de l'appelant selon lequel le ministre des Transports ne s'est pas acquitté de son obligation d'informer les pilotes en temps utile des changements apportés aux exigences en matière de licence prévues par le RAC. Il conteste toutefois la décision du conseiller en révision de réduire pour cette raison la sanction en écourtant la suspension de 14 jours à un jour, faisant valoir qu'il fallait rejeter purement et simplement les accusations et non réduire la suspension.

[11] L'appelant s'est dit extrêmement préoccupé du fait que le ministre n'a pas informé le public des changements apportés aux dispositions réglementaires en matière de licence. Le ministre, bien qu'il ait eu toute possibilité de faire connaître la loi aux pilotes, ne l'a pas fait. Selon l'appelant, les exigences imposées aux pilotes étaient déraisonnables. Il soutient que le régime actuel établi par le RAC diffère radicalement de celui qui s'est appliqué pendant les 30 dernières années, selon lequel les pilotes n'avaient rien à faire pour maintenir leur licence à jour, de sorte que le ministre devait au milieu de l'aviation de l'informer des changements. L'appelant se dit en outre préoccupé d'avoir été accusé si tôt après la présumée expiration de son ancienne licence.

(2) Le ministre n'a pas établi les éléments de l'infraction en ce qui a trait à l'« étiquette de carnet »

[12] L'appelant signale que l'expression « étiquette de carnet » n'est pas définie dans le RAC et qu'elle n'est ni d'usage courant ni facile à comprendre.

[13] L'appelant affirme que les règles en cause relatives aux licences ne sont pas applicables en pratique et qu'elles n'ont ni fondement juridique ni justification fonctionnelle. Selon lui, presque tous ceux qui liraient le RAC passeraient le paragraphe 401.03(1) sans comprendre ce qu'ils ont lu, et le libellé de cette disposition ne permet pas d'en établir le sens.

[14] L'appelant estime que l'expression « étiquette de carnet » est à l'origine du problème en l'espèce. Il fait valoir que si sa licence lui avait été délivrée sous forme d'étiquette de carnet avant le mois de juin 2010, elle serait encore valide. Selon lui, il incombait au ministre d'établir ce qu'est une étiquette de carnet ainsi que de prouver que l'appelant n'en possédait pas, et le ministre n'a pas fait cette preuve parce qu'il n'a pas clarifié le sens de l'expression étiquette de carnet et qu'il n'a pas prouvé que la licence ne lui avait pas été délivrée sous cette forme.

(3) Le chef 2 fait double emploi

[15] L'appelant soutient que le deuxième chef, relatif à l'invalidité de son certificat médical, fait double emploi. Affirmant qu'un tel certificat est dépourvu de valeur intrinsèque et qu'il a uniquement pour effet de valider la licence, il fait valoir que l'absence de certificat médical ne peut rendre une licence moins valide et que le ministre a porté à tort la deuxième accusation.

[16] L'appelant reconnaît en outre que, bien qu'il croie que la durée de validité de son certificat médical est de cinq ans, il pouvait faire erreur sur ce point. Il n'en soutient pas moins qu'il faut donner au paragraphe 401.03(1) du RAC une interprétation faisant en sorte que tout pilote ayant obtenu un certificat médical au cours de la période de cinq ans précédant son 45e anniversaire est réputé être âgé de moins de 40 ans pour l'application de cette disposition.

[17] Enfin, l'appelant fait valoir que la suspension qui lui a été infligée était sévère et que la perte de licence est plus appropriée pour les gens qui font courir un danger à la société que pour ceux dont les papiers peuvent n'être pas parfaitement en ordre.

B. Ministre

(1) Sanction

[18] Le ministre estime que la décision du conseiller en révision de faire passer la suspension afférente au chef 1 de 14 jours à un jour était [traduction] « généreuse » mais raisonnable et qu'il y a lieu de la confirmer en appel.

(2) Exigences applicables pour agir en qualité de membre d'un équipage de conduite

[19] Selon le ministre, le paragraphe 401.03(1) du RAC énonce quatre conditions à remplir pour pouvoir agir en qualité de membre d'équipage de conduite et chaque condition non remplie peut constituer la perpétration d'une infraction distincte au RAC et entraîner une sanction.

(3) Avis des changements apportés aux exigences en matière de licence

[20] Le témoin présenté par le ministre, l'inspecteur Claudio Bulfone, a déclaré à l'audience en révision qu'un avis avait été publié dans le bulletin d'information de la Canadian Owners and Pilots Association pour informer les pilotes que leur licence viendrait à échéance le 30 juin 2010. Le témoin a également indiqué que des représentants de Transports Canada avaient fait des présentations dans divers aéroclubs au sujet des changements et qu'un avis avait également été donné sur le site Web de Transports Canada.

[21] L'appelant avait témoigné à l'audience en révision qu'il était au courant que de nouvelles licences seraient délivrées, et qu'il avait communiqué avec Transports Canada à ce sujet. Par conséquent, l'appelant doit assumer une part de responsabilité pour ne pas avoir renouvelé sa licence, et la décision du conseiller de réduire sa suspension était équitable.

(4) Étiquette de carnet

[22] La première accusation portée contre l'appelant ne renferme pas l'expression « étiquette de carnet ». L'accusation découle plutôt du fait que l'appelant n'était pas titulaire de la [traduction] « licence [...] pertinent[e] ». Le ministre soutient que la forme que revêt la licence est sans intérêt ni importance, ce qui importe en l'espèce est que l'appelant n'avait pas de licence de pilote valide le 11 juillet 2010.

(5) Certificat médical

[23] Le ministre souligne que l'appelant n'a pas contesté l'invalidité de son certificat médical lors de l'audience en révision, pas plus qu'il n'a soumis de preuve de circonstances atténuantes à l'égard de la sanction qui lui a été infligée pour le chef 2, à savoir une suspension de 14 jours, mais qu'il remet à présent en question le chef 2.

[24] L'appelant avait 41 ans lors de l'examen médical. Par conséquent, suivant le RAC, le certificat médical n'était valide que pour deux ans alors que sa durée de validité aurait été de cinq ans si l'examen médical avait eu lieu avant qu'il atteigne l'âge de 40 ans. Selon le ministre, l'absence du certificat médical pertinent constitue une infraction au RAC distincte de l'infraction de pilotage sans licence de pilote valide dont il est aussi accusé.

(6) Conclusion

[25] Le ministre soutient que rien ne justifie en l'espèce d'infirmer la décision rendue par le conseiller en révision.

VI. ANALYSE

A. Question 1 – Quelle est la norme de contrôle applicable?

[26] Le comité d'appel saisi de l'appel d'une décision rendue à la suite d'une révision doit d'abord établir la norme de contrôle à appliquer. La Cour suprême du Canada a statué dans Dunsmuir c. Nouveau‑Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe 57, que l'analyse visant à déterminer la norme applicable n'a pas à être recommencée si le point a déjà été établi.

[27] Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale a examiné la question de la norme de contrôle applicable aux décisions du Tribunal. Elle a statué que relativement aux questions de fait et de crédibilité le comité d'appel devait faire preuve de beaucoup de déférence à l'égard de la décision du conseiller en révision, mais qu'il peut tirer ses propres conclusions relativement aux questions de droit qui n'appellent aucune déférence.

[28] Relativement aux faits qui lui ont été présentés, le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé la première infraction, mais il a réduit la suspension en découlant de 14 jours à un jour. Dans l'examen de la décision du conseiller en révision, le comité d'appel doit se prononcer sur la raisonnabilité des conclusions de celui‑ci. Effectivement, suivant l'arrêt Dunsmuir, il n'y a pas lieu d'intervenir lorsque la décision sous examen appartient aux issues possibles raisonnables compte tenu de la preuve dont disposait le décideur.

[29] L'appelant soutient aussi que le ministre a porté à tort la deuxième accusation. La question de savoir si le dépôt du chef 2 est erroné appelle l'application de la norme de la décision correcte. Si le comité d'appel estime que le ministre n'a pas commis d'erreur en déposant cette accusation, il doit alors examiner si la décision du conseiller de maintenir cette accusation était raisonnable.

B. Question 2 La conclusion du conseiller en révision concernant le chef 1 et la sanction appliquée à son égard étaient‑elles raisonnables?

[30] Le ministre signale que les infractions dont l'appelant a été accusé sont de responsabilité stricte, ce qui fait qu'il n'est pas nécessaire de prouver l'intention de les commettre, il suffit simplement d'établir que l'infraction a eu lieu. C'est à ce point qu'intervient l'examen des circonstances atténuantes ou des moyens de défense afin d'établir la sanction appropriée.

[31] Le conseiller en révision a jugé que « [l]e requérant détient une licence de pilote privé. Par conséquent, la date d'expiration de sa licence était le 30 juin 2010. Le jour de l'infraction, le 11 juillet 2010, la licence du requérant était nettement expirée ». Il ajoute que le ministre a « établi tous les éléments de l'infraction ». Malheureusement, il ne mentionne pas les éléments de preuve qui l'ont convaincu que la licence était « nettement expirée ». Il n'explique pas non plus ce sur quoi il se fonde pour conclure que le ministre a établi les éléments de l'infraction. Ces données auraient été utiles à l'examen de la décision rendue à la suite de la révision afin d'en déterminer le bien‑fondé. Toutefois, leur absence ne signifie pas que le comité d'appel doive automatiquement infirmer la décision du conseiller.

[32] Le comité d'appel ne doit pas simplement examiner les motifs formulés par le conseiller mais entreprendre un examen exhaustif de la preuve dont le conseiller disposait, afin de déterminer si la décision que celui‑ci a rendue fait partie des issues raisonnables possibles. La Cour suprême a en effet confirmé au paragraphe 12, dans Newfoundland and Labrador Nurses' Union c. Terre‑Neuve et Labrador (Conseil du Trésor), 2011 CSC 62, le principe selon lequel la déférence envers un décideur exige une « attention respectueuse aux motifs donnés ou qui pourraient être donnés à l'appui d'une décision ». Par conséquent, le comité d'appel doit examiner, au‑delà de la preuve et des motifs exposés par le conseiller en révision, afin de déterminer si la preuve dont ce dernier disposait appuie raisonnablement sa décision.

[33] En l'espèce, le comité d'appel doit examiner la totalité de la preuve présentée au conseiller pour établir si elle appuie raisonnablement la conclusion que le ministre a prouvé tous les éléments de la première infraction. La preuve indique clairement que l'appelant était le pilote de l'appareil au moment de l'infraction alléguée. L'étape suivante consiste à déterminer si la licence du pilote était expirée aux termes du RAC.

[34] L'appelant allègue que le ministre n'a pas démontré l'existence des éléments de l'infraction en ce qui concerne l'« étiquette de carnet » car, n'ayant pas établi ce qu'était exactement cette étiquette il n'a pu prouver que l'appelant n'en possédait pas.

[35] Le comité d'appel convient avec l'appelant qu'il aurait été utile que le ministre donne des renseignements au sujet des nouvelles licences et explique en quoi elles diffèrent de la licence que l'appelant possédait au moment de l'infraction alléguée. Toutefois, le témoignage de l'inspecteur Bulfone, combiné à la teneur de l'avis de détection (pièce M‑2), constituent des éléments de preuve suffisants pour fonder la conclusion du conseiller en révision selon laquelle la licence dont l'appelant était en possession au moment de l'infraction était une ancienne licence qui, suivant le RAC, avait expiré. Le comité d'appel est donc d'avis que cette conclusion s'inscrit parmi les issues raisonnables possibles.

[36] L'appelant soutient également que le conseiller en révision aurait dû rejeter l'accusation purement et simplement plutôt que de réduire la sanction de 14 jours à un jour. Toutefois, il n'est pas possible au comité d'appel de simplement substituer ses conclusions à celles du conseiller sur ce point. Le comité d'appel doit plutôt se demander si la sanction infligée par le conseiller en révision était raisonnable, et il estime à cet égard que la prise en compte des facteurs atténuants et l'abaissement consécutif de la suspension à un jour sont raisonnable et qu'il n'y a pas lieu d'intervenir.

C. Question 3 – Le ministre a-t-il porté à tort le chef 2?

[37] L'appelant fait valoir devant le comité d'appel que le deuxième chef d'accusation fait double emploi et qu'il n'aurait pas dû être déposé. Le ministre soutient que le chef d'accusation est bien fondé.

[38] Le paragraphe 401.03(1) du RAC énonce quatre exigences qui doivent être remplies pour qu'une personne puisse agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou exercer les avantages d'une licence de membre d'équipage de conduite. Au moment de l'inspection, l'appelant ne respectait pas deux de ces exigences : la première étant l'absence du permis, de la licence ou de la qualification pertinents, et la seconde, l'absence du certificat médical pertinent.

[39] Le comité d'appel retient l'argument du ministre selon lequel le non‑respect des exigences en cause peut donner lieu à des infractions différentes aux termes du paragraphe 401.03(1) du RAC. Il est clair en l'espèce que les accusations visent deux contraventions distinctes au RAC découlant du vol effectué par l'appelant le ou vers le 11 juillet 2010. En conséquence, le comité d'appel estime que le ministre n'a pas commis d'erreur de droit en portant le deuxième chef d'accusation contre l'appelant.

D. Question 4 – La décision du conseiller en révision concernant le chef 2 était elle raisonnable?

[40] Le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé le chef 2, et il a estimé qu'aucune circonstance atténuante ne justifiait de réduction de la sanction à infliger pour cette contravention. Il a donc maintenu le deuxième chef.

[41] La preuve soumise au conseiller démontre clairement que l'appelant était âgé de plus de 40 ans quand il a reçu son dernier certificat médical, ce qui entraîne automatiquement comme conséquence que le certificat n'est valide que pour 24 mois aux termes du paragraphe 404.04(6) du RAC. Le législateur a clairement exprimé, au moyen du RAC, son intention que la durée de validité des certificats médicaux délivrés avant le quarantième anniversaire des pilotes soit plus longue que celle des certificats délivrés après le quarantième anniversaire. Bien que l'appelant puisse y voir de l'arbitraire, il n'appartient pas au Tribunal de mettre le RAC en question ou de le modifier; il lui faut plutôt veiller à ce qu'il soit bien appliqué.

[42] Le ministre a démontré que l'appelant ne possédait pas de certificat médical valide le 11 juillet 2010. Le conseiller en révision a jugé qu'il n'existait aucune circonstance atténuante justifiant de modifier la sanction. Le comité d'appel estime pareillement que le ministre a prouvé la contravention au paragraphe 401.03(1) du RAC. En outre, le comité d'appel n'est pas non plus d'avis que des circonstances atténuantes s'appliquent à l'égard du chef 2. Par conséquent, la suspension de 14 jours maintenue par le conseiller est confirmée.

VII. DÉCISION

[43] L'appel est rejeté. Le ministre des Transports a prouvé selon la prépondérance des probabilités que l'appelant, Steven Diego Genn, a commis deux infractions au paragraphe 401.03(1) du Règlement de l'aviation canadien et est passible d'une suspension totale de 15 jours.

Le 5 mars 2012

Motifs de la décision d'appel : Me J. Richard W. Hall, président

Y ont souscrit : Herbert Lee, conseiller

Richard F. Willems, conseiller