Décisions

Dossier no P-3698-41 (TATC)
Dossier no EMS-69366 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Sharp Wings Ltd., requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433, para. 605.86(1)


Décision à la suite d'une révision
Stephen Rogers


Décision : le 15 juillet 2011

Référence : Sharp Wings Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 18 (Révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Williams Lake (Colombie-Britannique), le 8 décembre 2010

Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Sharp Wings Ltd., a contrevenu au paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien. En conséquence, l'amende de 5 000 $ est maintenue. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] La requérante, Sharp Wings Ltd. (« Sharp Wings »), est une compagnie d'aviation privée située à Williams Lake, en Colombie-Britannique. Le 6 mai 2010, le ministre des Transports (« ministre ») a délivré un avis d'amende pour contravention (« avis ») à Sharp Wings en lien avec une contravention présumée au paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »).

[2] L'annexe A de l'avis prévoit ce qui suit :

[traduction]

Le ou vers le 19 juin 2009 cette date, à ou près de Williams Lake, en Colombie-Britannique, vous, Sharp Wings Ltd., avez permis à une personne d'effectuer le décollage d'un aéronef immatriculé C-FGFD dont vous aviez la garde et la responsabilité légales, alors que la maintenance de l'aéronef n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, pour l'utilisateur de l'aéronef, en vertu du paragraphe 605.86(2) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC »), plus particulièrement la pompe à vide montée sur l'aéronef immatriculé C-FGFD dépassait l'intervalle de révision recommandé, contrevenant ainsi au paragraphe 605.86(1) du RAC.

Amende infligée : 5 000 $

[3] Le 4 juin 2010, Sharp Wings a déposé une requête en révision de la décision du ministre auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[4] Le paragraphe 605.86(1) du RAC est libellé comme suit :

605.86 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée :

a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs;

b) lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, ou dans le cas d'un gros aéronef, d'un aéronef pressurisé à turbomoteur ou d'un dirigeable, conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, pour l'utilisateur de l'aéronef, en application du paragraphe (2).

[5] Le paragraphe (2) de l'appendice D – Calendrier de maintenance approuvé d'un exploitant de la norme 625 du RAC, prévoit ce qui suit :

(2) En vertu des dispositions du paragraphe 605.86(1), le calendrier de maintenance approuvé d'un exploitant aérien doit être établi de manière à respecter les exigences de maintenance de l'appendice C.

[6] L'article 7 de l'appendice C – Tâches hors calendrier et exigences relatives à la maintenance de l'équipement de la norme 625 du RAC, prévoit ce qui suit :

7. Moteurs

Tous les moteurs à piston et les turbomoteurs installés sur des avions ou des hélicoptères exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, sur de gros aéronefs exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 604 du RAC, et sur des aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, doivent être révisés aux intervalles recommandés par le constructeur du moteur, ou selon un autre intervalle à périodicité fixe ou un calendrier de maintenance selon l'état approuvé en vertu des dispositions de l'appendice D.

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Stephen Bailey

[7] Stephen Bailey travaille chez Transports Canada comme inspecteur de la sécurité de l'aviation civile à la maintenance et à la construction des aéronefs, à Prince George, en Colombie-Britannique. M. Bailey a déclaré qu'il avait été nommé inspecteur principal de la maintenance (« IPM ») pour Sharp Wings le 1er avril 2009. Le 23 avril 2009, il a eu une rencontre préliminaire avec Grant Schuetze, directeur des opérations chez Sharp Wings. Pendant cette rencontre, il a relevé quelques anomalies, par exemple, la maintenance du tableau de fonctionnement des systèmes de bord de l'aéronef n'avait pas été effectuée depuis septembre 2008. M. Schuetze lui a dit que le Beaver était à vendre et n'avait pas servi depuis longtemps, que le Cessna 206 n'avait pas servi depuis plusieurs années et que le seul aéronef opérationnel qu'ils avaient était un Cessna 182.

[8] M. Bailey a déclaré dans son témoignage que, à la suite de cette première visite, il a téléphoné à Lawrence Ando le 23 avril 2009. M. Ando était responsable de la maintenance chez Sharp Wings. M. Ando a affirmé qu'il n'avait reçu aucune formation donnée par Sharp Wings et qu'il n'avait pas accès aux feuilles d'évaluation, aux fiches d'inspection ou aux bons de commande, étant donné que ces documents se trouvaient à Williams Lake et qu'il était à Vancouver. M. Ando a déclaré qu'il ne se rendait à Williams Lake que lorsque Sharp Wings le lui demandait.

[9] Compte tenu des anomalies susmentionnées et du fait qu'il était préoccupé par certaines défectuosités qui n'avaient pas été réparées, M. Bailey a recommandé à son surintendant de procéder à une inspection d'urgence chez Sharp Wings.

[10] L'inspection d'urgence a eu lieu du 23 au 25 juin 2009. M. Bailey a rédigé trois avis de détection à l'encontre de Sharp Wings. Le premier avis de détection portait sur le fait que les trousses d'inspection utilisées par Sharp Wings étaient périmées depuis une trentaine d'années et que, lors d'une douzaine d'inspections environ, les trousses d'inspection utilisées étaient destinées à un Cessna 150 et un Cessna 172, et non à un Cessna 182 qui était inspecté. Le deuxième avis de détection concernait le programme des moteurs selon état. Lors de son inspection des dossiers de moteurs selon état du Cessna 182, M. Bailey a remarqué qu'au moins cinq entrées étaient soit inexactes, soit falsifiées. M. Bailey a alors montré les dossiers à David Chapin, le technicien d'entretien d'aéronefs (« TEA ») dont la signature figurait sur ces entrées. M. Chapin a affirmé qu'il ne les reconnaissait pas.

[11] Le 25 juin 2009, un essai a été effectué sur le Cessna 182. M. Bailey, John Stewart, inspecteur et rédacteur, ainsi que Gideon Schuetze, propriétaire de Sharp Wings, se trouvaient à bord de l'avion. M. Bailey a remarqué que le régime maximal était compris entre 2 300 et 2 400 tr/min, valeur qui semblait ne pas correspondre au régime de 2 520 tr/min enregistré dans les cinq inscriptions mentionnées antérieurement.

[12] Le troisième avis de détection (pièce M-1), sur lequel repose la contravention alléguée, concernait une infraction au paragraphe 605.86(1) du RAC, plus particulièrement la pompe à vide montée sur l'avion immatriculé C-FGFD, laquelle dépassait son intervalle de révision recommandé.

[13] Dans le cadre de son témoignage, M. Bailey a déclaré que pendant son inspection, une recherche dans le Registre des aéronefs civils canadiens avait permis de confirmer que le Cessna 182G immatriculé C-FGFD appartenait à Sharp Wings (pièce M-10). Sharp Wings a obtenu une approbation des calendriers de maintenance P-0764 approuvant un programme des moteurs selon état de moteurs en vertu du RAC et de l'Avis de navigabilité (« AN ») de série B, AN no B041 (pièce M-3b). M. Bailey a mentionné que l'AN no B041 prévoit ce qui suit : « Aux fins du présent programme, tous les composants nécessaires pour le fonctionnement du moteur (par exemple, une magnéto ou un carburateur, mais pas une pompe à vide ni un régulateur d'hélice) peuvent être inclus dans le programme selon état ». En d'autres mots, la pompe à vide et le régulateur d'hélice doivent être révisés conformément aux exigences du constructeur.

[14] M. Bailey a vérifié dans la base de données de l'aviation de Transports Canada, le « Système Web d'information sur le maintien de la navigabilité », et il a découvert que le moteur de l'avion était un Teledyne Continental 0-470-R portant le numéro de série 130425AR (pièce M-11). Il a déclaré en outre que, d'après le bulletin d'information sur l'entretien de Teledyne Continental Aircraft Engine, révisé le 28 mars 2003, l'intervalle de révision du moteur O-470-R ainsi que de ses composants et accessoires était de 1 500 heures ou 12 ans, selon la première de ces éventualités (pièce M-8). M. Bailey a déclaré que d'après la révision 12 du bulletin de service TBO S/B-33580-M du 28 février 2007 d'un autre constructeur, Woodward Governor Company (« Woodward »), l'intervalle de révision était de 500 heures (pièce M-9).

[15] Lors du contre-interrogatoire réalisé par Grant Schuetze, M. Bailey a expliqué pourquoi il croyait que les inscriptions avaient été falsifiées. Il a répété une fois de plus que lorsqu'il a effectué l'essai, le régime maximal était compris entre 2 300 et 2 400 tr/min, valeur qui ne semblait pas correspondre au régime de 2 520 tr/min enregistré dans les cinq inscriptions qui figuraient dans le carnet de vol. M. Bailey a fait remarquer que pour obtenir un régime de 2 520 tr/min, la pression d'admission aurait dû être de plus de 20 pouces, mais que dans le carnet de route, elle n'était que de 20 pouces.

[16] Gideon Schuetze a également contre-interrogé M. Bailey. Il lui a demandé s'il avait regardé le nanomètre à vide en effectuant l'essai, et M. Bailey lui a répondu que non, car l'essai visait à vérifier le régime.

(2) Claudio Rosa

[17] Claudio Rosa est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile chez Transports Canada, à la Direction de l'application de la loi en aviation, depuis 2002. Il détient une licence de technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) depuis 1987. À la suite d'une enquête sur les allégations soulevées dans l'avis de détection, M. Rosa a déclaré qu'il avait constaté environ 600 infractions présumées commises par Sharp Wings, mais qu'il avait décidé de recommander d'accuser Sharp Wings d'une seule infraction, étant donné que cela aurait coûté trop cher à la compagnie autrement.

[18] M. Rosa a indiqué qu'il avait interrogé Gideon Schuetze à propos du modèle de la pompe à vide qui se trouvait dans l'aéronef de ce dernier. M. Rosa a reçu de sa part une télécopie précisant qu'il s'agissait d'un modèle Garwin G455RX. M. Rosa a constaté que l'entreprise qui fabriquait cette pompe avait cessé ses activités et qu'Otech Engineering était maintenant le point de contact. Un représentant d'Otech Engineering a dit à M. Rosa qu'il n'y avait pas de temps entre révisions prévu pour cette pompe.

[19] M. Rosa a affirmé que Sharp Wings exploitait le moteur de l'avion en vertu d'un programme de maintenance selon état des moteurs dont traite l'AN no B041. Il a expliqué que les entreprises peuvent effectuer une demande relativement à ce programme en vue de l'exploitation selon état de leurs moteurs, ce qui signifie que si ces derniers satisfont aux conditions figurant dans l'AN B041, ils ne bénéficient pas de l'intervalle de révision normal que recommande le constructeur. M. Rosa a ajouté que ce programme ne donnait pas « carte blanche », car des conditions s'y rattachaient, comme par exemple l'exclusion de certains composants. Dans les cas où aucun intervalle n'est prescrit par le constructeur, l'intervalle de révision du moteur prévaut, ce qui signifie que soit le temps prescrit par Woodward (500 heures) ou le temps mentionné par Teledyne (1 500 heures ou 12 ans) s'applique.

[20] Gideon Schuetze a contre-interrogé M. Rosa et il lui a demandé de quelle façon il avait obtenu un intervalle de révision de 1 500 heures. M. Rosa lui a expliqué qu'il avait utilisé la valeur de 1 500 heures fournie par Teledyne (pièce M-8). M. Rosa a également mentionné que l'avion avait volé environ 2 500 heures entre 2001 et 2009, ce qui correspondait à 1 000 heures de plus que le nombre d'heures permis et à quelque 600 vols.

B. Requérante

(1) Gideon Schuetze

[21] Gideon Schuetze a déclaré qu'il possédait une vaste expérience de vol et qu'il n'avait jamais eu de problème avec une pompe à vide. M. Schuetze a ajouté que Sharp Wings s'était toujours montrée très prudente, ce qui n'est pas le cas des nouveaux exploitants aériens. M. Schuetze a fait valoir qu'il ne devrait pas être le seul responsable de la contravention. Enfin, il a affirmé que la déréglementation actuelle de l'industrie aéronautique fait en sorte qu'il est très difficile pour les petits exploitants aériens d'exploiter une entreprise.

[22] Le représentant du ministre a contre-interrogé M. Schuetze. Il lui a demandé s'il était un TEA. M. Schuetze a déclaré qu'il n'en était pas un et qu'il avait signé un document qui lui conférait la responsabilité de tout ce qui pouvait se produire dans le cadre de son entreprise.

(2) Grant Schuetze

[23] Grant Schuetze a déclaré qu'il n'arrivait pas à comprendre pourquoi les autres fonctionnaires de Transports Canada n'avaient pas vu par le passé que la révision de la pompe à vide était requise.

[24] Le représentant du ministre a contre-interrogé M. Schuetze. Il lui a demandé s'il savait qui était responsable de la maintenance en juillet 2004, date à laquelle les 1 500 heures auraient été écoulées et la révision aurait été nécessaire. M. Schuetze ne s'en souvenait pas précisément.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre des Transports

[25] Le ministre a prouvé que le Cessna 182, immatriculé C-FGFD, était sous la garde et la responsabilité de la requérante, Sharp Wings, et que Gideon Schuetze était le propriétaire de l'entreprise.

[26] Le ministre a également établi que Sharp Wings suivait un programme de maintenance selon état approuvé par le ministre et que ce programme exclut les pompes à vide.

[27] Le ministre a démontré que le temps entre révisions pour la pompe à vide recommandé par le motoriste était de 1 500 heures et que l'aéronef avait largement dépassé ces heures, tel qu'en font foi les carnets de bord (pièce M-12).

[28] De plus, le ministre a établi qu'il s'est montré très indulgent en ne portant contre la requérante qu'une seule accusation pour avoir contrevenu au paragraphe 605.86(1) du RAC.

[29] Enfin, le représentant du ministre a souligné que le ministre est responsable de la sécurité de l'ensemble de l'industrie aéronautique, non seulement des exploitants aériens, mais aussi du public en général.

B. Requérante

[30] La requérante n'a pas présenté de plaidoyer final.

V. ANALYSE

[31] Le ministre a fourni une preuve détaillée de la contravention au paragraphe 605.86(1) du RAC.

[32] En effet, un aéronef ne devrait pas être utilisé, « à moins que la maintenance de l'aéronef ne soit effectuée » :

a) conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs;

b) lorsque l'aéronef est utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, ou dans le cas d'un gros aéronef, d'un aéronef pressurisé à turbomoteur ou d'un dirigeable, conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, pour l'utilisateur de l'aéronef, en application du paragraphe (2).

[33] Par ailleurs, selon le paragraphe (2) de l'appendice D de la norme 625 du RAC, l'exploitant aérien est tenu de respecter les exigences de maintenance de l'article 7 de l'appendice C de la norme 625 du RAC, lequel prévoit ce qui suit :

Tous les moteurs à piston et les turbomoteurs installés sur des avions ou des hélicoptères exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, sur de gros aéronefs exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 604 du RAC, et sur des aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, doivent être révisés aux intervalles recommandés par le constructeur du moteur, ou selon un autre intervalle à périodicité fixe ou un calendrier de maintenance selon l'état approuvé en vertu des dispositions de l'appendice D.

[34] Le conseiller estime que, de toute évidence, Sharp Wings ne s'est pas conformée aux exigences relatives à la maintenance, bien que l'exploitant aérien soit responsable de son aéronef.

[35] Les deux témoins du ministre ont livré des témoignages similaires. Ils ont prouvé que l'aéronef était immatriculé au nom de Sharp Wings et que Gideon Schuetze était le propriétaire de la compagnie.

[36] De plus, les témoins du ministre ont prouvé que l'aéronef suivait un programme de maintenance selon état. Ils ont expliqué l'essentiel du programme de maintenance selon état et ses exclusions, à savoir la pompe à vide et l'hélice. Ils ont également démontré que le temps entre révisions pour les pièces exclues correspondait soit aux 500 heures recommandées par Woodward, soit aux 1 500 heures recommandées par Teledyne (pièces M-8 et M-9).

[37] La requérante ne pouvait fournir d'explications pour justifier son inaction dans cette affaire. Le fait que d'autres entreprises puissent également avoir contrevenu au RAC et ne se montraient pas aussi prudentes que Sharp Wings ne disculpe pas la compagnie. Le fait que plusieurs inspecteurs n'aient pas remarqué que la pompe à vide aurait dû être révisée avant que la contravention reprochée ne fasse l'objet d'une accusation ne l'exonère pas non plus.

[38] Le conseiller estime qu'il incombe au propriétaire enregistré d'un aéronef de se conformer à la Loi et au RAC qui régissent l'industrie aéronautique au Canada et de s'assurer que la maintenance nécessaire soit bien effectuée sur l'aéronef, tel que requis.

[39] À la lumière de la preuve soumise par le ministre, le conseiller conclut que la contravention à l'encontre de Sharp Wings est justifiée.

VI. DÉCISION

[40] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Sharp Wings Ltd., a contrevenu au paragraphe 605.86(1) du RAC. En conséquence, l'amende de 5 000 $ est maintenue.

Le 15 juillet 2011

Stephen Rogers

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, Richard F. Willems, J. Richard W. Hall


Décision : le 29 mars 2012

Référence : Sharp Wings Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 13 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Kamloops (Colombie-Britannique), le 20 octobre 2011

Arrêt : L'appel est rejeté. Le comité d'appel conclut que l'appelante, Sharp Wings Ltd., a contrevenu au paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, l'amende de 5 000 $ est réduite à 500 $ en raison de facteurs atténuants.

Le montant total de 500 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 6 mai 2010, le ministre des Transports (ministre) a délivré à l'appelante, Sharp Wings Ltd., un avis d'amende pour contravention (avis), en liaison avec une contravention présumée au paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC). Dans cet avis, il est reproché à l'appelante d'avoir permis le décollage d'un aéronef alors que la maintenance de celui-ci n'avait pas été effectuée conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, étant donné que la pompe à vide humide montée sur l'aéronef dépassait l'intervalle de révision recommandé. L'appelante a été condamnée à une amende de 5 000 $.

[2] Le représentant de l'appelante a déposé une requête en révision de cette conclusion auprès du Tribunal d'appel des Transports du Canada (Tribunal) et une audience portant sur cette requête a été tenue le 8 décembre 2010. À la fin de l'audience, le représentant de l'appelante a demandé de pouvoir présenter un plaidoyer final, ce qui lui a été refusé.

[3] Dans une décision datée du 15 juillet 2011, le conseiller chargé de la révision a conclu que le ministre avait prouvé la contravention suivant la prépondérance des probabilités. L'appelante a déposé une requête en appel le 2 août 2011. Le représentant de l'appelante a joint en annexe ses réponses à divers paragraphes de la décision du conseiller chargé de la révision.

II. DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

[4] Dans sa décision, le conseiller en révision a fait remarquer que le ministre avait prouvé que l'aéronef en question faisait partie d'un programme de maintenance selon état et que la pompe à vide humide était exclue de ce programme. Il a également établi que le ministre avait apporté la preuve que l'intervalle de révision des pièces exclues était soit de 500 heures, soit de 1 500 heures et que le carnet de route montrait que l'appelante avait largement dépassé ces nombres d'heures. Le conseiller en révision a fait remarquer qu'il incombait au propriétaire enregistré d'un aéronef de se conformer à la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2(Loi) ainsi qu'au RAC, et de veiller à ce que la maintenance requise soit exécutée correctement sur un aéronef. Le conseiller en révision a donc maintenu l'amende de 5 000 $.

III. MOTIFS D'APPEL

[5] Le 2 août 2011, l'appelante a déposé un avis d'appel sous la forme d'une lettre ainsi rédigée :

[Traduction]

Je désire par la présente porter la décision du conseiller Stephen Rogers en appel aux motifs que l'infraction présumée n'a aucunement compromis la sécurité de personnes ou du public, puisque tous les systèmes de l'aéronef étaient opérationnels et fonctionnaient comme ils le devaient.

Avec tout le respect dû aux personnes ayant pris part à la décision de porter une accusation d'infraction et de maintenir l'amende infligée : Sharp Wings Ltd. exploite depuis plus de quarante ans des aéronefs monomoteurs à voilure fixe dans des conditions VFR. D'un point de vue VFR, en cas de défaillance d'un composant ou d'un moteur en vol, les chances de survie sont nettement supérieures à celles qui pourraient exister dans des conditions IFR. Dans la présente affaire, les deux Stephen, Bailey et Rogers, ont pris leurs décisions en adoptant, selon moi, une mentalité IFR, puisqu'ils utilisent ou utilisaient des aéronefs dans de telles conditions. Durant mes heures de vol en VFR (plus de 42 600), j'ai connu à quelques reprises des défaillances de pompe à air sec sans que cela ne tourne à la catastrophe. La pompe humide Garwin du Cessna 182 FGFD a fonctionné comme prévu durant la période d'utilisation de l'aéronef et elle n'était assujettie à aucun intervalle de révision.

Comme le programme de maintenance a été réputé utiliser des formulaires d'inspection périmés, l'argument voulant que la pompe à vide soit révisée au moment de la révision du moteur ne serait plus valide. Puisqu'il s'agit d'une « pompe humide » n'ayant aucun intervalle de révision du genre de celui d'une « pompe sèche » fixé à 500 heures, ladite pompe humide devrait être assujettie à une maintenance selon état, tout comme le moteur.

À plusieurs reprises, p. 4 (11), p. 5 (18), p. 5 (22), p. 6 (25) et p. 7 (35), M. Rogers a indiqué que j'étais le « propriétaire » de Sharp Wings Ltd., ce qui est totalement faux. Ces affirmations erronées sont peut-être le signe que d'autres le sont tout autant.

Ma signature prouvant que j'endosse la responsabilité des activités de l'entreprise à titre de gestionnaire supérieur responsable ne serait donc pas valide, puisque JE NE SUIS PAS le propriétaire ou le dirigeant de l'entreprise Sharp Wings Ltd.

L'amende infligée par M. Rosa a été fixée sans renseignements suffisants quant à la situation financière de Sharp Wings Ltd. Le commentaire de cette personne, [Traduction] « étant donné que cela aurait couté trop cher … autrement », dénote une préoccupation au niveau de la santé de l'entreprise. Dans les faits, n'importe quelle amende aurait été trop élevée, compte tenu de la situation économique actuelle. Les mesures prises par M. Bailey ont finalement eu raison de Sharp Wings Ltd., ce qui m'empêche aujourd'hui d'offrir un service répondant aux besoins médicaux des habitants de Bella Coola qui souhaitent aller consulter un médecin ou un dentiste à Williams Lake.

Mes tentatives visant à corriger la situation avec M. Bailey avant le dépôt du chef d'accusation ont eu lieu dans un manque total de coopération, une attitude similaire à celle dont ont fait preuve d'autres employés de T.C.

Il m'est apparu qu'il s'agissait là d'un effort concerté pour contraindre l'entreprise à fermer ses portes, ce qui explique la remise volontaire du certificat d'exploitation.

À la page 7 (37), je ne suis pas d'accord avec l'affirmation de M. Rogers voulant qu'aucune responsabilité ne puisse reposer sur les épaules des autres personnes qui n'ont pas découvert plus tôt la présumée contravention, à supposer qu'il y en ait une. Tout ce que nous faisons ou ce que nous disons a un « effet papillon » sur d'autres et sur le monde. Je me sens comme un pion dans cette affaire.

Il me semble qu'il y a une certaine différence dans la façon dont les différents inspecteurs de T.C. abordent les exploitants lors des vérifications. En voici un exemple intéressant : alors que nous tentions de donner satisfaction à M. Bailey, un Cessna 180 monté sur roues appartenant à [nom omis] de Bluff Lake s'est écrasé sur une montagne à la suite d'une panne d'alimentation en carburant au cours d'une patrouille d'incendie effectuée pour le compte du BCFS. L'aéronef a été remplacé par un Cessna 185 monté sur flotteurs et a été opérationnel dans les quelques jours qui ont suivi. Cet aéronef nouveau et différent a été mis en ligne sans que TC lui fasse subir l'inspection matérielle obligatoire. « Je connais l'aéronef, alors je n'ai pas besoin de l'inspecter », tels sont les mots qui ont été prononcés.

Mes questions sont les suivantes :

Est-ce que le pilote [nom omis] a subi un vol de contrôle à bord du nouvel aéronef?

Est-ce que le pilote [nom omis] possédait un nombre d'heures suffisant pour agir comme pilote en chef d'un nouvel aéronef monté sur flotteurs?

Est-ce que l'exploitant [nom omis] avait été autorisé par l'ATC à exploiter un nouvel aéronef?

Est-ce que l'exploitant a été sanctionné pour non-respect des exigences relatives au carburant?

Est-ce que [nom omis] a été pénalisé pour avoir contrevenu aux exigences relatives au carburant?

Est-ce que l'entreprise de maintenance a été sanctionnée pour mauvaise maintenance?

Combien de fois [nom omis] a-t-il repoussé les limites de gestion du carburant?

Pourquoi ne s'est-il pas posé à l'aéroport tout proche de Kleena Kleene quand il s'est rendu compte qu'il y avait un problème?

On ne peut pas dire que Sharp Wings Ltd. ait bénéficié d'une grande coopération quand l'entreprise s'est efforcée de mettre en ligne un nouvel aéronef afin de remplacer celui qui était apparemment en infraction, alors que l'autre exploitant [nom omis] qui avait accidenté et détruit un aéronef a reçu un traitement royal pour lui permettre de reprendre ses activités le plus vite possible. Je pense qu'il s'agit là de renseignements pertinents qui ont un rôle à jouer dans la décision entourant cette affaire. Selon moi, une panne de moteur due à un manque d'alimentation en carburant résultant de l'erreur d'un pilote n'est pas le signe d'opérations aériennes sûres.

En résumé :

Dès que nous avons été avisés des allégations relatives à une infraction, laquelle se présentait sous la forme d'une erreur involontaire commise par de nombreux professionnels de l'industrie, nous avons cessé d'utiliser l'aéronef en question. Après avoir essayé, mais en vain, de remplacer le Cessna 182 par un autre appareil, l'entreprise a rendu volontairement son certificat d'exploitation et a mis l'aéronef en vente.

Le calendrier de maintenance avait été approuvé par T.C. alors qu'il n'aurait pas dû l'être à cause du programme de maintenance (datant de 30 ans) prétendument périmé. Cette erreur a été un facteur causal dans la contravention reprochée. Si le calendrier de maintenance « approuvé » était invalide, alors la base sur laquelle repose la contravention reprochée est elle aussi invalide. À aucun moment il n'y a eu violation intentionnelle de la réglementation, et la sécurité du public n'a été d'aucune façon compromise.

IV. QUESTIONS

[6] Les questions à trancher dans le présent appel sont les suivantes :

  1. Quelle est la norme de contrôle applicable?
  2. Le processus d'audience en révision a-t-il été irrémédiablement vicié?
  3. L'addenda de l'appelante est admissible?
  4. La pompe à vide humide devait-elle être révisée comme le prétend le ministre?
  5. La sanction était-elle raisonnable?

V.  ARGUMENTS

A.  Appelante

(1) La sécurité n'a pas été mise en cause

[7] L'appelante fait valoir que l'infraction reprochée dans la présente affaire n'a compromis la sécurité de personne, puisque tous les systèmes de l'aéronef étaient opérationnels.

[8] L'appelante s'inquiète du fait que la décision du conseiller en révision reposait sur une expérience de vol dans des conditions propres aux règles de vol aux instruments (IFR) plutôt que sur une expérience de vol dans des conditions propres aux règles de vol à vue (VFR). La distinction entre les deux réside dans le fait qu'en vol IFR, la pompe à vide humide est un composant crucial – ce qui n'est pas le cas en VFR. Par exemple, l'appelante a fait valoir qu'en cas de défaillance du moteur en plein vol, une personne aurait de meilleures chances de survie en VFR. Quoi qu'il en soit, la question ne s'est pas posée, et la pompe à vide humide montée sur le Cessna 182G a fonctionné comme elle le devait pendant son utilisation.

(2) Les pompes à vide humides ne sont assujetties à aucun intervalle de révision

[9] L'appelante fait valoir que, puisque la pompe à vide humide n'est assujettie à aucun intervalle de révision, elle devrait faire partie du programme selon état. L'appelante fait valoir qu'une correspondance avec un représentant de Cessna l'a conforté dans son jugement voulant que la pompe à vide humide n'ait aucune limite de vie utile pourvu qu'elle soit surveillée. L'appelante fait valoir que l'absence d'intervalle de révision de la pompe à vide humide signifie que ce composant devrait être utilisé selon état tout en étant surveillé. Elle indique également qu'il est bien connu dans le milieu de l'aviation que les pompes à vide humides sont utilisées selon état.

(3) La sanction

[10] L'appelante soutient que la sanction infligée à Sharp Wings Ltd. l'a été sans renseignements suffisants sur la situation financière de l'entreprise, et ce malgré la déclaration du ministre voulant qu'une seule infraction ait été retenue contre l'entreprise étant donné que cela aurait coûté trop cher autrement. D'après l'appelante, [Traduction] « n'importe quelle amende aurait été trop élevée, compte tenu de la situation économique actuelle ». Il soutient également que l'amende infligée à l'entreprise a dans les faits contraint Sharp Wings Ltd. à fermer ses portes.

[11] Il faut également ajouter que Sharp Wings Ltd. a pris des mesures immédiates après avoir été avisée de l'infraction et qu'elle a cessé d'utiliser le Cessna 182G. L'appelante fait valoir que le ministre devait partager la responsabilité pour avoir approuvé un calendrier de maintenance censément périmé, puisque cela a constitué un facteur causal dans l'infraction reprochée. De plus, si le calendrier de maintenance est invalide, cela signifie qu'il en va de même du fondement de l'allégation d'infraction au RAC en l'espèce.

B.  Ministre des Transports

(1) Le processus d'audience en révision n'a pas été irrémédiablement vicié

[12] Le ministre fait valoir que le représentant de l'appelante a eu l'occasion d'exposer son point de vue en détail, tant en contre-interrogatoire que durant son propre témoignage à l'audience en révision. Bien que le ministre convienne qu'il y a eu un vice de procédure pendant cette audience, il soutient que le comité d'appel a les moyens de remédier à ce vice en permettant aux deux parties de présenter l'ensemble de leurs observations et de faire des déclarations d'ouverture et de fermeture complètes.

(2) L'addenda de l'appelante n'est pas admissible

[13] Le ministre fait valoir que l'addenda présenté devant le Tribunal parmi les documents d'appel est une contre-preuve inadmissible. Le ministre soutient que celle-ci aurait dû être présentée à l'audience en révision. En conséquence, le ministre prétend que le Tribunal ne devrait pas prendre en compte le contenu de cet addenda ni lui accorder la moindre valeur.

(3) La pompe à vide humide n'était pas incluse dans le programme selon état

[14] D'après l'Avis de navigabilité B041 (Avis de navigabilité, pièce M-3b), le Cessna 182G en cause fait partie d'un programme selon état. Toutefois, l'Avis de navigabilité énonce clairement que « tous les composants nécessaires pour le fonctionnement du moteur (par exemple, une magnéto ou un carburateur, mais pas une pompe à vide ni un régulateur d'hélice), peuvent être inclus dans le programme selon état [italiques ajoutés] … ». Comme la pompe à vide humide ne peut être utilisée selon état, cela signifie qu'elle a une durée de vie utile limitée. En conséquence, le ministre fait valoir que, d'après l'Avis de navigabilité, la pompe à vide humide aurait dû être révisée conformément aux exigences du constructeur.

[15] Par ailleurs, Sharp Wings Ltd. a préparé un calendrier de maintenance (pièce M-5) que le ministre a approuvé et qui prévoit que l'aéronef doit être inspecté et entretenu conformément au manuel d'entretien du Cessna 182G (manuel de Cessna, pièce M-6). Les dispositions générales de ce calendrier de maintenance indiquent ceci : [Traduction] « Rien dans le présent document ne doit être interprété comme exemptant l'exploitant de l'obligation de se conformer à la totalité des limites de vie utile de composants, des limites de navigabilité ou autres exigences obligatoires pertinentes. »

[16] Bien que le manuel de Cessna (pièce M-6) n'aborde pas comme tel l'intervalle de révision d'une pompe à vide humide, il renvoie l'utilisateur à la Lettre d'Information de Teledyne Continental Airline Service (lettre de Teledyne, pièce M-8) pour connaître les limites de remplacement du moteur. Le ministre fait valoir que la lettre de Teledyne est un document pertinent indiquant la limite de vie utile de certains composants.

(4) Établissement de l'intervalle de révision de la pompe à vide humide

[17] La lettre de Teledyne (pièce M-8) indique que [Traduction] « les composants et les accessoires montés sur le moteur doivent être révisés aux mêmes intervalles exprimés en temps d'utilisation ou en durée calendaire que le moteur, à moins d'indication contraire formulée par le fabricant desdits composants ou accessoires ». Le Cessna 182Gest équipé d'un moteur O-470-R (pièce M-8). L'intervalle de révision de ce moteur figurant dans la lettre de Teledyne est fixé à 1 500 heures ou 12 ans. En conséquence, le ministre fait valoir que, puisque la pompe à vide humide est un accessoire au sens de la lettre de Teledyne, cela signifie que ladite pompe est elle aussi assujettie à un intervalle de révision de 1 500 heures ou 12 ans.

[18] Se fondant sur l'intervalle de révision calculé, le ministre fait valoir que l'appelante a dépassé l'intervalle de révision de la pompe à vide humide de plus de 1 000 heures.

(5) La décision du conseiller en révision était raisonnable

[19] Le conseiller en révision a établi que l'aéronef en question faisait partie d'un programme de maintenance selon état, que la pompe à vide humide était exclue de ce programme et que ladite pompe avait dépassé l'intervalle de révision des pièces exclues. Le ministre fait valoir que la décision du conseiller en révision se basait sur des faits et sur une crédibilité qui ne devraient pas être balayés par le comité d'appel.

(6) Réfutation des arguments de l'appelante

[20] Contrairement aux affirmations de l'appelante, le ministre prétend que le fait de disposer d'une pompe à vide humide qui fonctionne pendant un vol en VFR a une incidence sur la sécurité. Quoi qu'il en soit, le ministre soutient que le fait que l'aéronef ait volé en VFR ou en IFR n'est pas pertinent quant à l'infraction en cause dans la présente affaire. Dans la même veine, et malgré la distinction que fait l'appelante entre une pompe à vide humide et une pompe à vide sèche, le ministre fait valoir que d'une façon ou d'une autre la pompe à vide en cause devait être révisée après 1 500 heures.

[21] De plus, bien que l'appelante prétende que le ministre essaie de contourner le manuel de Cessna (pièce M-6), le ministre soutient qu'il se borne à établir un lien entre ce qui n'est pas dit dans le manuel de Cessna à propos de la pompe à vide humide. Dans les faits, le ministre ne contourne pas le manuel de Cessna, mais il vient plutôt le compléter.

(7) Conclusion et sanction

[22] Le ministre soutient qu'il a établi la preuve de la contravention en l'espèce et il souligne qu'il a également fait montre de clémence en ne poursuivant pas l'appelante pour d'autres contraventions. De plus, le conseiller a pris en compte toutes les circonstances atténuantes qui existent pour parvenir à sa décision. Le ministre prétend donc que rien en l'espèce ne justifie l'annulation de cette décision.

VI.  ANALYSE

A.  Question 1 – Quelle est la norme de contrôle applicable?

[23] Avant de procéder au contrôle d'une décision à la suite d'une révision, le comité d'appel doit arrêter la norme de contrôle applicable. Dans l'arrêt Dunsmuir c. New Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe 57, la Cour suprême du Canada a déclaré qu'il n'est pas nécessaire de reprendre l'analyse relative à la norme de contrôle si la question a été tranchée antérieurement.

[24] Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale s'est penchée sur la question de la norme de contrôle à appliquer aux décisions du Tribunal. Elle a conclu que le comité d'appel doit faire preuve de déférence à l'égard du conseiller du Tribunal concernant les conclusions de fait et les questions de crédibilité. S'agissant des questions de droit, toutefois, aucune déférence n'est due à l'égard du conseiller et le comité d'appel peut tirer ses propres conclusions.

[25] Les questions d'équité procédurales sont des questions mixtes de fait et de droit qui appellent la norme de contrôle de la décision correcte. Ainsi, le comité d'appel appliquera la norme de la décision correcte pour déterminer si le processus suivi par le Tribunal dans la présente instance était entaché d'un vice fatal imputable à une violation de l'équité procédurale.

[26]Les autres questions soulevées en l'espèce sont des questions de fait qui commandent la déférence à l'égard du conseiller chargé de la révision. Ainsi, dans la mesure où une décision fait partie des issues raisonnables selon la preuve soumise au décideur, la juridiction d'examen ne devrait pas intervenir.

B.  Question 2 Le processus d'audience en révision était-il entaché d'un vice fatal?

[27] Il est manifeste qu'une erreur s'est produite lors du processus de l'audience en révision du Tribunal. Alors que le conseiller a autorisé le ministre à présenter un plaidoyer final, il n'a pas donné à l'appelante la possibilité de faire de même. Le comité d'appel estime qu'il y a eu manquement à l'équité procédurale en l'occurrence. Il lui faut ensuite décider si cette erreur est fatale à l'audience en révision.

[28] La Cour fédérale a examiné une question semblable dans Schmidt c. Canada (Procureur général), 2011 CF 356. Pour déterminer si un appel administratif pouvait remédier à un manquement de nature procédurale commis dans le cadre de la décision d'une instance inférieure, la Cour fédérale a cité l'arrêt récent de la Cour d'appel de la Colombie-Britannique Taiga Works Wilderness Equipment Ltd. c. British Columbia (Director of Employment Standards), 2010 BCCA 97.

[29] Dans Taiga, la Cour d'appel a fait un examen de la jurisprudence pour déterminer si un tribunal d'appel avait effectivement, dans certaines circonstances, le pouvoir de remédier aux manquements aux règles de justice naturelle ou à l'équité procédurale. La Cour s'est ensuite demandé comment déterminer s'il a été remédié convenablement à de tels manquements. La Cour a estimé qu'il fallait examiner les procédures devant le tribunal initial et devant le tribunal d'appel pour décider si la procédure dans son ensemble a satisfait aux exigences en matière d'équité. La Cour a également cité l'ouvrage des auteurs de Smith et Jowell, Judicial Review of Administrative Action, 5e éd. (London : Sweet & Maxwell, 1995), pour une liste des facteurs à considérer afin de déterminer si le manquement a été remédié, à savoir :

a) la gravité de l'erreur commise en première instance;

b) la probabilité que les effets préjudiciables découlant de l'erreur perdurent lors de la nouvelle audience;

c) la gravité des conséquences pour l'intéressé;

d) l'étendue des pouvoirs du tribunal d'appel;

e) la question de savoir si la décision du tribunal d'appel est fondée uniquement sur les éléments dont disposait le décideur initial ou si elle fait suite à une nouvelle audience.

[30] La Cour a souligné dans Taiga qu'il lui semblait que la préoccupation sous-jacente à ces facteurs consiste à rechercher si le processus d'examen subséquent permet à la partie affectée de bénéficier d'un examen exhaustif et indépendant dont le déroulement ne sera pas vicié par le manquement survenu à l'audience antérieure.

[31] Ces facteurs à l'esprit, le comité d'appel va maintenant examiner les faits de l'espèce en vue de déterminer si le manquement commis est fatal au processus suivi par le Tribunal. Le comité d'appel note que l'appelante a présenté des motifs d'appel très élaborés, dont un argumentaire écrit détaillé. De plus, l'appelante a eu la possibilité de présenter des éléments de preuve ainsi que des témoignages devant le Tribunal. Bien qu'il ne faille pas sous-estimer l'importance des argumentations finales, le comité d'appel souligne que ces argumentations finales offrent aux parties la possibilité de résumer les arguments et les preuves qu'elles ont présentés antérieurement, et non de faire valoir un nouvel argument ou de présenter une nouvelle preuve.

[32] En outre, le comité d'appel a cherché à faire en sorte que les effets préjudiciables découlant de l'erreur commise à l'audience en révision ne perdurent pas lors de l'appel. Le comité d'appel a fait un effort concerté pour veiller à ce que l'appelante ait toutes les possibilités de se faire entendre et de faire valoir sa cause.

[33] L'autre facteur que le comité d'appel doit prendre en considération est la gravité des conséquences pour l'appelante. Comme nous l'avons souligné, les plaidoyers finaux donnent aux parties la chance de résumer leur argumentation et de mettre en avant leurs plus solides arguments. Rappelons toutefois que les plaidoyers finaux ne sont pas pour les parties l'occasion de présenter de nouveaux éléments de preuve ou d'invoquer de nouveaux arguments. Certes, une erreur malheureuse s'est manifestement produite en l'espèce, mais le comité d'appel ne croit pas que cette erreur ait eu une conséquence grave pour l'appelante.

[34] Ayant considéré les trois premiers facteurs, le comité d'appel examine maintenant la portée de ses pouvoirs. Les pouvoirs du Tribunal en appel sont définis à l'alinéa 7.2(3)b) de la Loi : le pouvoir de rejeter l'appel, ou celui d'y faire droit et de substituer sa propre décision à celle qui est en cause. Le comité d'appel jouit donc de pouvoirs larges et non limités en l'espèce et n'est en rien lié par la décision rendue à la suite de la révision.

[35] Le dernier facteur à prendre en compte par le comité d'appel est si la décision du tribunal d'appel est fondée uniquement sur les éléments soumis au décideur initial ou elle fait suite à une nouvelle audience. La décision du comité d'appel est fondée sur les éléments soumis au conseiller chargé de la révision. Le comité d'appel n'a donc pas tenu une nouvelle audience.

[36] Bien que cette dernière considération semble indiquer que le manquement à l'équité procédurale pourrait être fatal, il faut mettre ce facteur en balance avec les quatre autres facteurs qui appellent à conclure qu'on pourrait vraisemblablement remédié en appel au manquement observée lors de l'audience en révision. En d'autres termes, lorsqu'il examine conjointement l'audience en révision et l'audience en appel, le comité d'appel estime que le processus a permis d'assurer le respect de l'équité procédurale et des règles de justice naturelle, comme il se doit d'une audience du Tribunal.

[37] Le Tribunal se fait un devoir d'assurer aux parties qui se présentent devant lui une audience équitable et impartiale. L'équité procédurale joue un rôle vital dans le fonctionnement du Tribunal.Toutefois,des erreurs peuvent survenir à l'occasion et le Tribunal doit alors se demander si le processus qu'il a suivi a été entaché d'un vice fatal.Or,s'il est manifeste qu'il y a eu manquement en l'espèce, le comité d'appel est convaincu, considérant le processus dans son ensemble, que l'appelante a eu une possibilité adéquate de faire valoir ses préoccupations et ses arguments. Par conséquent, le comité d'appel conclut que le manquement à l'équité procédurale qui a été commis en l'espèce n'a pas été fatal à l'instance.

C.  Question 3 L'addenda de l'appelante est-il admissible?

[38] Le ministre soutient que l'addenda de l'appelante est une contre-preuve inadmissible qui aurait dû être déposée à l'audience en révision et que son contenu ne devrait pas être examiné ou pris en considération.L'appelante n'a pas opposé d'argument sur ce point.

[39] Le comité d'appel note que l'addenda déposé par l'appelante consiste en un mélange d'arguments et d'éléments de preuve, mais que la majeure partie des renseignements qui s'y trouvent relève de l'argumentation. Le comité d'appel estime qu'exclure le document dans sa totalité reviendrait à limiter injustement la possibilité pour l'appelante de présenter des arguments, et cela, particulièrement dans le contexte où la possibilité que celle-ci a eue d'être entendue a été erronément limitée à l'étape de l'audience en révision du Tribunal. Le comité d'appel croit donc qu'il convient d'accepter en preuve l'addenda soumis à l'appui de la requête en appel, quitte à exercer son pouvoir discrétionnaire pour ce qui est d'apprécier la valeur probante de son contenu.

D.  Question 4 – La pompe à vide humide devait-elle être révisée comme le prétend le ministre?

[40] L'appelante a beaucoup insisté sur les présumés avantages en matière de sécurité que présente une pompe à vide humide par rapport à une pompe à vide sèche. Toutefois, le comité d'appel n'est pas en mesure de se prononcer sur cette question et il fait savoir que ce point dépasse le cadre de l'appel dans la présente affaire. La véritable question porte plutôt sur l'établissement de l'intervalle de révision de la pompe humide du Cessna 182G.

[41] L'appelante fait valoir que l'absence d'indication sur l'intervalle de révision de la pompe à vide humide signifie que la pompe est utilisée selon état. Toutefois, comme l'a fait remarquer le ministre, l'Avis de navigabilité (pièce M-3b), qui fait partie du calendrier de maintenance (pièce M-5) préparé par l'appelante et accepté par le ministre, exclut de façon explicite la pompe à vide humide du programme selon état. Le fait que la pompe à vide humide serait utilisée selon état n'est clairement pas une opinion que partagent les deux parties. À ce titre, le comité d'appel est d'avis qu'il est raisonnable de se fier à la preuve documentaire qui exclut de façon non équivoque la pompe à vide humide d'une utilisation selon état.

[42] Puisque la pompe à vide humide n'est pas utilisée selon état d'après le calendrier de maintenance, il s'agit maintenant d'établir l'intervalle de révision pertinent. Le ministre a fait le lien entre plusieurs documents indiquant un intervalle de révision de 1 500 heures pour la pompe à vide humide. La preuve présentée devant le tribunal montre que le Cessna 182G a largement dépassé cette durée.

[43] S'agissant d'une infraction de responsabilité stricte comme l'infraction en cause, la tâche du ministre est de prouver que l'appelante a commis l'infraction. Bien que l'appelante n'ait manifestement pas eu l'intention de contrevenir au RAC, l'intention n'est pas un facteur à considérer pour déterminer s'il y a eu contravention. Cette intention peut toutefois être prise en considération pour déterminer la sanction à infliger.

[44] La conclusion du conseiller en révision selon laquelle l'appelante a commis l'infraction en cause est étayée par la preuve et est raisonnable. Le comité d'appel ne modifiera donc pas la conclusion du conseiller sur ce point.

E. Question 5 – La sanction était-elle raisonnable?

[45] Bien qu'on ne puisse la prendre en compte pour déterminer si l'infraction a été commise, l'intention peut constituer un facteur atténuant pour ce qui est de la sanction. Le comité d'appel estime qu'il existe plusieurs facteurs atténuants en l'espèce qui n'ont pas été pleinement examinés dans la décision du conseiller.

[46] Comme l'a souligné l'appelante, la contravention au RAC en l'espèce n'était en rien intentionnelle et elle avait échappé à l'attention d'un certain nombre de professionnels du secteur. Qui plus est, l'appelante a répondu promptement au manquement reproché et a tenté de remplacer l'aéronef. Devant l'impossibilité d'y parvenir, l'appelante a mis l'aéronef en vente et a volontairement rendu son certificat d'exploitation aérienne. Ces événements ont contraint l'appelante à fermer ses portes. Le comité d'appel considère que ces circonstances constituent un facteur atténuant que le conseiller n'a pas pleinement apprécié.

[47] L'autre facteur atténuant à prendre en compte en l'espèce est l'ambiguïté au sujet de l'intervalle de révision de la pompe à vide humide. Bien que le ministre ait indiqué un intervalle raisonnable fondé sur la documentation soumise au Tribunal, cet intervalle n'a pu être déterminé qu'après maintes recherches et une suite de déductions logiques. Le comité d'appel ne veut pas minimiser la responsabilité incombant à l'appelante de se tenir au courant de la maintenance requise pour son aéronef, mais force est de reconnaître que la violation en l'espèce n'était pas apparente. Pour en faire la preuve, le ministre a d'ailleurs dû déployer beaucoup d'efforts. C'était une question qui avait longtemps échappé non seulement à Sharp Wings, mais aussi à Transports Canada.

[48] De plus, l'appelante a souligné que le calendrier de maintenance de Sharp Wings Ltd. (pièce  M-5) a été approuvé par Transports Canada, même s'il datait semble-t-il de 30 ans. L'appelante prétend que cette erreur a été un facteur causal dans la contravention reprochée. Le comité d'appel est d'accord pour considérer cette question comme un facteur atténuant en l'espèce.

[49] Le conseiller n'a pas pris en compte les facteurs atténuants susmentionnés lorsqu'il a fixé l'amende à infliger en l'espèce. Il a plutôt estimé que le ministre avait déjà fait preuve de clémence en poursuivant l'appelante sous un seul chef d'inculpation. Le comité d'appel le reconnaît, mais souligne néanmoins qu'il convient de considérer l'ensemble des circonstances atténuantes propres aux faits de l'espèce pour déterminer la sanction.

[50] Bien que le comité d'appel ne soit pas en désaccord avec le conseiller en ce qui concerne la réalité de la contravention commise, il croit néanmoins que les facteurs atténuants en l'espèce commandent une réduction de l'amende.

VII.  DÉCISION

[51] L'appel est rejeté. Le comité d'appel conclut que l'appelante, Sharp Wings Ltd., a contrevenu au paragraphe 605.86(1) du Règlement de l'aviation canadien. Toutefois, l'amende de 5 000 $ est réduite à 500 $ en raison de facteurs atténuants.

Le 29 mars 2012

Motifs de la décision : Me J. Richard W. Hall, président

Y souscrivent : Herbert Lee, conseiller

Richard F. Willems, conseiller