Décisions

Dossier no O-3748-60 (TATC)
Dossier no 5802-398409 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Anthony Guzzo, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A 2, para. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 20 octobre 2011

Référence : Guzzo c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 28 (révision)

Affaire entendue à Toronto (Ontario) le 9 mars 2011

[Traduction française officielle]

Arrêt : Le tribunal confirme la décision du ministre des Transports de suspendre le contrôle de compétence pilote du requérant.

I. HISTORIQUE

[1] Le 17 décembre 2010, le ministre des Transports a envoyé un avis de suspension au requérant, Anthony Guzzo, dans lequel il est énoncé ce qui suit :

[traduction]

En vertu du paragraphe 7.1(1) (suspendre, annuler ou ne pas renouveler) de la Loi sur l'aéronautique, et eu égard au test en vol effectué le 15 décembre 2010, vous avez démontré que vous ne satisfaisiez plus à la norme requise pour l'émission d'un contrôle de compétence pilote sur l'aéronef DASH 8 Q400, car vous avez obtenu cinq notes de « 2 », ce qui constitue un échec lors d'un test en vol, conformément à la page 8, Échec à un CCP, dans le Guide de test en vol (avions) – Contrôle de compétence pilote (CCP) et qualification de type d'aéronef TP 14727.

Votre contrôle de compétence pilote sur l'aéronef D8 est, par les présentes, suspendu. Cette suspension entre en vigueur immédiatement et le demeurera jusqu'à ce que vous puissiez démontrer que vous satisfaites à la norme requise en passant un contrôle de compétence pilote, effectué par un pilote vérificateur agréé (PVA) ou un inspecteur de Transports Canada.

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

[2] La suspension est fondée sur le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

a)  le titulaire du document est inapte;

b)  le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

c)  le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3) a) —, le requiert.

[3] Les politiques, procédures et lignes directrices que doivent respecter les pilotes vérificateurs agréés (« PVA ») au moment d'effectuer des contrôles de compétence pilote (« CCP »), sont énoncées dans le Manuel du pilote vérificateur agréé, 9e édition, TP 6533, novembre 2007 (« Manuel »).

[4] Les objectifs des CCP sont présentés au chapitre 3.1 du Manuel :

3.1 BUT DE LA VÉRIFICATION EN VOL

Les vérifications en vol effectuées en vertu de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien comprennent les contrôles de compétence pilote (CCP) et les vérifications en ligne.

Les CCP ont pour objet :

a. de déterminer si le candidat et l'équipage répondent aux exigences d'aptitudes nécessaires pour s'acquitter des responsabilités qui leur ont été attribuées, de façon sécuritaire et efficace, en ce qui a trait au CCP, à la vérification en ligne ou à la qualification recherchée;

b. d'améliorer les normes d'instruction et de formation en donnant une rétroaction à l'exploitant aérien ou à l'organisme de formation relativement aux tâches, aux manœuvres, aux politiques et aux procédures déficientes ou qui font généralement l'objet d'un échec;

c. d'assurer le maintien d'un niveau de sécurité acceptable et, lorsque cela est possible, de voir à l'amélioration de ce niveau dans l'industrie de l'aviation en demandant l'application d'une bonne discipline de vol et la démonstration du professionnalisme de circonstance.

Le rôle d'un PVA consiste à évaluer les connaissances et les compétences d'un candidat pour déterminer si ce dernier satisfait aux normes requises pour la réussite à un CCP, à une vérification en ligne ou en vue de l'obtention d'une qualification. Les PVA sont des pilotes professionnels d'expérience qui ont fait la preuve qu'ils connaissent bien les critères de vérification des CCP.

[5] Le processus d'évaluation des CCP se trouve au chapitre 3.2 du Manuel :

3.2 PROCESSUS D'ÉVALUATION

Une évaluation est le processus qui permet de définir, d'observer et de mesurer le rendement d'un candidat pendant une vérification en vol. Lorsque le PVA effectue une vérification en vol, il doit déterminer si le candidat satisfait à tous les critères présentés dans le contrôle de compétence du pilote et dans le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef. L'analyse de cette évaluation, qui est consignée dans le rapport du test en vol – CCP, contient les renseignements qui servent à identifier :

a. les points faibles du candidat;

b. les niveaux spécifiques de compétence;

c. les points d'instruction déficients;

d. les points du programme de formation qui doivent être améliorés.

Ces renseignements, associés à des données provenant d'autres sources comme les rapports d'accidents, les résultats d'examens écrits et les bulletins de nouvelles sur la sécurité aérienne, sont par la suite intégrés au programme de formation sous forme de révisions aux manuels de formation, aux examens et aux normes de test en vol. Ce processus améliore la qualité de la formation et accroît la sécurité aérienne.

[6] Le chapitre 4.6 du Manuel porte sur l'évaluation du rendement, plus précisément l'échelle de notation à quatre échelons pour les CCP :

4.6 ÉVALUATION DU RENDEMENT

Le PVA évaluera toutes les vérifications en vol à l'aide de l'échelle de notation à quatre échelons qui se trouve dans le contrôle de compétence pilote et le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef appropriés. Les normes figurant dans ces guides ne sont pas exhaustives et ne définissent pas toutes les erreurs courantes. Dans son processus d'évaluation, le PVA doit mettre à profit ses connaissances et son expérience tout en tenant compte des définitions des cotes. Le candidat utilisera l'aéronef conformément aux spécifications du constructeur et dans le respect des vitesses et des configurations recommandées dans le manuel d'utilisation de l'aéronef ou le manuel de vol de l'aéronef (POH/AFM/HFM) ou de toute autre donnée approuvée pour un vol dans des circonstances normales. Il est important que le PVA fasse preuve d'une certaine tolérance en cas de circonstances inhabituelles sur lesquelles le candidat n'a aucun contrôle, comme le vent, la circulation ou les conditions météorologiques. Le PVA peut aussi tolérer un écart hors des limites prévues dans les critères de rendement à condition que le candidat rétablisse rapidement la situation. Toutefois, tout écart hors des limites prescrites, qu'il soit corrigé rapidement ou non, sera jugé inacceptable s'il nuit à la sécurité du vol.

Il est impossible, pas plus qu'il ne serait pratique, de préparer un document consignant une fois pour toute la totalité des exemples menant à des cotes de (1) à (4) pour tout exercice effectué pendant un CCP. Par conséquent, le PVA devra évaluer chaque séquence de la vérification en vol et évaluer toutes les erreurs ou les fautes par rapport aux critères de rendement établis dans le CCP et dans le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef appropriés.

Les fautes courantes et les évaluations des cotes sont décrites par une variété d'adjectifs. Les termes comme inacceptable, insatisfaisant, opportun, sûr, mineur, négligeable, bref, manquant, inadéquat et excessif sont employés pour décrire la qualité de la prestation des candidats. Il est difficile de définir objectivement ces adjectifs; toutefois, la définition qu'en donnent les dictionnaires peut permettre d'élargir leur sens et par conséquent d'uniformiser leur application. Des mots comme incomplet, incorrect, dépasse et échec sont plus mesurables et peuvent être décrits objectivement en se reportant au règlement approprié, à l'AFM/HFM ou à la procédure de l'entreprise.

Il est difficile de rédiger des commentaires précis et concis pendant les vérifications en vol. Le PVA devrait donc prendre des notes pendant la vérification en vol et s'en servir pour rédiger la copie finale du rapport du test en vol. Le PVA pourra alors prendre le temps de consulter les critères appropriés relatifs à la vérification en vol au moment de rédiger ses derniers commentaires.

Une procédure ou une séquence satisfaisant normalement à une cote « 2 – Norme de base » peut être répétée à la discrétion du PVA, à condition que cette procédure ou séquence ne tombe pas clairement sous la définition de la cote « 1 – Inférieure à la norme ».

[7] Le chapitre 4.9 du Manuel porte sur les procédures d'exposé après vol :

4.9 PROCÉDURES D'EXPOSÉ APRÈS VOL

La tenue d'un exposé après vol est obligatoire après chaque vérification en vol. L'exposé doit souligner les forces et les faiblesses du ou des candidats, et il doit se dérouler de manière positive et non conflictuelle. L'exposé doit promouvoir l'apprentissage et accroître les connaissances et la confiance en soi du ou des candidats, et il doit se dérouler en conséquence. L'exposé doit être détaillé et d'une durée raisonnable, compte tenu du rendement du candidat. Le PVA doit utiliser le contrôle de compétence du pilote et le guide de test en vol des qualifications de type d'aéronef appropriés pour expliquer les raisons justifiant la constatation d'écarts importants ou la conclusion d'un rendement inacceptable.

Dès que le PVA connaît le résultat de la vérification en vol, il devrait en faire part au candidat. Il convient de faire preuve d'empathie et de discrétion dans le cas des évaluations non satisfaisantes.

Les éléments suivants doivent obligatoirement faire partie de l'exposé après vol après chaque vérification en vol :

a. tout élément auquel on a attribué une cote « (1) » ou « (2) »;

b. tout élément inscrit sur le rapport du test en vol ou sur le rapport de vérification
en ligne;

c. tout élément qui, de l'avis du PVA, constitue une question liée à la sécurité.

Pendant l'exposé après vol, le PVA devrait faire ressortir les forces du candidat et souligner les points dignes de mention. Bien qu'il soit parfois plus facile de se concentrer sur les aspects négatifs, l'exposé produira de bien meilleurs résultats si l'on reconnaît les bons points et que l'on complimente l'équipage. Une telle attitude produira souvent un climat positif pour l'exposé après vol et rendra l'équipage plus réceptif aux domaines dans lesquels son rendement pourrait être amélioré.

Au cours d'un exposé après vol faisait suite à un CCP réussi, le PVA a pour rôle de faciliter la discussion et d'introduire dans la conversation les questions de CRM qui ont mené à des erreurs ou à un mauvais rendement. En règle générale, les erreurs techniques ont une cause profonde dans les questions de CRM, comme la gestion de la charge de travail, la conscience de la situation, la communication, la prise de décisions, la surveillance et la rétroaction, la résolution des conflits et le rendement de l'équipage. Par conséquent, identifier les causes profondes et en discuter aidera l'équipage à ne pas refaire les mêmes erreurs ultérieurement.

Lorsque l'exposé est terminé, il faut aviser le ou les candidats et leur demander s'ils ont des questions entourant la tenue de la vérification en vol ou d'autres points connexes.

L'exposé après vol faisant suite à un CCP échoué ne fera pas appel à la méthode de l'auto-exposé. En cas d'échec, il faut expliquer au candidat la raison de son échec et, le cas échéant, lui parler des procédures de suspension administrative qui vont suivre, y compris de son droit d'en appeler de l'évaluation auprès du TATC. En cas de rendement non satisfaisant, le PVA doit informer le pilote de ce qui suit :

a. dans le cas d'un CCP, le pilote a le droit de faire appel de l'évaluation devant le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) dans les 30 jours;

b. la reprise sera très semblable à la vérification ou au contrôle original et elle sera administrée par un inspecteur de Transports Canada ou par un autre PVA;

c. le PVA doit offrir de fournir au candidat une copie du Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (formulaire 26-0249 ou 26-0279);

d.  le cas échéant, et si elles sont connues, toutes les procédures spécifiques à l'entreprise qui doivent être suivies;

e.  le libellé des remarques servant à justifier une note de « 2 » ne doit pas décrire un rendement qui pourrait être interprété comme un échec. Une note de « 1 » (évaluation inférieure à la note standard) décrit le ou les éléments particuliers qui ont entraîné l'échec.

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Giuseppe Pino Ruggiero

[8] Le commandant de bord Giuseppe Ruggiero est un pilote expérimenté qui travaille actuellement pour le compte de la compagnie aérienne Porter (« Porter ») à titre de pilote de ligne, de commandant de bord instructeur et de PVA. Le 15 décembre 2010, il a effectué une vérification en vol du copilote Guzzo en vue d'une promotion au titre de commandant de bord sur le Dash 8 Q400, dont le requérant conteste les résultats.

[9] Lors de l'interrogatoire principal, le commandant de bord Ruggiero a parlé de la vérification en vol, expliquant comment et pourquoi il a attribué au copilote Guzzo cinq notes de « 2 », soit la « norme de base », sur son Rapport du test en vol (pièce M‑9), ce qui constitue un « échec » selon la page 8 du Guide de test en vol (pièce M‑3). La décision du commandant de bord Ruggiero d'attribuer une cote correspondant à la norme de base, dans le cadre des exercices 2, 18, 22, 23 et 24, est expliquée ci-dessous.

a) 2. Planification du vol

(i) Atterrissage et attente à l'écart (LAHSO)

[10] Durant l'exposé avant vol, le commandant de bord Ruggiero a demandé au copilote Guzzo s'il pouvait accepter une autorisation de LAHSO avec une distance d'atterrissage utilisable de 4 200 pieds; celui-ci a répondu par l'affirmative. Or, dans le bulletin d'opérations aériennes (pièce M‑11), il est indiqué que la distance d'atterrissage utilisable minimale pour le Dash 8 Q400, dans les aéroports, à moins de 999 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), est de 4 500 pieds.

(ii) Système d'atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie II (CATII) et difficulté liée au vent de travers/vent arrière

[11] L'un des exercices complétés par l'équipage lors de la vérification en vol était une approche de la piste 05, à l'aéroport international Pearson de Toronto, de catégorie II à l'aide du système d'atterrissage aux instruments (ILS). Le vent qui a été programmé dans le simulateur et communiqué à l'équipage était de 170 degrés à 12 nœuds. Le copilote Guzzo n'a pas voulu accepter cette approche en raison de la composante du vent arrière, et vu qu'une autre piste n'a pas été offerte, il a tenté de communiquer avec le centre d'opérations (SOCC) de Porter pour obtenir des conseils, mais le commandant de bord Ruggiero (qui représentait le SOCC durant la vérification en vol) l'a informé qu'il devait prendre une décision avec les renseignements dont il disposait à bord à ce moment-là.

[12] Le copilote Guzzo ne s'est pas reporté aux restrictions du Dash 8 Q400 concernant les vents de travers ou arrière, ni au diagramme du vent travers (pièce M-13) du manuel de référence rapide (QRH) du Dash 8 de Porter. S'il l'avait fait, il aurait constaté que les vents permettaient d'atterrir. Il a finalement procédé à l'approche.

[13] Après avoir pris en compte ces deux points, le commandant de bord Ruggiero a décidé d'attribuer une note correspondant à la norme de base, à la portion « planification du vol » de la vérification en vol.

b) 18. Atterrissage

[14] L'approche ILS de CATII s'est faite dans les limites établies, avec une hauteur de plafond de 100 pieds et une portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds. Une fois la piste en vue, le copilote Guzzo a débranché le pilote automatique et a poursuivi l'approche en prévision de l'atterrissage. La correction du vent de travers n'a pas été maintenue, l'appareil a dévié de l'axe central de la piste, et, à un certain point, l'appareil était presque aligné sur le bord de la piste. Rendu à moins de 50 pieds au-dessus du sol (AGL), le copilote Guzzo a fait une embardée d'environ 20 degrés avec l'appareil pour reprendre la piste en vue de l'atterrissage qui s'est fait de manière abrupte et décentrée par rapport à l'axe de piste. Dans ses notes sur la vérification en vol (pièce M‑10), le commandant de bord Ruggiero a utilisé le terme [traduction] « dangereux! » pour décrire l'atterrissage.

c) 22. Panne moteur

[15] Dans le cadre de cet exercice, l'équipage a effectué un décollage avec une portée visuelle de piste (RVR) de 600 pieds et une panne moteur à une vitesse de décision (V1). Le copilote Guzzo a eu de la difficulté avec la commande de direction de l'appareil avant qu'il ne soit aéroporté et, une fois dans les airs, il a laissé l'appareil effectuer une inclinaison latérale d'environ 30 degrés, ce qui a entraîné un écart de cap de plus de 10 degrés.

d) 23. Avertissement de pression d'huile basse

[16] Durant cette séquence du décollage, l'équipage a reçu un avertissement selon lequel la pression d'huile était basse, le décollage a été interrompu et l'appareil a été arrêté sur la piste. Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et le personnel de cabine ont alors été avisés. Toutefois, le copilote Guzzo n'a pas mis en application les éléments mémorisés requis pour la panne moteur, jusqu'à ce que le pilote qui n'était pas aux commandes (PNF) lui rappelle deux fois de le faire.

e) 24. Le moteur n'a pas démarré

[17] L'un des deux éléments mémorisés requis à ce moment-là n'a malheureusement pas été complété en temps opportun par le copilote Guzzo. Il a bien actionné la manette de commande « Fuel Off » pour couper le carburant, mais il n'a mis l'interrupteur de démarrage à la position « Off » que beaucoup plus tard.

[18] Le copilote Guzzo a aussi semblé ne pas avoir reconnu cette erreur. En fait, il a dit au centre de maintenance (MOCC) de Porter, encore une fois représenté par le commandant de bord Ruggiero, qu'il s'agissait d'un faux démarrage avec une température interturbine (ITT) excessive. Les notes du commandant de bord Ruggiero indiquent une ITT inférieure à 50 degrés, et, en contre-interrogatoire, il a déclaré que la description fournie par le copilote Guzzo quant à la défaillance ne concordait pas avec ce qu'il avait programmé dans le simulateur.

(f) Contre-interrogatoire

[19] En contre-interrogatoire, le commandant de bord Ruggiero a déclaré qu'il était environ 10 minutes en retard parce qu'il avait été affecté à la réalisation de la vérification en vol environ une heure et demie avant sa tenue, car le PVA initialement affecté n'était pas en mesure de la faire. Il n'a pas été en mesure de se rappeler si, avant de pénétrer dans le simulateur, il a formulé des commentaires quant aux conséquences d'un échec.

[20] Le commandant de bord Ruggiero s'est fait demander pourquoi il n'a pas permis au copilote Guzzo de répéter l'exercice concernant la panne moteur à une vitesse V1 (no 22), étant donné qu'il s'était vu attribuer une note correspondant à la norme de base (2) et non inférieure à la norme (1). Il a fait renvoi à la page 8 du Guide de test en vol (pièce M‑3). À la rubrique « Reprise partielle du test », il est indiqué que « [...] le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de "(2)" ou "(1)" » (souligné dans l'original). Il a décidé de ne pas répéter l'exercice en raison des autres notes, correspondant à la norme de base, qui avaient déjà été attribuées au copilote Guzzo.

[21] Le commandant de bord Ruggiero et le représentant du requérant ont longuement discuté du moment où le copilote Guzzo a appelé le SOCC afin d'obtenir des renseignements au sujet des restrictions dues au vent aux fins de l'approche ILS de CATII, et le commandant de bord Ruggiero a répondu que le copilote Guzzo devait prendre lui-même une décision à l'aide des critères dont il disposait à bord. Comme il l'a expliqué, même si Porter détient un pouvoir partagé en matière de régulation, une fois que l'appareil est dans les airs, le commandant de bord doit prendre toutes les décisions finales. Il a réaffirmé que le copilote Guzzo n'a jamais consulté le diagramme du vent travers dans le QRH du Dash 8 Q400 de Porter (pièce M‑13). Il s'est rappelé que le copilote Michael Stevens a indiqué, à deux ou trois reprises, qu'ils pouvaient accepter l'approche malgré les vents.

[22] Lorsqu'il s'est fait demander si, à un moment donné durant la vérification en vol, il a dit au copilote Stevens qu'il ne devait pas aider le copilote Guzzo ni lui faire de suggestions, le commandant de bord Ruggiero a répondu qu'il ne s'en souvenait pas.

[23] De retour à l'approche ILS de CATII, le commandant de bord Ruggiero a indiqué que la première approche ratée est survenue parce que l'équipage n'avait pas vu, sur l'écran de vol principal (PFD), l'indication requise ILS de CATII à 1 200 pieds. Il a dit que cette défaillance n'avait pas été programmée dans le simulateur. Une fois la procédure complétée pour l'approche ratée, il les a repositionnés afin de permettre de refaire l'approche ILS de CATII selon le scénario. Ils ont été à nouveau repositionnés pour l'approche finale ILS de CATII prévue dans la portion du scénario d'atterrissage de la vérification de vol.

[24] Le commandant de bord Ruggiero ne se souvenait pas avoir eu des problèmes d'ordre technique avec le simulateur ou si les techniciens ont dû le réinitialiser.

[25] Après l'atterrissage ILS de CATII, le commandant de bord Ruggiero a dit à l'équipage que tout le monde prendrait une courte pause. Les copilotes Guzzo et Stevens sont allés dans la salle de pause-café pendant qu'il a téléphoné au pilote en chef pour l'aviser qu'il avait attribué un échec à la vérification en vol du copilote Guzzo.

[26] L'équipage a ensuite été amené dans la salle d'exposé après vol. D'après le commandant de bord Ruggiero, le copilote Guzzo réalisait que la vérification en vol ne s'était pas bien passée, et ce dernier lui a semblé [traduction] « secoué ». Lors de son témoignage, le commandant de bord Ruggiero a affirmé croire que le copilote Guzzo a été le premier à être informé qu'il avait échoué sa vérification en vol, mais il a aussi déclaré qu'il avait dit au copilote Stevens qu'il interrompait la vérification en vol, et qu'il se sentait [traduction] « un peu mal » parce que la seconde portion du test, à savoir la vérification en vol du copilote Stevens, n'aurait pas lieu.

[27] Le commandant de bord Ruggiero a contesté le fait que le copilote Guzzo savait qu'il avait échoué la vérification en vol avant l'exposé après vol, affirmant : [traduction] « [i]l ne l'a pas appris de l'autre pilote. C'est moi qui lui ai dit ».

[28] L'exposé après vol a été effectué d'après les notes que le commandant de bord Ruggiero avait prises lors de la vérification en vol (pièce M‑10), et non d'après le Rapport du test en vol (pièce M‑9), qui a été complété plus tard ce soir-là. L'équipage a été informé que le Rapport du test en vol serait disponible dans le bureau du pilote en chef le lendemain matin.

[29] Pour reprendre les paroles du commandant de bord Ruggiero, [traduction] « [c]e fut un exposé difficile ». Il croit que le copilote Guzzo avait déjà décidé qu'il était totalement en désaccord avec les points attribués à la vérification en vol, et qu'il n'était pas réceptif à l'exposé, affirmant même plusieurs fois [traduction] « [m]ettez-le simplement par écrit ». Il était mécontent de la durée de la vérification en vol et a dit qu'il était impossible de fournir un bon rendement lors d'une vérification en vol de trois heures.

[30] Lorsque le commandant de bord Ruggiero lui a reproché, entre autres, de ne pas avoir complété les éléments mémorisés requis, le copilote Guzzo a répondu [traduction] « [e]t alors? ».

[31] Le commandant de bord Ruggiero a reconnu l'énorme pression qui pèse lors de toutes les vérifications en vol, notamment lorsqu'il s'agit d'une promotion au titre de commandant de bord. Il est conscient que Porter possède des politiques internes quant aux échecs en matière de promotion à l'égard des listes d'ancienneté de la compagnie, mais croit que la décision est laissée à la discrétion du pilote en chef. Il a souligné le fait que, dans le cadre de son poste à titre de PVA, il n'est pas un employé de la compagnie. En qualité de PVA, son obligation première envers le ministre est d'assurer la sécurité des usagers du transport aérien.

[32] Le commandant de bord Ruggiero croit que l'équipage, lors de cette vérification en vol, devait respecter les mêmes normes de Transports Canada que tout autre équipage à l'emploi de Porter.

[33] Il ne se rappelait pas avoir bousculé l'équipage; il estime toutefois que l'équipage joue un rôle important dans la durée des vérifications en vol.

B. Requérant

(1) Copilote Anthony Michael Guzzo

[34] Le copilote Guzzo a effectué, au cours des quinze dernières années, 5 700 heures de vol, et il effectue des vols pour Porter depuis novembre 2007.

[35] En interrogatoire principal, le copilote Guzzo a témoigné qu'il a refusé, en raison de problèmes familiaux, la première offre de Porter, en vue d'obtenir une promotion au titre de commandant de bord. Lorsque Porter lui a refait une offre, il l'a acceptée, mais dès qu'il a signé, il s'est inquiété de la question de l'ancienneté/l'échec. Lors de la conversation téléphonique, le copilote Guzzo a été invité à confirmer par écrit qu'il savait qu'en cas d'échec de la vérification en vol concernant la promotion, il devrait attendre une année avant d'essayer à nouveau, et qu'il perdrait son ancienneté.

[36] Lors de son témoignage, le copilote Guzzo a ajouté que le commandant de bord Ruggiero lui avait fait subir une vérification en vol, en novembre, en qualité de copilote, et que la vérification s'était [traduction] « bien [passée] ».

[37] Le commandant de bord Ruggiero est arrivé en retard pour effectuer la vérification en vol parce que le PVA qui était censé effectuer la vérification ne pouvait la faire, et qu'il a été appelé à la dernière minute. Le copilote Guzo a affirmé, qu'avant le début de la vérification en vol, le commandant de bord Ruggiero leur a dit que certaines personnes chez Porter n'approuvent pas ses méthodes, laissant sous-entendre qu'il est trop [traduction] « dur et injuste ».

[38] Le copilote Guzzo a estimé que les propos du commandant de bord Ruggiero ont ajouté du stress à l'environnement de la vérification en vol.

[39] Invité à décrire sa réponse à la question concernant le LAHSO, le copilote Guzzo a témoigné qu'il a [traduction] « laissé échapper que c'était 4 500 pieds », puis [traduction] « a rapidement dit, ‘oui, nous pouvons le faire' ». Il prétend avoir su que 4 500 pieds était le nombre figurant dans le [traduction] « programme » du LAHSO (bulletin d'opérations aériennes, pièce M‑11), mais qu'il aurait bien aimé [traduction] « y penser ».

[40] En raison des commentaires du commandant de bord Ruggiero avant la vérification en vol, il était [traduction] « un peu énervé et un peu stressé ». Quant à la question que lui a posée le commandant de bord Ruggiero, à savoir s'il était certain qu'il pouvait accepter l'autorisation de LAHSO, le copilote Guzzo a témoigné que [traduction] « [c]e qui est finalement arrivé, c'est que j'ai maintenu ma réponse initiale, et je lui ai ensuite dit – j'ai sorti le bulletin actuel [bulletin d'opérations aériennes] et réalisé que 4 500 était le minimum. » Il l'a précisé aux autres dans la salle, même s'ils savaient déjà que ce n'était pas permis.

[41] Invité à décrire le scénario de la panne moteur au démarrage, le copilote Guzzo a témoigné que, après avoir introduit le carburant dans le moteur, il a remarqué une certaine ITT et que le NH (compresseur haute pression) était à environ 20 %. Il a alors actionné la manette de commande « Fuel Off » pour couper le carburant et mis l'interrupteur de démarrage à la position [traduction] « neutre/off ». Il a ensuite demandé la liste de vérification concernant un démarrage moteur interrompu (qui se trouve à la pièce M-13), et [traduction] « s'est assuré que tout était en ordre ». Il a souligné : [traduction] « [à] aucun moment nous n'avons touché quoi que se soit ».

[42] Il s'est ensuite rappelé que le copilote Stevens a complété la liste de vérification concernant un démarrage moteur interrompu, affirmant qu'il l'a [traduction] « en fait aperçu » examinant les positions de la manette de commande et de l'interrupteur de démarrage. Par la suite, il a appelé le SOCC et le MOCC afin de les aviser que l'appareil avait eu un faux démarrage, avec le NH à 20 % et une certaine ITT. Lorsque le représentant du requérant lui a demandé s'il réalisait maintenant que ce n'était pas un faux démarrage, il a répondu [traduction] « [n]on, mais c'était la première indication d'un problème et je suis revenu en arrière, je savais que c'était lié au démarrage interrompu. Dès que j'ai vu le 20, ce qui est quelque chose d'anormal, j'ai seulement voulu mettre la manette de commande du carburant à la position ‘ Off '».

[43] Il a ajouté, lors de son témoignage, que l'ITT [traduction] « n'était pas élevée », et qu'il ne se souvenait pas d'avoir observé de débit de carburant.

[44] La prochaine séquence ayant fait l'objet d'une discussion concernait deux décollages interrompus (RTO). Il se rappelait que la procédure concernant le premier RTO a été complétée avec succès, mais il a reconnu que le copilote Stevens lui avait rappelé d'arrêter le moteur.

[45] Le deuxième RTO est survenu parce que le copilote Guzzo pensait qu'il avait une crevaison. Le PVA a confirmé que cette défaillance n'avait pas été programmée, et qu'il fallait réinitialiser le simulateur pour le prochain décollage.

[46] En ce qui a trait au décollage avec une RVR de 600 pieds, cette fois-là avec une panne moteur à une vitesse V1, il ne se souvenait pas de grand-chose à part le fait de penser qu'il avait fait les corrections appropriées. Il a également déclaré que [traduction] « à aucun moment je n'ai entendu » le copilote Stevens demander des corrections de cap.

[47] Le copilote Guzzo a aussi expliqué sa perception de l'approche ILS de CATII, effectuée sur la piste 05, pour laquelle il s'est vu attribuer une note correspondant à la norme de base. Après avoir réalisé qu'il y avait une composante de vent arrière, il a tenté d'utiliser toutes les ressources dont il disposait. Il a d'abord demandé un changement de piste, puis il a tenté de communiquer avec le SOCC; finalement, il a demandé au copilote Stevens de lui fournir des renseignements au sujet de la composante du vent de travers. Il a aussi demandé à l'ATC de retarder le guidage pendant qu'il tentait de s'organiser. Le copilote Stevens pilotait l'appareil selon une approche surveillée (PMA) et, aux dires du copilote Guzzo, [traduction] « il n'était pas très bavard à ce moment-là ». Il a fini par dire que la composante du vent travers était [traduction] « OK », mais seulement après que le copilote Guzzo se soit servi de son calculateur de vol électronique pour examiner la situation et se rendre compte qu'ils pouvaient tenter l'approche.

[48] Le copilote Guzzo n'a pas utilisé le QRH du Dash 8 de Porter (pièce M‑13) pour résoudre le problème du vent de travers.

[49] Il était frustré du fait qu'il semblait y avoir un manque de coopération de la part du copilote Stevens, même avant l'approche ILS de CATII. Ce dernier semblait porter une grande attention au commandant de bord Ruggiero se tenant à l'arrière du simulateur.

[50] Alors que l'approche se poursuivait, le copilote Stevens a annoncé qu'ils n'avaient pas reçu le message requis de vol en double commande, à 1 200 pieds au-dessus du sol; le copilote Guzzo a donc choisi de remettre les gaz. Il semble y avoir eu de la confusion à savoir si ce message a été correctement identifié. Quoi qu'il en soit, le simulateur a été réinitialisé et une autre approche ILS de CATII a été effectuée.

[51] L'approche ILS finale de CATII s'est faite à partir de l'endroit où l'atterrissage en question a eu lieu. Lorsque le représentant du requérant lui a demandé s'il était [traduction] « content » de l'atterrissage, le copilote Guzzo a témoigné qu'il était très stressé et très fatigué en raison de la façon dont toute la question de l'approche ILS de CATII avait été réglée. Il a dit se rappeler que la vérification en vol avait duré trois heures et quart en tout.

[52] Une fois que l'approche ILS de CATII a été complétée, le commandant de bord Ruggiero a dit aux pilotes de ne pas regarder ses notes et il a quitté le simulateur. Au retour à la salle d'exposé après vol, le commandant de bord Ruggiero a informé le copilote Guzzo qu'il avait échoué la vérification en vol. Le copilote Stevens attendait dans la salle d'exposé après vol et, d'après son expression corporelle, il a semblé évident pour le copilote Guzzo qu'il était déjà au courant de l'échec.

[53] Le commandant de bord Ruggiero a fait son exposé au copilote Guzzo à l'aide des notes qu'il avait préparées durant la vérification en vol. Lors de son témoignage, le copilote Guzzo a dit ne pas avoir compris clairement pourquoi il avait échoué, bien qu'il supposait que plusieurs [traduction] « choses » avaient posé problème, notamment ses gestes durant le décollage avec une RVR de 600 pieds et une panne moteur à une vitesse V1. Après avoir examiné le Rapport du test en vol (pièce M‑9), qui a été complété après l'exposé, il a réalisé que des [traduction] « choses » avaient été discutées lors de l'exposé après vol pour lesquelles il n'avait pas reçu une note correspondant à la norme de base.

[54] À la suite de l'exposé après vol, le copilote Guzzo a demandé au copilote Stevens pourquoi il n'avait pas aidé durant certaines portions de la vérification en vol. Celui-ci lui a dit que, à un certain moment, le commandant de bord Ruggiero lui avait refilé une note lui demandant, comme l'a reformulé le copilote Guzzo, [traduction] « de ne pas trop parler et de demeurer discret ».

[55] Lorsque le représentant du requérant lui a demandé s'il était [traduction] « aux prises avec une pression et un stress inhabituels lors de ce vol, un stress plus intense que lors de tout autre vol auquel vous avez participé », le copilote Guzzo a répondu [traduction] « [c]ertainement, car il y avait d'autres problèmes à l'origine ».

[56] Le copilote Guzzo a aussi déclaré qu'il ignorait qu'il disposait d'un droit d'interjeter appel au bureau régional de Transports Canada et que, s'il connaissait son droit d'interjeter appel auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »), il n'était pas au courant du délai de 30 jours.

(2) Copilote Michael David Stevens

[57] Le copilote Stevens effectue des vols depuis 12 ans et travaille pour le compte de Porter depuis le 18 août 2008. Il a reconnu qu'une promotion au titre de commandant de bord constitue un événement important en raison de la hausse salariale possible de même que les incidences négatives liées à un échec. Il a déclaré qu'il n'était pas contrarié par le changement de PVA survenu à la dernière minute, car il [traduction] « sentait [qu'il] était prêt pour le vol [...] ». Lorsqu'il s'est fait demander si le commandant de bord Ruggiero avait une certaine réputation chez Porter en qualité de PVA, il a répondu qu'il croyait qu'il n'est pas différent des autres PVA de la compagnie.

[58] La description qu'il a fournie de la vérification en vol a été assez générale. Pour ce qui est de la question liée au LAHSO, il se rappelait avoir [traduction] « laissé échapper » que c'était 4 500 pieds, mais il ne se souvenait pas à quel moment.

[59] Il a reconnu que le copilote Guzzo a identifié la défaillance au démarrage du moteur comme étant un faux démarrage et que selon ses [traduction] « meilleurs souvenirs », le copilote Guzzo avait mis l'interrupteur de démarrage à la position « Off ». Selon lui, la liste de vérification concernant un démarrage moteur interrompu avait été complétée dans les délais habituels, liste qu'il a complétée en qualité de PNF. Il s'est aussi souvenu que le copilote Guzzo a parlé au SOCC pour les informer de la défaillance.

[60] En ce qui a trait au décollage avec une portée visuelle (RVR) de 600 pieds, qui a donné lieu à un RTO en raison d'une pression d'huile basse, le copilote Stevens a dit qu'il [traduction] « peut avoir demandé [au copilote] Guzzo d'arrêter le moteur ». Il se rappelait aussi du deuxième RTO qui est survenu parce que le copilote Guzzo pensait que [traduction] « quelque chose semblait incorrect ».

[61] En ce qui concerne le décollage avec une RVR de 600 pieds et une panne moteur à une vitesse V1, il se rappelait avoir un [traduction] « léger » angle d'inclinaison latérale et avoir [traduction] « mentionné » le cap. Il ne rappelait pas de l'angle d'inclinaison précis, mais il a témoigné qu'il a été stabilisé par rétraction de volet; le reste de la procédure s'est [traduction] « bien » déroulé.

[62] Concernant l'approche ILS de CATII sur la piste 05, il se rappelait que le copilote Guzzo a examiné le diagramme et, supposant qu'il avait peut-être éprouvé de la difficulté à l'interpréter, il a suggéré que le copilote Guzzo appelle le SOCC. Le commandant de bord Ruggiero les a informés que le SOCC n'était pas une ressource mise à leur disposition. Il a témoigné que le copilote Guzzo aurait pu résoudre le problème sur son calculateur.

[63] Vers le milieu de la vérification en vol, le commandant de bord Ruggiero a remis une note au copilote Stevens, lui demandant, comme l'a résumé le copilote Stevens, de [traduction] « modérer ses paroles ». Il a supposé que cela a pu vouloir dire qu'il [traduction] « parlait trop » ou que le commandant de bord voulait que le copilote Guzzo [traduction] « prenne davantage l'initiative ».

[64] Le copilote Stevens se rappelait ne pas avoir eu le message de vol en double commande, et de l'approche ratée qui a suivi, après le début des approches ILS de CATII. Dans la confusion qui a suivi, il a semblé au copilote Stevens que le scénario n'avait pas été programmé dans le simulateur, et les pilotes ont été repositionnés pour une autre approche, qui a été complétée conformément au scénario.

[65] L'approche finale ILS de CATII scénarisée, qui a servi à effectuer un atterrissage, comportait un avertissement au sujet d'un angle d'inclinaison; toutefois, c'est à peu près tout ce dont il pouvait se souvenir.

[66] Il n'a pas le sentiment qu'ils ont été bousculés concernant le repositionnement durant cette portion de la vérification en vol. Il a cru que le commandant de bord Ruggiero essayait simplement de mener l'exercice de manière efficace. Il a toutefois trouvé longues et frustrantes les trois heures qu'il a fallu pour effectuer cette portion du vol.

[67] Après la pause qui a suivi la vérification en vol, le commandant de bord Ruggiero a fait venir le copilote Stevens dans la salle d'exposé après vol et l'a informé que la vérification en vol était interrompue et qu'ils procéderaient à un exposé. À ce moment-là, il a réalisé que le copilote Guzzo avait échoué sa vérification en vol. Le commandant de bord Ruggiero a présenté un exposé après vol à l'équipage s'inspirant de ses notes, exposé au cours duquel ont été précisés les points où le copilote Guzzo avait commis des erreurs. Il ne se rappelait pas si les notes correspondant à la norme de base ont été mentionnées ou identifiées.

IV. ANALYSE

[68] Bien que je reconnaisse qu'un PVA doit créer un environnement qui permet aux membres de l'équipage de donner leur maximum, je n'ai rien entendu qui était hors contexte dans le cadre de cette vérification en vol.

[69] Le fait que le commandant de bord Ruggiero était en retard pour effectuer la vérification en vol n'était pas de sa faute et cela, en soi, n'aurait pas dû poser problème. Le copilote Stevens n'a exprimé aucune préoccupation relativement au changement de PVA, ni au sujet de ce que le commandant de bord Ruggiero a dit avant la vérification en vol. Le copilote Guzzo a toutefois contesté certains de ses propos.

[70] Je n'ai rien entendu, dans les témoignages, quant à ce qui a été dit ou fait avant la vérification en vol qui aurait causé un stress inhabituel.

[71] Je vais maintenant examiner chacun des points pour lesquels le copilote Guzzo s'est vu attribuer une note selon la norme de base.

A. 2. Planification du vol

(1) Atterrissage et attente à l'écart (LAHSO)

[72] Lors de son témoignage, le commandant de bord Ruggiero a déclaré que le copilote Guzzo a répondu qu'il pouvait en fait accepter l'autorisation de LAHSO avec une longueur de piste disponible de 4 200 pieds et, qu'en outre, le copilote Guzzo n'a à aucun moment consulté le bulletin d'opérations aériennes (pièce M‑11).

[73] Le copilote Stevens se rappelait que la question liée au LAHSO a été posée, et que le nombre 4 500 a été fourni, sans toutefois être certain du moment où cela s'est produit lors de la discussion. Il ne peut non plus se souvenir s'il a été question du bulletin d'opérations aériennes durant la discussion.

[74] Le témoignage du copilote Guzzo, relatif à cet événement, a porté quelque peu à confusion (« R » renvoie au copilote Guzzo et « Q » au représentant du ministre) :

[traduction]

R. J'ai dit à ce moment-là – j'ai laissé échapper que c'était 4 500 pieds – et j'ai rapidement dit, ‘oui, nous pouvons le faire.'

Q. 4 500 ce qui veut dire --

R. Je savais que c'était le nombre figurant dans le programme d'atterrissage et attente à l'écart (LAHSO), mais j'aurais dû y penser. J'étais un peu énervé et un peu stressé en raison de ses commentaires précédents.

Q. Donc, vous avez en quelque sorte eu la partie concernant le nombre 4 500 --

R. J'ai eu la partie concernant 4 500, et cela a été mon erreur, en voyant l'autre partie.

Q. Avez-vous alors regardé le bulletin d'opérations aériennes?

R. Après cela, il m'a posé la question « Êtes-vous certain? » À ce moment-là, je n'étais pas tout à fait sûr de ce qu'il voulait dire par là. J'ai finalement maintenu ma réponse initiale, et je lui ai ensuite dit – j'ai sorti le bulletin d'opérations aériennes actuel et réalisé que 4 500 était le minimum.

[75] En raison de la réponse incorrecte du copilote Guzzo à la question concernant le LAHSO, j'ai conclu que cet exercice a été correctement noté, contribuant ainsi à la norme de base dans la rubrique « Planification du vol ».

(2) Approche ILS de CATII et difficulté liée au vent de travers/vent arrière

[76] Lors de son témoignage, le commandant de bord Ruggiero a déclaré que le copilote Guzzo a semblé avoir de la difficulté à accepter l'approche ILS de CATII [traduction] « par vent de côté ». Un long moment s'est écoulé. Ayant demandé un changement de piste, et demandé de communiquer avec le SOCC, le copilote Guzzo a été avisé qu'il devait prendre sa décision avec les renseignements disponibles à bord.

[77] Le commandant de bord Ruggiero a aussi témoigné que le copilote Stevens a dit à deux, ou peut‑être trois, reprises au copilote Guzzo que l'approche était acceptable en dépit du vent et que, par ailleurs, ce dernier n'a jamais mentionné un autre diagramme concernant la situation avec le vent de travers/vent arrière.

[78] En ce qui concerne les demandes visant à obtenir un changement de piste et parler avec le SOCC, le témoignage du copilote Guzzo concordait avec celui du commandant de bord Ruggiero. Le copilote Guzzo se rappelait qu'à ce moment-là de la vérification en vol le copilote Stevens était resté généralement silencieux; il a toutefois déclaré que les vents étaient acceptables à un moment donné, mais seulement après que le copilote Guzzo se fut servi de son calculateur de vol électronique et qu'il a constaté que l'approche pouvait être faite.

[79] Au moment de témoigner, le copilote Stevens a déclaré que l'approche par vent arrière suscitait l'inquiétude du copilote Guzzo et qu'il avait de la difficulté à interpréter le diagramme, et il a laissé entendre que le copilote Guzzo aurait pu résoudre le problème sur son calculateur.

[80] Le copilote Stevens a aussi rapporté que, vers le milieu du vol, il s'est fait prier de ne pas trop parler et de laisser le copilote Guzzo prendre davantage l'initiative.

[81] Il s'agit d'un problème assez simple et, pour un commandant de bord, demander un changement de piste constituerait le premier plan d'action. Toutefois, lorsqu'un commandant de bord réalise qu'il n'a pas d'autre choix, il devrait connaître les renseignements figurant dans le QRH et savoir comment s'en servir sans délai. C'est l'une des raisons pour lesquelles la vérification en vol a pris tant de temps.

[82] Je souscris à la logique du commandant de bord Ruggiero selon laquelle cet événement a contribué à l'attribution d'une note selon la norme de base sous la rubrique « Planification du vol ».

[83] À divers moments durant l'audience, j'ai entendu des témoignages selon lesquels le copilote Stevens s'est essentiellement fait demander par le commandant de bord Ruggiero de ne pas trop parler et de laisser le copilote Guzzo prendre plus de décisions. Bien que j'appuie entièrement le concept de la gestion des ressources en équipe (CRM), je crois également qu'un commandant de bord doit posséder les connaissances et les compétences requises permettant de démontrer sa capacité à prendre des décisions, et exercer son autorité à bord de l'appareil et dans toute situation qui se présente.

[84] Un PVA ne peut prendre une décision suffisamment éclairée sur les connaissances d'un candidat si ce dernier reçoit trop de directives du PNF. Le candidat doit démontrer des compétences, non seulement quant aux habiletés de vol, mais aussi quant au niveau du leadership, des compétences aéronautiques et des connaissances.

[85] D'après ce que j'ai entendu au sujet de ce qui s'est produit lors de cette vérification en vol, je ne crois pas que la gestion des ressources en équipe (CRM) ait été perturbée. Le commandant de bord Ruggiero demandait seulement une collaboration afin de mieux évaluer le rendement du copilote Guzzo en qualité de commandant de bord.

B. 18. Atterrissage

[86] Le commandant de bord Ruggiero a décrit cet atterrissage à la suite d'une approche ILS de CATII comme étant [traduction] « dangereux! ». Il a vu le copilote Guzzo débrancher le pilote automatique et laisser l'appareil dériver de l'axe de piste jusqu'à ce que l'avertissement verbal indiquant l'inclinaison latérale soit déclenché pour regagner la piste. Cela s'est produit à une très courte distance de la piste.

[87] Le copilote Guzzo a témoigné qu'il a jugé l'atterrissage acceptable.

[88] Le copilote Stevens s'est souvenu d'avoir entendu, lors de l'atterrissage, l'avertissement concernant l'angle d'inclinaison latérale.

[89] Je suis d'accord avec la note correspondant à la norme de base accordée pour cet atterrissage. Selon les faits présentés par le commandant de bord Ruggiero et le copilote Stevens, l'appareil a dérivé par la force du vent de travers et l'inclinaison latérale appliquée a été assez sévère pour déclencher le message d'avertissement d'angle d'inclinaison latérale de l'appareil. Ce n'est pas une manœuvre sécuritaire à une altitude inférieure à 100 pieds au-dessus du sol, avec une telle visibilité réduite.

C. 22. Panne moteur

[90] Lors de son témoignage, le commandant de bord Ruggiero a déclaré que le copilote Guzzo a eu de la difficulté avec la commande de direction de l'appareil, sur la piste et une fois dans les airs. Il en a résulté une inclinaison latérale, qui a déclenché un avertissement d'angle d'inclinaison latérale, suivie d'une perte de cap supérieure à 10 degrés.

[91] Le copilote Guzzo pensait avoir appliqué une correction suffisante à l'égard de la panne moteur à une vitesse V1, mais il a admis avoir entendu l'avertissement d'angle d'inclinaison latérale.

[92] Le copilote Stevens se souvenait qu'il y avait eu une certaine inclinaison latérale, et d'avoir sans doute parlé du cap au copilote Guzzo. Cette manœuvre a été stabilisée par rétraction de volet.

[93] Je suis d'accord avec l'attribution d'une note correspondant à la norme de base pour cet exercice.

D. 23. Avertissement de pression d'huile basse

[94] Lors de son témoignage, le commandant de bord Ruggiero a déclaré que la portion du décollage interrompu (RTO) de cette séquence de décollage a été complétée de manière acceptable; il a toutefois déclaré que le copilote Stevens a dû rappeler deux fois au copilote Guzzo d'arrêter le moteur. Les deux membres d'équipage, soit le copilote Guzzo et le copilote Stevens, ont livré des témoignages similaires.

[95] À ce titre, cet exercice s'est vu attribuer, de façon adéquate, une note correspondant à la norme de base.

E. 24. Le moteur n'a pas démarré

[96] Lors de son témoignage, le commandant de bord Ruggiero a déclaré que le deuxième élément mémorisé n'a pas été amorcé dans un délai acceptable. Il a éventuellement été effectué une fois que la liste de vérification concernant un démarrage moteur interrompu a été demandée et que cette étape a été terminée. Il a estimé qu'il s'était écoulé environ 30 à 60 secondes avant que l'interrupteur de démarrage ne soit mis à la position « Off ». D'après la description du problème que le copilote Guzzo a fournie au MOCC, le commandant de bord Ruggiero pensait qu'il n'avait pas reconnu le problème.

[97] D'après le copilote Stevens, la liste de vérification s'est effectuée dans les délais prescrits; par ailleurs, il n'est pas certain si l'interrupteur de démarrage a été mis à la position « Off » à titre d'élément mémorisé. Lors de son témoignage, le copilote Guzzo a toutefois dit avoir complété les deux éléments mémorisés avant de demander la liste de vérification concernant un démarrage moteur interrompu. Cependant, sa description de ce qui s'est passé lors de ce scénario est assez fragmentée, et m'a amené à douter de sa version de cet événement.

[98] J'ai conclu que l'évaluation de cet événement faite par le commandant de bord Ruggiero, selon laquelle une note correspondant à la norme de base est justifiée, est correcte.

F. Analyse complémentaire

[99] Bien que la vérification en vol ait été longue, je ne crois pas que ce soit ce qu'ait recherché le PVA. Les événements qui sont survenus semblent être des situations qui se produisent normalement au moment d'effectuer des vérifications en vol dans un simulateur.

[100] Lors de son témoignage, le copilote Guzzo a déclaré qu'il a été informé de son droit d'interjeter appel auprès du Tribunal à la suite de la vérification en vol, mais qu'il n'a pas été mis au courant du délai d'appel de 30 jours. Il a, en fait, amorcé la procédure dans le délai requis. Je ne vois aucun problème ici.

[101] Au moment de témoigner, le copilote Guzzo a déclaré qu'il n'était pas au courant qu'il pouvait demander une reprise du test au bureau régional de Transports Canada. Il a également dit aux personnes présentes qu'il a communiqué avec le gestionnaire du programme de PVA pour l'Ontario, et que celui-ci lui a dit qu'il communiquerait avec le pilote en chef chez Porter.

[102] La question de la politique de Porter quant à la manière dont un échec lors d'une vérification en vol affecte la position d'un pilote sur la liste d'ancienneté ne relève pas de la compétence du Tribunal et ne peut donc pas être réglée ici. Le stress causé par cette politique affecterait tous les candidats à des fins de promotion. Cette politique ne visait pas uniquement le copilote Guzzo.

V. DÉCISION

[103] Compte tenu des motifs susmentionnés, je confirme la décision du ministre de suspendre le contrôle de compétence pilote du requérant.

Le 20 octobre 2011

Richard F. Willems

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
J. Richard W. Hall, Dr. Roy Montgomery, Arnold Marvin Olson


Décision : le 28 mars 2013

Référence : Guzzo c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 6 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Toronto (Ontario) le 16 octobre 2012

DÉCISION ET RAISONS SUITE À L'APPEL

Arrêt : L'appel est accueilli, et l'affaire est renvoyée au ministre des Transports pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 17 décembre 2010, le ministre des Transports (ministre) a émis un avis de suspension (avis) à l'appelant, Anthony Guzzo, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi), pour avoir échoué à une vérification de compétence pilote (VCP) après avoir reçu cinq notes de « 2 ». La VCP a été conduite par le commandant Giuseppe Ruggiero, pilote vérificateur agréé (PVA) de Porter Airlines.

[2] L'appelant a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal). Le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre de suspendre la VCP de l'appelant. L'appelant a fait appel de cette décision.

[3] Avant l'audience en appel, l'appelant a soumis un avis de requête au Tribunal dans le but d'obtenir d'autres divulgations. Plus précisément, l'appelant a demandé que soit produite toute la correspondance au sein de Transports Canada et entre Transports Canada et Porter Airlines à l'égard de : a) la pertinence du commandant Ruggiero en tant que PVA; b) si ce dernier devrait continuer d'agir au titre de PVA; et c) sa cessation en tant que PVA de Porter Airlines.

[4] En réponse à la requête de l'appelant, le ministre a allégué que le ministre avait rempli ses obligations en matière de divulgation et que tous les documents pertinents dans le cadre des procédures, auxquels aucun privilège particulier ne s'applique, ont été divulgués à l'appelant.

[5] L'appelant a répondu aux soumissions du ministre en faisant valoir qu'on ne lui avait pas fourni une divulgation complète; or, cette divulgation complète était, selon lui, nécessaire pour présenter une défense pleine et entière.

[6] Après avoir tenu compte des soumissions des parties, le Tribunal a émis une décision, le 19 juin 2012, rejetant partiellement la requête, mais exigeant du ministre qu'il fournisse à l'appelant une liste des documents en sa possession se rapportant à la cessation de M. Ruggiero en tant que PVA de Porter Airlines, ainsi qu'une explication portant sur le privilège protégeant chaque document.

[7] Par suite de cette décision, le ministre a fourni la correspondance datée du 4 juillet 2012, identifiant trois documents se trouvant en la possession du ministre et mentionnant que chacun contenait des renseignements personnels, tel que défini à l'article 3 de la Loi sur la protection des renseignements personnels, L.R.C., 1985, ch. P-21, et que, ainsi, ces documents ne pouvaient pas être divulgués en vertu de l'article 8 de la Loi sur la protection des renseignements personnels.

II. DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION

[8] La décision à la suite de la révision, datée du 20 octobre 2011, a passé en revue chacune des cinq notes de « 2 » reçues par l'appelant à l'issue de sa VCP. Le conseiller en révision a conclu que chaque note de « 2 » avait été attribuée à juste titre.

A. Planification du vol

[9] En ce qui concerne la planification du vol, le conseiller en révision a examiné les raisons du PVA d'attribuer une note de « 2 », c'est-à-dire une réponse incorrecte à une question portant sur l'autorisation d'atterrissage et attente à l'écart (LAHSO), ainsi qu'un problème concernant une approche d'atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie II au cours duquel l'appelant a pris un temps considérable pour accepter l'approche en raison d'un vent arrière/de travers.

[10] À l'égard de l'approche ILS de catégorie II, le conseiller en révision a tenu compte de la preuve fournie par le commandant Ruggiero, à savoir que le copilote Michael Stevens a dit à l'appelant à deux ou trois occasions que l'approche était acceptable en dépit du vent. Le conseiller en révision a estimé qu'une demande de changement de piste était la première solution préconisée dans ce cas de figure, mais après s'être rendu compte qu'il ne disposait d'aucun autre choix possible, un pilote devrait connaître le contenu du manuel de référence rapide de Porter pour le type Dash 8 et savoir comment l'appliquer sans délai.

[11] Le conseiller en révision a exprimé son accord avec la logique du commandant Ruggiero, selon laquelle l'approche ILS de catégorie II a contribué à l'attribution d'une note standard de base de « 2 » dans la catégorie planification du vol.

[12] Le conseiller en révision a ensuite examiné la plainte de l'appelant concernant la demande au PVA du copilote Stevens d'être moins verbal et de permettre au copilote Guzzo de prendre davantage de décisions. Le conseiller en révision a remarqué que, bien qu'il soutienne le concept de gestion des ressources de l'équipage (CRM), il est toutefois de l'avis qu'un commandant doit posséder les connaissances et les aptitudes pour prendre les décisions et commander à bord de l'aéronef à tout moment. Il a en outre remarqué qu'un PVA ne peut pas prendre une décision éclairée quant aux connaissances du candidat si ce candidat reçoit trop d'instructions de la part du pilote qui n'est pas aux commandes (PNF). Selon le conseiller en révision, « le candidat doit démontrer des compétences, non seulement quant aux habiletés de vol, mais aussi quant au niveau du leadership, des compétences aéronautiques et des connaissances ». Le conseiller en révision a décidé que le CRM n'avait aucunement été entravé.

B. Atterrissage

[13] Le conseiller en révision a remarqué que le commandant Ruggiero a décrit l'atterrissage de l'approche ILS de catégorie II comme « dangereuse! » et a examiné son témoignage mentionnant que le copilote Guzzo avait débranché le pilote automatique et avait permis à l'aéronef de s'écarter de l'axe de piste à un tel point qu'une inclinaison latérale a été nécessaire pour regagner la piste, ce qui a déclenché un avertissement oral en rapport à cette inclinaison latérale. Ceci s'est produit à basse altitude sur la piste. Le conseiller en révision a exprimé son accord avec la note standard de base attribuée pour cet atterrissage. Selon le conseiller en révision, « ce n'est pas une manœuvre sécuritaire à une altitude inférieure à 100 pieds au-dessus du sol, avec une telle visibilité réduite ».

C. Défaillance du moteur

[14] En examinant cette note de « 2 », le conseiller en révision a étudié le témoignage du commandant Ruggiero selon lequel le copilote Guzzo avait des difficultés de maîtrise directionnelle de l'aéronef sur la piste ainsi qu'en l'air. Ces difficultés se sont traduites par une inclinaison latérale et un avertissement concernant l'angle d'inclinaison. Le conseiller en révision a exprimé son accord avec la note de « 2 » pour cet exercice.

D. Avertissement de basse pression d'huile

[15] Bien que le commandant Ruggiero ait attesté qu'une portion de cette séquence de décollage avait été accomplie de manière acceptable, il remarque que le copilote Stevens a dû rappeler au copilote Guzzo à deux reprises de couper le moteur. Ce témoignage est cohérent avec celui qu'ont donné le copilote Guzzo et le copilote Stevens. Ainsi, le conseiller en révision a jugé que cet exercice avait été noté de façon adéquate à travers la note standard de base de « 2 ».

E. Le moteur n'a pas démarré

[16] Le commandant Ruggiero atteste également qu'un délai inacceptable de 30 à 60 secondes s'est produit avant que l'interrupteur start select soit mis sur « Off ». En outre, le commandant Ruggiero a attesté qu'en se fondant sur la description du copilote Guzzo du problème au centre de maintenance, il semble qu'il n'ait pas réussi à identifier le problème. Toutefois, ce témoignage contraste avec celui du copilote Stevens, qui ne se souvient pas d'un quelconque retard durant le suivi de la liste de vérification, ainsi qu'avec celui du copilote Guzzo, qui a attesté avoir achevé les deux éléments de mémoire avant de requérir la liste de vérification de Démarrage moteur interrompu. Cependant, le conseiller en révision a estimé que le témoignage du commandant Ruggiero était plus crédible que celui du copilote Guzzo, jugeant que la description des événements faite pas le copilote Guzzo était « assez fragmentée, et m'a amené à douter de sa version de cet événement ». Par conséquent, le conseiller en révision a décidé que cet événement justifiait la note standard de base de « 2 » attribuée par le PVA.

F. Compétence du Tribunal

[17] Le conseiller en révision a reconnu l'inquiétude de l'appelant au sujet de la politique de Porter sur l'effet d'un échec à un test en vol sur la position d'un pilote sur la liste d'ancienneté, mais a remarqué que ce problème ne relevait pas de la compétence du Tribunal. De plus, le conseiller en révision a jugé que « le stress causé par cette politique affecterait tous les candidats à des fins de promotion. Cette politique ne visait pas uniquement le copilote Guzzo ».

G. Conclusion

[18] Pour ces raisons, le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre de suspendre la VCP de l'appelant.

III. MOTIFS DE L'APPEL

[19] L'appelant a déposé une demande d'appel en s'appuyant sur plusieurs motifs, dont :

a. Le PVA a créé et aggravé un environnement de test en vol hostile;
b. Le PVA a interféré de façon inappropriée avec le test en vol;
c. Le PVA a appliqué une erreur alléguée à tort à l'exercice incorrect du test en vol;
d. Le PVA a appliqué ses propres normes au lieu de celles contenues dans le Guide de test en vol;
e. Le PVA n'a pas exercé sa discrétion de manière raisonnable; et
f. Le test en vol n'a jamais été achevé.

IV. QUESTIONS

[20] En examinant les motifs de l'appel soumis par l'appelant, le comité d'appel a décidé que les problèmes à examiner lors de l'appel sont les suivants :

1. Quelle est la norme de contrôle appropriée?
2. Y avait-t-il eu une crainte de partialité ou un environnement de test injuste? Si tel est le cas, le conseiller en révision a-t-il traité ce point de manière satisfaisante?
3. Le PVA a-t-il interféré de façon inappropriée avec le test en vol?
4. Est-ce que le PVA a commis une erreur en considérant l'approche ILS de catégorie II comme une partie de l'exercice de planification de vol? Si tel est le cas, la décision du conseiller en révision à cet égard était-elle raisonnable?

V. ARGUMENTS

A. Appelant

(1) Équité

[21] L'appelant soumet que l'équité est de la plus haute importance dans cette affaire, en raison des ramifications graves qu'une suspension de VCP aura sur la carrière de l'appelant. De plus, l'appelant prétend que l'adhérence stricte au Manuel du pilote vérificateur agréé (Manuel du PVA) est exigée au cours d'une VCP pour atténuer tout conflit d'intérêts éventuel.

(2) Éviter de créer du stress et de l'appréhension

[22] L'article 4.5.1. du Manuel du PVA mentionne que « Le PVA devrait avoir une attitude professionnelle et éviter de faire augmenter le stress inhérent au test ». Le Manuel du PVA mentionne également que l'attitude du PVA peut avoir d'importantes répercussions sur les résultats du test, et affirme que si le PVA crée un environnement négatif et stressant pour la VCP, le test en vol ne sera pas juste.

[23] L'appelant prétend que le PVA a fait des remarques extrêmement inappropriées au copilote Guzzo durant le mois qui a précédé la VCP, impliquant une relation entre le fait de dire ce que l'on pense de l'entreprise et sa chance de succès lors d'une revalorisation. Ces commentaires donnent à penser que si le copilote Guzzo choisissait de dire ce qu'il pensait, le résultat de sa VCP en vue d'une qualification de niveau supérieur pourrait en être affecté. L'appelant soumet que cette sorte de déclaration inappropriée créerait, chez un pilote raisonnablement informé, l'impression que le PVA était prêt à laisser le comportement de l'appelant envers l'entreprise influencer le résultat d'une VCP. De plus, le PVA a aggravé le stress inhérent à la situation en déclarant que certaines personnes le pensaient « dur et injuste » en tant que PVA, et ce juste avant que la VCP n'ait lieu.

[24] De surcroît, l'appelant soumet que le PVA n'a pas évalué la VCP correctement et a commis des erreurs sévères lors de son évaluation en testant l'appelant selon ses propres normes, et non les normes publiées.

[25] L'appelant soumet que le conseiller en révision a omis d'apprécier la preuve qui lui a été présentée à l'égard du caractère injuste de l'environnement du test en vol et demande que la décision suite à la révision soit renversée en appel.

(3) Concept de l'équipage de conduite

[26] L'appelant soumet que le Manuel du PVA affirme clairement que l'objectif d'une VCP est d'évaluer une exécution réalisée en collaboration. En effet, le processus d'évaluation ne se concentre pas sur un seul pilot, mais sur la façon dont l'équipe collabore. Ce point est compatible avec le principe voulant qu'une VCP doive être mené d'une manière propre à simuler autant que possible des conditions d'opérations en ligne. Lors d'opérations en ligne, les membres d'un équipage comptent l'un sur l'autre.

[27] L'appelant soumet que les VCP scénarisées doivent fournir une expérience positive et réaliste. Tout test en vol qui n'est pas conduit selon le concept de l'équipage de conduite et les principes CRM appropriés seront moins réalistes, seront plus stressants, et seront contraires au Manuel du PVA.

(4)  Le PVA a interféré de façon inappropriée avec le test en vol

[28] L'appelant prétend que l'interférence du PVA avec la VCP a enfreint les exigences de maintien d'un environnement de vol réaliste et de conduite de la VCP appliquant le concept de l'équipage de conduite. L'appelant remarque que le guide de Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Guide de test en vol) prévoit qu'un des critères d'évaluation est que « certains points ne sont abordés qu'à la demande ou qu'en réponse des autres membres d'équipage ». Si ce critère est respecté, le PVA est en droit d'attribuer une note de « 2 » à l'exercice en question. En conséquence, l'appelant soumet que rien ne rend nécessaire une procédure d'évaluation extraordinaire tel que celui adopté par le PVA dans cette affaire. De plus, l'appelant prétend qu'un PVA n'est pas autorisé à s'écarter du Manuel du PVA seulement parce qu'il a le sentiment qu'une autre procédure fournirait un meilleur moyen d'évaluation.

[29] En ce qui concerne la transmission d'une note du PVA au copilote Stevens durant la VCP, l'appelant a déclaré : « nul ne peut savoir si cette note secrète n'a eu d'incidence que sur l'exercice en cours ou également sur les exercices qui ont suivi. On ne peut donc pas conclure avec assurance que cette instruction secrète n'a pas entachée le reste de la VCP. »

(5) Chaque élément de vérification en vol doit être évalué avec discrétion

[30] L'appelant cite le Guide de test en vol, selon lequel un candidat ne peut pas échouer en raison d'une impression générale de faiblesse. L'échec à un test en vol se traduit plutôt par une note de « 1 » (inférieur à la note standard) ou cinq notes de « 2 » (standard de base). L'appelant prétend qu'il serait injuste qu'une erreur se produisant lors d'un exercice soit prise en compte pour noter un autre exercice.

[31] Le PVA a apporté une preuve qu'il avait attribué une note de « 2 » à l'exercice de planification du vol de l'appelant en cumulant : a) une erreur de calcul de la distance LAHSO appropriée; et b) un manque de compréhension des limites par vent arrière et vent de travers pour une approche ILS de catégorie II. L'appelant fait valoir que ces deux erreurs ont été nécessaires pour établir la note de « 2 », et qu'une seule erreur n'aurait pas suffi à motiver cette note.

[32] Tandis que la première erreur s'est produite lors du stade de planification de vol, le second problème allégué s'est produit lorsque l'aéronef était en vol, durant l'exercice d'approche ILS de catégorie II. L'appelant remarque que chaque exercice doit être évalué avec discrétion, et qu'il est erroné de considérer les événements qui ont eu lieu pendant un exercice tandis qu'on en évalue un autre. L'appelant fait valoir qu'il ne doit pas exister de débordement d'un exercice vers un autre, et que le Manuel du PVA affirme que cela est particulièrement vrai dans le cas où les deux éléments du test en vol qui sont évalués sont similaires ou liés.

[33] Dans l'affaire présente, le PVA a commis une erreur en répercutant une insuffisance qu'il a perçue dans l'exercice en cours sur son évaluation d'un exercice qui était déjà terminé. L'appelant allègue que ceci est la raison pour laquelle le copilote Guzzo s'est vu attribuer deux notes de « 2 » distinctes pour l'exercice d'approche ILS de catégorie II, alors qu'une seule note doit être attribuée pour un même exercice.

[34] Par conséquent, l'appelant soumet que le PVA a arrêté le test en vol et a attribué une note d'échec alors que le copilote Guzzo n'a accumulé que quatre notes de « 2 », et non les cinq nécessaires pour provoquer l'arrêt de la VCP.

(6) Conclusion

[35] L'appelant soumet que le conseiller en révision a commis une erreur en concluant que le PVA a correctement évalué le test en vol comme un échec et, en conséquence, a suspendu la VCP de l'appelant. L'appelant suggère que le test en vol a été arrêté sans les motifs appropriés pour constater un échec, et que le test en vol ne pouvait être jugé qu'incomplet. Il en découle que l'appelant demande que le Tribunal renvoie la suspension de la VCP au ministre pour examen.

B. Ministre

(1) Environnement de test hostile

[36] Le ministre soumet que la conclusion du conseiller en révision à l'égard de l'environnement du test en vol était raisonnable sur la base des preuves dont il disposait. Le conseiller en révision a tenu compte du témoignage du copilote Stevens disant qu'il n'éprouvait aucun problème à l'égard du commandant Ruggiero en tant que PVA. Le ministre remarque également que le conseiller en révision a accordé peu, voire pas, de crédibilité à la preuve du copilote Guzzo selon laquelle le commandant Ruggiero a créé un environnement de test en vol hostile.

[37] Bien que l'appelant prétende que le PVA a commis des erreurs de gravité lors de la notation de ses exercices, le ministre soumet qu'aucune preuve ne démontre une récurrence d'erreurs de ce genre. Plutôt, le ministre soumet que le commandant Ruggiero a accordé le bénéfice du doute à l'appelant à au moins deux occasions pendant le test en vol en évaluant sa performance à « 2 » au lieu de « 1 ».

[38] Le ministre soumet que la réponse incorrecte de l'appelant à la question portant sur le LAHSO méritait à elle seule une note de « 2 », et que le fait de tenir compte des limites de vent arrière et vent de travers de catégorie II ne résultait pas en l'attribution de la note « 2 » à deux exercices. Selon le ministre, « en toute hypothèse, si le calcul des limites de vent de travers et vent arrière de catégorie II avait était correct, il en serait résulté une note plus élevée pour la planification de vol, qui aurait profité à l'appelant ».

(2) Le PVA a appliqué ses propres normes

[39] L'appelant prétend que le PVA a appliqué ses propres normes au lieu de celles contenues dans le Guide test en vol. Cependant, le ministre soumet que l'appelant n'a pas été en mesure de démontrer qu'il disposait des connaissances et de l'aptitude suffisantes pour s'occuper des défaillances en toute sécurité ou exécuter les procédures nécessaires. En particulier, l'appelant n'a pas su amorcer le second élément de mémoire dans un délai acceptable et n'a pas identifié la défaillance assez rapidement.

[40] De surcroît, même si le Guide de test en vol ne vise pas la communication avec le centre de maintenance comme un critère de performance, on peut néanmoins s'appuyer sur ce point pour évaluer les connaissances.

[41] Le conseiller en révision a jugé que l'appelant avait agi de manière appropriée en attribuant un « 2 », car le second élément de mémoire n'a pas été amorcé dans un délai raisonnable. Le conseiller en révision a considéré le manque de connaissances de l'appelant dans sa description du problème au centre de maintenance comme justifiant une note de « 2 ».

[42] Le ministre soumet que les conclusions de fait du conseiller en révision ont été raisonnables et ne devraient pas être renversées.

3)  Omission d'exercer sa discrétion de manière raisonnable

[43] Le Guide test en vol déclare que le PVA peut uniquement laisser un candidat répéter un élément s'étant soldé par un échec (note de « 1 ») si aucun autre élément n'a été noté « 2 » ou « 1 ». Ainsi, le ministre prétend que le PVA ne pouvait pas permettre à l'appelant de répéter un élément ayant obtenu une note de « 2 ». Bien que le Manuel du PVA prévoie la répétition d'une note de « 2 » à un moment ultérieur du test en vol à la discrétion du PVA, le PVA a exercé sa discrétion de ne pas répéter ces exercices raisonnablement et de bonne foi.

(4) Le test en vol n'a jamais été achevé

[44] Le ministre soumet que l'appelant a commis une erreur en affirmant que le test en vol n'avait jamais été achevé. Le PVA a plutôt mis fin au test en vol de façon appropriée en application du Guide test en vol, parce que l'appelant a reçu une note de « 2 » pour cinq éléments.

(5) Décision étayée par la preuve

[45] Le ministre soumet que les conclusions du conseiller en révision sont étayées par la preuve qui lui a été présentée, et que sa décision fait partie du champ des issues possibles raisonnables qui sont valables à l'égard des faits et de la loi. Ainsi, le ministre prétend que l'appel devrait être rejeté.

VI. ANALYSE

A. Question 1 – Quelle est la norme de contrôle appropriée?

[46] Avant d'examiner une décision d'un conseiller en révision, le comité d'appel doit établir la norme de contrôle sur laquelle reposera l'examen de la décision. La Cour suprême a soutenu dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe 57, qu'une analyse de la norme d'examen n'a nul besoin d'être répétée si la question a été résolue précédemment.

[47] Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17¸ la Cour fédérale a étudié la norme d'examen appropriée pour examiner les décisions du Tribunal. La Cour fédérale a décidé que quand il examine des questions de fait et crédibilité, le comité d'appel doit faire preuve d'une retenue considérable à l'égard du conseiller du Tribunal. Toutefois, concernant les questions de droit, le comité d'appel n'a pas à faire preuve de retenue à l'égard du conseiller en révision et peut tirer ses propres conclusions.

[48] En ce qui concerne la question d'établir l'existence ou non d'une crainte raisonnable de partialité ou d'un environnement de test préjudiciable dans cette affaire, le comité d'appel doit examiner les conclusions du conseiller en révision sur cette question dans le contexte des faits dont il dispose. C'est sur cette base que le comité d'appel doit décider si les conclusions du conseiller en révision sur ce point ont été raisonnables. Une approche similaire est nécessaire pour déterminer si le PVA a interféré de manière inappropriée avec le test en vol.

[49] La dernière question nécessitant examen de la part du comité d'appel est la décision du PVA de tenir compte de l'approche ILS de catégorie II comme si elle faisait partie intégrante de l'exercice de planification de vol. Le comité d'appel estime que ce problème possède deux volets qui nécessitent une évaluation de l'éventualité suivant laquelle le PVA a commis une erreur en considérant l'approche ILS de catégorie II comme faisant partie de la planification de vol et un examen du caractère raisonnable de l'approche adoptée par le conseiller en révision sur ce point.

B. Question 2 Y a-t-il eu une crainte de partialité ou un environnement de test injuste?

[50] En ce qui concerne l'environnement du test, le conseiller en révision a jugé que « bien que je reconnaisse qu'un PVA doit créer un environnement qui permet aux membres de l'équipage de donner leur maximum, je n'ai rien entendu qui était hors contexte dans le cadre de cette vérification en vol ». Le conseiller en révision a également estimé que : « je n'ai rien entendu, dans les témoignages, quant à ce qui a été dit ou fait avant la vérification en vol qui aurait causé un stress inhabituel ».

[51] Bien que l'appelant fasse valoir que l'environnement du test était entaché dans cette affaire, le comité d'appel juge que les conclusions du conseiller en révision dans cette affaire sont raisonnables. Bien que l'appelant atteste avoir éprouvé du stress pendant le vol de vérification, ceci n'est pas anormal. En effet, le comité d'appel concorde avec le conseiller en révision sur le fait que le stress ou l'anxiété à l'égard du processus VCP sont entièrement normaux. Rien, dans la façon dont ce vol de vérification a été conduit, n'a rendu la situation si stressante qu'elle en devenait injuste pour l'appelant.

[52] De plus, l'appelant n'a pas démontré une crainte raisonnable de partialité, et n'a pas démontré qu'une personne raisonnablement informée aurait pensé qu'une partialité ait été probable dans ces circonstances. Bien que l'appelant plaide que le commentaire fait par le PVA à un moment et un lieu donnés avant le vol de vérification a constitué une menace, le comité d'appel n'est pas convaincu qu'une personne raisonnablement informée aurait partagé cet avis. En effet, le simple fait que l'appelant ait interprété ces commentaires comme une menace ne suffit pas pour indiquer qu'un observateur objectif arriverait à la même conclusion.

[53] Au demeurant, le comité d'appel remarque que le PVA a agi de manière très équitable lorsqu'il a noté le vol de vérification de l'appelant, ce qui est démonté par le bloc-notes obtenu par l'appelant en ce qui concerne ce vol de vérification. Par exemple, le comité d'appel remarque que les exercices 18 et 24 auraient raisonnablement pu se voir attribuer une note de « 1 » compte tenu de la performance de l'appelant. Cependant, le PVA semble avoir donné le bénéfice de doute à l'appelant en attribuant une note de « 2 » à ces exercices.

[54] Selon la preuve dont dispose le comité d'appel, l'appelant a été traité selon les mêmes normes que n'importe quel autre pilote de Porter Airlines. Le conseiller en révision a agi raisonnablement en évaluant le caractère équitable du vol de vérification de l'appelant, et le comité d'appel n'interfèrera pas avec ses conclusions sur ce point.

C. Question 3 - le PVA a-t-il interféré de façon inappropriée avec le test en vol?

[55] En ce qui concerne la transmission, par le PVA, d'une note au copilote Stevens durant la VCP, le conseiller en révision a remarqué que : « un PVA ne peut prendre une décision suffisamment éclairée sur les connaissances d'un candidat si ce dernier reçoit trop de directives du PNF [le pilote qui n'est pas aux commandes]. Le candidat doit démontrer des compétences, non seulement quant aux habiletés de vol, mais aussi quant au niveau du leadership, des compétences aéronautiques et des connaissances ». Sur la base des faits de l'affaire dont il dispose, le conseiller en révision a soutenu que le CRM n'avait pas subi d'interférence, et que les actions du PVA n'étaient pas inappropriées dans le but d'évaluer correctement le copilote Guzzo en tant que commandant.

[56] Le comité d'appel est d'accord avec les conclusions du conseiller en révision que la note transmise par le PVA au copilote Stevens n'était pas inappropriée. Le PVA a plutôt transmis les informations nécessaires au copilote Stevens en silence et de manière respectueuse et, plus important encore, par nécessité.

[57] En effet, il incombe au PVA de décider de l'aptitude d'un candidat afin d'évaluer si le pilote satisfait aux exigences de compétences nécessaires pour maintenir une qualification de type. Dans cette affaire, le PVA a transmis ce bloc-notes au copilote Stevens afin de mieux apprécier les compétences et les aptitudes du copilote Guzzo, car le PVA n'était pas en mesure de réaliser une évaluation appropriée en raison de la quantité d'instructions données à l'appelant par le copilote Stevens.

[58] Le conseiller en révision a pris en considération la preuve dont il disposait concernant cette question et a décidé que la note transmise par le PVA au copilote Stevens n'était pas inappropriée. Le comité d'appel est de l'opinion que les conclusions du conseiller en révision sur ce problème sont raisonnables et a décidé qu'il n'y avait aucune nécessité d'interférer avec ces conclusions.

D. Question 4 – Est-ce que le PVA a commis une erreur en considérant l'approche ILS de catégorie II comme une partie de l'exercice de Planification du vol? Si tel est le cas, la décision du conseiller en révision à cet égard est-elle raisonnable?

[59] Le conseiller en révision a jugé que le PVA n'avait pas commis d'erreur en considérant l'approche ILS de catégorie II comme une partie de l'exercice de planification du vol de la VCP. En effet, sur ce point, le conseiller en révision a remarqué : « Je souscris à la logique du commandant de bord Ruggiero selon laquelle cet événement a contribué à l'attribution d'une note selon la norme de base sous la rubrique « planification du vol ».

[60] Cependant, le comité d'appel n'est pas d'accord avec cette conclusion et ne peut pas la maintenir. Selon la page 15 du Guide de test en vol (pièce M-3), la partie planification du vol de la VCP vise à :

Déterminer l'aptitude du candidat à planifier un vol en utilisant des tableaux de performances, des calculs de masse et centrage, à se conformer aux règles de vol VFR ou IFR, selon le cas, et à trouver et interpréter les renseignements de météorologie aéronautique nécessaires au déroulement du vol en toute sécurité.

[61] Notamment, les critères d'exécution énoncés dans le Guide test en vol pour les exercices de planification du vol contiennent des références répétées au « vol proposé » et au « vol prévu ». Aucun des critères indiqués dans le Guide test en vol ne prévoit d'utiliser des incidents se produisant en vol comme éléments pour établir la note se rapportant à la partie planification du vol du test en vol.

[62] Deux éléments ont été pris en considération par le PVA lors de son attribution de la note de « 2 » à la partie planification du vol du test en vol : le LAHSO et l'approche ILS de catégorie II. La preuve est claire que la décision d'attribuer une note de « 2 » n'a pas été prise avant l'approche ILS de catégorie II. Le PVA s'est appuyé sur ces deux éléments pour prendre sa décision. L'élimination de l'un des éléments ne permet pas au comité d'appel d'évaluer l'autre afin de décider si ce dernier, seul, était suffisant. Cette note a été attribuée, en partie, sur la base d'une pratique impropre consistant à considérer l'approche ILS de catégorie II comme une partie intégrante de la partie planification du vol du test en vol. Par conséquent, la note de « 2 » associée à cet exercice ne peut pas être maintenue.

[63] Le comité d'appel a décidé que le PVA avait commis une erreur en considérant l'approche ILS de catégorie II comme faisant partie de la partie planification de vol du test en vol. Étant donné que le conseiller en révision a accepté l'approche erronée du PVA, le comité d'appel ne peut pas considérer comme raisonnables les conclusions du conseiller en révision.

E. Commentaires de conclusion

[64] Dans cette affaire, le PVA a arrêté le le vol de vérification après avoir attribué cinq notes de « 2 », quoique de manière erronée. Ainsi, même si le reste des conclusions du vol de vérification fait effectivement partie du champ des issues possibles raisonnables, le comité d'appel ne peut pas maintenir les résultats du vol de vérification, étant donné qu'une des notes de « 2 » repose sur une erreur.

[65] En plus d'établir sa décision sur les mérites de cet appel, le comité d'appel souhaite souligner l'importance d'une formation de PVA appropriée. Dans la situation d'une VCP, où le gagne-pain d'un individu est en jeu, il est important que les PVA sachent bien comment appliquer le Guide test en vol, ainsi que le Manuel du PVA. L'exigence consistant à attribuer correctement les notes aux exercices appropriés du test en vol est toute particulièrement d'importante. Dans cette affaire, le PVA a commis une erreur en attribuant une note de façon erronée, et par conséquent le comité d'appel n'a pas été en mesure d'étayer une décision qui aurait autrement été jugée raisonnable.

[66] Le comité d'appel reconnaît que le rôle du PVA est un rôle difficile. Comme l'indique le Manuel du PVA, « Tous les PVA se retrouvent par la force des choses en situation de ‘conflit d'intérêts apparent' puisque... ils sont à la fois employés d'une compagnie et délégués du Ministre ». Évaluer un échec commis par un collège et collaborateur et reconnaître les incidences durables sur une carrière d'une telle erreur, est une décision difficile et courageuse. Les PVA, comme le commandant Ruggiero, sont en ligne de front pour garantir la navigabilité des pilotes dont les compétences sont en train d'être évaluées, et en exécutant cette fonction importante, ils maintiennent et protègent la sécurité aérienne. En accomplissant ce rôle de haute importance, les PVA protègent aussi le public voyageur contre les candidats inaptes au poste de pilote.

[67] De même que la décision du comité d'appel ne devrait pas être prise comme une critique de la performance du commandant Ruggiero en tant que PVA, l'accueil de l'appel du copilote Guzzo ne devrait pas être pris comme une approbation des compétences aériennes du copilote Guzzo. Le comité d'appel remarque que le copilote Guzzo a reçu cinq notes de « 2 » pendant l'évaluation de la VCP, et que quatre d'entre elles ont été maintenues par le comité d'appel. Une note valide de « 2 » supplémentaire aurait entraîné l'échec de la VCP par le copilote Guzzo. Si ce n'était pour une erreur de procédure d'évaluation, les résultats de la VCP auraient été valides. Toutefois, la compétence aérienne du copilote Guzzo ne peut être évaluée sous tous les angles que durant le processus de la VCP.

[68] De surcroît, le comité d'appel remarque que cette décision révèle une incohérence au sein du Guide test en vol ayant trait à l'exigence d'arrêter immédiatement un test en vol dans l'éventualité du cumul de cinq notes de « 2 ». En passant, le comité d'appel suggère respectueusement un examen minutieux de cette exigence par Transports Canada. Le Guide test en vol indique que : « [Une VCP] au cours duquel au moins cinq séquences ou éléments ont reçu une note de « (2) » sera également évalué dans son ensemble comme un ‘échec' ». Une difficulté survient lorsque le Guide test en vol déclare aussi que : « dès qu'un PVA décide qu'un candidat a échoué à [une VCP], il doit mettre un terme à la vérification en vol ». Ainsi, il est impossible d'obtenir plus de cinq notes de « 2 », car la vérification en vol doit être arrêtée à cinq notes. Il est possible qu'un examen de cette politique résulterait à confier au PVA la discrétion de continuer la vérification en vol et d'accumuler plus de cinq notes de « 2 », dont n'importe laquelle entre les cinq pourrait provoquer la décision du PVA qu'un candidat a échoué à une VCP.

VII. DÉCISION

[69] L'appel est accueilli, et l'affaire est renvoyée au ministre des Transports pour réexamen.

Le 28 mars 2013

Raisons de la décision suite à l'appel : Me J. Richard W. Hall, Président

Y souscrivent : Arnold Olson, conseiller

Dr W. Roy Montgomery, conseiller