Décisions

Dossier no W-3677-33 (TATC)
Dossier no No.: 5504-70459 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Brent Allan Gerald Lukian, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96, alinéa 433, 602.31(1)a)


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 2 décembre 2011

Référence : Lukian c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 34 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Edmonton (Alberta), le 26 janvier 2011

Arrêt : Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant Brent Allan Gerald Lukian avait contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Je maintiens l'amende de 750 $.

La somme totale de 750 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 23 février 2010, le ministre des Transports (« ministre ») a délivré, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, un avis d'amende pour contravention (« avis ») au requérant, Brent Allan Gerald Lukian, qui aurait contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») alors qu'il agissait comme commandant de bord d'un Cessna C‑172, immatriculé C‑GRUG.

[2] L'annexe A de l'avis est rédigée comme suit :

[traduction]

No 1 - alinéa 602.31(1)a) du RAC

Le ou vers le 10 novembre 2009, à Fort McMurray (Alberta), ou près de là, à titre de commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Cessna C‑172 immatriculé C‑GRUG au Canada, vous avez omis de vous conformer à toutes les instructions de contrôle de la circulation aérienne qui vous étaient destinées et que vous avez reçues, et d'en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, soit le Service de contrôle au sol de Fort McMurray, plus particulièrement vous avez omis de vous conformer à une autorisation de communiquer avec la tour avant de vous positionner sur la piste 25, et avez ainsi contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende – 750 $

II. RÈGLEMENTS

[3] L'alinéa 602.31(1)a) du RAC , qui porte sur le respect des instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne (« ATC »), est rédigé comme suit :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit:

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

[…]

III.       PREUVE

A. Ministre

(1) Guy Bernard Duhoux

[4] Guy Bernard Duhoux est inspecteur de l'aviation civile à la Direction de l'application de la loi de Transports Canada. Il est à l'emploi de Transports Canada depuis dix ans et travaille dans l'industrie de l'aviation depuis 1971, où il a occupé un grand nombre de postes.

[5] Le 17 novembre 2009, l'inspecteur Duhoux a été assigné au présent dossier, qui porte sur une infraction à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC  qu'aurait commise M. Lukian à l'aéroport Fort McMurray situé à Fort McMurray, en Alberta. Sur le registre quotidien des vols pour le 10 novembre 2009 (pièce M‑3), transmis à l'inspecteur Duhoux par McMurray Aviation, établie à Fort McMurray, « RUG » est inscrit comme aéronef, « Lukian » comme commandant de bord et un élève comme client; il y est également indiqué « 1545 » comme heure de décollage et « 1641 » comme heure d'atterrissage, heure locale. Le rapport du système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (CADORS) pour le 10 novembre 2009 (pièce M‑12), indique que [traduction] l'« heure de l'événement » est « 2242 Z [Zulu] », et que l'aéronef en cause est le « C‑GRUG », exploité par « McMurray Aviation ».

[6] Sur le disque compact (« CD ») contenant l'enregistrement audio de l'ATC quant à l'incident du 10 novembre 2009 (pièce M‑13), que NAV CANADA a fourni à l'inspecteur Duhoux et qui a été entendu à l'audience en révision, il est possible d'entendre les communications radio entre le contrôleur au sol et l'aéronef C‑GRUG. « RUG » reçoit une autorisation de circuler jusqu'à la piste 25 et d'attendre à l'écart de celle-ci, puis « RUG » répond qu'il a compris l'autorisation. Dans la communication suivante, la tour de contrôle demande à « RUG » de confirmer qu'il s'aligne sur la piste 25, ce à quoi « RUG » répond [traduction] « affirmatif, en ligne sur la 25 ».

B. Requérant

(1) Brent Allan Gerald Lukian

[7] M. Lukian travaille comme instructeur pour McMurray Aviation. Il a déclaré que, le 10 novembre 2009, il agissait comme commandant de bord de l'aéronef C‑GRUG sur le vol en cause. Alors que son élève circulait sur la piste, M. Lukian a cru que la tour de contrôle l'avait autorisé à s'engager sur la piste 25. En contre‑interrogatoire, M. Lukian a indiqué qu'à un certain moment, alors qu'il avait presque fini de rouler, il n'était plus tout à fait sûr d'avoir reçu l'autorisation et il a brusquement appliqué les freins. Il convient qu'il a appliqué les freins trop tard et que l'aéronef était déjà sur la piste.

[8] M. Lukian a longuement parlé de la fatigue qu'il ressentait ce jour-là, déclarant qu'il n'aurait pas dû voler. Il a indiqué que le 9 novembre 2009, il avait vu un médecin parce qu'il était [traduction] « mort de fatigue », mais qu'il ne pouvait pas se souvenir du diagnostic.

IV. ANALYSE

[9] Parmi les personnes mêlées à l'incident, M. Lukian est le seul à offrir un témoignage direct. Il a déclaré qu'il agissait comme commandant de bord du C‑GRUG lors du vol en cause. Il a reconnu qu'il n'était pas sûr d'avoir reçu l'autorisation alors qu'il s'alignait sur la piste 25, et a mentionné qu'il avait appliqué les freins, mais qu'il était trop tard, car il était déjà sur la piste. De plus, lorsque la tour de contrôle lui a demandé s'il s'alignait sur la piste 25, il a répondu [traduction] « affirmatif, en ligne sur la 25 », ce qui démontre encore plus qu'il ne s'était pas tenu à l'écart de la piste 25 comme le contrôleur au sol le lui avait demandé. Pour les motifs qui précèdent, je suis convaincu que l'aéronef C‑GRUG se trouvait là où le contrôleur ne l'attendait pas. Par conséquent, je conclus que l'aéronef C‑GRUG se trouvait sur la piste en service avant d'avoir reçu l'autorisation du contrôleur de la tour.

V. DÉCISION

[10] Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant Brent Allan Gerald Lukian avait contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 750 $ est maintenue.

Le 2 décembre 2011

Richard F. Willems

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, J. Richard W. Hall, Arnold Marvin Olson


Décision : le 28 novembre 2012

Référence : Lukian c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 38 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Edmonton (Alberta), le 15 août 2012

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UN APPEL

Arrêt : Le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision et maintient l'amende de 750 $.

Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

A. N° de dossier TATC W-3674-33

[1] Le ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention à l'appelant, Brent Allan Gerald Lukian, le 23 février 2010, pour une contravention à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), pour avoir 4 données par le contrôle sol de Fort McMurray qui lui étaient destinées et qu'il a reçues. Plus précisément, cette infraction se rapportant à l'omission de l'appelant à contacter le contrôle sol avant de continuer sur la voie de circulation Golf après avoir quitté la voie de circulation Delta le 7 octobre 2009. L'amende imposée à l'égard de cette contravention était de 750 $.

B. N° de dossier TATC W-3677-33

[2] L'appelant a reçu un avis d'amende pour contravention, daté du 23 février 2010, pour une contravention à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC qui a eu lieu le10 novembre 2009. Cette contravention se rapportant à l'omission de l'appelant à contacter le contrôle tour avant de prendre position sur la piste 25. L'amende imposée pour cette contravention était de 750 $.

C. Requête en révision

[3] L'appelant a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) à l'égard de ces avis. Une audience en révision s'est tenue à Edmonton, Alberta, le 26 janvier 2011. Le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé les contraventions et l'amende de 750 $ pour chaque infraction a été confirmée.

[4] Le 20 février 2012, l'appelant a déposé une requête en appel concernant ces décisions, et l'audience en appel a eu lieu à Edmonton, Alberta, le 15 août 2012.

[5] L'appelant n'a pas fourni de motifs officiels pour cet appel.

II. DÉCISIONS À LA SUITE DES RÉVISIONS

A. N° de dossier TATC W-3674-33

[6] Le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé cette contravention sur la prépondérance des probabilités.

[7] Le contexte de l'allégation était un vol qui a eu lieu le 7 octobre 2009, au cours duquel M. Lukian circulait au sol de la voie de circulation Delta à la voie de circulation Golf, quand le contrôleur de la circulation aérienne (CCA) a informé M. Lukian qu'une permission devait être obtenue avant de circuler au sol sur la voie de circulation Golf depuis la voie de circulation Delta. L'appelant a actionné les freins de l'aéronef, entraînant l'arrêt de l'aéronef avec le nez (l'avant) de l'appareil sur la voie de circulation Golf et ses roues arrière sur la voie de circulation Delta.

[8] Le conseiller en révision a jugé que l'aéronef C-GJSE avait dépassé son autorisation de circuler au sol; le conseiller en révision a jugé que cette conclusion était étayée par la preuve de M. Lukian suivant laquelle, quand il a arrêté l'aéronef, l'avant de l'appareil dépassait la ligne. Selon le conseiller en révision, « ces lignes sont mises en place pour faciliter l'organisation de la circulation dans les aéroports, permettant à un aéronef sur une voie de circulation perpendiculaire de passer sans entrave ».

[9] Selon la preuve qui lui a été présentée, le conseiller en révision s'est senti en mesure de dire que le ministre a prouvé cette allégation sur la prépondérance des probabilités, et a maintenu l'amende de 750 $.

B. N° de dossier TATC W-3677-33

[10] Le conseiller en révision a jugé que le ministre a prouvé cette contravention sur la prépondérance des probabilités.

[11] Cette contravention se rapportait à l'omission de l'appelant à la date du 10 novembre 2009 à se « conformer à toutes les autorisations de contrôle de la circulation aérienne qui [lui] étaient destinées et [qu'il a] reçues, et d'en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente… plus particulièrement [il a] omis de [se] conformer à une autorisation de communiquer avec le contrôle tour avant de [se] positionner sur la piste 25 ».

[12] En aboutissant à sa décision sur ce sujet, le conseiller en révision a pris note de la preuve fournie par l'appelant, suivant laquelle il se sentait fatigué le jour en question et il n'aurait pas dû piloter d'aéronef. L'appelant a remarqué qu'il avait consulté un médecin le 9 novembre 2009, parce qu'il était « mort de fatigue ». Toutefois, l'appelant n'a pas été en mesure de se souvenir de son diagnostic.

[13] L'appelant a témoigné ne pas être certain d'avoir reçu une autorisation tandis qu'il s'alignait pour prendre position sur la piste 25. Il allègue qu'il a actionné les freins à ce moment-là, mais il affirme qu'il était trop tard, puisque l'aéronef était déjà sur la piste.

[14] Le CCA lui a ensuite demandé s'il s'alignait pour prendre position sur la piste 25, et il a répondu par l'affirmative. Le conseiller en révision a jugé que cela démontrait qu'il n'avait pas attendu à l'écart de la piste 25, comme le CCA lui avait dit de le faire.

[15] Le conseiller en révision a été en mesure d'établir que l'aéronef se trouvait « là où le contrôleur ne l'attendait pas ». Sur cette base, il a établi que l'aéronef était sur la piste en service avant de recevoir l'autorisation du contrôle tour.

[16] Pour ces raisons, le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé cette contravention à l'alinéa 602.31(1)a) sur la prépondérance des probabilités, et a confirmé l'amende de 750 $.

III. PLAIDOIRES

A. Appelant

(1) N° de dossier TATC W-3674-33

[17] L'appelant allègue qu'au cours du vol en question, il s'est appuyé sur la pratique qui avait cours à l'aéroport de Fort McMurray, c'est-à-dire que le CCA a pour habitude de donner une autorisation de circuler à McMurray Aviation, et non d'émettre une autorisation partielle. Il fait valoir qu'il ne devrait pas être pénalisé pour s'être comporté d'une manière qui est conforme au protocole normal à l'aéroport de Fort McMurray.

[18] L'appelant exprime aussi son inquiétude à l'égard de la décision du conseiller en révision dans la mesure où celle-ci reposait sur l'existence d'une ligne physique que l'appelant aurait, selon les allégations, dépassée. Comme l'a attesté l'appelant, « aucune ligne physique n'existe à l'intersection de la voie de circulation Delta et la voie de circulation Golf ».

[19] L'appelant allègue aussi l'existence de circonstances atténuantes dans cette affaire. Par exemple, il prétend qu'il s'agit d'une infraction mineure du RAC qui n'a pas eu d'impact sur les activités aéroportuaires.

(2) N° de dossier TATC W-3677-33

[20] L'appelant déclare souffrir d'une infection respiratoire lors de l'incident, mais que son employeur ne lui avait pas donné le choix de s'abstenir de piloter. Il fait également valoir que l'infraction alléguée n'a pas eu d'impacts sur les activités aéroportuaires, et qu'aucun autre véhicule ne circulait à ce moment.

B. Ministre

(1) N° de dossier TATC W-3674-33

[21] Le ministre allègue que la position de l'aéronef sur la voie de circulation Golf était contraire à la permission donnée par le CCA, qui a avisé l'appelant de contacter le contrôle sol avant de passer de la voie de circulation Delta à la voie de circulation Golf. Peu de temps après, l'appelant a informé le contrôle sol qu'il était en train de circuler au sol en direction de McMurray Aviation et il est passé de la voie de circulation Delta à la voie de circulation Golf sans l'autorisation nécessaire.

[22] Le ministre plaide que la contravention est prouvée par la preuve donnée par le Système de compte rendu quotidien des événements de l'Aviation civile (SCRQEAC), le disque compact du contrôle de la circulation aérienne (« DC du CCA »), la transcription de l'audience en révision, ainsi que le témoignage de M. Lukian. En effet, M. Lukian a admis dans son témoignage que lorsqu'il a arrêté l'aéronef le 7 octobre 2009, l'avant de l'aéronef se trouvait sur la voie de circulation Golf et ses roues arrière se trouvaient sur la voie de circulation Delta.

[23] La preuve présentée lors de l'audience en révision a démontré que l'appelant était entré sur la voie de circulation Golf sans autorisation. Ainsi, le ministre fait valoir que cette contravention a clairement été prouvée sur la prépondérance des probabilités.

[24] Le ministre fait valoir qu'il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte, et que l'intention n'est pas requise et ne devrait pas être prise en compte pour établir l'occurrence de l'infraction. Le ministre soutient que la somme de 750 $ est appropriée pour une amende sanctionnant une première infraction, et qu'il n'existe dans cette affaire aucune circonstance atténuante ou aggravante.

(2) N° de dossier TATC W-3677-33

[25] L'appelant a reconnu dans son témoignage au cours de l'audience en révision qu'il n'était pas complètement sûr d'avoir reçu l'autorisation de pénétrer sur la piste 25, et, par conséquent, il avait écrasé les freins. Néanmoins, il a convenu qu'il avait actionné les freins trop tard et que l'aéronef était déjà en train de circuler sur la piste 25.

[26] L'enregistrement du 10 novembre 2009 contenu sur le DC du CCA démontre que l'appelant a reçu l'autorisation de circuler au sol et de se tenir à l'écart de la piste 25. Bien qu'il ait compris l'autorisation, l'appelant ne s'est pas tenu à l'écart et, au lieu de cela, il est entré dans la piste 25 avant de recevoir une autorisation émanant du CCA.

[27] Le ministre fait valoir que cette infraction a créé un éventuel danger parce qu'un autre aéronef avait reçu une autorisation de décoller.

(3) Conclusion

[28] Le ministre fait valoir que la preuve prouve abondamment ces allégations, y compris la preuve fournie par l'inspecteur Duhoux, les preuves documentaires, la transcription de l'échange entre l'appelant et le CCA, ainsi que le propre témoignage de M. Lukian.

[29] Le ministre a de plus fait valoir que les décisions du conseiller de révision relatives à ces infractions étaient raisonnables et que le comité d'appel lui doit une retenue. Le ministre a ensuite mentionné la décision du Tribunal de Genn c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 7 (appel), n° de dossier TATC P-3739-02, qui remarque qu'une retenue envers un décideur nécessite une attention respectueuse envers les raisons présentées ou qui pourraient être présentées dans le but d'étayer une décision. Par conséquent, le ministre prétend que le comité d'appel devrait regarder au-delà de la preuve et des raisons citées par le conseiller en révision afin de décider si la preuve qui lui a été présentée soutient raisonnablement ses décisions.

[30] Le ministre allègue que la preuve présentée devant le comité d'appel soutient de manière écrasante les conclusions du conseiller en révision suivant lesquelles M. Lukian a contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC dans les deux cas.

[31] Le ministre fait valoir que la sanction imposée de 750 $ pour chaque infraction est raisonnable et qu'il n'existe aucune circonstance atténuante ou aggravante. Ainsi, le ministre demande que le comité d'appel rejette les appels et confirme l'imposition par le ministre d'une amende de 750 $ pour chaque infraction.

IV. ANALYSE

A. Norme de contrôle

[32] Avant d'examiner une décision, le comité d'appel doit établir la norme de contrôle sur laquelle reposera l'analyse d'une décision. La Cour suprême a soutenu dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CCN 9, au paragraphe 57, qu'une analyse de norme de contrôle n'a nul besoin d'être répétée si celle-ci a été établie précédemment.

[33] La Cour fédérale a réfléchi à la norme de contrôle appropriée aux décisions du Tribunal au niveau de l'appel dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 ACF 17. La Cour fédérale a décidé dans cette affaire que le comité d'appel doit exercer à l'égard du conseiller du Tribunal une retenue considérable quand il examine des questions de fait et de crédibilité. Toutefois, concernant les questions de droit, la Cour fédérale remarque que le comité d'appel n'a pas à exercer une retenue à l'égard du conseiller en révision et peut tirer ses propres conclusions.

[34] Dans les affaires qui nous préoccupent, le conseiller en révision a décidé que le ministre avait prouvé les deux infractions sur la prépondérance des probabilités. Ainsi, lorsqu'il examine les conclusions du conseiller en révision à l'égard de ces questions, le comité d'appel doit se demander si ses conclusions étaient raisonnables. S'il est jugé que ses conclusions font partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve qui lui a été présentée, le comité d'appel n'interfèrera pas avec les décisions suites à la révision.

B. N° de dossier TATC W-3674-33

(1) Prouver l'infraction

[35] La transcription du CCA démontre des exemples de l'affirmation de M. Lukian à l'égard de la pratique ayant cours à l'aéroport de Fort McMurray, à savoir que le CCA émet des instructions liées à la circulation au sol sur la voie de circulation Golf et à la « surveillance du contrôle sol » au lieu de la « communication avec le contrôle sol ». Cependant, le comité d'appel remarque que l'un des défis posés par l'aviation consiste à prévoir l'imprévu. Malheureusement, il semble que M. Lukian ait omis à suivre les instructions que lui a données le CCA, et qu'il ait choisi, à la place, de s'appuyer sur les instructions qu'il s'attendait à recevoir.

[36] M. Lukian a exprimé une inquiétude quant à une fausse représentation de la preuve qui lui était présentée par le conseiller en révision, en présumant de l'existence d'une ligne physique séparant les voies de circulation Delta et Golf. M. Lukian prétend qu'aucune ligne physique n'existe, et ainsi, que le CCA aurait été dans l'incapacité de dire que le pneu avant de l'aéronef était sur la voie de circulation Golf.

[37] Une incertitude a régné lors de l'audience en révision quant à l'existence d'une ligne physique séparant les voies de circulation Delta et Golf. Aucun schéma n'a été fourni au comité d'appel pour l'aider à établir ce fait. Bien que l'appelant affirme de manière catégorique qu'aucune ligne physique ne sépare les voies de circulation, la décision du conseiller en révision met un accent important sur cette ligne. Le conseiller en révision a même inclus un Guide de signalisation et de Marques aéroportuaires pour les pilotes dans le but de clarifier l'apparence qu'aurait cette ligne si elle existait.

[38] Bien que la preuve se rapportant à une ligne physique manquait de clarté, le conseiller en révision s'est référé de façon répétée à l'existence d'une telle ligne pour soutenir sa conclusion visant à confirmer l'infraction. Même si le comité d'appel convient qu'il peut s'agir d'une erreur, d'autres preuves ont cependant été présentées au conseiller en révision qui soutiennent fortement l'occurrence de l'infraction, y compris l'aveu de l'appelant qu'il avait franchi la voie de circulation Golf.

[39] En outre, l'existence d'une ligne physique n'est pas indispensable pour prouver l'infraction. En effet, le comité d'appel doit regarder au-delà des raisons fournies par le conseiller en révision et décider si la preuve qui lui a été présentée soutient raisonnablement sa conclusion. La Cour suprême a remarqué dans Dunsmuir qu'il incombe au comité d'appel de se concentrer non seulement sur les raisons présentées pour une décision, mais également sur les raisons qui pourraient être présentées pour étayer une décision.

[40] Dans cette affaire, le conseiller en révision a porté une attention injustifiée et s'est appuyé de manière excessive sur l'existence présumée d'une ligne physique séparant les voies de circulation Delta et Golf. Néanmoins, le comité d'appel remarque qu'un grand nombre de preuves a été présenté au conseiller en révision se rapportant à l'occurrence de l'infraction, preuves qui comprennent le témoignage de l'inspecteur Duhoux, les preuves documentaires, l'échange entre l'appelant et le CCA et, de manière notable, le propre témoignage de M. Lukian.

[41] Le rapport d'enquête aéronautique (REA) (pièce M-9) déclare que « GJSE informe qu'il circule au sol, a commencé à circuler au sol, a quitté Delta et a viré sur Golf ». Cette déclaration indique clairement que le personnel des services de circulation aérienne a vu l'aéronef dépasser son autorisation de circuler au sol quand il a quitté la voie de circulation Delta, a viré sur la voie de circulation Golf, puis il s'est arrêté avec une partie de l'aéronef sur chaque voie de circulation.

[42] Le comité d'appel juge que la preuve est suffisante pour soutenir la conclusion établie par le conseiller de révision. Bien qu'il se puisse que le conseiller en révision ait mal interprété les preuves dans une certaine mesure, le comité d'appel ne juge pas que cela nécessite le rejet de la décision, étant donné que des preuves considérables ont été présentées au conseiller en révision qui démontrent que l'infraction s'est produite.

[43] En se fondant sur les preuves qui lui ont été présentées, le comité d'appel juge que le conseiller en révision a agi de manière raisonnable en jugeant que l'infraction a été prouvée sur la prépondérance des probabilités.

(2) Sanction

[44] Néanmoins, le comité d'appel convient avec M. Lukian qu'il existe des circonstances atténuantes pouvant être prises en compte concernant le montant approprié de l'amende. Par exemple, les circonstances de cette affaire démontrent qu'il n'y a eu qu'une légère pénétration d'une piste inoccupée. En outre, l'aéronef s'est immédiatement arrêté, et seul son train avant se trouvait sur la voie de circulation Golf.

[45] Le comité d'appel remarque également que cette affaire n'a eu aucun impact sur le plan de la sécurité aérienne et que l'empiètement du train avant de l'appelant sur la voie de circulation Golf n'a pas créé de perte d'espacement avec aucun des autres aéronefs qui circulaient au sol. Par conséquent, les activités aéroportuaires n'ont pas été affectées et aucun autre aéronef n'a été incommodé par cette infraction.

[46] Sur la base de ces circonstances, le comité d'appel juge que l'amende de 750 $, imposée par le ministre, devrait être réduite à 100 $.

C. N° de dossier TATC W-3677-33

(1) Prouver l'infraction

[47] L'appelant a concédé dans son témoignage qu'il n'était pas certain d'avoir reçu l'autorisation tandis qu'il prenait position pour pénétrer sur la piste 25. Il a également convenu dans son témoignage que lorsqu'il s'est rendu compte de son erreur, il a actionné les freins, mais qu'il se trouvait déjà sur la piste à ce moment.

[48] Le DC du CCA contient les transmissions radio entre le contrôle sol et l'aéronef. Il apparaît clairement dans cette communication que l'aéronef a reçu une autorisation de circuler au sol et de se tenir à l'écart de la piste 25. Sur le DC du CCA, on entend l'appelant confirmer qu'il comprend cette autorisation. Toutefois, la transmission suivante émane du contrôle tour pour demander à l'aéronef de confirmer qu'il s'aligne en vue de pénétrer sur la piste 25, demande à laquelle l'appelant répond par l'affirmative.

[49] Le DC du CCA et la preuve de l'appelant ont convaincu le conseiller en révision que cette infraction a été prouvée sur la prépondérance des probabilités. Le comité d'appel ne trouve pas de raison de contredire cette conclusion. Il semble que peu de doute puisse régner à l'égard de l'occurrence de cette infraction. Plutôt, l'appelant fait valoir l'existence de circonstances atténuantes dans cette affaire.

(2) Sanction

[50] L'appelant allègue qu'il n'était pas en bonne santé le jour du vol et qu'il avait, en fait, consulté un médecin la veille de l'infraction. L'industrie aéronautique ne permet pas qu'un pilote commandant de bord contrôle un aéronef de manière active s'il est malade. Dans un tel cas, il incombe au pilote commandant de bord de s'excuser de son service actif.

[51] L'appelant a prétendu que son employeur l'avait fondamentalement forcé à piloter, et ainsi, que son employeur devrait avoir une part de responsabilité dans cette infraction.

[52] Cependant, le Tribunal remarque que personne n'a engagé de procédures à l'encontre de McMurray Aviation dans le cas présent. Plutôt, c'est bien l'appelant qui pilotait l'aéronef le 10 novembre 2009 et qui a été accusé d'avoir contrevenu au RAC. Ainsi, c'est bien lui qui doit être tenu responsable de ses actions.

[53] De plus, le Tribunal remarque que la tentative de l'appelant consistant à utiliser une maladie ou une fatigue comme circonstance atténuante n'est pas justifiable par le RAC. En effet, le paragraphe 404.06(1) du RAC affirme que :

Interdiction concernant l'exercice des avantages

404.06(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification d'exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification si, selon le cas

a) une des circonstances suivantes se produit et peut réduire la capacité du titulaire à exercer en toute sécurité ces avantages :

(i) le titulaire souffre d'une maladie, d'une blessure ou d'une invalidité,

(ii) le titulaire prend une drogue,

(iii) le titulaire reçoit un traitement médical;

[54] Bien que le comité d'appel compatisse avec l'appelant, il n'est néanmoins pas disposé à accepter l'épuisement de M. Lukian comme une circonstance atténuante à l'égard de cette infraction. De plus, le comité d'appel remarque que l'appelant devrait s'assurer de se maintenir en conformité avec le paragraphe 404.06(1) du RAC. Bien que M. Lukian ait pu ressentir de la pression de la part de son employeur pour qu'il pilote, cela dépasse le cadre des considérations du Tribunal, et cela ne sera pas pris en compte comme circonstance atténuante par ce comité d'appel.

[55] Enfin, l'appelant prétend que cette infraction n'a pas eu d'impacts sur les activités aéroportuaires. Cependant, la transcription du CCA démontre la présence d'un autre aéronef en position de décollage tandis que l'aéronef de M. Lukian traversait la ligne signalant d'attendre à l'écart de la piste et pénétrait sur la piste en service. Le comité d'appel souhaite souligner le fait que toute incursion sur une piste peut avoir de sérieuses conséquences. Ainsi, le comité d'appel juge raisonnable l'amende de 750 $ pour cette infraction.

V. DÉCISION

A. N° de dossier TATC W-3674-33

[56] Le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision à l'égard de l'allégation. Toutefois, l'amende de 750 $ est réduite à 100 $.

B. N° de dossier TATC W-3677-33

[57] Le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision et maintient l'amende de 750 $.

28 novembre 2012

Motifs de la décision d'appel : Me J. Richard W. Hall, président

Y souscrivent : Herbert Lee, conseiller

Arnold Olson, conseiller