Décisions

Dossier no W-3806-59 (TATC)
Dossier no 5802-365962 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Marshall Makarowski, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A 2. , para. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 2 décembre 2011

Référence : Makarowski c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 31 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Edmonton (Alberta), le 8 septembre 2011

Arrêt : Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Marshall Makarowski, ne satisfaisait pas aux exigences de contrôle de compétence pilote et de qualification de vol aux instruments de groupe 1, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique.

I. HISTORIQUE

[1] Le 8 juillet 2011, le ministre des Transports (« ministre ») a délivré un avis de suspension (« avis ») au requérant, Marshall Makarowski, l'informant qu'il ne satisfaisait plus aux exigences de contrôle de compétence pilote (« CCP ») et de qualification de vol aux instruments de groupe 1 sur un aéronef Beechcraft Super King Air 200 (« BE20 »), en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique (« Loi »). Le ministre allègue, que durant le vol de contrôle de la compétence, le requérant, qui agissait à titre de commandant de bord, a perdu conscience de la situation à l'occasion de l'entrée dans le cadre d'une autorisation d'attente assignée. Par conséquent, il n'a pas été en mesure d'entrer et d'établir l'aéronef de façon appropriée dans le circuit d'attente.

[2] La décision que doit rendre le conseiller du Tribunal doit tenir compte des trois questions suivantes :

  1. La question de savoir si le requérant a accepté, compris et respecté l'autorisation d'attente reçue par l'équipage, et s'il l'a répétée au contrôleur de la circulation aérienne (« ATC »);
  2. La question de savoir si le pilote vérificateur agréé (« PVA »), William Thomas Colin Welsh, agissant en qualité d'ATC, a fourni des instructions d'attente exactes, selon la phraséologie et les lignes directrices usuelles, de sorte que l'équipage puisse comprendre pleinement l'autorisation d'attente et que le PVA puisse relever et corriger toute erreur ou incompréhension possible dans la relecture par l'équipage. Ainsi, le conseiller du Tribunal doit déterminer si la note « 1 » (évaluation inférieure à la note standard) était pertinente pour la vérification du point 13 du rapport du test en vol du requérant, conformément à l'échelle de notation à quatre niveaux dans Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avions), TP 14727 (« Guide de test en vol ») : inférieur à la note standard (« 1 »), note standard de base (« 2 »), note standard (« 3 »), supérieur à la note standard (« 4 »);
  3. La question de savoir si le PVA a suivi les procédures administratives pertinentes lorsqu'il a fourni à M. Makarowski une copie du rapport du test en vol.

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

[3] Le paragraphe 7.1(1) de la Loi est rédigé comme suit :

7.1 (1)  Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci-après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document

a) le titulaire du document est inapte;

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3) a) —, le requiert.

[4] Le paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadienRAC »), qui traite du respect des instructions et autorisations de l'ATC, est rédigé comme suit :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

b) se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu'il reçoit et qu'il accepte, et :

(i) sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci,

(ii) en vol VFR, relire à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu'il a reçue de celle-ci.

[5] L'attribution d'une note inférieure à la note standard (« 1 »), selon l'échelle de notation à quatre niveaux figurant au Guide de test en vol, est fonction du critère suivant :

Quiconque utilise l'échelle de notation à quatre niveaux doit accorder la note qui correspond à l'élément le plus faible applicable au rendement du candidat. Les remarques étayant l'attribution des notes 1 ou 2 doivent être reliées à une question de sécurité, une norme de qualification (critères de rendement) ou encore à une technique ou à une procédure approuvée.

1

Inférieur à la note standard

L'exécution inclut des écarts inacceptables par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites qui ne sont pas perçus ou corrigés en temps opportun.

  • L'exécution inclut des écarts qui ont une influence négative sur l'ensemble de l'exécution, qui sont répétés, qui ont trop d'ampleur et qui sont perçus et corrigés avant beaucoup de retard, voire pas du tout, et le but de l'exercice n'est pas atteint.
  • Le pilotage de l'aéronef est brusque ou comprend des écarts excessifs ou non corrigés par rapport aux limites spécifiées.
  • Les aptitudes et les connaissances techniques révèlent des niveaux inacceptables de compétence technique et/ou de profondeur des connaissances.
  • Le comportement du pilote ou de l'équipage révèle des retards de conscience de la situation qui ne sont pas identifiés ni corrigés.
  • La gestion du vol est inefficace, à moins que les points pertinents ne soient systématiquement abordés à la demande ou en réponse des autres membres d'équipage.
  • La sécurité du vol est compromise, et les risques sont atténués de façon inacceptable.

[6] En ce qui a trait à l'« attente », le Guide de test en vol prévoit de qui suit :

13. ATTENTE

But

Déterminer l'aptitude du candidat à établir l'aéronef dans un circuit d'attente à partir d'une autorisation ATC réelle ou simulée.

Description

Dans des conditions de vol aux instruments réelles ou simulées, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de la procédure d'attente d'une approche standard ou non standard, d'un circuit d'attente publié ou non publié. …

Critères d'exécution

Baser l'évaluation du candidat sur son aptitude à :

b. reconnaître son arrivée à la limite d'autorisation ou au repère d'attente et se mettre en attente dans le circuit d'attente;

c. suivre les procédures d'entrée appropriées, un circuit d'attente standard, non standard, publié ou non publié;

g. respecter la longueur des branches du circuit d'attente lorsqu'une distance DME est spécifiée;

III. PREUVE

A. Ministre

(1) William Thomas Colin Welsh

[7] M. Welsh est le PVA de Kenn Borek Air qui a effectué la vérification en vol de la compétence de M. Makarowski, au titre de commandant de bord, et de Natalie Ballinger, au titre de premier officier. M. Welsh est à l'emploi de ladite entreprise depuis onze ans et a accumulé près de 6 300 heures de temps de vol; il est devenu PVA en janvier 2011. M. Welsh a confirmé qu'il avait fait un exposé au pilote avant le vol de contrôle de la compétence. Au cours du vol de contrôle de la compétence, M. Welsh a informé l'équipage qu'il agirait à titre d'ATC. Il a indiqué que le scénario de CCP de commandant de bord de BE20 (pièce M‑2) qu'il a utilisé pendant le vol de contrôle de la compétence est approuvé par Transports Canada.

[8] M. Welsh a déclaré que le vol de contrôle de la compétence s'était déroulé sans incident et que tout s'était bien passé jusqu'à et incluant l'approche aux instruments à l'ILS (système d'atterrissage aux instruments) et la procédure d'approche interrompue. L'équipage a alors été informé qu'il devrait s'attendre à recevoir une autorisation d'attente au radiophare VHF omnidirectionnel (« VOR ») à l'aéroport Mike Zubko d'Inuvik. L'aéronef se trouvait à environ 32 milles du VOR lorsque l'équipage a reçu les instructions et l'autorisation d'attente.

[9] M. Welsh a déclaré que l'autorisation d'attente avait été reçue par le pilote qui n'était pas aux commandes (« PNF »), Mme Ballinger, et que la relecture exigée que cette dernière lui avait faite était exacte. Après la relecture, M. Makarowski a transféré les commandes de l'aéronef à Mme Ballinger et a commencé à lui donner des indications sur le circuit d'attente à utiliser. La décision, fondée sur la position de l'aéronef en rapprochement par rapport au VOR, consistait à effectuer une entrée parallèle et à suivre un circuit d'attente comptant des segments de cinq milles marins. M. Welsh a déclaré que Mme Ballinger semblait [traduction] « incertaine », mais s'est dite d'accord.

[10] L'équipage a demandé à M. Welsh de confirmer l'approche prévue après le circuit d'attente. M. Welsh a avisé l'équipage de prévoir l'approche VOR vers la piste 24. Encore une fois, la relecture à M. Welsh pour l'autorisation d'attente était exacte et l'équipage a continué en rapprochement. À environ dix milles marins du VOR, M. Welsh a demandé à M. Makarowski le cap initial qu'il prendrait une fois de biais avec le VOR et M. Makarowski a répondu qu'il volerait sur un cap de 243 degrés. En réalité, ce cap plaçait l'équipage en attente à l'ouest du VOR et non à l'est, comme cela avait été demandé à l'équipage et accepté par lui.

[11] L'équipage semblait incertain de l'entrée dans le circuit d'attente nécessaire pour établir l'aéronef dans l'autorisation d'attente assignée. Une fois de biais avec le VOR, M. Makarowski a entrepris d'intercepter une radiale 063 en éloignement. L'équipage a volé selon une radiale en éloignement sur une distance d'environ cinq milles marins. À ce moment-là, il a été mis fin au vol de contrôle de la compétence parce que l'équipage n'avait pas respecté l'autorisation d'attente qui lui avait été donnée et qu'il avait reconnue, et que M. Makarowski avait perdu conscience de la situation.

[12] Dans son témoignage, M. Welsh a déclaré qu'au cours de l'exposé après vol, M. Makarowski a mentionné qu'il n'avait pas entendu le mot « radiale » lors de l'autorisation d'attente initiale. M. Welsh a avisé l'équipage qu'ils avaient tous deux échoué leur vol de contrôle de la compétence respectif parce qu'ils avaient perdu conscience de la situation et avaient manqué de vigilance, étant donné qu'ils devaient comprendre correctement l'autorisation d'attente qui avait été donnée et s'y conformer. M. Welsh a indiqué que l'équipage avait commis une erreur en ce qu'il n'avait pas piloté selon l'autorisation d'attente qu'il avait demandée et acceptée. Il a déclaré qu'il croyait que l'équipage pouvait avoir maintenu l'appareil en attente suivant une trajectoire de radiophare non directionnel (NDB) et non suivant une radiale de VOR. Il a estimé que l'équipage n'avait pas bien communiqué la procédure d'entrée dans le circuit d'attente et que la gestion des ressources de l'équipage (CRM) était défaillante.

[13] En contre-interrogatoire, M. Welsh a répondu par l'affirmative à la question de savoir si le vol suivait un plan de règles de vol à vue. On a demandé à M. Welsh si la relecture que lui avait faite Mme Ballinger de l'autorisation d'attente était fidèle et il a répondu par l'affirmative. M. Welsh a également révélé qu'il ne possédait pas de licence d'ATC, mais qu'il faisait de son mieux pour agir comme un ATC compétent.

[14] M. Makarowski a soulevé la question de savoir s'il aurait dû recevoir une formation avant d'entreprendre le vol de contrôle de la compétence. M. Welsh a confirmé qu'il se trouvait à l'intérieur du délai prévu pour effectuer le vol de contrôle de la compétence, soit dans les 90 jours précédant l'expiration de la notation antérieure PPC/IFR de M. Makarowski.

[15] En contre-interrogatoire, la question de la relecture a également été soulevée. M. Welsh a déclaré que l'autorisation d'attente avait été transmise à Mme Ballinger à au moins deux reprises et que la relecture qu'elle en avait faite était exacte.

(2) Natalie Ballinger

[16] Dans son témoignage, Mme Ballinger a déclaré qu'elle agissait comme premier officier lors du vol de contrôle de la compétence et qu'elle était PNF et à la radio au moment où l'autorisation d'attente a été donnée. Elle a indiqué que sa compréhension et sa relecture des instructions d'attente avaient été claires. Elle a aussi déclaré que, compte tenu de la position du VOR à ce moment, M. Makarowski l'avait informé qu'une entrée décalée serait nécessaire afin d'entrer de façon appropriée et d'attendre sur une radiale autorisée; elle n'était pas d'accord avec l'instruction, mais ne lui a pas fait part de ses doutes.

[17] Mme Ballinger a déclaré que l'équipage avait demandé à l'ATC de répéter les instructions d'attente et qu'elle avait compris que l'autorisation consistait à attendre à l'est sur une radiale 063. De même, un segment de cinq milles marins a été demandé et approuvé. Mme Ballinger a indiqué que pendant l'exposé fait par le requérant, il y avait de la confusion concernant l'entrée et la radiale d'attente. Dans son exposé, le requérant a indiqué qu'une entrée parallèle serait nécessaire afin d'établir l'aéronef dans le circuit d'attente assigné. Mme Ballinger estimait que cela positionnerait l'aéronef du mauvais côté du VOR, mais elle n'a formulé aucune objection.

[18] En outre, Mme Ballinger a convenu que l'équipage pouvait avoir interprété l'autorisation d'attente sur une radiale comme étant une autorisation qu'il aurait reçue d'attendre dans une trajectoire NDB. Elle ne conteste pas la décision de mettre fin au vol de contrôle de la compétence.

[19] En contre-interrogatoire, on a demandé à Mme Ballinger de relire l'autorisation d'attente qu'elle avait reçue à partir des notes qu'elle avait consignées à ce sujet (pièce A‑1). Elle a lu ce qui suit : [traduction] « La position actuelle a été autorisée à l'égard du VOR d'Inuvik et nous devons attendre à l'est sur une radiale 0633 en rapprochement, virer à gauche, maintenir une altitude de 2 500 pieds. Attendre une autre autorisation à 0015. »

(3) Kevin Webber

[20] La qualité de témoin expert a été reconnue à Kevin Webber, compte tenu de ses 28 ans d'expérience dans le domaine des procédures de vol aux instruments et des normes réglementaires, tant à titre de pilote des Forces canadiennes, notamment comme pilote en chef de la formation sur un Hercule, qu'à titre d'inspecteur auprès de Transports Canada, poste qu'il occupe actuellement.

[21] M. Webber a convenu qu'il était essentiel qu'un équipage suive les autorisations comme l'exige le RAC. Il a déclaré que le commandant de bord doit respecter les instructions et les autorisations reçues et acceptées de l'ATC.

[22] On a demandé à M. Webber d'examiner la terminologie du vol de contrôle de la compétence utilisée par M. Welsh. Il a conclu que la phraséologie et la terminologie utilisées par M. Welsh étaient bonnes. À son avis, lorsque l'équipage a accepté et relu l'autorisation d'attente, l'ATC avait compris que l'équipage suivrait toutes les instructions qu'il avait adressées au commandant de bord et que ce dernier avait reçues.

B. Requérant

(1) Marshall Makarowski

[23] M. Makarowski a déclaré dans son témoignage que le vol de contrôle de la compétence a été effectué sans aucune formation. Selon le témoignage antérieur de M. Welsh, le vol de contrôle de la compétence a été effectué à l'intérieur du délai prescrit. M. Makarowski avait demandé de la formation au cours de la période de trois mois précédant le vol de contrôle de la compétence. Il a déclaré qu'à trois occasions distinctes, de mai à juillet 2011, il devait recevoir de la formation, mais que celle‑ci avait été ou bien retardée ou bien annulée.

[24] M. Makarowski a de plus indiqué que Mme Ballinger était celle qui avait reçu l'autorisation d'attente. Il a déclaré qu'il avait entendu les instructions d'attendre à l'est en rapprochement sur la « trajectoire » 063. M. Makarowski a déclaré qu'il était possible qu'il ait manqué une partie de la communication et qu'il avait demandé à l'ATC (M. Welsh) de répéter les instructions d'attente. Cela a été fait, mais il y avait encore de la confusion quant au lieu de l'attente. M. Makarowski a aussi indiqué qu'il avait tenté de communiquer avec l'ATC à deux reprises pour avoir des précisions sur l'autorisation d'attente, mais qu'il n'avait obtenu aucune réponse. M. Welsh a cependant répété l'autorisation d'attente à Mme Ballinger. M. Makarowski croit que cela était inapproprié et ne peut expliquer pourquoi M. Welsh, qui agissait en qualité d'ATC, n'avait pas répondu à sa demande. Il a aussi déclaré qu'en fin de compte, puisqu'il n'était pas en communication radio avec l'ATC lorsque l'autorisation d'attente a été donnée, il n'aurait pas dû être tenu responsable de l'erreur :

[traduction] Pendant le vol, à compter du moment de la relecture de l'autorisation au VOR, le copilote m'a donné au départ une autorisation erronée, ou bien c'est la manière dont je l'ai comprise. 063, ou la trajectoire 063 en rapprochement est une radiale 243 degrés.

M. Welsh avait plus que suffisamment de temps pour aller de l'avant, se pencher sur la situation et la clarifier. J'ai demandé plusieurs fois des éclaircissements sur ce point. Il n'y avait rien. L'ATC, qui est censé être le contrôleur de la circulation aérienne, n'a pas répondu.

[25] Après avoir atterri à l'aéroport, M. Makarowski a demandé une saisie d'écran du vol réel. M. Makarowski a déclaré que l'aéroport ne disposait d'aucun endroit convenable pour procéder à un débreffage et que l'endroit choisi n'était pas approprié. Il a soutenu que les procédures de débreffage après vol n'avaient pas été appliquées correctement, soit d'une manière positive et non conflictuelle conformément au Manuel du PVA (pièce A‑10).

[26] M. Makarowski a indiqué dans son témoignage que Mme Ballinger s'était excusée à propos du dénouement du vol. Pendant le débreffage, M. Makarowski a demandé une copie de son rapport du test en vol (voir pièce M‑8) à M. Welsh. Ce dernier a répondu qu'il n'avait pas encore rempli le rapport, qu'il le numériserait et le lui enverrait dès qu'il serait terminé. Le requérant a reçu le rapport le lendemain pendant qu'il vérifiait ses courriels. Le requérant a soutenu qu'il n'avait pas obtenu une copie de son rapport en temps opportun et que pour cette raison, M. Welsh n'avait pas suivi les procédures administratives énoncées dans le Manuel du PVA; il a invoqué la décision Thurlin c. Canada (Ministre des Transports), 2008 TATCF 12 (révision), dossier no W‑3343‑27 (TATC) (pièce A‑9).

[27] En contre-interrogatoire, on a demandé au requérant s'il était possible de voler en attente dans une trajectoire en direction d'un VOR. Il a répondu qu'il y avait eu de la confusion quant à savoir s'il devait effectuer l'attente suivant une trajectoire ou une radiale.

[28] M. Makarowski a fait remarquer qu'après le vol de contrôle de la compétence, M. Welsh a dit que le requérant devrait peut-être augmenter le volume de ses écouteurs à l'avenir. Le représentant du ministre a demandé si cela sous-entendait que la communication entre lui et Mme Ballinger avait été déficiente. M. Makarowski a cru qu'il parlait de la communication entre lui-même et M. Welsh (rappelons que le requérant a déclaré qu'il avait demandé, à au moins deux reprises, de l'information quant à l'autorisation d'attente et qu'il n'avait reçu aucune réponse de M. Welsh).

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[29] Le représentant du ministre a soutenu que le PVA avait utilisé une phraséologie et une terminologie appropriées pour donner à l'équipage des instructions concernant l'attente au VOR. L'équipage a fait une bonne relecture de ces instructions et devait en conséquence respecter l'autorisation d'attente. Le requérant n'a pas réussi à amorcer l'attente, a survolé un segment de cinq milles marins qui avait été demandé et approuvé par l'ATC, de sorte que la décision de faire échouer les deux pilotes était justifiée.

[30] Le représentant du ministre a également souligné le fait qu'au cours de cette mission, M. Makarowski faisait partie de l'équipage et était commandant de bord. Par conséquent, l'allégation de M. Makarowski selon laquelle il ne peut être tenu responsable parce qu'il n'est pas celui qui a réellement reçu l'autorisation d'attente radio de l'ATC n'est pas fondée.

[31] Le représentant du ministre a de plus soutenu que M. Welsh était compétent et qu'il avait effectué le vol de contrôle de la compétence conformément au Manuel du PVA et au Guide de test en vol.

B. Requérant

[32] M. Makarowski a soutenu qu'en ne répondant pas à sa demande de renseignements supplémentaires et de précisions, M. Welsh avait ajouté à la confusion entourant la décision à prendre au sujet de l'entrée du circuit d'attente exigée. Il a indiqué qu'il avait à plusieurs reprises demandé des éclaircissements et qu'il n'était pas en mesure d'expliquer pourquoi M. Welsh n'avait répondu à aucune de ses demandes. Le requérant affirme que l'autorisation d'attente qui lui a été donnée était erronée et que M. Welsh aurait dû corriger la relecture.

V. ANALYSE

[33] Le représentant du ministre a présenté un témoignage détaillé sur le fait que le requérant n'avait pas respecté le paragraphe 602.31(1) du RAC parce qu'il ne s'était pas conformé à l'autorisation d'attente de l'ATC. Il s'agit donc de déterminer si le requérant avait compris, reconnu et respecté les instructions de l'ATC destinées à l'équipage concernant l'autorisation d'attente.

[34] Le conseiller du Tribunal conclut que le requérant a bien reçu et accepté les instructions d'attente transmises par M. Welsh. Il ressort clairement du témoignage de Mme Ballinger que les instructions d'attente ont été reçues, comprises et relues à au moins deux occasions. Les notes manuscrites de Mme Ballinger concernant l'autorisation d'attente (pièce A‑1) reproduisent les instructions d'attente de M. Welsh qu'elle avait copiées pendant le vol de contrôle de la compétence. Ces notes indiquent que l'équipage devait effectuer une attente à l'est du VOR sur une radiale 063, avec virage à gauche. Selon le témoignage de ce témoin crédible, il ne fait aucun doute que les instructions d'attente étaient claires et qu'elles avaient été comprises par l'équipage.

[35] Selon le témoin expert M. Webber, il ne fait aucun doute que la phraséologie et les termes utilisés pour transmettre les instructions d'attente respectaient les lignes directrices de base. L'autorisation, qui a été donnée et reçue, a été comprise par Mme Ballinger et relue avec exactitude. Ainsi, la réception d'une autorisation d'attente de l'ATC est une reconnaissance par l'équipage, y compris le commandant de bord, qu'il respectera lesdites instructions. Selon le témoignage des deux pilotes, il existait des doutes concernant l'autorisation d'attente elle-même et le type d'entrée à exécuter, chaque membre de l'équipage ayant une interprétation différente de l'entrée dans le circuit d'attente. Au bout du compte, le requérant a choisi d'entrer dans le circuit d'attente en suivant une trajectoire en éloignement sur une radiale 063. Il a poursuivi en suivant cette radiale au-delà de l'autorisation d'attente de cinq milles marins DME qui avait été demandée et approuvée. À environ cinq milles marins DME, il a été mis fin au vol de contrôle de la compétence.

[36] Le requérant a soulevé la question de la confusion quant à savoir si l'autorisation d'attente était sur une trajectoire ou une radiale. Mme Ballinger a compris que les instructions d'attente se rapportaient au VOR. On a demandé à l'équipage de se déplacer jusqu'au VOR et d'attendre là. Il aurait été très improbable, voire impossible, que l'ATC donne à l'équipage l'instruction d'attendre sur une trajectoire.

[37] Les critères d'attente du Guide de test en vol appliqués par M. Welsh (pièce M‑4) et l'échelle de notation à quatre niveaux du Guide (pièce M‑7) indiquent clairement que la note inférieure à la note standard (« 1 ») était justifiée.

[38] Le requérant a soutenu que ce n'était pas lui qui n'avait pas respecté le paragraphe 602.31(1) du RAC, étant donné que c'était Mme Ballinger, premier officier, qui communiquait avec l'ATC, M. Welsh. Le conseiller du Tribunal rejette cette prétention parce que la Loi et le RAC reconnaissent tous deux que la responsabilité ultime repose sur le commandant de bord. Le commandant de bord ne peut décider des circonstances dans lesquelles il sera responsable lors d'un vol de contrôle de la compétence ou d'un vol régulier, pas plus qu'il ne peut décider du niveau de cette responsabilité. Il en va de même du respect de toutes les instructions et autorisations de l'ATC. L'argument du requérant ne lui permet pas d'échapper à son devoir, à sa responsabilité et, ultimement, à la responsabilité qui lui incombe à titre de commandant de bord de l'aéronef en vertu de la Loi et du RAC.

[39] Il est important que le conseiller du Tribunal s'intéresse à la question soulevée par le requérant quant à son incapacité de communiquer avec M. Welsh afin d'obtenir des précisions sur les instructions d'attente. M. Makarowski a indiqué dans son témoignage qu'il avait fait plusieurs tentatives pour communiquer avec M. Welsh à cette fin. Le requérant a reconnu que, même s'il pouvait y avoir eu confusion dans l'exposé de Mme Ballinger concernant l'instruction d'attente adressée à l'équipage, il avait tenté de communiquer avec M. Welsh pour obtenir des éclaircissements. N'ayant obtenu aucune réponse, M. Makarowski n'avait d'autre choix que de se fier à ce qu'il avait entendu à la radio et à ce que Mme Ballinger lui avait transmis.

[40] On n'a présenté aucun élément de preuve visant à expliquer pourquoi M. Welsh n'avait pas répondu aux demandes de M. Makarowski de répéter l'autorisation, ni si c'était bien ce qu'il avait fait. Mme Ballinger a bien reçu et compris les communications initiale et ultérieure et aucun problème de communication n'a été constaté avant la séquence d'attente. Le conseiller du Tribunal a conclu que, selon toute probabilité, M. Welsh avait transmis les instructions de façon appropriée à l'équipage. M. Welsh se trouvait à bord de l'aéronef, et là où il était assis, M. Makarowski aurait pu, au besoin, communiquer directement avec lui.

[41] Au cours de son témoignage, M. Makarowski a indiqué qu'il n'avait pas reçu en temps opportun la copie de son rapport de test en vol, comme le prévoit le Manuel du PVA. Dans la décision Thurlin, le conseiller du Tribunal a conclu que le PVA n'avait pas suivi les procédures administratives et qu'un rapport du test en vol n'avait pas été transmis au requérant. Il existe cependant une distinction essentielle entre cette décision et la présente décision. M. Welsh a indiqué dans son témoignage qu'il avait offert au requérant de lui transmettre le rapport du test en vol, mais seulement lorsque celui‑ci aurait été rempli. Le rôle du PVA est de surveiller et d'évaluer adéquatement le rendement d'un candidat au cours d'un vol de contrôle de la compétence et, à ce titre, le PVA doit s'intéresser avant tout aux événements qui ont réellement lieu dans l'aéronef ou le simulateur. Le PVA peut choisir de prendre des notes et de consigner des observations au cours d'un vol de contrôle de la compétence et de remplir par la suite le rapport du test en vol exigé. Le PVA a débriefé les deux pilotes et a offert à chacun d'eux de transmettre le rapport du test en vol une fois celui-ci terminé. M. Welsh a indiqué qu'il l'avait envoyé par courriel plus tard le jour même.

[42] Par conséquent, le conseiller du Tribunal est d'avis que le PVA n'a jamais eu l'intention de ne pas fournir au requérant son rapport du test de vol et, qui plus est, que ce rapport a été transmis dans un délai raisonnable, et aussitôt que possible, après le vol de contrôle de la compétence.

VI. DÉCISION

[43] Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Marshall Makarowski, n'avait pas satisfait pas aux exigences de contrôle de compétence pilote et de qualification de vol aux instruments de groupe 1, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique.

Le 2 décembre 2011

Franco Pietracupa

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, J. Richard W. Hall, Stephen Rogers


Décision : le 20 septembre 2012

Référence : Makarowski c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 27 (appel)

[Traduction française officielle] 

Affaire entendue à Edmonton (Alberta), le 20 juin 2012

Arrêt :L'appel est rejeté. Le comité d'appel conclut que le conseiller en révision n'a fait aucune erreur susceptible de révision dans le cas présent et confirme la décision du ministre de suspendre le contrôle de compétence pilote et la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant.

I. HISTORIQUE

[1] Après avoir participé à un test en vol comme commandant de bord le 7 juillet 2011, Marshall Makarowski a reçu un avis de suspension (avis) émis par le ministre des Transports (ministre) le 8 juillet 2011. L'avis soutient que l'appelant ne démontre plus la maîtrise des normes requises pour un contrôle de compétence pilote (CCP) et une qualification de vol aux instruments du groupe 1 en vertu du paragraphe 7.1 (1) de Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2 (Loi). La suspension résulte du fait que l'appelant a perdu connaissance de la situation pendant une entrée en circuit d'attente assignée durant le test en vol.

[2] L'appelant a demandé une révision de cette décision et une audience en révision a eu lieu le 8 septembre 2011. Dans une décision en date du 2 décembre 2011, le conseiller chargé de la révision, Franco Pietracupa, a confirmé la décision du ministre de suspendre le CCP et la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant.

[3] L'appelant a déposé un avis d'appel de cette décision le 3 janvier 2012, et l'audience a eu lieu à Edmonton (Alberta), le 20 juin 2012.

II. DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

[4] Le conseiller chargé de la révision a jugé que le ministre avait prouvé l'incapacité de l'appelant à démontrer la maîtrise des normes requises dans le cadre d'un CCP et d'une qualification de vol aux instruments du groupe 1 en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi.

[5] Le conseiller chargé de la révision a conclu que l'appelant a correctement reçu et accepté les instructions d'attente transmises par le pilote vérificateur agréé (PVA), William Thomas Colin Welsh, et a considéré une preuve d'expert pour déterminer que la phraséologie et le libellé utilisés pour transmettre les instructions d'attente étaient conformes aux lignes directrices standards.

[6] Le conseiller chargé de la révision n'a pas accepté l'argument de l'appelant voulant que ce n'était pas lui qui avait omis de respecter le paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC), mais plutôt la première officier (P/O), Mme Ballinger. Le conseiller a conclu que la responsabilité finale incombe au commandant de bord et ne peut pas être déplacée vers le P/O.

[7] Le conseiller chargé de la révision a noté que l'appelant n'a offert aucune preuve expliquant si, ou pourquoi M. Welsh n'a pas répondu à ses demandes de répéter l'autorisation d'attente. En fait, le conseiller a conclu que « les transmissions initiales et subséquentes ont été bien reçues et comprises par Mme Ballinger et aucun problème de communication n'a été identifié avant la séquence d'attente ».

[8] Ainsi, le conseiller chargé de la révision a conclu que la note « inférieure à la note standard » a été décernée correctement dans ce cas.

III. MOTIFS DE L'APPEL

[9] L'appelant a déposé un avis d'appel le 3 janvier 2012, pour les motifs suivants :

1) Le conseiller chargé de la révision n'a pas appliqué le critère de la «prépondérance des probabilités» correctement;

2) Le PVA ayant fait passer le test en vol n'était pas un contrôleur de la circulation aérienne professionnel (ATC) et a fait des erreurs concernant lesinstructions d'autorisation d'attente;

3) La P/O a commis une erreur en relayant lesinstructions d'autorisation d'attente à l'appelant;

4) Une différence existe entre le témoignage de la P/O et ses notes; et

5) Les notes du test en vol sont inexactes et fausses sur de nombreux points.

IV. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

A. Première question préliminaire

[10] Il y avait plusieurs questions préliminaires dans cette affaire. Tout d'abord, l'appelant a tenté de présenter une version plus récente du Manuel du contrôle de la circulation aérienne (Manuel ATC), plutôt que le manuel soumis à l'audience en révision. L'intimé a fait remarquer que, bien que techniquement le Manuel ATC était le même que le manuel soumis en preuve au cours de l'audience en révision, il serait néanmoins opposé par principe à ce qu'il soit déposé comme nouvel élément de preuve.

[11] L'appelant a soutenu qu'il s'agissait du Manuel ATC qui était utilisé au moment de l'audience en révision et que le manuel déposé en preuve à l'audience en révision était le vieux manuel.

[12] Le comité d'appel a décidé d'accepter le Manuel ATC en preuve (pièce A‑1, appel). Bien que ce Manuel ATC était très probablement disponible au moment de l'audience en révision, le comité d'appel a déterminé que l'argument de l'appelant était pertinent et qu'il était prêt à exercer son pouvoir discrétionnaire pour accepter l'élément de preuve, en partie parce que l'appelant est un plaideur se représentant lui-même qui avait tenté d'effectuer des recherches autonomes. En outre, le comité d'appel a noté que le représentant du ministre ne s'est pas opposé fortement à l'inclusion de cet élément de preuve, mais s'est simplement opposé par principe.

B. Deuxième question préliminaire

[13] L'appelant a également tenté de déposer un extrait provenant du manuel de la compagnie Kenn Borek Air Ltd. L'appelant a reconnu que cela aurait été disponible pour soumettre en preuve au moment de l'audience en révision.

[14] Le représentant du ministre s'est fortement opposé à l'admission de cet élément de preuve au motif qu'il était disponible au moment de l'audience en révision et que le manuel de la compagnie Kenn Borek Air n'est pas pertinent en l'espèce. Plus particulièrement, le représentant du ministre a fait remarquer que la politique sur l'avis de 24 heures pour un test en vol dont se plaint l'appelant est une politique de la compagnie Kenn Borek Air et n'est pas en litige en l'espèce.

[15] Le comité d'appel a rejeté la demande de l'appelant de soumettre un extrait du manuel la compagnie Kenn Borek Air au motif que le document aurait pu être produit au moment de l'audience en révision et aussi parce que l'appelant n'avait pas prouvé qu'il était pertinent à la procédure d'appel actuelle.

C. Troisième question préliminaire

[16] Le comité d'appel a également décidé de traiter l'un des motifs d'appel de l'appelant comme une question préliminaire. Une réécoute d'une partie du témoignage de Mme Ballinger a été effectuée et comparée à ses notes afin de répondre aux préoccupations de l'appelant quant à de possibles incohérences dans la transcription. Après avoir eu l'occasion d'écouter l'enregistrement, l'appelant était convaincu qu'il n'y avait pas d'incohérence. Par conséquent, ce motif d'appel n'a plus à être considéré.

V. QUESTIONS

[17] Les questions à trancher dans le présent appel sont les suivantes :

1. Quelle est la norme de contrôle judiciaire appropriée;

2. Le conseiller a-t-il commis une erreur dans son interprétation du terme « prépondérance des probabilités »;

3. Est-ce que le PVA était qualifié pour effectuer le test en vol;

4. Est-ce que la décision du conseiller chargé de la révision était raisonnable?

VI. ARGUMENTS

A. Appelant

(1)  Le conseiller chargé de la révision n'a pas appliqué correctement le critère de la « prépondérance des probabilités »

[18] L'appelant soutient que le conseiller chargé de la révision n'a pas appliqué correctement le critère de la prépondérance des probabilités. L'appelant affirme que la prépondérance des probabilités est un concept statistique, qui est basé sur le nombre de résultats positifs par rapport au nombre total de résultats possibles. L'appelant soutient que, dans ce cas, le résultat statistique est insignifiant, non définitif et hautement subjectif. L'appelant allègue également que le conseiller chargé de la révision a commis une erreur en utilisant des termes comme « semble » et « croire » dans la décision, qui repose sur une opinion plutôt que sur des faits.

(2) Le PVA n'était pas un ATC certifié

[19] L'appelant questionne la nature professionnelle du test en vol étant donné que le PVA qui a fait passer le test en question n'était pas un ATC certifié.

[20] L'appelant allègue qu'il a demandé deux fois des précisions concernant les instructions d'autorisation d'attente, mais qu'aucune clarification n'a été fournie par le PVA. En outre, il soumet qu'il est du devoir du ATC d'identifier et corriger toute erreur commise lors de la communication d'une autorisation d'attente, et que le PVA n'a pas corrigé la mauvaise compréhension de l'appelant quant aux instructions d'autorisation d'attente.

[21] L'appelant soutient que le conseiller chargé de la révision n'a pas pleinement tenu compte du problème de communication entre les participants pendant le test en vol, mais aussi du défaut du PVA de fournir des éclaircissements, lorsqu'on lui a demandé de le faire.

(3) La P/O était incertaine quant aux instructions d'autorisation d'attente

[22] L'appelant allègue que la P/O était incertaine au sujet des instructions d'autorisation d'attente et qu'il y avait confusion quant à savoir si les instructions données par le PVA à la P/O ont été correctement relayées au commandant de bord. L'appelant allègue que la P/O a «ouvertement admis qu'elle a effectué une erreur et qu'elle a fourni des informations erronées au pilote et par conséquent a admis sa faute dans le test en question ».

(4) Différence entre le témoignage et les notes de la P/O

[23] L'appelant s'est dit préoccupé par une prétendue différence entre le témoignage fourni par la P/O à l'audience en révision et ses notes prises pendant le test en vol. Cependant, cette préoccupation a été abordée dès le début de l'audience en appel et toutes les parties ont convenu qu'il n'y avait pas de différence.

(5) Notes inexactes de test en vol du PVA

[24] Enfin, le l'appelant allègue que les notes de test en vol du PVA sont fausses et inexactes sur de nombreux points. Par exemple, l'appelant suggère que les notes de test en vol sont inexactes parce que, contrairement à ce qu'on lit à la ligne 18 des notes de test en vol, la station d'information de vol (FSS) d'Inuvik n'a été jamais contactée au sujet d'instructions d'attente. L'appelant remet également en question l'exactitude du témoignage du PVA.

B. Ministre

(1) Critère de la prépondérance des probabilités

[25] Le représentant du ministre fait valoir que l'appelant a mal interprété ou mal compris la notion de prépondérance des probabilités. La tâche du conseiller chargé de la révision est d'évaluer et d'apprécier la preuve produite devant lui afin de déterminer si la preuve démontre qu'un incident, un fait ou un événement s'est produit. Essentiellement, le conseiller doit évaluer la preuve produite devant lui pour rendre une décision.Tel qu'indiqué par la Cour suprême dans F.H. c. McDougall, 2008 CSC 53, c'est la partie à qui appartient le fardeau de la preuve qui a l'obligation de prouver que l'existence ou la non-existence d'un fait ou d'un enjeu est plus probable que non.

[26] Dans cette affaire, le conseiller chargé de la révision a examiné la preuve dont il disposait et a conclu que la décision du ministre de suspendre le CCP et la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant était étayée par la preuve.

[27] L'appelant a soutenu que le conseiller chargé de la révision a utilisé un langage subjectif en rendant sa décision. Le représentant du ministre soutient que cela n'est pas le cas et cite plusieurs passages de la décision en révision où le conseiller utilise un langage précis, incluant : l'appelant "a bien reçu et accepté" les instructions d'attente; l'autorisation a été comprise par Mme Ballinger et "transmise correctement", il aurait été « hautement improbable, voire impossible » que les instructions du ATC aient été de dire à l'équipage d'attendre sur une trajectoire; et, les critères d'exécution de l'attente laissent « peu de doute » à savoir que la note « inférieure à la note standard » a été décernée correctement.

(2) Le PVA n'était pas un ATC certifié

[28] Le représentant du ministre fait valoir que le PVA n'a pas à être un ATC officiel et certifié afin de faire passer un test en vol. Aussi, le témoignage du témoin expert a confirmé qu'en l'espèce la phraséologie et la terminologie employées par le PVA pour transmettre les instructions d'attente étaient conformes aux lignes directrices standards.

[29] En outre, la preuve produite devant le conseiller chargé de la révision a démontré que l'autorisation d'attente a été répétée à l'appelant au moins quatre fois par le PVA et/ou la P/O. Le ministre note également que le conseiller en est venu à la conclusion que « les transmissions initiales et subséquentes ont été bien reçues et comprises par Mme Ballinger et qu'aucun problème de communication n'a été identifié avant la séquence d'attente ».

(3) Erreur alléguée de la P/O

[30] Le représentant du ministre fait valoir que l'appelant a mal interprété le témoignage de Mme Ballinger et tente de lui faire porter la responsabilité de l'échec du CCP.

[31] Le représentant du ministre cite le paragraphe [38] de la décision du conseiller chargé de la révision qui stipule :

... la Loi et le RAC reconnaissent tous deux que la responsabilité ultime repose sur le commandant de bord. Le commandant de bord ne peut décider des circonstances dans lesquelles il sera responsable lors d'un vol de contrôle de la compétence ou d'un vol régulier, pas plus qu'il ne peut décider du niveau de cette responsabilité. Il en va de même du respect de toutes les instructions et autorisations de l'ATC. L'argument du requérant ne lui permet pas d'échapper à son devoir, à sa responsabilité et, ultimement, à la responsabilité qui lui incombe à titre de commandant de bord de l'aéronef en vertu de la Loi et du RAC.

[32] Le représentant du ministre fait valoir que le troisième motif d'appel de l'appelant n'est pas supporté par la preuve qui était devant le conseiller chargé de la révision et, à ce titre, devrait être rejeté par le comité d'appel.

(4) Notes de test en vol du PVA inexactes

[33] Le représentant du ministre allègue que le conseiller chargé de la révision a fondé sa décision sur la preuve dont il disposait en déterminant que le ministre avait prouvé le bien-fondé de la suspension du CCP et de la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant selon la prépondérance des probabilités.

[34] Le représentant du ministre note que le test en vol a été effectué dans un aéronef pendant un véritable vol en fonction des règles de vol à vue (VFR), obligeant l'équipage à faire rapport périodiquement de sa position et de ses intentions à la FSS d'Inuvik. Cependant, étant donné que l'autorisation d'attente a été donnée pour une entrée simulée en fonction des règles de vol aux instruments (IFR), il n'y n'avait aucune nécessité d'appeler la FSS d'Inuvik autrement que pour mettre à jour la position de l'aéronef et les intentions de l'équipage.

[35] En outre, le représentant du ministre fait valoir que les notes du test en vol ne sont pas mentionnées dans l'analyse du conseiller chargé de la révision et n'étaient donc manifestement pas déterminantes en l'espèce.

(5) Conclusion

[36] Le représentant du ministre soutient que le comité d'appel devrait examiner tous les éléments de preuve au dossier en l'espèce et confirmer la décision du ministre de suspendre le CCP et la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant. En outre, le représentant du ministre fait valoir que la décision du conseiller chargé de la révision ne devrait pas être infirmée par le comité d'appel puisque le conseiller n'a commis aucune erreur en droit et ses conclusions de fait étaient raisonnables.

VII. ANALYSE

A. Question no 1Quelle est la norme de contrôle judiciaire appropriée?

[37] Avant d'examiner une décision d'un conseiller chargé de la révision, le comité d'appel doit d'abord déterminer la norme de contrôle judiciaire. La Cour suprême a statué dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe [57], qu'une analyse de la norme de contrôle ne doit pas être répétée si la question a déjà été déterminée.

[38] Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale a déterminé que lors de l'examen des questions de fait et de crédibilité, le comité d'appel doit avoir une déférence considérable pour le conseiller chargé de la révision. Toutefois, en matière de droit, la Cour fédérale a estimé que le comité d'appel n'a aucun devoir de déférence pour le conseiller.

[39] La seconde question en l'espèce, à savoir si le conseiller chargé de la révision a commis une erreur dans son interprétation du terme « prépondérance des probabilités » est une question de droit. À ce titre, elle sera examinée selon la norme de la décision correcte.

[40] Les conclusions pour les troisième et quatrième questions en l'espèce sont des conclusions de fait. Ainsi, une norme de contrôle de raisonnabilité est appropriée. Par conséquent, la tâche du comité d'appel est d'examiner si les conclusions du conseiller chargé de la révision sur ces questions se situaient dans la gamme des résultats raisonnables, selon la preuve qui était devant lui.

B. Question no 2 – Est-ce que le conseiller a erré dans son interprétation du terme « prépondérance des probabilités »?

[41] L'appelant allègue que le conseiller chargé de la révision n'a pas appliqué correctement le critère de la « prépondérance des probabilités » en l'espèce. Toutefois, l'intimé soutient que l'appelant a dénaturé la notion du critère de la « prépondérance des probabilités ». Dans cette affaire, le comité d'appel est d'accord avec le représentant du ministre concernant à la fois sa description de la notion ainsi que son commentaire sur la façon qu'elle a été appliquée en l'espèce.

[42] L'expression « prépondérance des probabilités » s'inscrit dans la tâche du conseiller chargé de la révision d'apprécier la preuve qui est devant lui afin de déterminer si cette preuve démontre qu'il est plus probable que non qu'un événement allégué soit survenu.

[43] Le comité d'appel est convaincu que le conseiller chargé de la révision a examiné et apprécié la preuve dont il disposait et a conclu que la décision du ministre de suspendre le CCP et la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant était prouvée selon la prépondérance des probabilités. Le conseiller chargé de la révision a entrepris le bon processus et le comité d'appel estime que les actes du conseiller ne recèlent aucune faute. De même, le comité d'appel conclut qu'il n'y a rien à redire au langage utilisé par le conseiller dans sa décision, contrairement à ce que prétend l'appelant.

C. Question no 3Est-ce que le PVAétait qualifié pour effectuer le test en vol?

[44] L'appelant allègueque le PVA n'était pas un ATC certifié et que cette absence de statut professionnel rend discutable la nature du CCP. Le représentant du ministre soutient cependant qu'un PVA n'a pas nécessairement à être un ATC certifié afin de faire passer un test en vol. En outre, le témoignage d'un témoin expert a confirmé que la terminologie employée par le PVA était conforme aux lignes directrices standards, et le fait que M. Welsh n'est pas un ATC certifié n'est pas pertinent.

[45] Le comité d'appel est d'accord avec le représentant du ministre sur ce point. Transports Canada est d'avis que M. Welsh est qualifié pour effectuer des CCP et l'a autorisé à le faire (voir pièce M‑1, révision). Il ne relève pas du Tribunal de déterminer quelles sont les qualifications requises pour agir comme PVA. En outre, la preuve d'expert en l'espèce appuie la conclusion que la phraséologie et la terminologie employées par le PVA étaient appropriées, et aucune préoccupation n'a été soulevée à cet égard.

[46] La préoccupation de l'appelant sur ce point est clairement à l'effet que le PVA n'a pas répété l'autorisation d'attente malgré la demande de l'appelant en ce sens. Toutefois, la preuve produite devant le conseiller chargé de la révision a démontré que l'autorisation d'attente a été lue à l'appelant plusieurs fois par le PVA ou la P/O. En outre, il n'a pas été prouvé qu'un ATC aurait géré cette situation différemment de M. Welsh. Plus important encore, le conseiller chargé de la révision n'a trouvé aucune faute ni aucun problème dans la conduite de M. Welsh pendant le CCP.

[47] De même, du point de vue du comité d'appel, après avoir soigneusement examiné la transcription et les éléments de preuve, nous concluons que le CCP a été mené de façon exemplaire.

[48] Dans le monde de l'aviation, un CCP dans un environnement scénarisé est généralement la norme et cette affaire ne faisait pas exception. Le scénario du CCP est approuvé par Transports Canada, et en général le même test est effectué sur tous les pilotes dans une compagnie aérienne donnée.

[49] Dans l'analyse du comportement de l'appelant, le comité d'appel est d'avis que le commandant de bord a non seulement volé au-delà du point d'attente assigné où il devait commencer un circuit d'attente, mais aussi qu'il n'a pas compris que lorsque la P/O l'a informé qu'elle avait parlé au ATC, elle avait, en fait, parlé avec le PVA agissant comme ATC.

[50] Du point de vue d'un pilote professionnel, lorsque le travail aérien avait été effectué, l'ATC aurait dit à l'équipage du poste de pilotage qu'ils avaient une autorisation et leur aurait ensuite demandé s'ils étaient prêts à noter. Cela a clairement été fait dans l'affaire dont nous sommes saisis. L'autorisation d'attente donnée était de descendre à 2000 pieds et de procéder directement jusqu'au radiophare VHF omnidirectionnel (VOR) et d'attendre sur le radial 063° en circuit non standard. Les pilotes déterminent alors le type d'entrée qu'ils utiliseront basé sur le guide d'entrée en circuit d'attente que l'on trouve dans l'AIP; ils devaient s'attendre à une autorisation subséquente 15 minutes plus tard. En l'espèce, les pilotes n'ont pas amorcé de virage et ne sont pas entrés en attente au VOR. En volant au-delà du point d'attente assigné, les pilotes ont enfreint l'autorisation du ATC, et à ce moment-là on a mis fin au test.

[51] Comme il y a eu beaucoup d'erreurs pendant le CCP, la décision du PVA d'y mettre fin n'est pas surprenante. Le comité d'appel est d'avis que le PVA a mené le CCP de main de maître. En l'espèce, aucune faute n'a été commise par le PVA, de même que pendant le CCP.

D. Question no 4 – Est-ce que la décision du conseiller chargé de la révision était raisonnable?

[52] L'appelant allègue que ce n'est pas lui qui n'a pas respecté le RAC, mais plutôt sa P/O qui a communiqué avec M. Welsh en tant que ATC. Le représentant du ministre fait valoir que l'appelant avait mal interprété la preuve de la P/O en essayant de lui faire porter la responsabilité de la violation au règlement. En outre, le représentant du ministre affirme que la P/O n'a jamais mal informé l'appelant et que son témoignage était clair au sujet des instructions d'autorisation d'attente qu'elle lui a relayées.

[53] Le conseiller chargé de la révision est en désaccord avec l'allégation de l'appelant sur ce point, concluant que :

... la Loi et le RAC reconnaissent tous deux que la responsabilité ultime repose sur le commandant de bord. Le commandant de bord ne peut décider des circonstances dans lesquelles il sera responsable lors d'un vol de contrôle de la compétence ou d'un vol régulier, pas plus qu'il ne peut décider du niveau de cette responsabilité. Il en va de même du respect de toutes les instructions et autorisations de l'ATC. L'argument du requérant ne lui permet pas d'échapper à son devoir, à sa responsabilité et, ultimement, à la responsabilité qui lui incombe à titre de commandant de bord de l'aéronef en vertu de la Loi et du RAC.

[54] Il n'existe aucune preuve devant le comité d'appel qui démontre que les conclusions du conseiller chargé de la révision étaient déraisonnables. Le comité d'appel est d'accord pour dire que l'appelant a mal interprété le témoignage de la P/O en affirmant qu'elle a « ouvertement admis qu'elle a effectué une erreur et qu'elle a fourni des informations erronées au pilote et par conséquent a admis sa faute dans le test en question ». La preuve n'étaye pas cette interprétation du témoignage. Au contraire, les éléments de preuve dont dispose le comité d'appel démontrent que la décision du conseiller chargé de la révision quant à la responsabilité du CCP était raisonnable et ne devrait pas être infirmée.

[55] Le dernier motif d'appel de l'appelant concerne les notes du test en vol prises par le PVA pendant le CCP. L'appelant allègue que les notes du test en vol sont inexactes sur de nombreux points. Toutefois, le comité d'appel accepte la prétention du ministre voulant que les notes du test en vol ne fussent pas déterminantes en l'espèce. Puisqu'il n'y a aucune mention des notes du test en vol dans la décision du conseiller chargé de la révision, elles n'étaient clairement pas un facteur décisif en l'espèce. En conséquence, dans cette affaire, le comité d'appel conclut que les notes du test en vol n'ont pas besoin d'être disséquées et examinées.

[56] Bien que l'appelant soit manifestement mécontent du processus et du résultat du CCP en l'espèce, il n'a pas réussi à démontrer que le conseiller chargé de la révision a commis, dans sa décision, une erreur susceptible de révision.

[57] Le comité d'appel ne substitue normalement pas ses propres idées ou opinions des faits à celles du conseiller chargé de la révision. Il est plutôt du rôle du comité d'appel de s'assurer que le conseiller a pris une décision raisonnable basée sur la preuve dont il disposait. Dans le cas présent, nous sommes convaincus que les conclusions tirées par le conseiller chargé de la révision étaient justifiées par la preuve dont il disposait.

VIII. DÉCISION

[58] L'appel est rejeté. Le comité d'appel conclut que le conseiller chargé de la révision n'a fait aucune erreur susceptible de révision dans le cas présent et confirme la décision du ministre de suspendre le CCP et la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de l'appelant.

Le 20 Septembre 2012

Motifs de la décision à la suite de l'appel: Me J. Richard W. Hall, président

Y souscrivent : Stephen Rogers, conseiller

Herbert Lee, conseiller