Décisions

Dossier no H-3758-60 (TATC)
Dossier no 5802-404893 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

John-Franco Calabrese, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, para.. 7.1(1)


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 20 janvier 2012

Référence : John‑Franco Calabrese c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 3 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Vancouver (Colombie‑Britannique), le 15 septembre 2011

Arrêt : Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de la compétence de pilote et de la qualification de vol aux instruments du groupe 1 suivant le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. La décision du ministre est maintenue.

I. HISTORIQUE

[1] Le 23 novembre 2010, le ministre des Transports (ministre) a délivré un avis de suspension (avis) au requérant, John‑Franco Calabrese, relativement à son contrôle de la compétence du pilote (CCP) du 22 novembre 2010.

[2] L'avis est rédigé comme suit :

[traduction]

Suivant le paragraphe 7.1(1) (suspendre, annuler ou ne pas renouveler) de la Loi sur l'aéronautique et au vu du test en vol ayant eu lieu le 22 novembre 2010, vous ne répondez plus aux exigences du CCP et de la qualification de vol aux instruments du groupe 1 pour l'aéronef DH8, car vous n'avez pas réussi une séquence et une procédure du test en vol selon les critères établis. Votre CCP DH8 est par la présente suspendu. Cette suspension prend effet immédiatement et demeurera en vigueur jusqu'à ce que vous démontriez que vous répondez aux exigences applicables en réussissant un CCP (IFR) pour l'aéronef DH8 et que le document susmentionné soit rétabli par le ministre.

II. LOIS ET POLITIQUES

[3] La suspension se fonde sur le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2 (Loi) :

7.1 (1) Le ministre, s'il décide de suspendre, d'annuler ou de ne pas renouveler un document d'aviation canadien pour l'un des motifs ci‑après, expédie un avis par signification à personne ou par courrier recommandé ou certifié à la dernière adresse connue du titulaire du document ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aéroport ou autre installation que vise le document :

a) le titulaire du document est inapte;

b) le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du titulaire ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa 6.71(3)a) —, le requiert.

[4] Les motifs pour lesquels le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien sont énoncés au paragraphe 6.71(1) de la Loi :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

a) le demandeur est inapte;

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3)a) —, le requiert.

[5] Les politiques, procédures et lignes directrices que les pilotes vérificateurs agréés doivent appliquer lorsqu'ils effectuent des vérifications en vol (ou test en vol) sont énoncées dans le Manuel du pilote vérificateur agréé, neuvième édition, TP 6533F, 11/2007 (Manuel du PVA).

[6] Les faits qui conduisent à une évaluation générale d'« échec » sont énoncés au chapitre 4.10 du Manuel du PVA :

Pour qu'une vérification en vol reçoive une évaluation générale d'échec, au moins une des séquences ou un des éléments doit avoir été coté « (1) ». En d'autres mots, dès que la cote « (1) » est attribuée à une séquence, l'évaluation inscrite sur le relevé du CCP doit être « échec ».

Pendant un CCP, toute cote « (1) » attribuée à une séquence de vol reliée à la qualification de vol aux instruments constitue un échec à la qualification de vol aux instruments et au CCP. Le PVA doit consigner l'échec du CCP au bas du formulaire 26‑0249 ou 26‑0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote). Les mesures administratives appropriées devront être prises, à savoir la suspension du CCP ou de la qualification de vol aux instruments actuellement en vigueur, conformément au présent manuel. Si le PF reçoit une évaluation « (1) » pendant la séquence portant sur le vol aux instruments, l'échec et la suspension qui en découle peuvent également viser le PNF.

Pendant un CCP/IFT, tout échec subi au cours d'une séquence de vol reliée au CCP mais n'étant aucunement reliée à la qualification de vol aux instruments représente un échec au seul CCP. Dans le cas d'un pilote régi par la partie VII, les mesures administratives à prendre ne visent que la suspension du CCP, la qualification de vol aux instruments en vigueur restant par ailleurs tout à fait valide. Afin de pouvoir reprendre sa place en ligne, quelle que soit sa fonction dans le poste de pilotage et quel que soit le type de CCP (y compris pour un avancement), le candidat doit passer avec succès un autre CCP.

Si, pendant le déroulement d'un CCP, le PVA juge que le pilote a échoué au CCP, celui‑ci doit être immédiatement arrêté. Les PVA et les candidats doivent se rappeler que ce n'est pas le PVA qui a fait échouer le candidat, mais plutôt le candidat dont le rendement qui, cette journée, était inférieur aux normes de compétence minimales requises pour exercer avec sécurité les avantages conférés par la licence ou la qualification. Les candidats peuvent se rendre compte ou assumer qu'un élément de la vérification en vol a été exécuté de façon inférieure à la norme.

Si le candidat a échoué au CCP et que le PVA est un pilote instructeur, le temps restant peut être consacré à de la formation, sous réserve des conditions suivantes :

  1. le candidat est prévenu au moment de l'échec et accepte de poursuivre le vol en tant que vol de formation;
  2. le PVA est un pilote instructeur désigné de l'entreprise pour le type d'aéronef;
  3. aucun autre membre d'équipage n'est évalué;
  4. au terme du vol de formation le candidat reçoit un compte rendu précisant la cause de son échec ainsi que les procédures de suspension qui vont suivre, y compris ses droits d'en appeler au TATC;
  5. le PVA remplit le formulaire 26‑0249 ou 26‑0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote) en mentionnant l'échec et transmet l'original à Transports Canada, puis il suit les procédures de suspension du CCP et de la qualification de vol aux instruments.

III. LA PREUVE

A. Le ministre

(1) Edward Hugh Scullion‑Paterson

[7] Le commandant Edward Hugh Scullion‑Paterson est le PVA de Jazz Aviation LP (Jazz) qui a effectué la vérification en vol de M. Calabrese le 22 novembre 2010. Il a également participé à la formation de M. Calabrese en vue de cette vérification; cependant, comme il avait donné moins de 50 % de la formation, il était autorisé à effectuer la vérification en vol, mais non à recommander le requérant pour une telle vérification. Selon son témoignage, il est arrivé avec l'équipage au simulateur de vol (SIM) à 14 heures, à temps pour faire l'exposé habituel, soit une demi‑heure avant le moment prévu pour le commencement de la vérification en vol. Il a expliqué avoir eu de la difficulté à imprimer certains documents et avoir informé l'équipage du retard, qui s'est toutefois prolongé. Le commandant Paterson a continué de tenir l'équipage au courant de la situation, et il a obtenu des opérateurs du SIM de CAE la confirmation que personne n'avait prévu utiliser le simulateur après eux. L'équipage a été informé de ce qui précède et a été avisé qu'il ne serait pas soumis à des contraintes de temps.

[8] Le commandant Paterson a parlé des deux problèmes principaux relevés lors de la vérification en vol. Le premier problème concernait l'exécution d'une approche interrompue avec un seul moteur, au cours de laquelle deux changements d'altitude, au dessus de l'altitude assignée de 3 000 pieds, sont survenus, le dernier l'ayant excédé de 244 pieds. L'écart normalement permis est de 100 pieds au‑dessus de l'altitude assignée, mais en raison de défaillances dans le système et du fait que l'équipage a compris ce qui se passait et corrigé la situation en temps opportun, il a coté cet exercice 2 (égal à la note standard de base), selon l'échelle d'évaluation à quatre points pour les vérifications en vol que l'on trouve au chapitre 4.6 du Manuel du PVA.

[9] Le deuxième problème relevé concernait une approche aux instruments (ILS) avec un seul moteur au cours de laquelle l'aéronef s'est trouvé au‑dessus et, peu après, au‑dessous de sa trajectoire de descente en raison de réglages de puissance incorrects. Les deux écarts dépassaient les limites prescrites, et cet exercice a été coté 1 (inférieur à la note standard).

[10] Le commandant Paterson a déclaré avoir relevé, au cours de la formation qu'il avait donnée aux membres de cet équipage, des lacunes dans leur façon d'utiliser le pilote automatique et directeur de vol, et des dérogations importantes aux procédures d'utilisation normalisée (SOP) de la compagnie. Ces lacunes étaient suffisamment importantes pour justifier qu'il dépose un rapport d'irrégularité dans leurs dossiers de formation. La pièce M‑4 comprend un relevé relatif aux séances de formation de M. Calabrese qui montre qu'une séance de formation additionnelle a eu lieu et que, à la fin de cette séance, l'équipage a été recommandé pour le CCP. De plus, le commandant Paterson a déclaré que tous les pilotes doivent atteindre un certain degré de compétence avant d'obtenir une recommandation pour test en vol.

[11] Après la vérification en vol, le commandant Paterson a donné à M. Calabrese son numéro de téléphone et lui a dit de l'appeler s'il avait besoin d'aide. Environ deux jours plus tard, M. Calabrese a informé par téléphone le commandant Paterson que Jazz n'avait pas communiqué avec lui depuis la vérification en vol, à la suite de quoi le commandant Paterson a appelé son superviseur et s'est fait dire que quelqu'un appellerait M. Calabrese. Le jour suivant, M. Calabrese a de nouveau téléphoné au commandant Paterson pour lui dire que Jazz n'avait toujours pas communiqué avec lui. Le commandant a rappelé le superviseur et on lui a répondu qu'un suivi était fait au moment même de l'appel. Depuis lors, le commandant Paterson n'a pas reparlé à M. Calabrese, et ce n'est qu'en se préparant pour l'audience qu'il a appris que ce dernier avait donné sa démission à Jazz.

[12] Lors du contre‑interrogatoire, il a été longuement question de la durée de la séance de SIM. En particulier, le commandant Paterson a confirmé que la partie de la vérification en vol durant laquelle M. Calabrese était aux commandes avait commencé vers 18 h 15 et s'était terminée vers 20 h 3, soit à la fin de l'approche qui a été par la suite cotée 1 (inférieur à la note standard).

[13] Lorsque le représentant du requérant lui a demandé d'expliquer pourquoi il avait considéré l'approche comme un échec, il a répondu que, en raison de réglages de puissance incorrects, la vitesse d'approche avait été instable et que des écarts verticaux majeurs avaient eu lieu, de sorte que la trajectoire de descente ne respectait pas les limites prescrites.

[14] Lorsqu'on l'a interrogé sur la formation qu'il a donnée à M. Calabrese, le commandant Paterson a de nouveau déclaré que certains problèmes étaient survenus et que les comptes‑rendus d'après‑vol pour les séances de formation du 10 et du 11 novembre 2010 avaient duré environ une demi‑heure de plus que normalement en raison des éléments dont il avait fallu traiter pour continuer la formation.

[15] On a également demandé au commandant Paterson s'il avait vu une copie de la lettre de recommandation pour le test en vol de M. Calabrese. Il a déclaré que, bien qu'il ne l'ait jamais vu, il était très improbable que la vérification en vol ait été fixée en l'absence d'une lettre de recommandation et de tous les autres documents devant être obtenus préalablement à sa tenue.

B. Le requérant

(1) John‑Franco Calabrese

[16] M. Calabrese est un pilote ayant effectué 4 500 heures de vol sur une période de 18 ans et il était commandant instructeur de Navajos et Metroliners avant de joindre Jazz.

[17] M. Calabrese a sollicité une audience pour en appeler de la suspension de sa qualification de vol aux instruments du groupe 1. Dans son témoignage, il a aussi indiqué qu'il conteste la déclaration dans l'avis selon laquelle il aurait démontré qu'il ne répondait plus aux exigences du CCP DH8. Il n'a jamais été titulaire d'un CCP pour l'aéronef DH8 puisqu'il s'agissait de sa première vérification en vol pour ce type d'aéronef et il fait valoir que le CCP en question ne pouvait être suspendu étant donné qu'il n'en avait jamais été titulaire.

[18] M. Calabrese a témoigné que sa formation ne s'était pas bien déroulée, ni à l'école de formation au sol, ni pendant les séances de SIM. Il croit qu'il a été évalué en fonction de son rendement initial à l'école de formation au sol, ce qui a créé un préjugé qui a influencé les décisions prises pendant sa formation SIM et finalement pendant son vol de vérification.

[19] Il m'a informé du fait que, après la séance de formation du 10 novembre 2010, le commandant Paterson a conservé ses dossiers de formation parce que la séance avait été très chargée et longue et qu'il devait les apporter avec lui pour les compléter. M. Calabrese ne les a pas consultés depuis ce jour, mais il a également dit ne pas avoir fait de demande en ce sens.

[20] Comme M. Calabrese était curieux de connaître ses progrès en mode de simulation, il a demandé à plusieurs instructeurs ce qu'ils en pensaient, et la plupart lui ont répondu qu'il progressait normalement.

[21] La séance de formation du 12 novembre 2010 était censée être celle qui précéderait la séance de CCP, ce qui signifiait que, s'il faisait les progrès normalement attendus, la prochaine séance de simulation serait un CCP. Pendant cette séance, M. Calabrese n'a volé qu'environ 35 à 40 minutes sur les deux heures qui auraient dû normalement lui être allouées. L'autre pilote a eu besoin de plus de temps pour parachever sa partie de la formation à cause des problèmes que l'équipage a rencontrés, si bien que l'instructeur n'a pas recommandé qu'il subisse un CCP. Quelques jours plus tard, on les a informés que la formation se poursuivrait et qu'une séance de formation supplémentaire était prévue le 17 novembre 2010.

[22] Selon M. Calabrese, la séance de formation ayant eu lieu le 17 novembre 2010 s'était déroulée de façon [traduction] « relativement normale », bien que certains aspects aient continué de le préoccuper. Il ne s'estimait pas prêt pour la vérification en vol. De plus, il avait eu l'impression que l'instructeur de vol avait un peu hésité à recommander les membres de l'équipage pour une vérification en vol. M. Calabrese a dit avoir eu peur de perdre son emploi à Jazz, mais a aussi déclaré que personne ne lui avait parlé à ce sujet ou exercé quelque pression sur lui pour qu'il aille de l'avant.

[23] Le témoignage de M. Calabrese en ce qui a trait aux retards dus aux problèmes d'impression au commencement de la vérification en vol s'apparente à celui du commandant Paterson. Après les retards qu'ils ont entraînés, l'exposé habituel qui a suivi et la première moitié de la vérification en vol durant laquelle il était le pilote non aux commandes (PNF), la fatigue a selon lui eu une incidence sur la suite du test. Pendant la pause, il a cru remarquer qu'un autre groupe attendait son tour pour utiliser le SIM, mais sans pouvoir le confirmer.

[24] Dans son témoignage relatif à l'approche ILS, soit sur l'exercice qui a causé l'échec du CCP, il a dit se rappeler que les signaux de radiophare d'alignement de piste et d'alignement de descente arrivaient très rapidement, et qu'il avait fait du « rattrapage » tout au long de la descente, en utilisant des écarts excessifs de puissance afin de tenter de corriger la situation. Une fois l'approche terminée, ils ont atterri sur la piste sans s'écraser. Il a dit que l'approche [traduction] « n'était pas jolie » et que les passagers, s'il y en avait eu à bord, auraient été mécontents.

[25] M. Calabrese a témoigné que, à aucun moment pendant sa formation, il n'a été question de mettre fin à sa formation s'il ne progressait pas à une certaine vitesse ou s'il échouait la vérification en vol.

[26] Plusieurs jours après la vérification en vol, on a demandé à M. Calabrese de rencontrer le pilote en chef pour le bureau de Vancouver de Jazz et on l'a informé qu'il ne progressait pas au rythme attendu de lui et on lui a donné deux possibilités, soit dans les mots de M. Calabrese [traduction] « donner sa démission ou être licencié ».

[27] M. Calabrese a longuement parlé de son expérience scolaire et de son rythme d'apprentissage. Il a déclaré qu'il apprend selon un rythme différent et qu'il lui faut généralement plus de temps que d'autres pour assimiler et comprendre de nouvelles connaissances. Il a demandé et a reçu l'aide de certains instructeurs chez Jazz, mais les autres étudiants ne l'ont pas invité à se joindre à leurs groupes d'étude. En conséquence, il étudiait surtout seul et il croit que plusieurs éléments qu'il aurait eu avantage à connaître lui ont échappé.

[28] M. Calabrese a également déclaré que des questions personnelles et familiales l'avaient affecté. Il avait commencé un nouvel emploi et son épouse était en congé de maternité, ce qui le préoccupait considérablement.

[29] Par crainte d'être suspendu et qu'il soit mis fin à sa formation, M. Calabrese n'a fait savoir à personne chez Jazz au cours de cette période qu'il ne s'estimait pas prêt pour la vérification en vol.

IV. ANALYSE

[30] On a dit beaucoup de choses sur le fait que la séance SIM CCP a commencé en retard. Selon les notes du commandant Paterson (pièce M‑4), la séance devait commencer à 14 h 30 et se terminer à 20 h 15. Selon la dernière des séries de positions d'approche (pièce M‑6), la vérification en vol s'est terminée à 20 h 3 en raison de l'échec de l'approche ILS – il s'agit là d'une durée normale pour une séance de simulation. Rien ne me permet de penser que quelque chose aurait pu entraîner une fatigue excessive.

[31] Je ne relève aucun problème en ce qui a trait à la procédure appliquée par le commandant Parterson durant le CCP. Le retard au début de la séance ne dépendait pas de sa volonté et il a constamment tenu les personnes présentes informées de la situation. Il a démontré une crainte que le retard puisse causer un stress additionnel et il a averti l'équipage qu'il n'y avait pas de contrainte de temps.

[32] Sur le fondement des témoignages des deux témoins et de la preuve relative aux positions d'approche (pièce M‑6) qui montre que l'alignement de descente ne respectait pas les limites prescrites, je suis d'accord avec la note 1 (inférieur à la note standard) donnée par le commandant Paterson pour l'approche ILS.

[33] Quant à la suspension de la qualification de vol aux instruments du groupe 1 de M. Calabrese, l'élément ayant causé l'échec lors de ce CCP était une approche ILS, qui constitue une séquence de vol reliée à la qualification de vol aux instruments. Il est important de noter que le Manuel du PVA prévoit ce qui suit :

Pendant un CCP, toute cote « (1) » attribuée à une séquence de vol reliée à la qualification de vol aux instruments constitue un échec à la qualification de vol aux instruments et au CCP. Le PVA doit consigner l'échec du CCP au bas du formulaire 26‑0249 ou 26‑0279 (Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote). Les mesures administratives appropriées devront être prises, à savoir la suspension du CCP ou de la qualification de vol aux instruments actuellement en vigueur, conformément au présent manuel. [Caractères gras ajoutés.]

Pour cette raison, le commandant Paterson n'avait aucun choix en ce qui a trait à cette question administrative, pour laquelle il a fait ce qu'il fallait.

[34] Une autre question administrative sur laquelle je dois me pencher est l'avis (pièce M‑8) dans lequel il est indiqué qu'il s'agit d'une suspension suivant le paragraphe 7.1(1) de la Loi, plutôt qu'un refus de délivrer un document d'aviation en application du paragraphe 6.71(1) de la Loi. Le rapport du test en vol de M. Calabrese (pièce M‑7) indique que le CCP était un CCP initial pour un DH8 et M. Calabrese a également déclaré qu'il s'agissait de sa première vérification en vol pour un DH8. En conséquence, cet événement aurait dû être considéré comme un « refus de délivrer » en vertu du paragraphe 6.71(1) de la Loi.

[35] J'estime que l'erreur commise en procédant à une suspension plutôt que de refuser de délivrer le CCP DH8 n'a causé aucun préjudice à M. Calabrese, car elle n'a rien changé au fait qu'il avait échoué la vérification en vol et n'a nullement modifié les conséquences de cet échec.

[36] Pour ce qui est des circonstances dans lesquelles M. Calabrese a remis sa démission à Jazz, cette question ne relève pas de la compétence du Tribunal.

V. DÉCISION

Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant ne satisfaisait pas aux exigences du contrôle de la compétence de pilote et de la qualification de vol aux instruments du groupe 1 suivant le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique. La décision du ministre est maintenue.

Le 20 janvier 2012

Richard F. Willems

Conseiller