Décisions

Dossier no C-3742-04 (TATC)
Dossier no Z 5504-070564 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ronald Douglas Tomlinson, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, article 6.9
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433; para. 571.11(6)


Décision à la suite d'une révision
Patrick T. Dowd


Décision : le 22 août 2012

Référence : Tomlinson c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 24 (révision)

Affaire entendue à Saskatoon (Saskatchewan), les 13 et 14 octobre 2011

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt:Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Ronald Douglas Tomlinson, a contrevenu au paragraphe 571.11(6) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, la suspension de 21 jours énoncée dans l'avis de suspension est annulée.

I. HISTORIQUE

[1] Le 29 octobre 2010, un avis de suspension (« avis ») a été délivré au requérant, Ronald Douglas Tomlinson, par le ministre des Transports (« ministre ») à l'égard d'une prétendue contravention au paragraphe 571.11(6) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (« RAC »), conformément à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2.

[2] La prétendue contravention est énoncée à l'annexe A de l'avis comme suit :

Annexe A  

[Traduction] 

Chef d'accusation 1: 21 jours

Règlement de l'aviation canadien 571.11(6); le ou vers le 8 octobre 2008, à ou près de Saskatoon (Saskatchewan) vous avez signé une certification après maintenance pour un appareil de modèle PA22‑150 de la Piper Aircraft Corporation portant la marque d'immatriculation canadienne C‑FKIS en ce qui concerne le travail effectué par une autre personne et vous n'avez pas personnellement observé le travail dans la mesure nécessaire pour vous assurer qu'il avait été réalisé conformément aux exigences des normes de navigabilité applicables, en particulier, les exigences des articles 571.02 et 571.10 du Règlement de l'aviation canadien, nommément la toile de l'aéronef n'était pas jointe au montant supérieur du pare-brise conformément aux pratiques reconnues de l'industrie et du ministère des Transports, certificat de type supplémentaire numéro SA1008WE délivré à Poly-Fiber inc.

Suspension appliquée :

Chef d'accusation 1: 21 jours

La suspension entre en vigueur le 7 décembre 2010 et demeure en vigueur jusqu'au 27 décembre 2010.

[3] Le 24 novembre 2010, le requérant a demandé une révision de la décision du ministre et un sursis de suspension par le Tribunal d'appel des transports du Canada (« Tribunal »). Le sursis de suspension a été accordé par le Tribunal le même jour, jusqu'à ce que la révision de la décision du ministre ait été complétée.

II. RÈGLEMENTS

[4] Le paragraphe 571.11(6) du RAC se lit comme suit :

571.11(6) Dans le cas où une certification après maintenance est signée par une personne à l'égard de travaux exécutés par une autre personne, la personne qui signe la certification après maintenance doit elle-même observer les travaux dans la mesure nécessaire pour veiller à ce que leur exécution soit conforme aux exigences de toute norme de navigabilité applicable et, en particulier, aux exigences des articles 571.02 et 571.10.

III. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

[5] Le représentant du requérant a déposé une requête en irrecevabilité en raison des contraintes de temps pour porter des accusations en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique.

[6] À l'appui de sa requête, le représentant du requérant s'est fondé sur la prescription contenue dans un certain nombre de lois, y compris The Summary Offences Procedure Act, 1990, L.S. 1990-1991, ch. S-63.1; la Loi sur la responsabilité civile de l'État et le contentieux administratif, L.R.C., 1985, ch. C-50; le Code criminel, L.R.C., 1985, ch. C‑46; et la Loi sur les transports au Canada, L.C. 1996, ch. 10. Le représentant du requérant a plaidé pour l'application de chacune de ces lois et leurs prescriptions pertinentes relatives à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, dont je parlerai plus tard.

[7] Comme l'a souligné le représentant du ministre, il n'est pas clair que la Loi sur la responsabilité civile de l'État et le contentieux administratif soit destinée à couvrir des actions administratives, telles que des suspensions en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique. En conséquence, j'estime que la Loi sur la responsabilité civile de l'État et le contentieux administratif ne s'applique pas en l'espèce.

[8] Le représentant du requérant suggère également que The Summary Offences Procedure Act s'applique en l'espèce. Cependant, je suis d'accord avec la prétention du représentant du ministre voulant que toute application de cette loi à la présente affaire exige la prise en compte de l'immunité interjuridictionnelle afin de déterminer si l'application de cette loi (Loi de la Saskatchewan) porterait directement atteinte à une compétence fédérale. Il semble clair qu'appliquer un délai aux pouvoirs du ministre à l'égard de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique entraînerait une ingérence au cœur même du pouvoir fédéral en matière d'aviation, comme on l'a vu dans Québec (Procureur général) c. Canadian Owners and Pilots Association, 2010 CSC 39, entre autres.

[9] En outre, le représentant du requérant a demandé au Tribunal d'assimiler les accusations en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique à des procédures sommaires. Toutefois, l'article 7.3 de la Loi sur l'aéronautique couvre les procédures sommaires — il est donc incertain que des accusations en vertu de l'article 6.9 seraient correctement classées comme procédures sommaires. Comme tel, on ne peut dire que l'article 785 du Code criminel s'applique en l'espèce.

[10] Enfin, le représentant du requérant a suggéré que la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur l'aéronautique sont en conflit et que le délai de prescription dans la Loi sur les transports au Canada devrait s'appliquer dans cette affaire. Cependant, je ne crois pas qu'il existe ici un conflit de lois; au contraire, chaque loi sert un but distinct qui ne chevauche pas l'autre, et je n'y vois pas d'incompatibilité ou conflit. En conséquent, j'estime que le délai de prescription de 12 mois contenu dans la Loi sur les transports au Canada ne s'applique pas à la Loi sur l'aéronautique.

[11] J'accepte la prétention du ministre voulant que l'absence d'une contrainte de temps à l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique donne à penser que les législateurs ont voulu fournir de la flexibilité au ministre quant aux accusations portées en vertu du présent article. Une telle décision revient aux législateurs, ce n'est pas le rôle du Tribunal d'assigner une limite temporelle à une disposition qui n'en contient aucune.

[12] Toutefois, bien que je reste sceptique relativement aux arguments du représentant du requérant en ce qui concerne l'application proposée d'une contrainte de temps en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, je note que ces conclusions sont néanmoins rendues discutables en raison de la décision qui suit.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) L'inspecteur Matthew Markesteyn

[13] Matthew Markesteyn est un inspecteur en application de la loi en aviation, Transports Canada, à Winnipeg. Le témoin a présenté une lettre d'enquête concernant l'affaire (pièce M‑1) qu'il a écrite et la preuve de sa livraison (pièce M‑2). Il a également fourni une copie de la licence de technicien d'entretien d'aéronef (« TEA ») du requérant, n° 150906, avec qualifications (pièce M‑3). Il a également introduit le certificat de navigabilité de l'aéronef en cause, un Piper PA22‑150, immatriculé « C‑FKIS »  (pièce M‑5), propriété de Donald Gordon Breckenridge selon le certificat d'immatriculation (pièce M‑6). Il a de plus fourni une copie du carnet de route de l'aéronef utilisé au moment de l'infraction alléguée (pièce M‑7). Une liste partielle des réparations comme ils apparaissent dans le carnet de route a été énumérée par le témoin. M. Tomlinson avait approuvé ces réparations par sa signature et avait inscrit son numéro de licence dans le carnet de route.

[14] Le témoin a ensuite présenté la réponse du requérant à la lettre d'enquête (pièce M‑8). Dans sa réponse, le requérant a déclaré que le propriétaire, M. Breckenridge, avait récupéré le fuselage de la firme Central Aircraft Maintenance et que les réparations avaient été faites conformément au manuel de procédures de Poly‑Fiber, certificat de type supplémentaire («CTS») SA1008WE, révision n° 21 (« CTS SA1008WE »), qui était en partie joint à la réponse (pièce M‑8). Dans cette lettre, le requérant a déclaré qu'il avait discuté de ses préoccupations avec le propriétaire de l'aéronef au sujet de la fixation de la toile à la partie supérieure du pare-brise. Un tour à 90 degrés dans le sens du tissu avait été nécessaire. Le requérant a également écrit qu'il n'avait pas été aussi vigilant qu'il aurait aimé être dans la finition de l'installation du pare-brise. Aussi, le requérant a répliqué que la méthode de fixation démontrée dans une photographie qui lui a été envoyée par Transports Canada (photo n° 2 de la pièce M‑16) n'est pas un exemple exact de son travail, et qu'il n'aurait pas remis l'aéronef à son propriétaire dans cet état. La photo montre qu'un produit de calfeutrage a servi à l'installation.

[15] Le représentant du ministre a demandé à l'inspecteur Markesteyn comment le commentaire du requérant voulant qu'il n'ait pas été aussi vigilant qu'il aurait voulu s'applique au Règlement en vertu duquel il a été inculpé (paragraphe 571.11(6) du RAC). Il a répondu que le travail doit être observé dans la mesure nécessaire pour s'assurer qu'il est effectué conformément aux exigences de toutes les normes de navigabilité applicables. On doit noter que le commentaire du requérant est à l'égard de l'installation du pare-brise et non de l'application de la toile.

[16] L'inspecteur Markesteyn a présenté le rapport de Transports Canada en matière d'application de la loi en aviation concernant l'événement, accompagné de photographies fournies par M. Breckenridge (pièce M‑9). Il a déclaré que lors de la préparation du rapport, il a consulté des TEA professionnels possédant une expérience du domaine de la toile. Ce témoignage a suscité une objection de ouï-dire par le représentant du requérant. Même si elle constituait un ouï‑dire, j'ai admis la preuve et lui ai donné une importance appropriée dans le cadre de cette décision. Le témoin a ajouté que les TEA avec qui il avait parlé ont confirmé que les photographies montraient une mauvaise installation de la toile.

[17] Le représentant du requérant s'est objecté au fait que les photos soient identifiées et déposées en preuve par un témoin qui ne les a pas prises lui-même. Le représentant du ministre a déclaré qu'il avait l'intention de faire déposer ces photographies par Jared Chursinoff, l'actuel propriétaire de l'aéronef, qui les avait reçues de M. Breckenridge, l'ancien propriétaire, au moment de la vente.

[18] Le représentant du ministre a informé le conseiller et le requérant que M. Breckenridge avait quitté le pays et qu'il ne serait pas disponible en tant que témoin. J'ai noté cette information avec quelque étonnement et inquiétude parce que le témoignage de M. Breckenridge est crucial dans cette affaire. Le représentant du ministre n'a offert aucune raison quant à savoir pourquoi il fallait que cette personne s'absente de ces procédures.

[19] L'inspecteur Markesteyn a déclaré qu'il est un pilote qualifié et un TEA depuis 1997, ayant de l'expérience dans la couverture d'aéronef avec toile. Il a également déclaré qu'il a suivi le cours de Poly‑Fiber les 25 et 26 septembre 1999. Le témoin a déclaré qu'à son premier examen de la photo n° 284 (pièce M‑9), il a immédiatement constaté que la toile dans la partie supérieure du fuselage, la structure, n'était pas enroulée comme dans la photo n° 284.

[20] L'inspecteur Markesteyn a continué de discuter de la photographie n° 284. Il a expliqué que lorsqu'on travaille avec de la toile, le terme « denteler » sert à décrire une méthode de coupe de la toile pour l'empêcher de s'effilocher. Il est préoccupé du fait que la photo montrait que la dentelure — qui est au bout de la toile — n'était pas où elle était cachée sous le montant de l'aéronef et enroulée sur la structure de l'aéronef. Le témoin a également noté que la structure de l'aéronef n'était pas peinte avec de la peinture Endura, comme indiqué dans le carnet de route (pièce M‑7).

[21] Au cours du contre-interrogatoire, l'inspecteur Markesteyn a confirmé qu'il n'y avait aucun problème concernant la licence de M. Tomlinson ou le processus d'inscription dans le carnet de route (pièce M‑7).

[22] Le représentant du requérant a noté que le carnet de route indique que l'inspection annuelle de l'aéronef était en retard au moment de l'incident de M. Chursinoff. Le carnet de route indique que l'inspection devait avoir lieu le 8 octobre 2009 et que l'incident a eu lieu le 23 octobre 2009; par conséquent, l'aéronef n'était pas certifié et n'aurait pas dû voler. L'inspecteur Markesteyn n'a pas répondu à cette affirmation. Il a été démontré par la suite à l'audience que le RAC étire la date de validation jusqu'à la fin du douzième mois, donc l'inspection annuelle arrivait à échéance le 31 octobre 2009.

[23] Le représentant du requérant a présenté la circulaire d'information (CI) n° 362(B), qui contient un diagramme démontrant la méthode d'installation à utiliser avec une toile en coton ou en lin. Il a utilisé le diagramme à titre d'information et pour faciliter son contre‑interrogatoire. L'utilisation de ce diagramme a été contestée par le représentant du ministre parce qu'il ne s'appliquait pas aux toiles Poly‑Fiber et celui-ci a fait valoir que la CI n° 43.13‑1B (pièce M‑13) pour le processus de Poly‑Fiber annule toute autre CI. Je constate que l'objection n'a allégué aucune inexactitude dans le diagramme.

[24] J'ai permis au représentant du requérant d'utiliser le diagramme, car ni la CI n° 43.13‑1B (pièce M‑13) ni le CTS SA1008WE (pièce M‑14) ne contenait de diagramme de la zone en question et il représente fidèlement la structure du Piper PA22 tel que décrit par la preuve du ministre.

[25] Au cours du ré-interrogatoire, l'inspecteur Markesteyn a confirmé que, selon lui, l'installation de la toile n'avait pas été faite conformément au CTS SA1008WE.

(2) L'inspecteur Ron Thompson

[26] L'inspecteur Ron Thompson est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada. L'inspecteur Thompson est un TEA depuis 1986 et travaille pour Transports Canada depuis une dizaine d'années. L'inspecteur Thompson a témoigné qu'on lui a assigné un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (« CADOR ») (pièce M‑10) au sujet d'un rapport de réparation majeure ou de modification majeure signé par M. Tomlinson (pièce M‑11).

[27] Le témoin a déclaré qu'un CTS doit être suivi à la lettre pour répondre aux normes de navigabilité. Il a expliqué qu'une consigne de navigabilité (AD) de la United States Federal Aviation Administration (« FAA ») doit être suivie uniquement lorsque le fabricant n'a émis aucune instruction de réparation ou d'entretien. Un CTS est considéré comme des instructions du fabricant.

[28] L'inspecteur Thompson a cité divers extraits du CTS SA1008WE. Il a déclaré qu'il doit y avoir un chevauchement d'un pouce de la toile sur le tube circulaire. Je note que cette déclaration s'applique à l'application de la toile autour du tube de la queue et non pas autour du tube transversal dans la zone du pare-brise. Le témoin a insisté pour souligner que l'installation doit être conforme au CTS. Il a lu des extraits du CTS pour soutenir sa déclaration, mais parfois sa lecture variait passablement de la formulation véritable du document.

[29] L'extrait exact du manuel (CTS Rev 21), à la page 60, se lit comme suit :

[Traduction]

Parfois, vous devez débuter le collage frontal sur certaines structures du fuselage assez légères, et non sur de beaux tubes épais. À titre d'exemple, vous pourriez devoir commencer par le montant qui maintient le pare-brise, ou par une lucarne. Assurez-vous d'obtenir une bonne adhérence solide sur ces structures supérieures de la cabine. Après tout, le sillage tendra constamment à décoller ces zones. Et si la toile décolle à cet endroit en vol, cela peut causer de sérieux problèmes de contrôle en affectant le fonctionnement des gouvernes de profondeur. Pas amusant du tout. [Souligné dans l'original].

Selon cet extrait, il semble bien que M. Breckenridge se soit conformé au CTS Rev 21. Il n'y n'avait aucune mention de l'exigence d'un chevauchement d'un pouce d'une toile sur quelque tube que ce soit. L'extrait indique également que « le montant qui maintient le pare-brise » est considéré comme une structure.

[30] L'inspecteur Thompson a de nouveau cité le CTS Rev 21 lorsqu'il a abordé la question du sillage. De graves problèmes de contrôle peuvent survenir si la toile se décolle et bloque les gouvernes de profondeur. Le témoin a déclaré que Transports Canada a approuvé le manuel CTS Rev 21, et que l'installation doit être effectuée conformément à ce document.

[31] L'inspecteur Thompson a lu les conclusions de son enquête contenues au dossier. Il a conclu que le TEA qui a fait l'installation n'a pas fixé correctement la toile Poly‑Fiber sur le dessus de la structure frontale de la cabine au-dessus du pare-brise avant. La toile a été collée sur la partie supérieure de la structure et non pas enroulée autour, conformément aux documents de référence, spécifiquement le CTS SA1008WE.

[32] En contre‑interrogatoire, le témoin a déclaré qu'il n'a pas personnellement inspecté l'aéronef, avant ou après les atterrissages forcés, et qu'il en a seulement vu des photographies. Le témoin a réaffirmé que la toile de Poly‑Fiber n'était pas enroulée autour du tube transversal avec un chevauchement d'un pouce, conformément au CTS SA1008WE. L'inspecteur Thompson a témoigné que seul le tube peut être considéré comme faisant partie de la structure et non le montant en « V » rattaché au haut de celui-ci.

[33] En réinterrogatoire, l'inspecteur Thompson a réaffirmé que Transports Canada n'approuve que la méthode qui figure dans le CTS SA1008WE.

(3) L'inspecteur Brian McFarlane

[34] L'inspecteur Brian McFarlane est un inspecteur de la sécurité de l'aviation civile de Transports Canada, basé à Saskatoon, en Saskatchewan. Il est un TEA depuis 1975 et a déjà possédé et exploité une firme d'entretien d'aéronef.

[35] Le témoin a identifié les photographies (pièce M-16), qu'il a prises après que l'aéronef est arrivé à La Ronge, en Saskatchewan, après l'incident. Les photographies démontrent où la toile au-dessus du pare-brise a été séparée de la structure. Le témoin a aussi parlé à M. Chursinoff, qui était également à La Ronge.

[36] L'inspecteur McFarlane a donné son avis sur les photographies qu'il a prises. Il apparaît que la toile s'est séparée de la structure de l'aéronef parce qu'elle n'avait pas été correctement collée à cette dernière. Lorsque le représentant du ministre lui a demandé à quelle partie de la structure il faisait référence, le témoin a répondu : « Eh bien, il y a un montant à travers le devant là, et elle devrait être reliée à ça. De plus, il y a un tube transversal dessous juste après le haut du pare-brise ».

[37] Puis le témoin a déclaré que la garniture blanche montrée dans la photo qu'il avait prise ne faisait pas partie du processus d'installation. Il a supposé qu'elle pourrait avoir été mise là pour garder l'eau à l'extérieur et a noté qu'il n'est pas pratique courante d'agir ainsi. À l'égard des photographies qu'il a prises à La Ronge (pièce M‑16), il a déclaré qu'il y n'avait pas une assez grande surface de toile collée à la structure pour empêcher la séparation. L'inspecteur McFarlane a soutenu qu'il n'avait vu ni de preuve que la toile avait été enroulée autour de la structure, pas plus que la toile avait été retirée ou déchirée — elle s'est seulement défaite.

[38] En contre‑interrogatoire, l'inspecteur McFarlane s'est dit d'avis que la garniture blanche était en silicone et a répété que ce n'est pas utilisé normalement. Il a déclaré qu'il n'avait jamais vu l'aéronef avant de le prendre en photo. L'inspecteur McFarlane a identifié le matériau sous le silicone comme étant du ruban adhésif «duct tape» et il ne croyait pas qu'il faisait partie de l'installation originale.

[39] En réinterrogatoire, et s'appuyant sur les photographies qu'il avait prises de l'aéronef, le témoin a déclaré que l'installation de la toile n'a pas été réalisée conformément au CTS SA1008WE. Il n'a pas précisé quelle partie du CTS n'a pas été observée.

(4) Jared Chursinoff

[40] Jared Chursinoff était le propriétaire et le commandant de bord du Piper PA22 pendant les atterrissages forcés. Il a acheté l'appareil de M. Breckenridge le 9 octobre 2009. Il a environ 400 heures de vol aux commandes du Piper PA22 et a suivi à son bord un cours de base de cinq heures d'un instructeur qualifié avant de le rapporter à domicile. Il est travailleur autonome agissant comme consultant en technologie de l'information.

[41] Avant son vol mouvementé, M. Chursinoff craignait de manquer de temps pour faire faire l'inspection annuelle de son aéronef. Il a contacté l'inspecteur Thompson et celui-ci l'a informé que le calendrier d'inspection annuelle n'expirait pas avant le 31 octobre 2009, selon le RAC. Par conséquent, l'aéronef ne volait pas illégalement.

[42] Le témoin a raconté son vol du 23 octobre 2009. Le pré-vol et le vol en étaient de routine jusqu'à ce qu'il entende trois « bangs » suivis de problèmes de contrôle. M. Chursinoff a lancé un SOS et a atterri sur une route. Le témoin a inspecté l'aéronef et a déterminé que la porte arrière était ouverte et que cela avait causé les cognements. Convaincu que l'aéronef était en état de navigabilité, il a décollé à partir de la route. Il a connu les mêmes problèmes après avoir atteint le niveau de vol en palier, alors il a atterri dans un champ agricole causant de légers dommages à l'appareil.

[43] M. Chursinoff a communiqué avec le Bureau de la sécurité des transports du Canada («BST») et la station d'information de vol. Il a également communiqué avec son ami Edward Yuzik, son TEA de La Ronge. Le témoin a inspecté l'aéronef une fois de plus et a découvert un jeu d'un pouce dans le stabilisateur. L'aéronef est resté dans le champ toute la nuit. Le lendemain matin, le témoin et le TEA sont retournés à l'aéronef. Le TEA a découvert que certaines rondelles étaient manquantes à la vis à vérin qui actionne le volet de la gouverne de profondeur et a observé la séparation de la toile au-dessus du pare-brise. L'appareil a été transporté à La Ronge en camion.

[44] Le témoin a présenté cinq photographies de l'aéronef, qu'il avait prises personnellement (pièce M‑18). La photo n°1 montre la séparation et la présence de silicone blanc; la photo n° 2 montre l'aéronef dans le champ après l'atterrissage forcé; la photo n° 3 est un gros plan de la séparation; la photo n° 4 dévoile le volet de la gouverne de profondeur; et la photo n° 5 a été prise après que M. Chursinoff ait acheté l'aéronef et montre qu'il avait rapporté l'appareil aux installations de la compagnie de M. Tomlinson, Central Aircraft Maintenance Ltd., parce que lorsqu'il a acheté l'appareil, le câble du volet de la gouverne de profondeur était cassé.

[45] Le représentant du ministre a invité M. Chursinoff à regarder chaque photographie prise par M. Breckenridge (pièce M‑19) lors du recouvrement de l'aéronef. M. Chursinoff a identifié diverses caractéristiques de l'aéronef sur les photographies qui correspondaient au Piper PA22 qu'il avait acheté, tels que les supports radio, les tissus d'ameublement, des motifs de peinture similaires sur le fuselage, le tableau de bord et autres similitudes. À mon avis, il n'y a aucun doute que les photographies sont celles de l'aéronef même que M. Chursinoff a acheté. La question de ne pas pouvoir demander à la personne qui a pris les photos, M. Breckenridge, de témoigner de leur authenticité et celle du ouï-dire soulevée par le représentant du requérant ont été résolues parce que, selon la prépondérance des probabilités, je suis convaincu que les photos sont celles de l'appareil C‑FKIS. Deux disques compacts contenant toutes les photos originales prises par M. Breckinridge ont été déposés en preuve (pièce M‑20).

[46] Au cours de son témoignage, M. Chursinoff a déclaré que son aéronef se trouvait dans la catégorie « maintenance par le propriétaire » de Transports Canada.

[47] M. Chursinoff a fait un compte rendu descriptif de la façon dont lui et son TEA, M. Yuzik, ont réparé l'appareil après l'incident. Le témoin a été chargé de nettoyer le montant en « V » sur la structure supérieure où la toile et le pare-brise sont joints. Le témoin a déclaré que ce montant en « V » contenait de la vieille toile et que la nouvelle toile en était totalement séparée sur le dessus. Il a exprimé son opinion voulant qu'il soit impensable que la nouvelle toile ait pu être logée dans ce pare-brise.

[48] Lors du contre-interrogatoire, M. Chursinoff a indiqué qu'en guise d'inspection pré-achat, il avait demandé à un TEA de faire un examen superficiel de l'aéronef; le TEA l'a déclaré sain et ferme. M. Chursinoff n'a pas expliqué pourquoi il s'était satisfait de cette inspection sommaire. Il n'y a pas eu de mention de la présence de calfeutrage dans la zone de la partie supérieure du pare-brise.

[49] Le témoin a affirmé que le jour de l'incident il n'y avait pas de conditions de givrage. Il a ajouté qu'il n'a pas effectué d'entretien sur son appareil avant l'atterrissage forcé. Le témoin a fait référence au montant en « V », indiquant qu'il est soudé à la barre transversale et que le pare-brise est fixé dans le montant en « V » sur le dessus de la toile. M. Chursinoff a déclaré qu'il était impossible pour lui de voir cette zone après son premier atterrissage forcé. Il a également déclaré qu'il peut, lorsqu'il est en vol, voir le stabilisateur et la gouverne de profondeur de sa cabine de pilotage.

[50] M. Chursinoff a aussi résolu le mystère de la bande de «duct tape» ruban adhésif observée dans la photographie n° 2 de l'inspecteur McFarlane prise à La Ronge (pièce M‑16). Il a expliqué qu'il avait placé le ruban, à la suite de l'instruction de son TEA, pour empêcher l'humidité de pénétrer dans la toile.

[51] En réinterrogatoire, le témoin a indiqué qu'il n'a pas rencontré de précipitations ou traversé des nuages.

B. Le requérant

(1) Gary Toffelmire

[52] Gary Toffelmire est un délégué du ministre pour les aéronefs de loisir et de construction amateur. Sa licence lui permet d'inspecter la tôle, les tubes d'acier, le bois et les matériaux composites, y compris les tissus qui les recouvrent. Il a suivi le séminaire de formation de Poly‑Fiber, un cours certifié.

[53] Le témoin a déclaré que la toile Poly-Fiber ne doit ne pas être enroulée autour de la tubulure parce que le CTS SA1008WE indique que faire adhérer la toile au tube dépasserait de beaucoup les exigences de la largeur du joint de colle. Le témoin a soutenu que la pièce verticale qui s'étend jusqu'à la tubulure est soudée aux tubes et fait partie de la structure de l'aéronef. En guise d'explication, la partie horizontale de cette pièce verticale tient en place le montant en « V ».

[54] M. Toffelmire a indiqué qu'il a participé à la pose des ailes sur l'aéronef en cause après qu'il a été recouvert avec la nouvelle toile, avant son achat par M. Chursinoff. Le témoin a déclaré qu'il s'est donc trouvé à proximité du joint de colle (le long du haut du pare-brise). Le témoin a également affirmé qu'il n'y avait aucun calfeutrage blanc le long du haut du pare-brise.

[55] M. Toffelmire a dit qu'il connait M. Tomlinson et a travaillé avec lui depuis 1982 et il a décrit ce dernier comme étant très pointilleux sur le travail accompli dans son atelier, si bien que tout ce qui quitte l'atelier doit avoir fait l'objet d'un bon travail.

[56] Le représentant du requérant a montré au témoin la photographie n° 284 de la pièce M‑9 et lui a demandé s'il pouvait voir où la toile finissait au-dessus du tube et si cela était correct, ce à quoi il a répondu par l'affirmative. De plus, on lui a demandé s'il pouvait dire d'après la photo si la toile était enroulée autour du montant mentionné plus haut, ce à quoi il a répondu négativement.

[57] Durant un très court contre‑interrogatoire, M. Toffelmire a déclaré qu'il n'avait pas participé aux travaux de recouvrement et qu'il n'avait pas vu comment la toile avait été fixée à la structure.

(2) Bob Dueck

[58] Bob Dueck est un TEA depuis 15 ans et a travaillé pour M. Tomlinson pendant trois de ces années. Il a déclaré que M. Tomlinson est tout à fait méticuleux dans tout ce qu'il fait.

[59] En contre-interrogatoire, M. Dueck a déclaré qu'il n'est plus à l'emploi de M. Tomlinson et qu'il a quitté son poste il y a environ un an. Il a ajouté qu'il n'a pas fait de travaux sur l'aéronef en cause.

(3) Tom Coates

[60] Tom Coates est un TEA qui a plusieurs annotations à sa licence et 40 ans d'expérience, y compris en recouvrement d'appareils de modèle Piper Tripacer. Il est qualifié dans l'application de la toile Poly‑Fiber.

[61] Le représentant du requérant a présenté à M. Coates la photographie n° 284 de la pièce M‑9 et le diagramme figurant dans la CI n° 362(B), qui décrit la structure et l'application d'une toile qui n'est pas de Poly‑Fiber dans la zone du fuselage où la toile s'est séparée sur l'appareil C‑FKIS. Encore une fois, le représentant du ministre s'est objecté à l'utilisation de ce diagramme. J'ai rejeté l'objection et ai permis l'utilisation du schéma aux fins de la démonstration.

[62] En réponse à la question du représentant du ministre qui se demandait si ce diagramme avait un lien avec le Piper PA22‑150, M. Tomlinson a répliqué que le diagramme contesté est contenu dans le manuel du PA22‑150. M. Coates a poursuivi son témoignage en confirmant que le tube horizontal est d'ordre structural et que le montant en « U » [les montants en « U » ou en « V » sont la même chose] soudé à la partie supérieure du tube est également structural. La question à savoir si le montant en « U » fait partie de la structure de l'aéronef est primordiale parce que le CTS SA1008WE prévoit que la toile doit être fixée à la structure. Pour être plus clair, soulignons que le montant en « U » est un U horizontal, étroit et allongé avec l'extrémité ouverte vers l'avant et est rattaché au tube horizontal par un élément vertical. La toile est avancée vers l'avant et collée sur la partie supérieure du montant en « U ». Elle est ensuite avancée plus loin vers l'avant et passée sous la partie supérieure du montant et collée sur une largeur d'au moins un pouce. Il a plus tard mentionné que la toile n'est pas rapportée et fixée au tube horizontal. Il a également soutenu qu'il y a un risque potentiel de dégâts d'eau si la toile est enroulée autour de la tubulure.

[63] Le témoin a été invité à prendre connaissance du paragraphe suivant à la page 60 du CTS SA1008WE, joint à la lettre de réponse de M. Tomlinson (pièce M‑8):

Parfois, vous devez débuter le collage frontal sur certaines structures du fuselage assez légères, et non sur de beaux tubes épais. À titre d'exemple, vous pourriez devoir commencer par le montant qui maintient le pare-brise, ou par une lucarne. Assurez-vous d'obtenir une bonne adhérence solide sur ces structures supérieures de la cabine. Après tout, le sillage tendra constamment à décoller ces zones. Et si la toile décolle à cet endroit en vol, cela peut causer de sérieux problèmes de contrôle en affectant le fonctionnement des gouvernes de profondeur. Pas amusant du tout. [Souligné dans l'original].

Le témoin a convenu que cette instruction est conforme à son témoignage selon lequel la toile doit couvrir le dessus du montant et s'étendre d'un pouce sous celui-ci. Le témoin a aussi expliqué que la zone dentelée figurant dans la photographie n° 284 de la pièce M‑9 a été appliquée sur la bande de renfort, dont le but est d'empêcher le frottement de la toile.

[64] Au cours du contre-interrogatoire, M. Coates a affirmé qu'à son avis le montant en « U » fait partie de la structure de l'aéronef, car il est soudé à la tubulure. On lui a demandé de lire la définition de « structure » dans le STC SA1008WE (pièce M‑8) :  « Structure dans un fuselage est définie comme les longerons ou les tubes transversaux uniquement. Les gabarits et les raidisseurs n'en font pas partie. » Le témoin a déclaré à nouveau que le montant en « U » est une partie de la structure, car il est soudé au tube transversal, et qu'il n'est pas nécessaire de fixer la toile sur le tube transversal. Le témoin a déclaré qu'il n'était pas présent lors de la restauration et qu'il ne pouvait pas dire selon la photo n° 284 si cela avait été fait correctement.

(4) Ronald Douglas Tomlinson

[65] Ronald Tomlinson a déclaré qu'il est un TEA et un pilote avec une vaste expérience dans l'application de toile.

[66] On a présenté au témoin sa lettre de réponse au ministre (pièce M‑8) et les photographies prises par l'inspecteur McFarlane (pièce M‑16). Il a déclaré que les photos numéro 2, 4 et 5, montrent une bande de scellant le long du haut du pare-brise où la rupture s'est produite. M. Tomlinson a déclaré qu'il ne l'a pas placée là et qu'elle n'était pas présente au moment de son inspection. Il a également expliqué que, lorsqu'il a écrit qu'il « n'a pas eu une vigilance aussi étroite » qu'il aurait voulu avoir, il voulait dire qu'il n'avait pas fait le travail sur l'aéronef lui-même, se référant à l'installation du pare-brise, pas de la toile. Il estime qu'il aurait dû être plus impliqué dans la préparation du pare-brise, mais il l'a inspecté avant et après l'installation. Il a affirmé que la toile a été installée conformément au CTS SA1008WE. En ce qui concerne la photographie n° 284 de la pièce M‑9, M. Tomlinson a confirmé que la toile qui y est montrée ne semble pas avoir été dentelée avec la bande de renfort, ce qui a été confirmé durant son inspection. Le témoin a également déclaré qu'il ne pouvait pas dire à partir de la photo si la toile avait été pliée dans le montant en « U ».

[67] M. Tomlinson a expliqué que la toile n'est pas enroulée autour du tube car la chaleur rapetisse la toile et l'enroulement met de la tension sur la toile, provoquant le détachement de la colle sur le montant supérieur. Il a déclaré que la garniture de toit est collée sur le tube horizontal avec un adhésif brun. Cela indique qu'un adhésif qui n'est pas utilisé pour la toile, mais pour fixer les garnitures de toit a été utilisé dans la construction originale de l'aéronef. Le témoin a aussi affirmé qu'un pare-brise ne peut pas être installé si la toile est enroulée autour du tube.

[68] M. Tomlinson a été interrogé à savoir s'il avait eu connaissance que quelqu'un ait travaillé sur cette partie de l'aéronef après qu'il ait quitté son atelier. M. Tomlinson a répondu qu'il ne sait pas pourquoi quelqu'un aurait fait ça. Il a ajouté que selon les photographies fournies par le ministre, il semble que quelqu'un ait fait quelque chose sur le pare-brise après que l'aéronef a quitté son atelier. À son avis, quelque temps après, quelqu'un qui n'était pas ingénieur a endommagé la zone et a tenté de fermer la brèche.

[69] M. Tomlinson a témoigné qu'il est seulement nécessaire de préparer les surfaces sur lesquelles est fixée la toile, et non pas le fuselage entier. En outre, il est important de s'assurer qu'il n'y a pas de corrosion où que ce soit sur le fuselage. Le témoin a également confirmé en se référant à la pièce déposée par le ministre (photographie n° 284) que le montant en « U » et son support sont considérés comme structure et qu'ils sont soudés.

[70] Le témoin a déclaré qu'il n'a jamais commis d'infraction avant et n'a jamais été impliqué dans une situation où son travail avait été remis en question en raison d'un problème avec un appareil.

[71] En contre‑interrogatoire, le témoin a confirmé qu'il a supervisé l'ensemble du processus, ce qui signifie qu'il a expliqué comment faire le travail au propriétaire et plus tard, a inspecté le travail pour s'assurer qu'il avait été fait correctement.

[72] En réinterrogatoire, M. Tomlinson a dit qu'à son avis, la présence de calfeutrage indique qu'il y a une bonne chance que quelqu'un ait travaillé dans la zone de la séparation et y ait causé un problème. Il a également déclaré qu'il y avait beaucoup de secteurs de l'aéronef où la toile n'était pas fixée et qui n'avaient pas besoin de préparation, mais que les zones où la toile était fixée ont été préparées. Il a témoigné que, si la zone au-dessus du montant en « U » est détériorée, des déformations ou boursouflures apparaissent dans la toile. Il n'a rien constaté de tel au cours de son inspection.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[73] Le représentant du ministre déclare que, selon la prépondérance des probabilités, M. Tomlinson a contrevenu au paragraphe 571.11(6) du RAC.

[74] On a fait une analogie entre ce paragraphe et le capitaine d'un navire : même si quelqu'un d'autre exécute le travail, en fin de compte, le capitaine en est responsable. Le signataire d'un certificat après maintenance doit en assumer la responsabilité.

[75] Le représentant du ministre soutient que M. Tomlinson, qui est qualifié selon le RAC à exercer les privilèges d'un TEA, n'a pas fait en sorte de s'assurer que le travail effectué par la personne qui a installé la toile était conforme au CTS SA1008WE. L'appareil C-FKIS avait un certificat de navigabilité valide le 8 octobre 2008; M. Tomlinson a signé le certificat après maintenance de l'aéronef ce jour-là. Le CTS SA1008WE comprend une section intitulée « Comment recouvrir un aéronef à l'aide du système Poly‑Fiber » (pièce M‑14). En signant, M. Tomlinson a effectivement convenu qu'il avait respecté tous les manuels applicables et les instructions.

[76] Dans une lettre qu'il a écrite à l'inspecteur Markesteyn, M. Tomlinson a déclaré qu'il n'avait pas observé le niveau de vigilance qu'il aurait voulu dans la finition des travaux d'installation du pare-brise de l'aéronef.

[77] M. Chursinoff a montré des photographies indiquant que la toile de l'aéronef n'avait pas été installée conformément au CTS SA1008WE.

[78] M. Chursinoff a effectué un atterrissage forcé le 23 octobre 2009, parce que la toile au-dessus de la cabine de pilotage s'est séparée causant des vibrations et des difficultés de contrôle.

[79] Durant la réparation subséquente de l'aéronef, M. Chursinoff a remarqué il y avait des corps étrangers dans le montant où la toile est fixée.

[80] Les photographies de l'inspecteur McFarlane (pièce M‑16), prises après l'incident, démontrent une séparation de la toile du montant supérieur du pare-brise.

[81] Le représentant du ministre déclare que trois inspecteurs de Transports Canada, un de l'application de la Loi et deux de la maintenance, ont déclaré que la toile n'avait pas été enroulée autour de la tubulure tel qu'exigé et que des photographies prises après l'atterrissage forcé ont révélé que la toile n'avait pas été installée selon le CTS SA1008WE. Il a fait valoir que la prépondérance des probabilités indique que M. Tomlinson n'a pas su faire en sorte que la toile soit enroulée autour et fixée à la structure avant du dessus de la cabine tel qu'exigé par le CTS.

[82] Il déclare que M. Tomlinson a certifié le travail, mais que la preuve démontre que l'installation n'a pas été faite selon les normes applicables.

[83] Le représentant du ministre cite Magill c. Canada (Ministre des Transports), 1998 TAC no° de dossier C-1631-04 (révision), qui a déterminé que le TEA qui signe un certificat après maintenance a la responsabilité de vérifier le travail. M. Tomlinson a signé le certificat (pièce M‑11, le rapport de réparation majeur) de l'appareil pour du travail effectué par une autre personne. Il n'a pas personnellement observé le travail dans la mesure nécessaire pour s'assurer qu'il avait été effectué selon les normes de navigabilité prévues par le RAC. En ne confirmant pas que la toile avait été fixée à la structure supérieure du pare-brise tel que requis par les normes de l'industrie et les instructions du CTS SA1008WE, émises à Poly‑Fiber Inc., il a contrevenu au RAC.

[84] Avant de se prononcer sur une sanction, les circonstances atténuantes et aggravantes ont été considérées à la lumière du Manuel des Procédures de l'Application de la loi en aviation, TP 3352F. Dans certains cas, où une infraction a été découverte longtemps après l'événement, il est tout de même approprié d'imposer une suspension. La mauvaise installation de la toile sur l'aéronef a mis la vie de M. Chursinoff en danger parce qu'elle a causé des problèmes de contrôle d'appareil suivi d'un atterrissage forcé.

[85] Une suspension renforce l'importance de la responsabilité du TEA lorsqu'il signe une certification après maintenance à l'égard du travail effectué par une autre personne, de s'assurer qu'il le fait conformément aux exigences de toute norme de navigabilité applicable prévue au RAC. Il demande le maintien de la suspension.

B. Le requérant

[86] Le représentant du requérant déclare que, selon la prépondérance des probabilités, il n'y a pas de preuve que l'infraction a été commise. La séparation de la toile un an plus tard ne prouve pas qu'il n'a pas inspecté et supervisé les travaux correctement ou libéré l'appareil dans des circonstances douteuses.

[87] Il a fait observer que les photographies montrent une séparation, mais il n'y a aucune preuve quant à ce qui l'a causée. On constate, en raison de la présence du scellant, que quelqu'un est intervenu dans cette zone de l'aéronef et a interféré avec le travail effectué.

[88] Il a revu les dépositions de ses témoins TEA qui ont déclaré que le montant supérieur transversal fait partie de la structure et que l'installation de la toile était conforme au CTS SA1008WE.

[89] M. Tomlinson a indiqué qu'il a travaillé avec la personne qui a fait le travail, supervisant et inspectant ce dernier. Il a fait valoir que superviser ne signifie pas surveiller chaque coup de pinceau par-dessus l'épaule de quelqu'un; cela signifie attribuer le travail, regarder le travail et l'inspecter afin de s'assurer qu'il a été fait. Il a souligné qu'un ingénieur peut avoir de nombreux apprentis.

[90] Il a déclaré que le fait de fixer la toile en l'enroulant autour des tubes structuraux est potentiellement dangereux, car cela emprisonne l'humidité et provoque de la corrosion sur une partie de l'appareil.

[91] Il a ajouté qu'aucune preuve d'expert voulant que les problèmes de contrôle aient été le résultat de la séparation de la toile n'a été soumise. Il a fait observer qu'il y avait aussi un problème de desserrement du stabilisateur qui aurait pu causer l'atterrissage imprévu. Le fait que la toile s'est brisée n'est pas une preuve qu'elle a été initialement installée incorrectement.

[92] Il a soutenu que le Manuel des Procédures de l'Application de la loi en aviation n'est pas la loi et ne devrait pas guider ma décision. Il ajoute qu'une interprétation du CTS SA1008WE, voulant que toutes les parties de la structure doivent être préparées à ce qu'on y fixe une toile est une interprétation déraisonnable; seule la partie où la toile est fixée nécessite une préparation.

[93] Enfin, il soumet que la préparation était correcte, que l'inspection a été complétée, et que l'aéronef a été remis en service correctement.

VI. ANALYSE

[94] M. Tomlinson est un membre très compétent et respecté de sa profession. Le témoignage de ses pairs et les remarques positives du représentant du ministre appuient la conclusion qu'il serait hautement inhabituel qu'il ait failli à ses responsabilités en vertu du RAC.

[95] La preuve présentée par le représentant du ministre n'est pas suffisamment convaincante pour que je détermine que M. Tomlinson a échoué à faire en sorte que la qualité de sa supervision et de son inspection soit conforme aux normes de navigabilité applicables prévues au RAC.

[96] Je suis préoccupé par la présence du calfeutrant trouvé dans la partie supérieure du pare-brise après la séparation. M. Tomlinson a déclaré que ce calfeutrage n'a pas été appliqué sous sa gouverne et qu'un tel travail n'aurait pas été acceptable dans son atelier. Cela donne à penser que des travaux ont été exécutés sur cette section de l'aéronef après le travail qui avait été supervisé par M. Tomlinson. Le représentant du ministre n'a pas fourni de preuve contraire convaincante.

[97] En outre, bien que le témoignage de M. Chursinoff soit intéressant, il n'a offert aucune preuve directe que M. Tomlinson n'a pas personnellement observé le travail dans la mesure nécessaire, en vertu du paragraphe 571.11(6) du RAC.

[98] Il y avait désaccord entre les parties en ce qui concerne la technique appropriée pour l'application de la toile. Sans conclure quelle technique est préférable, je note que les méthodes de M. Tomlinson ont en effet été appuyées par des éléments de preuve; le témoignage de TEA expérimentés. Toutefois, ce n'est pas la technique utilisée qui est en cause en l'espèce. En l'absence de M. Breckenridge et du témoignage crucial qu'il aurait fourni, en particulier sur la présence d'un calfeutrage de silicone blanc dans la zone de la séparation, je crois qu'il est tout à fait possible que d'autres travaux aient été effectués sur l'appareil postérieurement à la participation de M. Tomlinson. En conséquence, même s'il est probable que du mauvais travail a été effectué sur l'aéronef, le représentant du ministre n'a pas prouvé que M. Tomlinson en est responsable.

VII. DÉCISION

[99] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Ronald Douglas Tomlinson, a contrevenu au paragraphe 571.11(6) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, la suspension de 21 jours prévue dans l'avis de suspension est annulée.

Le 22 août 2012

Me Patrick T. Dowd

Conseiller