Décisions

Dossier no C-3697-41 (TATC)
Dossier no Z5504-068917 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Lumsden Aero Ltd., requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433; para. 605.03(1)


Décision à la suite d'une révision
Patrick T. Dowd


Décision : le 26 octobre 2012

Référence : Lumsden Aero Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 33 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Regina (Saskatchewan), du 24 au 28 octobre et le 1er et 2 novembre 2011

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Lumsden Aero Ltd., la partie requérante, a contrevenu sept reprises au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende imposée de 5 000 $ à l'égard de chaque chef est maintenue, pour une amende totale de 35 000 $.

Le montant total de 35 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I.  HISTORIQUE

[1] Le 13 mai 2010, le ministre des Transports (ministre) a signifié un avis d'amende pour contravention (avis) à chacune des trois requérantes, Skynorth Aviation Ltd. (Dover, Delaware), Lumsden Aero Ltd., et Farm Air Ltd.

A. Requérantes

(1) Skynorth Aviation Ltd. (Dover, Delaware) N° de dossier C-3695-41 TATC

[2] Skynorth Aviation Ltd. (Dover) s'est vu imposer une amende de 35 000 $ en raison de sa responsabilité du fait d'autrui en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique pour sept infractions alléguées au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) par Lumsden Aero Ltd. Skynorth Aviation Ltd. (Dover) est une société des États-Unis (É.‑U.) sous propriété canadienne située dans l'État du Delaware. Norman Colhoun et Munroe Chase sont directeurs et actionnaires de cette corporation.

(2) Lumsden Aero Ltd. N° de dossier C-3697-41 TATC

[3] Lumsden Aero Ltd. s'est vu imposer une amende de 35 000 $ pour sept contraventions alléguées au paragraphe 605.03(1) du RAC à sept occasions différentes. Lumsden Aero Ltd. est une société canadienne immatriculée dans la province de la Saskatchewan. M. Colhoun et Laura Colhoun sont directeurs, dirigeants et actionnaires de cette corporation. Lumsden Aero Ltd. détient la dénomination commerciale Skynorth Aviation.

(3) Farm Air Ltd. N° de dossier C-3696-41 TATC

[4] Farm Air Ltd. s'est vu imposer une amende de 20 000 $ pour quatre violations alléguées du paragraphe 700.02(2) du RAC en quatre occasions différentes. Farm Air Ltd. est une société canadienne immatriculée dans la province de la Saskatchewan. M. et Mme Colhoun sont présentés comme directeurs et actionnaires de cette corporation.

B. Aéronef

[5] L'aéronef au centre de cette affaire est un modèle PT6A-28, immatriculé N4190X aux É.‑U., et portant le numéro de série 1955R. Au moment de sa production, l'aéronef a reçu un certificat spécial de navigabilité (CSN) (pièce M-19) de classification restreinte pour l'agriculture et la lutte antiparasitaire. Le constructeur est listé sous le nom Rockwell International et la désignation de modèle est S2R.

[6] Au verso du certificat (pièce M-19), on trouve cinq blocs, nommés de A à E. Ces blocs clarifient les paramètres et les limitations de ce certificat, auquel il sera fait référence de temps à autre durant la présentation des preuves et dans la décision. Le site Web de la Federal Aviation Administration (FAA) présente un échantillon du CSN tel qu'il apparaît aujourd'hui, c'est-à-dire une copie exacte de celui émis en 1974, qui a constitué l'autorité de vol de l'aéronef N4190X.

[7] L'historique de la société (Rockwell International) nous est utile, car l'aéronef y est visé sous les différents noms de société. Rockwell International a initialement construit son installation en 1965 et l'a exploitée jusqu'à son rachat par Ayres Corporation en 1977. En 2003, Thrush Aircraft Inc. a racheté les actifs de Ayres Corporation. Par conséquent, l'aéronef est visé dans les pièces et les témoignages sous les noms Rockwell PT6A, Thrush N4190X et Ayres PT6A, mais il s'agit en réalité du même aéronef.

C. Historique situationnel

[8] Skynorth Aviation Ltd. (Dover) a acheté l'aéronef et l'a exporté au Canada en vertu de son CSN américain, qui imposait la condition que l'aéronef ne pouvait pas survoler de pays étranger sans permission spéciale de ce pays. En conséquence, une demande de validation canadienne du CSN pour voler dans l'espace aérien canadien a été faite, et octroyée. Cette validation autorisait Skynorth Aviation Ltd. (Dover) à exploiter l'aéronef jusqu'à Lumsden, Saskatchewan, avant le 23 mai 2004.

[9] Le 6 mai 6 2004, l'aéronef piloté par M. Colhoun a passé la douane canadienne à Regina, Saskatchewan. La documentation (pièce M-26) montre que M. Colhoun a importé l'aéronef et, dans sa déclaration, il a nommé Skynorth Aviation (Canada), filiale de Lumsden Aero Ltd., comme acheteur pour la somme de 87 000 $US. Néanmoins, les parties ont toutes les deux convenu lors de l'audience en révision que l'aéronef est toujours détenu par Skynorth Aviation Ltd. (Dover).

[10] Peu de temps après l'entrée de l'aéronef au Canada, M. Colhoun a demandé à Transports Canada une extension de la validation du CSN américain. La demande a été rejetée par le bureau de Saskatoon de Transports Canada. Afin d'essayer d'obtenir la validation, M. Colhoun a fait appel auprès de Transports Canada – Ottawa, et a reçu une extension valide entre le 17 juin et le 21 juillet 2004 (pièce M-24). Cette validation a été octroyée pour une utilisation de l'aéronef à des fins privées, pour les démonstrations et les évaluations techniques de divers paramètres de l'aéronef. Il est également précisé que l'aéronef ne pouvait pas être utilisé pour transporter des personnes ou des biens à titre lucratif, ou encore être utilisé comme aéronef commercial. Cela constitue le dernier contact entre les requérantes et Transports Canada concernant cet aéronef.

[11] Le ministre a calculé la période de 90 jours durant laquelle l'aéronef avait la permission de rester au Canada et a déterminé que la date d'expiration était le 15 septembre 2004. Depuis l'expiration de cette validation, le ministre allègue que l'aéronef a été piloté dans l'espace aérien canadien un certain nombre de fois.

D. Accusations

[12] Lumsden Aero Ltd. est allégué d'avoir enfreint le paragraphe 605.03(1) du RAC lors des vols ayant eu lieu les 3, 7, 12, 17 juillet, le 24 août et le 28 novembre 2009, ainsi que le 29 mars 2010. Skynorth Aviation Ltd. (Dover) est accusé en raison du principe de responsabilité du fait d'autrui pour ces mêmes vols.

[13] Farm Air Ltd. est allégué avoir utilisé l'aéronef pour réaliser des épandages aériens durant la saison des traitements de 2009 sans certificat d'exploitation aérienne (CEA), étant donné que Farm Air Ltd. a abandonné son CEA au printemps 2008.

[14] Il est allégué que Farm Air Ltd. a enfreint le paragraphe 700.02(2) du RAC lors des vols ayant eu lieu les 3, 7, 12 et 17 juillet 2009.

[15] Les questions soulevées lors de cette audience sont claires; la présentation de la preuve et les arguments sont complexes. Dans cette affaire, le ministre doit prouver que les requérantes ont exploité un aéronef sans autorité de vol valide (Lumsden Aero Ltd. et Skynorth Aviation Ltd. (Dover) ou sans CEA (Farm Air Ltd.), contrairement aux dispositions pertinentes du RAC.

II.  LOIS ET RÈGLEMENTS

[16] Les accusations à l'encontre des requérantes ont été portées en vertu des paragraphes 605.03(1) et 700.02(2) du RAC. Ces paragraphes indiquent :

605.03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;

b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol; et

c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

700.02 (2) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit d'utiliser un avion ou un hélicoptère pour effectuer un travail aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui l'y autorise et de se conformer à ses dispositions, dans les cas suivants :

a) pour le transport de personnes autres que des membres d'équipage de conduite;

b) pour le transport de charges externes de classes B, C ou D pour hélicoptère;

c) pour le remorquage d'objets

d) pour l'épandage de produits.

700.02 (3) La personne qui n'est pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne peut effectuer un travail aérien qui comporte l'épandage de produits, si les conditions suivantes sont réunies :

a) elle est agriculteur;

b) elle est propriétaire de l'aéronef utilisé pour l'épandage;

c) l'épandage des produits, par pulvérisation ou poudrage, est effectué à des fins agricoles;

d) l'épandage a lieu dans un rayon de 25 milles du centre de la ferme de la personne.

[17] Le tableau 1 de la section 2.8 des Procédures de mise en oeuvre - 2008 (ABSA - 2000) (Procédures de mise en œuvre) indique :

Tableau 1 : Résumé des produits américains, y compris les appareillages et les pièces ainsi que leurs approbations connexes de la FAA
qui sont reconnus par TCAC

Produit Certificat de type de la FAA et modifications (14 CFR Part 21) (voir note 3)

Certificat de type supplémentaire de la FAA

(Voir note 3)

Autorisation en vertu d'une Technical Standard Order (TSO) de la FAA Parts Manufacturer Approval (PMA) de la FAA
Avions des catégories suivantes :        
Normale N/A N/A
Utilitaire x N/A N/A
Acrobatique N/A N/A
Navette N/A N/A
Transport N/A N/A
Giravions des catégories suivantes :        
Normale N/A N/A
Transport N/A N/A
Ballons libres habités N/A N/A
Moteurs N/A N/A
Moteurs remis à neuf N/A N/A
Hélices N/A N/A
Aéronefs de classe spéciale (voir note 2):        
Dirigeables N/A N/A
VLA N/A N/A
Planeurs N/A N/A
Sustentation par jet N/A N/A
Aéronefs avec certificat de type dans la catégorie restreinte (Voir note 1) (Voir note 1) N/A N/A
Appareillages TSO N/A N/A N/A
PIÈCES :        
Pièces de rechange et de modification servant aux avions, giravions, ballons, moteurs, hélices, aéronefs de classes spéciales et appareillages indiqués ci-dessus

x

(Il faut aussi une approbation de production)

x

(Il faut aussi une PC ou une PMA pour la production)

x

Note 1 : Aéronefs certifiés en catégorie restreinte servant en agriculture, conservation des forêts et de la faune, levés topographiques aériens, surveillance aérienne, interventions météorologiques et publicité aérienne.
Note 2 : TCAC ne reconnaît pas les aéronefs de la catégorie primaire.
Note 3 : Un CT, un CTS canadien ou un document équivalent est nécessaire.

PREUVE

A. Ministre

(1) Michael Yaholnitsky

[18] Michael Yaholnitsky a utilisé un service aérien commercial en provenance de l'aéroport de Yorkton à Ebenezer (Saskatchewan). Il connaissait le représentant des requérantes, Mr. Colhoun. Le 29 mars 2010, M. Yaholnitsky a observé un aéronef Turbine Thrush tandis qu'il atterrissait et circulait sur la piste. Cela a retenu son attention du fait de la rareté de ce type d'aéronef. Une fois l'aéronef au sol, il a vu M. Colhoun quitter le poste de pilotage. M. Yaholnitsky ne s'est pas souvenu de l'immatriculation complète de l'aéronef, mais il s'est néanmoins souvenu qu'il s'agissait d'un aéronef immatriculé aux É.-U., un aéronef « N ». Il a décrit l'aéronef comme étant un Thrush de couleur jaune. Lui et M. Calhoun se sont rendu visite.

[19] À une date postérieure, M. Colhoun a contacté M. Yaholnitsky par téléphone pour discuter des événements du 29 mars 2010. Il a remarqué que M. Colhoun a déclaré qu'il avait l'intention de faire emprisonner l'inspecteur de Transports Canada Joe Gaudry pour avoir obtenu des preuves illégalement.

[20] Le représentant des requérantes a mené un très bref contre-interrogatoire. Il a demandé à M. Yaholnitsky s'il avait vu sur quelle piste l'aéronef avait atterri. Il a répondu qu'il ne s'en souvenait pas, mais il a confirmé qu'il avait vu l'aéronef quitter la piste 03/21. Ces nombres représentent la direction magnétique des pistes. On l'a aussi interrogé quant à l'immatriculation. Il a répondu qu'il n'avait pas noté l'immatriculation, mais qu'il se souvenait qu'il s'agissait d'un numéro d'immatriculation en « N ».

(2) Nicholas Allan Denesowych

[21] Nicholas Allan Denesowych a déclaré qu'il exploitait une installation de maintenance d'aéronefs à l'aéroport de Yorkton. Il a attesté que lui et M. Colhoun avaient eu une conversation concernant l'aéronef. Il a dit que l'aéronef concerné était un Thrush propulsé par turbine immatriculé N4190X. Il n'a pas vu l'aéronef atterrir, mais il l'a observé au sol, devant la porte de son hangar.

[22] Lors du contre-interrogatoire, le représentant des requérantes a demandé à M. Denesowych s'il était possible qu'un aéronef passe de la catégorie restreinte à la catégorie normale. Il a répondu qu'il n'avait jamais converti ce type d'aéronef d'une catégorie à une autre, mais, selon lui, cette conversion était possible, de plus, un aéronef Thrush pouvait passer d'une catégorie à une autre. Le représentant des requérantes a déposé à titre de preuve une lettre d'entretien d'Ayres Corporation (pièce A-1).

(3) Surintendant James Welwood

[23] Le surintendant James Welwood est directeur intérimaire de l'Application de la loi de l'aviation. Il possède plus de 27 ans de service au sein de Transports Canada à divers postes. Il est également titulaire d'une licence de pilote de ligne valide.

[24] Le surintendant Welwood est impliqué dans ce dossier depuis qu'il a reçu une plainte concernant Lumsden Aero Ltd. et Skynorth Aviation (Canada) et qu'il a assigné cette affaire à l'inspecteur Gaudry en vue d'une enquête. Le dossier a plus tard été réassigné au surintendant Welwood en vue de l'enquête.

[25] La plainte en question a été déposée par un agriculteur à l'égard d'un aéronef qui volait à basse altitude et effrayait ses chevaux. Transports Canada a reçu une autre plainte en provenance de Kronau, Saskatchewan, concernant un aéronef d'épandage. Cette enquête a eu pour résultat la déclaration faite à Transports Canada par un agriculteur qu'il avait engagé Farm Air Ltd. pour effectuer un épandage. Une autre plainte a été reçue en provenance de Craven (Saskatchewan), concernant un aéronef effectuant un épandage sur des champs de foire. L'aéronef a été identifié de manière positive comme étant le N4190X.

[26] Le surintendant Welwood a déclaré que la preuve dont le ministre disposait indiquait que Lumsden Aero Ltd. utilisait l'aéronef sans autorité de vol. Le ministre a formé cette conclusion sur la base des restrictions au sein du CSN américain qui rendent obligatoire la validation canadienne du certificat. Des questions ont été posées concernant l'individu qui possédait l'aéronef et l'individu qui utilisait l'aéronef. Un conflit de preuves existait concernant ces questions.

[27] Une décision a été prise, d'accuser à la fois Lumsden Aero Ltd. et Skynorth Aviation Ltd. (Dover) sur la base des documents de douanes préparés lorsque l'aéronef a été importé (pièce M‑26). Cette approche était en outre étayée par le fait que Skynorth Aviation (Canada), nommée sur les documents de douanes (pièce M-26), était une dénomination commerciale appartenant à Lumsden Aero Ltd. Cela indiquait aussi que Lumsden Aero Ltd. détenait la garde et le contrôle de l'aéronef.

[28] Le surintendant Welwood a ensuite expliqué que lorsqu'un aéronef est importé des États‑Unis au Canada, celui-ci est habituellement radié du registre des É.-U. et immatriculé au Canada. Ça ne s'est pas produit dans le cas de cet aéronef. Skynorth Aviation Ltd. (Dover) est le dernier propriétaire inscrit. C'est la raison pour laquelle la section concernant la responsabilité du fait d'autrui de la Loi sur l'aéronautique a été appliquée.

[29] Il a été demandé au surintendant Welwood pourquoi Colhoun Farm n'était pas cité. Il a répondu que Colhoun Farm n'était pas une entité juridique et ne pouvait pas immatriculer un aéronef au Canada.

[30] Interrogé sur la raison pour laquelle M. Colhoun n'était pas accusé, le surintendant Welwood a répondu que, à l'égard du règlement, le propriétaire était habituellement nommé en vertu des sections du RAC. De plus, il aurait été difficile de placer M. Colhoun sur le siège du pilote. En outre, il avait le sentiment que le fait d'accuser toutes les personnes impliquées aurait pu être perçu comme abusif.

[31] Le surintendant Welwood a ensuite expliqué les chefs à l'encontre de Farm Ait Ltd. Au Canada, deux autorités permettent d'épandre des produits depuis un aéronef en vol. Soit on est titulaire d'un CEA, soit on est considéré comme pilote-agriculteur. Pour être considéré comme pilote-agriculteur, il faut être agriculteur, ce qui signifie que la majorité de votre revenu doit provenir de l'agriculture. Dans ce cas, vous avez la permission d'épandre dans un rayon de 25 miles à partir du centre de votre ferme à des fins agricoles. Les sanctions, dans ce cas, n'ont été appliquées que pour les vols effectués en dehors du rayon de 25 miles à partir de Colhoun Farm ou pour les vols qui n'étaient pas effectués à des fins agricoles.

[32] Le surintendant Welwood a attesté que Farm Air Ltd. a effectué quatre vols : trois dans la région de Govan, Saskatchewan, qui dépassaient considérablement le rayon de 25 miles à partir de Colhoun Farm, et un vol dans la région de Craven (Saskatchewan), qui avait servi à épandre sur un terrain de camping à des fins de contrôle des insectes.

[33] Le surintendant Welwood a ensuite abordé le sujet des sanctions. Pour ces vols, la sanction était de 5 000 $ par chef. Cette sanction a été appliquée, non pas à chaque vol, mais à chaque chef qui incluait plusieurs vols. Il avait le sentiment que cette approche assurerait une conformité pour l'avenir.

[34] Le surintendant Welwood a examiné les recherches sur la société effectuées par la Saskatchewan Corporate Registry (pièces M-4, M-5 et M-8). Les documents reçus en provenance de la Saskatchewan Corporate Registry et de l'État du Delaware (pièces M-6 et M-7) ont été déposés à titre de preuve. Ils confirment les observations antérieures concernant le statut de ces sociétés.

[35] Une lettre (pièce M-9) a été envoyée par Aviation commerciale et d'affaires, un bureau de Transports Canada, à M. Colhoun, gestionnaire d'exploitation, datée du 20 mai 2008, concernant la suspension du CEA n° 8646 de Farm Air Ltd. Cette suspension devait durer jusqu'au 19 mai 2009, après quoi elle serait annulée.

[36] Le surintendant Welwood a déclaré qu'il croyait que le représentant des requérantes et les requérantes avaient mené leurs opérations depuis la ferme de M. Colhoun à Lumsden (Saskatchewan), où il possède une bande d'atterrissage et des hangars, et qui constitue sa base d'opération principale.

[37] Le surintendant Welwood a expliqué ses connaissances à l'égard de l'exploitant 702, c'est-à-dire, une personne qui détient un CEA en vertu de l'article 702 du RAC pour effectuer un travail aérien. Il a confirmé que Farm Air Ltd. n'était pas titulaire d'un CEA.

[38] Le surintendant Welwood a fourni des certificats du secrétaire (certificats) émis par le secrétaire du ministère de Transports Canada et les a déposés à titre de preuve (pièces M‑11, M‑12, M‑13, M‑14, M‑15, M‑16 et M‑17). Ces certificats ont montré qu'aucun certificat d'immatriculation n'a été émis pour Farm Air Ltd. entre le 1er janvier et le 31 décembre 2009. Farm Air Ltd. ne possédait pas d'aéronef cette année-là. Il y avait un avis de résiliation du CEA n° 5260-8646 pour Farm Air Ltd. (pièce M-10).

[39] Un autre certificat (pièce M-12) a confirmé la suspension du CEA de Farm Air Ltd. Aucun certificat d'immatriculation n'a été émis au nom de M. Colhoun, Skynorth Aviation Ltd. (Dover), Skynorth Aviation (Canada), ou à Lumsden Aero Ltd. pendant la période concernée.

[40] Il y avait également un certificat (pièce M-17) qui déclarait que le ministre n'avait pas validé l'autorité de vol étrangère de l'aéronef N4l90X, autorisant l'utilisation de l'aéronef dans l'espace aérien canadien à l'égard de la période du 1er janvier 2009 au 31 décembre 2009 inclus, en vertu de l'article 507.05 du RAC.

[41] Le surintendant Welwood a continué de discuter du statut des deux autres corporations, Lumsden Aero Ltd. et sa filiale, Skynorth Aviation (Canada). Le surintendant Welwood a déclaré que Lumsden Aero Ltd. avait par le passé été certifié exploitant aérien 702 et avait détenu un certificat émis par un organisme de maintenance agréé (OMA). Lumsden Aero Ltd. a cessé ses opérations le 20 novembre 1992, date après laquelle Lumsden Aero Ltd. a continué d'opérer sous le nom Skynorth Aviation Ltd.

[42] Le surintendant Welwood a ensuite discuté de l'aéronef N4190X et de sa documentation américaine. Il a commencé par le CSN (pièce M-19) en indiquant la classification restreinte de l'aéronef pour l'agriculture et la lutte antiparasitaire. Le verso montrait les restrictions, y compris l'interdiction pour cet aéronef de survoler un pays étranger sans permission spéciale du pays en question.

[43] Les documents relatifs à la vente de l'aéronef N4190X ont été déposés à titre de preuve en pièce M‑18. L'aéronef a été immatriculé au nom de deux personnes qui était résidents de l'Oklahoma. Ce certificat a été suivi par une seconde demande de certificat de la part de Skynorth Aviation Ltd. (Dover). Un acte de vente a également été déposé, montrant la vente de l'aéronef par les deux individus de l'Oklahoma à Skynorth Aviation Ltd. (Dover). Ces documents américains étaient des pièces de la FAA émises par le Département des Transports des États-Unis (pièce M-20).

[44] La lettre concernant la requête de validation du CSN américain a été expliquée et déposée à titre de preuve en pièce M-22. La dernière extension du CSN s'est faite sous la forme d'un courriel émanant du siège de Transports Canada à Ottawa (pièce M-25). Ce courriel contient de nombreuses conditions ainsi que l'avertissement selon lequel l'aéronef doit quitter le Canada lors de l'expiration de la période de validation, dont il a été établi qu'il s'agissait du 15 septembre 2004. Aucune autre extension des validations n'a été émise.

[45] Le surintendant Welwood a déclaré que l'aéronef possédait une autorité de vol valide aux É.-U., mais que cette autorité ne s'appliquait pas au Canada parce qu'elle n'avait pas été validée.

[46] Une conversation concernant une location de l'aéronef (pièce M-27) entre Skynorth Aviation (Canada) et Colhoun Farm a suivie. La location concernait la période allant du 17 avril 2004 au 17 avril 2005. Le surintendant Welwood a attesté que la location n'était pas valide parce que Colhoun Farm n'était pas une entité juridique et n'avait pas de pertinence du fait qu'elle n'était pas en vigueur en 2009. Il a également observé que la location était antérieure à l'importation de l'aéronef au Canada de deux ou trois semaines et que le document des douanes (pièce M-26) indique que l'aéronef a été vendu à Skynorth Aviation (Canada). Par conséquent, ces documents ne concordent pas.

[47] Le surintendant Welwood a présenté à titre de preuve le journal du Système des mouvements d'aéronefs de NAV CANADA (NCAMS) (pièce‑28). Ce journal, qui enregistre les mouvements des aéronefs par l'intermédiaire de leurs transmissions radio, indique de nombreux vols effectués par le N4190X en 2007-2008.

[48] Le sujet suivant qui a été abordé par le surintendant Welwood a été les ordonnances de communication (pièces M‑29 et M‑31) obtenues par Transports Canada pour réunir des preuves concernant les opérations agricoles de M. Colhoun et obtenir des documents sur certains vols effectués par les requérantes. L'ordonnance a été utilisée pour confirmer l'existence d'une assurance-récolte auprès de la Saskatchewan Crop Insurance Corporation.

[49] Le ministre a eu le sentiment que cela serait une bonne indication à savoir si M. Colhoun exploitait, ou non, ses terres agricoles dans l'éventualité où la question de savoir s'il pouvait être considéré comme un pilote-agriculteur se présenterait. Les documents obtenus grâce à l'ordonnance de communication (pièce M-29) ont montré qu'aucune assurance récolte n'avait été obtenue par M. Colhoun, bien que toute assurance-récolte soit facultative.

[50] La deuxième ordonnance de communication (pièce M-31) a été adressée à Hanmer Holdings Ltd., Hanmer Seeds Ltd., situé à Govan (Saskatchewan), dans le but d'obtenir des preuves que Farm Air Ltd. avait fourni des services agricoles. Cette ordonnance de communication (pièce M-31) a permis au ministre d'obtenir des factures de Farm Air Ltd. à Hammer Joint Ventures (pièce M-35) montrant la facturation de l'épandage sur des terres agricoles.

[51] Des informations à l'égard des comptes créditeurs (pièce M-34) ont aussi été obtenues pour des services fournis par Farm Air Ltd.

[52] La date d'une facture, le 18 juillet 2009 (pièce M-35), coïncidait avec une plainte spécifique reçue de la part d'un individu sur lequel étaient tombés des produits épandus par l'aéronef. Le 3 juillet 2009, un autre vol a été effectué par l'aéronef pour réaliser un épandage sur le site du Jamboree de Craven Country. Une plainte a été reçue à une date postérieure (pièce M-37), accompagnée de photographies (pièce M-36), qui établissaient que l'aéronef était le N4190X. Également, une facture (pièce M-39) de Farm Air Ltd. a été produite avec une remise des comptes créditeurs de 1 575 $ à Farm Air Ltd. par Craven Country Jamboree Ltd.

[53] Le surintendant Welwood a déclaré que, pour compléter cet épandage, la requérante avait besoin d'un CEA ou d'une exemption en qualité de pilote-agriculteur. Il a déclaré que l'exemption réservée aux pilotes-agriculteurs n'était pas applicable parce que le terrain de camping n'avait pas été épandu à des fins agricoles, et que Farm Air Ltd ne détenait pas de CEA.

[54] Un autre vol a été documenté le 25 août 2009, par des photographies d'intérêt public qui ont été prises du N4190X en vol, pour un journal de Regina (pièces M-40 et M-41). Le surintendant Welwood a ensuite débattu d'autres vols effectués par l'aéronef et a fourni des documents à cet égard.

[55] Le surintendant Welwood s'est référé à l'expérience de M. Colhoun concernant les CEA ainsi qu'à sa connaissance des exigences requises liées au CSN comme des circonstances aggravantes dans cette affaire.

[56] Lors du contre-interrogatoire par le représentant des requérantes, il a été demandé au surintendant Welwood s'il était possible que le Thrush possédât à la fois une certification de catégorie restreinte et de catégorie normale. Il n'en était pas certain, mais il a remarqué que même s'il était classé dans la catégorie normale, il lui faudrait néanmoins une validation canadienne si celui-ci devait être utilisé au Canada pour des épandages aériens.

[57] Le représentant des requérantes a ensuite suggéré que l'Accord bilatéral sur la sécurité aéronautique (ABSA) entre les É.-U. et le Canada dispense du besoin d'une validation canadienne. Le surintendant Welwood n'a pas été en mesure de répondre à toute question concernant cet accord parce qu'il ne connaissait pas ce document.

[58] Le représentant des requérantes a ensuite continué d'interroger le surintendant Welwood sur l'existence d'un informateur secret alléguant qu'un incident de soudage illégal s'était produit à Moose Jaw (Saskatchewan). Il a répondu qu'il n'y avait pas d'informateur secret et qu'il n'avait reçu aucun rapport concernant l'existence de soudages d'aéronef illégaux.

[59] Le représentant des requérantes a déposé à titre de preuve une fiche d'inspection d'anomalie technique de Transports Canada datée du 25 septembre 2008, à l'égard de l'aéronef N4190X (pièce A‑4), indiquant diverses anomalies. Il a déclaré que parce que ces anomalies techniques ne lui avaient pas été signalées directement, elles avaient mis en danger l'aéronef et la vie du pilote.

[60] Le surintendant Welwood ne connaissait pas ces documents parce qu'ils proviennent d'un autre bureau de Transports Canada; néanmoins, ils avaient, selon lui, été envoyés au propriétaire inscrit, Skynorth Aviation Ltd. (Dover). Il a ajouté que lui-même, en tant que pilote, aurait refusé de piloter l'aéronef avec ces défectuosités évidentes, mais que s'il avait eu personnellement connaissance de ces anomalies techniques, il en aurait informé le représentant des requérantes directement.

[61] Il a ensuite été demandé au surintendant Welwood s'il avait connaissance d'exploitants 702 qui seraient venus à Lumsden (Saskatchewan) pour aider Farm Air Ltd. Il a répondu que, durant l'enquête de la plainte de Kronau (Saskatchewan), il avait été découvert qu'Art Paetkau de Arty's Flying Service avait signé un contrat avec le représentant des requérantes pour qu'il effectue un épandage aérien. Le représentant des requérantes a suggéré la possibilité que le travail facturé par Farm Air Ltd. avait été réalisé par des agents contractuels. Le surintendant Welwood a répondu que si cela avait été le cas, le représentant des requérantes aurait présenté des documents montrant qu'un agent contractuel avait complété ce travail.

[62] Le surintendant Welwood a expliqué qu'il avait repris le dossier Farm Air Ltd. de l'inspecteur Gaudry de l'aviation civile parce que, environ neuf ans plus tôt, le représentant des requérantes avait accusé l'inspecteur Gaudry d'avoir falsifié des preuves. La Gendarmerie royale du Canada (GRC) a enquêté sur cette affaire et n'a découvert aucun agissement fautif de la part de l'inspecteur Gaudry. Bien que M. Colhoun ait soulevé ce problème à d'autres occasions au cours des années passées, chaque fois, la GRC n'a découvert aucun agissement fautif de la part de l'inspecteur Gaudry. Le surintendant Welwood a eu le sentiment qu'en raison de cette histoire, il serait plus judicieux qu'il s'occupe de ce dossier.

[63] Le représentant des requérantes s'est référé à un courriel de l'inspecteur Gaudry à l'Agence des services frontaliers du Canada (pièce A-6), dans lequel des documents de douanes sont demandés à l'égard du N4190X. M. Colhoun et Colhoun Farm ont été nommés en tant que parties dans l'enquête de Transports Canada.

[64] La raison pour laquelle le représentant des requérantes a présenté ce document était pour demander au surintendant Welwood pourquoi aucune procédure n'avait été engagée contre lui-même et Colhoun Farm. Il a expliqué que Colhoun Farm n'était pas propriétaire de l'aéronef et qu'il n'y avait aucune preuve permettant d'établir un lien entre Colhoun Farm et les factures.

[65] Une lettre de M. Colhoun à Richard Gagnon, bureau d'application de la loi, Transports Canada, a été déposée à titre de preuve par le représentant des requérantes concernant une location (pièce A-7), bien que la seule location (M-27) produite entre Skynorth Aviation (Canada) et Colhoun Farm soit celle qui a expiré le 17 avril 2005. Une lettre de M. Gagnon à M. Colhoun concernant la location a également été déposée à titre de preuve (pièce A-9). Ces documents ont été reçus à titre de preuve malgré les objections des représentants du ministre parce que j'ai eu le sentiment qu'il était plus opportun de les recevoir à titre de preuve et de déterminer plus tard l'importance qu'il convient de leur donner.

[66] Le représentant des requérantes a évoqué la possibilité d'un argument fondé sur l'irrecevabilité et l'absence de toute limite de temps sur les CSN.

[67] Une longue discussion servant à définir le centre d'une ferme a suivi, mais celle-ci n'a pas trouvé de solution.

[68] Le surintendant Welwood a plus tard été rappelé afin d'être interrogé sur les documents qui avaient été produits par Transports Canada environ un an après les événements qui ont précipité l'émission des avis. Ces courriels internes de Transports Canada (pièces A‑14 et A‑15) débattaient de la suppression d'une ordonnance d'immobilisation à l'égard du N4190X, et examinaient la possibilité de permettre à M. Colhoun de retirer son aéronef de Yorkton. Ces communications internes entre les fonctionnaires de Transports Canada passaient en revue les possibilités diverses envisageables visant à aider M. Colhoun à réacheminer son aéronef jusqu'à sa ferme.

[69] Le surintendant Welwood a aussi déclaré qu'il avait eu connaissance d'un appel téléphonique passé au représentant des requérantes par Transports Canada pour lui annoncer que l'ordonnance d'immobilisation était levée ainsi que son besoin d'obtenir une autorité de vol.

[70] Lors du réinterrogatoire, le surintendant Welwood a abordé le sujet de l'ABSA en lisant un extrait du courriel (pièce A-14). L'argument de M. Colhoun était que l'ABSA l'exemptait d'obtenir une validation. Transports Canada a répondu que l'ABSA faisait référence aux normes de conception et non aux autorités de vol.

[71] Le surintendant Welwood a également exprimé son opinion que l'on pouvait utiliser l'aéronef pour son propre compte.

(4) Roy Antal

[72] Roy Antal s'est présenté comme un photographe à la retraite d'un journal de Regina, le Leader‑Post. Il travaille actuellement comme photographe free-lance. Il travaillait pour le journal quand il a pris la photographie du N4190X le 25 août 2009, pendant un épandage (pièces M-40 et M-41).

[73] Le représentant des requérantes a mené un court contre-interrogatoire de M. Antal au cours duquel M. Antal a confirmé qu'il n'avait pas obtenu l'immatriculation de l'aéronef au moment où la photographie avait été prise.

(5) Ken Taylor

[74] Ken Taylor est directeur général de Craven Country Jamboree.

[75] M. Taylor a identifié une facture de Farm Air Ltd. relative à l'épandage d'insecticide sur le terrain de camping (pièce M-39). Ce service a été fourni en préparation du Jamboree.

[76] Le représentant des requérantes a mené un court contre-interrogatoire. M. Taylor a déclaré que des fenaisons avaient eu lieu à certains endroits de la propriété au cours des dernières années.

[77] Lors du réinterrogatoire, M. Taylor a parlé des recommandations du ministère de l'Environnement de la Saskatchewan à l'égard de l'utilisation de l'épandage sur les terres à l'avenir. Il a également confirmé que des épandages aériens avaient eu lieu en 2009.

(6) Sergent Michael Cleary

[78] Le sergent Cleary était commandant du détachement de la GRC de Lumsden. Il a été l'enquêteur principal concernant une plainte relative à l'épandage sur la région du site du Jamboree et des alentours par un aéronef de couleur jaune.

[79] En se référant à un Rapport général d'incident (pièce M-38), le sergent Cleary a passé en revue les événements du 3 juillet 2009. Il s'est entretenu avec l'auteur de la plainte, Peter Leavitt, qui vivait à proximité du site du Jamboree. Le 3 juillet 2009, M. Leavitt a observé un aéronef jaune qui épandait sur les voies navigables et sur et autour des résidences locales. M. Leavitt a demandé au sergent Cleary de déterminer l'identité du pilote de l'aéronef et quel produit avait été épandu. Il y a eu une autre plainte relative au même incident signalé par Bonnie Huculak (pièce M-37).

[80] Le sergent Cleary a discuté de sa conversation téléphonique avec M. Colhoun après avoir obtenu des renseignements par les organisateurs du Jamboree. M. Colhoun a informé le sergent Cleary qu'il avait effectué l'épandage ce matin-là et que l'épandage sur les zones urbaines ne présentait pas de danger pour l'environnement. Il a nié avoir effectué l'épandage sur aucune voie navigable.

[81] Une photographie prise par M. Leavitt (pièce M-42) a été comparée à une autre photographie (pièce M-36). Le sergent Cleary les a déclarées identiques. L'auteur de la plainte, M. Leavitt, a reçu de l'information provenant de M. Colhoun quant au type de pesticide qui avait été utilisé.

[82] M. Leavitt a cherché à obtenir l'avis d'un biologiste de l'université de Regina. Celui-ci l'a informé que ce pesticide ne devrait pas être épandu sur les zones urbaines.

[83] Lors du contre-interrogatoire, le représentant des requérantes s'est référé à la preuve photographique (pièce M-36) pour essayer de montrer que la zone qu'il avait épandue était en fait une zone rurale.

(7) Bonnie Huculak

[84] Bonnie Huculak a indiqué que sa résidence se situait sur un versant de colline au-dessus des terrains dédiés au Jamboree. Elle a expliqué que ces terrains contenaient des zones pour les campeurs, des estrades et des concessions, et elle a aussi remarqué que les terres sont bordées par des cours d'eau.

[85] Mme Huculak a attesté que, le 3 juillet 2009, à environ 5 h 30, elle a observé qu'un aéronef épandait sur le terrain de camp du Jamboree avant que les campeurs ne reçoivent l'autorisation de franchir les grilles. Elle se trouvait au second étage de sa résidence et les photographies ont été prises par son mari depuis cet emplacement (pièce M‑36).

[86] Mme Huculak a identifié la maison se trouvant au coin supérieur gauche sur la photographie (pièce M-36), avec l'avion en train d'épandre à proximité, comme étant celle de son voisin. Elle a fait remarquer différentes caractéristiques du terrain de camping du Jamboree. Le représentant du ministre a déposé à titre de preuve un agrandissement de l'une des photographies (pièce M-42) montrant l'immatriculation de l'aéronef et a demandé à Mme Huculak de la lire. Elle a lu le chiffre N4190X. Elle a déclaré avoir informé la GRC de cet événement.

[87] Lors du contre-interrogatoire, Mme Huculak a confirmé son précédent témoignage et a déclaré que la seule fenaison qu'elle avait observée sur ce terrain avait eu lieu il y a dix ans. Elle a confirmé avoir eu une conversation téléphonique avec l'inspecteur Gaudry au cours de laquelle l'identité de l'aéronef avait été discutée.

(8) Andrew Huculak

[88] Andrew Huculak a fourni un témoignage similaire à celui de sa femme, Mme Huculak. Il a déclaré que chacune des photographies de l'incident qu'il avait prises comprenait une date et une heure. Il a également lu les numéros sur l'une des photographies et a établi qu'il s'agissait du numéro N4190X.

[89] Lors du contre-interrogatoire, M. Huculak a corrigé son témoignage afin d'expliquer que l'heure et la date sur les photographies (pièce M-36) provenaient de son appareil photo. Il a attesté qu'il avait observé les fenaisons sur le terrain de camping, mais que celles-ci avaient toujours eu lieu très tôt en début d'année. Il a également déclaré qu'il ignorait complètement qui possédait ou qui pilotait l'aéronef. M. Huculak a indiqué qu'il n'avait pas connaissance d'un test effectué sur le pesticide employé.

(9) Michele Cruise-Pratchler

[90] Michele Cruise-Pratchler travaillait comme comptable et résidait sur une ferme située environ à mi-chemin entre les villes de Govan et Nokomis, Saskatchewan. Elle a raconté deux incidents au cours desquels un aéronef d'épandage était passé tout près de sa maison en survolant un pâturage vers la fin du mois de juin 2009.

[91] Lors du premier incident, elle n'avait pas été en mesure d'obtenir l'immatriculation, mais lors du second, elle avait pu établir que le numéro d'immatriculation était N4190X. Lors du contre-interrogatoire, elle a attesté que, bien qu'elle n'avait pas vu l'épandage à proprement parler, elle avait senti l'odeur répandue par l'épandage. Ces incidents ont été signalés à Transports Canada.

(10) Dennis Pratchler

[92] Dennis Pratchler est le mari de Mme Cruise-Pratchler. M. Pratchler s'est souvenu que la date du second événement, lors duquel lui et sa femme ont vu le N4190X réaliser un épandage, était le 17 juillet 2009. Il a établi que le champ qui avait été épandu appartenait à Hammer Joint Venture. Lors du contre-interrogatoire, M. Pratchler a confirmé qu'il voyait l'aéronef tandis qu'il épandait depuis le pâturage sur lequel il se trouvait à ce moment.

(11) Jonathan Plomp

[93] Jonathan Plomp était technicien d'entretien d'aéronef (TEA) pour Provincial Airways à Moose Jaw, Saskatchewan. Il connaissait M. Colhoun, et avait travaillé sur plusieurs de ses aéronefs, dont le N4190X. La dernière fois qu'il avait travaillé sur l'aéronef N4190X était en mars 2010. Une fois le travail d'entretien terminé le 29 mars 2010, M. Colhoun est arrivé à bord de son camion, a fait le plein de l'aéronef, et l'a piloté.

[94] Lors du contre-interrogatoire, M. Plomp a déclaré qu'une facture pour travaux de Provincial Airways, pièce M-43, avait été adressée à M. Colhoun et non à une des requérantes.

(12) Joseph David Gaudry

[95] L'inspecteur Gaudry est rattaché à l'équipe d'application de la loi de l'aviation civile à Winnipeg. Il a été l'inspecteur principal travaillant sur le dossier de Farm Air Ltd. jusqu'au printemps de 2010. Il a effectué la majorité des recherches et s'est acquitté des étapes que requiert toute enquête. L'inspecteur Gaudry a confirmé qu'il avait rempli des notes à cette époque et que celles-ci étaient stockées dans le système de gestion d'application de la loi de Transports Canada. Ces notes étaient contenues dans le rapport sur l'affaire de Farm Air Ltd. et ont été divulguées aux requérantes.

[96] L'inspecteur Gaudry était aussi le sujet d'une enquête criminelle par la GRC à l'instigation du représentant des requérantes, mais il a plus tard été disculpé de toutes les accusations.

[97] L'inspecteur Gaudry a retracé l'historique des plaintes depuis 2008, qui marquent le début des enquêtes consécutives.

[98] L'inspecteur Gaudry a parlé de contacts avec d'autres organismes de réglementation, la FAA, l'Agence de réglementation de la lutte antiparasitaire (ARLA) et le ministère de l'Environnement de la Saskatchewan.

[99] L'inspecteur Gaudry a reconnu la pièce M-19 comme étant le CSN du N4190X. Il a fait remarquer les détails suivants à propos du CSN : le numéro de série apparaissant sur le document était 1955R, le n° de modèle était S2R, et selon le document, le N4190X était en catégorie restreinte. Au verso du certificat était clairement écrit :

[Traduction]

Il est interdit à toute personne d'exploiter l'aéronef visé au recto : (1) sauf en conformité avec le FAR applicable et avec les conditions et limitations qui peuvent être prescrites par l'administrateur dans le cadre de ce certificat; (2) pour survoler un pays étranger sans obtenir une permission spéciale de ce même pays.

[100] L'inspecteur Gaudry a contacté la FAA pour obtenir le dossier du N4190X. Il a reçu un paquet certifié à ruban bleu de la FAA, comportant un disque contenant des documents certifiés concernant l'aéronef. L'inventaire des documents regroupait le CSN, un acte de vente, l'immatriculation des propriétaires précédents, et d'autres documents pertinents.

[101] L'inspecteur Gaudry a posé des questions sur l'effet, le cas échéant, de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) sur les problèmes posés. Avant d'aborder les effets de ce traité, il a expliqué le système de certification des aéronefs d'épandage aérien. Il a donné une explication des deux types de certification disponibles pour les aéronefs d'épandage : un certificat d'agence aérienne commerciale et un certificat d'agence privée. Le certificat commercial permet à l'exploitant de l'aéronef de se faire payer en échange de ses services d'épandage, tandis qu'un certificat privé autorise le propriétaire à épandre sur son propre terrain.

[102] Le contact de la FAA a informé l'inspecteur Gaudry que Skynorth Aviation Ltd. (Dover) n'était titulaire d'aucun de ces deux certificats. Sur la base de cette information, et de l'exigence en vertu de l'article 700.03 du RAC, sans certificat commercial, Skynorth Aviation Ltd. (Dover) n'était pas autorisé à opérer en vertu des clauses de l'ALENA.

[103] L'inspecteur Gaudry a expliqué en détail les méthodes de la FAA pour désigner et enregistrer les certifications de type. Ces informations ont été obtenues au cours d'une conversation téléphonique entre lui-même et un représentant de la FAA.

[104] Note de clarification : La partie 23 des Federal Aviation Regulations (FARs) se rapporte aux normes de navigabilité dans les catégories normale, utilitaire, acrobatique, et navette. Avant ces Regulations, entrées en vigueur le 1er février 1965, les normes de navigabilité étaient promulguées dans les parties 3 et 8 du (US Civil Air Regulations).Bon nombre d'aéronefs qui ont été construits avant la date d'application du FAR sont encore construits aujourd'hui et leur type est certifié par le (US Civil Air Regulations).

[105] L'inspecteur Gaudry a attesté que les critères de certification de l'aéronef N4190X sont exposés en partie 8 du (US Civil Air Regulations). Le numéro de certification de type est A4SW, soit aéronef restreint. En outre, un modèle d'aéronef restreint porte la désignation S2R. En revanche, un aéronef de catégorie normale est certifié selon la partie 3 du (US Civil Air Regulations), possède un certificat de type A3SW et le numéro de modèle S-2R, indiquant une catégorie non restreinte ou normale.

[106] L'inspecteur Gaudry a ensuite expliqué qu'en vertu de l'article 31 de la Convention relative à l'Aviation civile internationale (Convention de Chicago), un aéronef de catégorie normale se verrait octroyer un certificat complet de navigabilité, permettant ainsi à l'aéronef de catégorie normale d'être utilisé dans n'importe quel pays cosignataire sans permission spéciale. Le S2R appartient à la catégorie restreinte et doit obtenir une autorité de vol spéciale auprès du pays d'origine et une permission d'exploitation auprès du pays hôte.

[107] L'inspecteur Gaudry a concédé qu'il était possible, mais extrêmement peu pratique et très coûteux, de passer d'une certification de catégorie restreinte à une certification de catégorie normale.

[108] L'inspecteur Gaudry a raconté une conversation qu'il avait eue avec Robert Meyer à l'égard d'une visite à Colhoun Farm, le 29 mai 2008. M. Meyer avait indiqué que M. Colhoun ne cultivait plus. Lors d'une autre conversation avec Rick Herd, l'inspecteur Gaudrya été informé par M. Herd que M. Colhoun lui avait indiqué qu'il avait continué de réaliser des épandages. De plus, l'inspecteur Gaudry a reçu un appel téléphonique anonyme l'informant que l'aéronef se trouvait à Regina, Saskatchewan, et que M. Colhoun réalisait des épandages pour les huttérites de la rivière Arm, qui se situaient juste au nord de Lumsden, Saskatchewan.

[109] En travaillant sur le rapport dernièrement cité, l'inspecteur Gaudry a reçu des copies de factures de Farm Air Ltd. provenant de Paul Hofer, des huttérites de la rivière Arm, et a appris que l'aéronef avait été vu en vol et que M. Colhoun avait été vu aux commandes de l'aéronef lorsque l'aéronef était en train d'être chargé de produits chimiques à Colhoun Farm. Il a raconté une autre rencontre avec M. Paetkau, au cours de laquelle il a été informé que M. Colhoun ne cultivait plus. Ces conversations indiquaient que M.  Colhoun ne satisfaisait pas aux exigences exposées à l'alinéa 700.02(3)a) du RAC concernant l'exemption dont bénéficient les pilotes-agriculteurs.

[110] L'inspecteur Gaudry a ensuite raconté la procédure qu'il avait suivie pour obtenir une ordonnance de communication d'informations relatives à l'assurance-récolte de Colhoun Farm auprès de la Saskatchewan Crop Insurance Corporation. Son interprétation était qu'en l'absence d'une assurance-récolte, aucune exploitation de type agricole n'avait lieu.

[111] Il a parlé d'une autre ordonnance de communication qu'il avait préparée pour Hanmer Holdings Ltd., Hanmer Seeds Ltd. (pièce M‑31) afin d'obtenir des factures concernant l'épandage sur les terres appartenant à Hanmer. Il a remarqué que les terres de Hanmer se trouvaient hors du rayon de 25 miles à partir de Colhoun Farm, et a identifié les pièces M-34 et M-35 comme étant les documents reçus en provenance de Hanmer Seeds. Ces pièces comprenaient une lettre de plainte à l'encontre de l'ordonnance de communication, des factures provenant de Farm Air Ltd., des copies des comptes créditeurs, des chèques qui avaient été émis, et une copie d'un rapport d'achats détaillé de fournisseurs montrant les paiements versés à Farm Air Ltd. en 2009. Plusieurs vols étaient enregistrés dans ces factures, chèques et dossiers, dont certains d'entre eux coïncident avec les plaintes communiquées à Transports Canada.

[112] L'inspecteur Gaudry a identifié deux erreurs commises par lui-même. La première erreur concernait la première ordonnance de communication (pièce M-31), où la dénonciation sous serment qui a été effectuée a été faite en vertu de l'article 487.012 du Code criminel; et non en vertu de l'article 487.013 du Code criminel, comme l'indiquait l'ordonnance.

[113] La seconde erreur a été d'identifier de manière erronée le témoin qu'il avait cité pour obtenir l'ordonnance de communication. Le témoin réel avec lequel il a parlé était Rem Walker, et non Robert Meyer. En outre, il a également admis avoir mal écrit le nom de « Latrace », en l'écrivant « LaGrace ». M. Latrace était mentionné dans l'ordonnance de communication, où il était établi qu'il avait loué une partie de Colhoun Farm.

[114] Le représentant des requérantes a fortement réagi face à ce témoignage en déclarant qu'il portait atteinte à sa défense et a exigé un procès nul, ce qui a été refusé, du fait que ce témoignage n'était pas pertinent à l'égard des accusations à l'encontre des requérantes. M. Colhoun avait connaissance de l'erreur d'orthographe du nom de M. Latrace et les ordonnances de communication lui ont été divulguées. M. Colhoun n'a subi aucun préjudice dans la mesure où je n'ai pas pris en considération ces informations en formulant ma décision au vu du fait qu'elles n'étaient pas pertinentes et que ces erreurs donnaient en réalité une image défavorable du témoignage de l'inspecteur Gaudry. L'inspecteur Gaudry a témoigné concernant la chaîne de sociétés bâtie par M. Colhoun et a identifié des documents relatifs à l'immatriculation de sociétés au Canada et aux É.-U. qui avaient été abordées dans le cadre du témoignage du surintendant Welwood.

[115] L'inspecteur Gaudry a brièvement exposé l'historique des validations de vol du CSN des É.-U. M. Colhoun a déposé une demande de validation en avril 2004. La validation a été octroyée et il a été autorisé à faire venir son aéronef au Canada, jusqu'à son site de Lumsden, Saskatchewan, jusqu'au 23 mai 2004, date à laquelle la validation expirait. M. Colhoun a demandé une extension de la validation de l'aéronef jusqu'au 30 novembre 2004, à des fins privées, pour les démonstrations et pour les évaluations techniques. Cette demande a été refusée par le bureau régional de Transports Canada de Saskatoon. M. Colhoun a fait appel et a reçu une extension jusqu'au 21 juillet 2004. Aucune autre validation ou extension n'a été enregistrée.

[116] L'inspecteur Gaudry a abordé la question d'une location (pièce M‑27) de l'aéronef entre Skynorth Aviation (Canada) et Colhoun Farm. La location était prévue du 17 avril 2004 au 17 avril 2005. Cette location a été jugée invalide par Transports Canada parce que Colhoun Farm n'était pas une entité juridique.

[117] L'inspecteur Gaudry a ensuite abordé les documents de douanes (pièce M‑26) qui ont été remplis lorsque l'aéronef est entré au Canada. Les documents établissent Skynorth Aviation Ltd. comme vendeur, Skynorth Aviation (Canada) comme consignataire, et l'objectif de la venue de l'aéronef était une vente estimée à 87 000 $US. Ces documents indiquent que la garde et la surveillance étaient transférées à Skynorth Aviation (Canada), qui était, en substance, Lumsden Aero Ltd.

[118] Il a de plus déclaré que l'aéronef n'avait jamais été immatriculé au Canada ou radié du registre aux É.-U., et que la vente n'a jamais été signalée à la FAA. Il a également attesté que Farm Air Ltd. ne possédait pas de CEA pour les périodes concernées.

[119] L'inspecteur Gaudry a ensuite témoigné concernant la raison pour laquelle l'accusation liée au Jamboree n'entrait pas dans le cadre d'une exemption en qualité de pilote-agriculteur. Il a expliqué que l'épandage sur les terrains de camping du Jamboree avait été réalisé à des fins de contrôle des insectes en vue du Jamboree qui se préparait et non à des fins agricoles comme l'exigeait l'exemption.

[120] L'inspecteur Gaudry a examiné la preuve visuelle émanant du journal de Régina (pièce M-40 et M-41) montrant le N4190X en plein vol ainsi qu'un rapport (pièce M-43) signalant que l'aéronef était à Moose Jaw, Saskatchewan, pour un entretien.

[121] Le dernier aspect exploré avec l'inspecteur Gaudry a été l'ABSA. Son opinion était que l'ABSA concernait la reconnaissance des documents d'un autre pays, comme ceux se rapportant aux procédures de maintenance. En vertu de cet Accord, le Canada se réserve néanmoins le droit de hausser les normes d'un autre pays pour correspondre aux normes canadiennes.

[122] L'inspecteur Gaudry a remarqué que l'ABSA est un accord entre des pays et qu'il ne permet pas à un individu de s'en réclamer. Cela signifie qu'un aéronef immatriculé aux É.-U. qui entre au Canada et est exploité à des fins commerciales est sujet aux normes de navigabilité des deux pays. L'inspecteur Gaudry a aussi déclaré que l'aéronef N4190X n'avait jamais été immatriculé au Canada.

[123] Lors du contre-interrogatoire, l'inspecteur Gaudry a répondu à la question de la nécessité de posséder une assurance-récolte. Il a répondu qu'il ne pensait pas que cela était nécessaire.

[124] De nombreuses questions ont été posées quant à des conversations avec divers individus, dont messieurs Wayne Silzer, Herd, Paetkau, Hofer, et autres. Le but de cette série de questions n'a jamais été clairement établi par le représentant des requérantes, et aucun document n'a été déposé par le représentant des requérantes pour discréditer son témoignage.

[125] Lors du contre-interrogatoire, l'inspecteur Gaudry a une fois de plus confirmé qu'il avait commis une erreur en citant l'article 487.013 du Code criminel au lieu de l'article 487.012 en effectuant sa demande d'ordonnance de communication.

[126] Il a été demandé à l'inspecteur Gaudry si on avait entrepris des recherches dans les dossiers des sociétés fédérales ou d'Alberta concernant Colhoun Farm. Il a répondu par la négative. Encore une fois, aucun document n'a été déposé pour démontrer que Colhoun Farm était immatriculé dans une autre juridiction.

[127] Le sujet d'un informateur secret et des soudages non autorisés qui auraient eu lieu à Moose Jaw, Saskatchewan, a été abordé lors du contre-interrogatoire. L'inspecteur Gaudry a répondu qu'il n'y avait aucun informateur secret. Quant au soudage, il a répondu qu'il avait connaissance des exigences liées au soudage d'aéronefs, mais il ignorait que tout soudage illégal ait eu lieu.

[128] Il a déclaré que l'aéronef avait été sous surveillance pendant de nombreuses années, mais qu'on ne disposait pas de preuves suffisantes pour porter des accusations, ou que les accusations avaient été exclues en vertu de restrictions statutaires.

[129] L'ABSA a été mentionné par le représentant des requérantes; les Procédures de mise en œuvre ont été déposées à titre de preuve.

[130] Les questions suivantes ont été posées à l'inspecteur Gaudry concernant l'article 2.1.6. de l'ABSA, auxquelles il a répondu positivement : (1) Transports Canada et la FAA sont-ils d'accord pour accepter certains aéronefs possédant une certification de type dans la catégorie restreinte? (2) L'article 2.1.6. mentionne-t-il le règlement fédéral parmi d'autres? (3) Le tableau 1 de la section 2.8 des Procédures de mise en œuvre traite-t-il d'une certification de navigabilité spéciale? Réponse : « Oui, pour un aéronef de catégorie restreinte à des fins agricoles. »

[131] Le représentant des requérantes a observé qu'il semblait que l'ABSA exempte les aéronefs certifiés dans la catégorie restreinte et qu'ils sont acceptés à la fois par le Canada et les É.-U. L'inspecteur Gaudry a exprimé un désaccord avec cette déclaration en disant que « La FAA et ACTC [Aviation civile de Transports Canada] ont convenu que certains types d'aéronefs possédant une certification dans la catégorie restreinte ne sont pas admissibles aux certificats de navigabilité standards ».

[132] L'inspecteur Gaudry s'est aussi référé à la section 2.1.6 des Procédures de mise en œuvre : « en ce qui concerne les autres aéronefs devant recevoir un certificat de navigabilité spécial, les demandes seront traitées au cas par cas au moyen des dispositions spéciales figurant à la section IX du présent document. » (pièce A‑17).

[133] Dans le tableau 1, section 2.8 des Procédures de mise en œuvre, la position soutenue par le représentant des requérantes a été que tous les aéronefs avec un certificat de type dans la catégorie restreinte étaient admis au Canada sans que d'autres documents soient exigés par le gouvernement canadien. L'inspecteur Gaudry a fait remarquer que ce tableau récapitulatif n'était applicable qu'aux produits neufs. L'avant-propos de ce tableau dit : « Les tableaux qui suivent récapitulent les produits neufs conçus et fabriqués ou construits aux É.-U. ou au Canada qui sont admissibles à l'importation en vertu des présentes procédures de mise en œuvre. »

[134] Ensuite, le représentant des requérantes a déposé à titre de preuve un courriel (pièce A‑18) d'Anna Maria Colom, spécialiste des affaires étrangères, Services de certification des aéronefs, bureau politique internationale de la FAA. Le courriel déclarait qu'aucune validation du CSN de la FAA n'était requise si certaines sections du règlement des É.-U. avaient été suivies pour mettre l'aéronef en conformité avec la catégorie standard. Dans la catégorie standard, l'aéronef pouvait entrer au Canada en vertu de l'ABSA et aucune permission spéciale ne serait exigée.

[135] L'inspecteur Gaudry a exprimé son accord avec ces informations, mais aucune preuve n'a été déposée par le représentant des requérantes suite à ces informations pour montrer qu'il s'était conformé au règlement des É.-U. pour exempter le N4190X en vertu de l'ABSA.

[136] Le représentant des requérantes a interrogé l'inspecteur Gaudry sur les aspects prêtant à confusion des désignations de modèle de la FAA, soit S2R et S-2R, ainsi que sur la liste de ces modèles sur les numéros de la fiche de données de certificat de type (FDCT) A4SW et A3SW.

[137] L'inspecteur Gaudry a déclaré qu'un aéronef avec une désignation de modèle S-2R aurait un certificat standard de navigabilité parce qu'il appartient à la catégorie normale qui ne nécessite aucune validation. Le S-2R figurerait dans la FDCT A3SW.

[138] En raison de la confusion causée par les différentes désignations de modèle sur différents documents relatifs au N4190X, l'inspecteur Gaudry a contacté la FAA pour obtenir une clarification. La FAA l'a informé que la désignation S-2R sur d'autres documents était le résultat d'une erreur, et que c'était bien S2R qui apparaissait sur le certificat de type et que S2R était bien la désignation correcte.

[139] Puis, le représentant des requérantes a déposé une lettre (pièce A‑21) de Lewis Blomeley, directeur technique de Thrush Aircraft Inc., confirmant que tout S2R construit dans une plage de numéros de série qui comprenait N4190X avait été construit en tant qu'aéronef de catégorie normale et apparaitrait sur la FDCT A3SW de la FAA. La lettre a été déposée uniquement à des fins informatives dans l'attente que le représentant des requérantes témoignerait plus tard et lui donnerait statut de preuve. Une série de courriels entre M. Colhoun et M. Blomeley (pièce A-23) discutant de la certification de type a été déposée à titre de preuve. M. Blomeley, dans la suite de courriels datée du 31 octobre 2011, à 5 h 45, a indiqué que « S-2R est une coquille. Il n'y a jamais eu de S-2R. C'est un S2R. »

[140] Une longue discussion a suivi sur les divers documents de la FAA et de Transports Canada sur lesquels N4190X a été identifié comme un modèle S-2R, ce qui le placerait dans la FDCT A3SW (catégorie normale uniquement). L'inspecteur Gaudry a expliqué une nouvelle fois qu'il s'agissait d'une erreur et que l'aéronef était un S2R, ce qui le plaçait dans la catégorie restreinte.

[141] Lors du réinterrogatoire, l'inspecteur Gaudry a confirmé que l'assurance-récolte n'était pas obligatoire et que les documents qu'il avait reçus en référence à M. Colhoun et à sa femme couvraient les années 2007-2008 et 2009.

[142] Le représentant du ministre a orienté l'inspecteur Gaudry vers les documents de vente du N4190X (pièce M‑18). L'inspecteur Gaudry a confirmé que ces documents, en fonction de la personne qui vendait l'aéronef, décrivaient parfois l'aéronef comme un S2R et d'autres fois comme un S-2R. Il a confirmé une nouvelle fois que le CSN indiquait que N4190X était un modèle S2R.

[143] L'attention de l'inspecteur Gaudry a ensuite été dirigée vers la FDCT n°A3SW de la FAA. Il lui a été demandé si des numéros de modèles situés dans le coin supérieur droit de la première page visaient le N4190X. L'inspecteur Gaudry a répondu que « non ».

B. Requérantes

(1) Paul Hofer et Remington Walker

[144] Paul Hofer et Remington Walker ont été appelés à témoigner que l'inspecteur Gaudry ne les avait pas cités avec exactitude dans les Informations pour obtenir une ordonnance de communication (pièce M‑32). Cela était une tentative de la part du représentant des requérantes pour discréditer le témoignage de l'inspecteur Gaudry.

[145] Le problème posé par les ordonnances de communication a été examiné sur une motion préalable à l'audience déposée par les requérantes et a été rejeté en raison d'une absence de pertinence, du fait que les ordonnances de communication et les informations qu'elles comprennent n'ont pas été prises en considération dans l'élaboration de ma décision.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

(1) Identification des requérantes

[146] Le représentant du ministre allègue que les corporations des requérantes et leurs cadres et directeurs sont sujets à des sanctions en vertu de la Loi sur l'aéronautique, où il est prouvé qu'une violation du RAC a eu lieu. La preuve soumise par le surintendant Welwood et l'inspecteur Gaudry montre que ces corporations étaient dûment constituées.

[147] Le représentant du ministre soumet à l'examen le fait que le N4190X est la propriété de Skynorth Aviation Ltd. (Dover), qui devrait par conséquent être accusé selon le principe de la responsabilité du fait d'autrui pour les actes de Lumsden Aero Ltd. Le représentant du ministre maintient que Lumsden Aero Ltd. était l'exploitant de l'aéronef. Cette conclusion est appuyée par un document de douanes (pièce M-18) rempli par M. Colhoun, indiquant une vente à Skynorth Aviation (Canada), dénomination commerciale employée par Lumsden Aero Ltd. L'aéronef n'a jamais été immatriculé au Canada et reste sous la garde et la surveillance de Lumsden Aero Ltd.

[148] Le représentant du ministre a ensuite abordé la question d'une location d'une année qui a expiré en 2005 entre Skynorth Aviation (Canada) et Colhoun Farm (pièce M-27). Le représentant du ministre a fait remarquer que la location avait été signée à la date d'expiration et qu'elle n'avait jamais été enregistrée auprès de Transports Canada. Le représentant du ministre a allégué que Colhoun Farm n'est pas une entité juridique et, par conséquent, ne peut pas contracter une location, et que cette location ne concorde pas avec les documents de douanes remplis par M. Colhoun.

(2) Vols effectués par les requérantes

[149] Le représentant du ministre a ensuite discuté des vols exécutés par N4190X. Le premier vol a eu lieu le 3 juillet 2009, lorsque deux témoins ont observé un aéronef qui survolait et épandait sur le terrain de camping du Jamboree. Un des témoins a pris des photographies de N4190X sur lesquelles l'immatriculation est clairement visible. Une plainte a été déposée auprès de la GRC et, durant leur enquête, M. Colhoun a reconnu avoir piloté d'aéronef. L'officier de la GRC qui a enquêté sur cet incident a été témoin lors de cette audience en révision.

[150] Deux autres témoins ont témoigné qu'ils avaient regardé N4190X épandre sur une propriété appartenant à Hanmer Seeds, dans le voisinage de Govan, Saskatchewan. Les documents comptables de Hanmer Seeds comportaient des factures de Farm Air Ltd. et les dates auxquelles les épandages ont été effectués. Deux autres dates étaient également indiquées sur les factures et paiements de Farm Air Ltd.

[151] Le 24 août 2009, N4190X a été vu et photographié par un photographe travaillant pour un journal.

[152] Le surintendant Welwood a indiqué lors de son témoignage qu'il était possible que d'autres individus ou corporations sous-traitent leurs tâches, mais aucune preuve n'a été apportée pour montrer que cela avait été en l'occurrence le cas. Farm Air Ltd. ne possédait qu'un aéronef fonctionnant comme aéronef d'épandage et, par conséquent, il est possible de conclure que l'aéronef N4190X avait réalisé les vols indiqués sur les factures.

[153] Les preuves invoquées par le représentant du ministre démontrant que le N4190X était couramment piloté avant et durant la période concernée, comprennent les rapports NCAMS (pièce M‑28) montrant que l'aéronef avait communiqué avec les installations de NAV CANADA à plusieurs reprises. Le fait qu'un témoin avait vu le même aéronef épandre un champ à proximité en juin 2009 a également été invoqué. Une autre preuve provenant d'une installation de maintenance a confirmé que l'aéronef avait effectué un vol jusqu'à Moose Jaw, Saskatchewan, pour être entretenu. D'autres témoins ont aussi localisé l'aéronef N4190X à Yorkton, Saskatchewan.

(3) Absence d'autorité de vol

[154] Le représentant du ministre a examiné la preuve se rapportant à l'autorité de vol. Cette preuve était que l'autorité de vol du N4190X était un CSN qui, par sa nature, était un certificat de navigabilité restreinte, qui indiquait qu'une permission spéciale d'un pays étranger était obligatoire avant de voler dans son espace aérien. Cette permission avait la forme d'une validation de la part de Transports Canada, qui avait été octroyée pour permettre à l'aéronef d'être piloté jusqu'à Lumsden, Saskatchewan. Une courte extension de cette validation avait été donnée, jusqu'au 21 juillet 2004.

(4) Accords internationaux

[155] Le prochain sujet a été l'effet de l'ABSA. La position du représentant du ministre était que le pays hôte pouvait imposer ses propres normes sur certaines certifications de type. Le CSN affirme que l'aéronef est un modèle S2R, appartenant au certificat de type A4SW. Ces informations ont été vérifiées au cours d'une conversation entre la FAA et l'inspecteur Gaudry.

[156] L'inspecteur Gaudry a convenu qu'un aéronef peut être converti en A3SW, certification de type normale, en effectuant certaines modifications coûteuses. Toutefois, les requérantes n'ont invoqué aucune preuve montrant que l'aéronef avait subi cette conversion. Par conséquent, l'ABSA ne fournit pas aux requérantes l'autorité d'exploiter l'aéronef au Canada.

[157] Si l'aéronef avait été un modèle S-2R et avait eu une FDCT A3SW, il serait considéré comme un aéronef de catégorie normale et détiendrait un certificat de navigabilité générale, de plus, les articles ci-dessus de l'ABSA s'appliqueraient.

[158] Néanmoins, puisque l'aéronef est un modèle de type S2R, qui détient une FDCT A4SW, il s'agit d'un aéronef de catégorie restreinte.

[159] En outre, puisque N4190X possède un CSN, il n'est pas concerné par la Convention de Chicago.

[160] Le représentant du ministre a également abordé le sujet de l'ALENA. En vertu de l'ALENA, un aéronef d'épandage peut détenir l'un ou l'autre de deux certificats - un certificat commercial ou privé - afin de permettre à l'aéronef d'être importé au Canada. Un certificat commercial permet au propriétaire de facturer ses services d'épandage; un certificat privé permet au propriétaire d'épandre sur son propre terrain.

[161] Les dossiers de la FAA démontrent l'absence de ces deux certificats. Par conséquent, N4190X ne serait pas admissible en vertu de l'ALENA.

(5) Épandages aériens

[162] Le représentant du ministre déclare que Farm Air Ltd. est une corporation et qu'elle a effectué un travail consistant à disperser des produits en quatre occasions sans CEA valide. M. Colhoun est actionnaire, directeur et cadre de la corporation. La corporation a détenu un CEA à un moment donné, mais celui-ci a été suspendu du 20 mai 2008 au 31 août 2009. Ces dates comprennent les périodes concernées pour les vols en question.

[163] Le représentant du ministre s'est retourné vers la preuve contre la requérante, Farm Air Ltd. Il y a eu deux témoins oculaires, et même des photos de N4190X en plein vol, épandant sur le terrain de camping du Jamboree. De plus, M. Colhoun a reconnu à la GRC qu'il avait piloté l'aéronef à cette occasion.

[164] M. Taylor, directeur général de Craven Country Jamboree, a déposé à titre de preuve une facture (pièce M‑39) de Farm Air Ltd. Le but de l'épandage était le contrôle des insectes et des moustiques et non pour des fins agricoles. Le Jamboree de Craven Country se situait à moins de 25 miles de Colhoun Farm, mais la nature de l'épandage et son but ne satisfont pas aux critères de l'exemption dont profitent les pilotes-agriculteurs.

[165] D'autres témoins ont attesté avoir vu l'aéronef qui épandait sur le champ d'un voisin. Les factures de Hanmer Seeds (pièce M-35) soutiennent la preuve établissant que l'aéronef était en vol et en train d'épandre le 18 juillet 2009. Les dates du 7 et 12 juillet 2009 ont aussi été déterminées à partir d'autres factures et paiements entre Farm Air Ltd. et Hanmer Seeds.

[166] Le représentant du ministre a retracé la liste étendue des événements et des témoins attestant des vols du N4190X.

[167] Les sanctions à l'encontre des requérantes ont été examinées et expliquées par le représentant du ministre.

B. Requérantes

[168] M. Colhoun a répété les accusations de non-divulgation et a attaqué l'intégrité des inspecteurs de Transports Canada.

(1) Divulgation et ordonnances de communication

[169] Le représentant des requérantes a mentionné la Charte canadienne des droits et libertés (Charte) en essayant d'exiger la divulgation de documents de la GRC. Il a encore une fois mentionné l'ordonnance de communication (pièce M-31) obtenue par l'inspecteur Gaudry.

[170] Le représentant des requérantes s'est référé aux ordonnances de communication (pièces M‑29 et M‑31) et les a reliées à la Charte, en alléguant que l'inspecteur Gaudry avait menti lors de son témoignage. Le représentant des requérantes a mentionné le document de franchissement de frontière des douanes (pièce M‑26) qu'il a rempli et a fait valoir que Transports Canada ne pouvait pas utiliser ce document comme preuve parce qu'ils ne l'acceptaient pas comme preuve de vente.

(2) Les mauvaises parties ont été accusées

[171] Le représentant des requérantes a affirmé que les mauvaises parties avaient été accusées, et il a allégué l'existence d'une location valide.

[172] Le représentant des requérantes a suggéré la possibilité que d'autres entreprises eussent passé un contrat avec ses corporations, ou directement avec lui ou Colhoun Farm, pour effectuer l'épandage dont il était accusé.

(3) Autorité de vol

[173] Il a déclaré qu'il existait une autorité de vol valide à tout moment pour l'aéronef.

[174] Le représentant des requérantes cite l'article 507.05 du RAC, en soutenant que le ministre doit valider une autorité de vol étrangère s'il détermine que l'aéronef est sécuritaire pour voler.

[175] Le représentant des requérantes a interprété le témoignage de l'inspecteur Gaudry concernant l'ABSA comme étant fallacieux parce qu'il a déclaré que l'ABSA ne faisait aucune référence aux aéronefs restreints.

[176] Le représentant des requérantes a contesté la datation par le ministre du bon de commande de Provincial Airways à Moose Jaw (pièce M-43). La date indiquée était le 28 novembre 2009. Ce jour était un samedi et le représentant des requérantes allègue que l'installation n'est pas ouverte le samedi.

[177] Le représentant des requérantes déclare que deux personnes hautement qualifiées de la FAA ont dit qu'une validation n'était pas obligatoire en vertu de l'ABSA et que la Convention de Chicago avait eu lieu avant l'ABSA.

(4) Certificat d'exploitation aérienne (CEA)

[178] Le représentant des requérantes a fait valoir que Farm Ait Ltd. n'avait pas besoin d'un CEA parce que Farm Air Ltd. a des antécédents de sous-traitance et le témoignage du surintendant Welwood indiquait qu'il s'agissait d'une possibilité et que cela aurait été légitime.

(5) Fins agricoles

[179] Le représentant des requérantes a ensuite déclaré que l'épandage du terrain de camping du Jamboree avait été réalisé à des fins agricoles parce que la fenaison avait eu lieu sur le terrain de camping à un moment donné.

(6) Déclaration sous serment

[180] Le représentant des requérantes allègue que l'admission de preuves sous forme de déclaration sous serment a été empêchée. En fait, les déclarations sous serment font déjà partie du dossier, car ils ont servi à établir la preuve dans les demandes préliminaires du représentant des requérantes, et j'ai dit au dossier qu'elles seraient admises comme éléments de preuve.

C. Réponse du ministre

(1) Divulgation et accès à l'information

[181] Le représentant du ministre déclare que tous les documents pertinents ont été divulgués et que leurs dossiers indiquent qu'un courriel, déclaré par le représentant des requérantes comme manquant, a en réalité été divulgué.

[182] Le représentant du ministre a suggéré qu'un conseiller du Tribunal n'a pas de compétences quant aux questions se rapportant au processus d'accès à l'information.

[183] Il a de plus été allégué que l'inspecteur Gaudry n'avait infligé aucune punition cruelle ou inhabituelle. Le représentant du ministre fait valoir qu'une divulgation complète avait été effectuée et que la conduite de ses employés avait été appropriée.

[184] La preuve obtenue par l'ordonnance de communication (pièce M-29) n'était pas pertinente, et M. Walker avait attesté de cela lors de l'audience. Par conséquent, tout préjudice susceptible d'avoir été porté aux requérantes a été résolu.

[185] Le représentant du ministre réfute le reste des arguments du représentant des requérantes en faisant remarquer qu'il n'existe aucune preuve pour soutenir ses allégations.

V. DEMANDE DÉPOSÉE PAR LES REQUÉRANTES SUIVANT L'AUDIENCE

[186] Le représentant des requérantes a déposé une demande séparée suivant l'audience pour admettre de nouvelles preuves qui ont été, selon son allégation, précédemment non divulguées par le ministre, et ce document prouve que les mauvaises parties ont été accusées. Le représentant des requérantes avait adressé des représentations similaires avant et durant l'audience, sans succès.

[187] Le représentant des requérantes a recouru à la Loi sur l'accès à l'information pour recueillir autant de documents provenant de Transports Canada que possible dans l'espoir de se défendre contre ces accusations. Le ministre a fourni plus de sept kilos de documents aux requérantes, dont la quasi-totalité a été jugée hors de propos et n'a pas été déposée à titre de preuve par le représentant des requérantes. Le représentant des requérantes n'a jamais demandé de document spécifique; ses requêtes étaient en fait très larges.

[188] Une preuve n'est admissible que si elle est pertinente; or, une preuve est pertinente quand elle tend à indiquer que l'un des faits en cause dans le litige est plus ou moins probable.

[189] Dans un courriel de Transports Canada daté du 8 juin 2004, cité par le représentant des requérantes, un seul courriel du représentant des requérantes est discuté et visé, dans lequel seul lui-même (le représentant des requérantes) se réfère à lui-même et à Colhoun Farm. Il faudrait effectuer un énorme bond conceptuel pour supposer que le ministre songeait même à engager des procédures contre quelconque partie à cette date.

[190] De plus, un courriel exhaustif a été envoyé à M. Colhoun, qui l'a bien reçu le 6 juin 2004, où les problèmes mentionnés par M. Colhoun ont été examinés avec lui. Le courriel de suivi, daté du 8 juin 2004, était une communication interne censée aider M. Coulhoun. Ce courriel du 8 juin 2004 se référait à l'ALENA et à l'ABSA. Je ne trouve aucun préjudice à l'encontre de M. Colhoun et des requérantes, ou aucune pertinence à l'égard du problème des parties dans ce courriel.

[191] Les arguments avancés dans cette demande consécutive à l'audience auraient pu avoir une forme de validité si M. Colhoun et Colhoun Farm avaient été nommés par le ministre dans les avis. Néanmoins, dans l'état des choses, la demande d'admission de nouvelles preuves précédemment non divulguées par la Couronne et le Ministre est rejetée.

VI. ANALYSE

[192] Il a été éprouvant d'explorer le raisonnement tautologique et sinueux du représentant des requérantes à la recherche de preuves susceptibles de soutenir ses allégations et arguments.

[193] M. Colhoun est un homme d'affaires très intelligent et habile possédant une grande expérience concernant la bureaucratie de l'aviation. Ses corporations ont détenu des CEA et il a déclaré dans les transcriptions : « J'ai fait immatriculer près de deux cents aéronefs dans ma vie ». Compte tenu de cela, on peut se demander comment il n'était pas conscient qu'il utilisait le N4190X de manière illégale. Les preuves dont je dispose ne me permettent pas de douter que N4190X a effectué de nombreux vols au cours des ans sous la garde et la surveillance des requérantes.

A. Préclusion

[194] Le représentant des requérantes m'a demandé d'utiliser la préclusion pour rejeter les preuves du ministre. Je pense qu'il faisait référence à une préclusion par délai préjudiciable pour essayer d'empêcher le ministre de mettre en application les accusations à son encontre après avoir attendu un temps aussi long pour le faire.

[195] La préclusion est un recours équitable employé par les tribunaux de droit commun. Sa contrepartie en droit administratif est le concept des attentes légitimes. Néanmoins, le représentant des requérantes a échoué à prouver qu'il s'attendait légitimement à ce que le comportement des requérantes soit toléré par le ministre parce qu'il n'avait pas encore accusé les requérantes d'avoir enfreint le RAC.

[196] En outre, une personne qui essaie de trouver un recours équitable devrait le faire avec une attitude irréprochable. Je ne suis pas convaincu que M. Colhoun et les requérantes satisfont à cette exigence.

B. Immatriculation américaine.

[197] Si l'on examine le certificat d'immatriculation américain se trouvant sur le disque du paquet à ruban bleu (pièce M-20), le certificat en question est dûment visé :

[Traduction]

CERTIFICAT D'IMMATRICULATION TEMPORAIRE ÉMIS À

EXPIRE LE 09/11/2004

et

PÉRIODE DE VOL ÉTENDUE DE 120 JOURS À PARTIR DU

14 JUIN 2004

[198] Le Certificat d'immatriculation (pièce M-20) est signé par M. Colhoun et semble rempli par ses soins. Il a désigné le modèle comme étant un S-2R, erreur manifeste étant donné que le CSN émis en 1974 désigne le modèle de l'aéronef comme étant un S2R.

[199] Si l'on examine le verso du CSN (pièce M-19) et que l'on remarque le bloc E, celui-ci indique : « Sauf s'il est abandonné, suspendu ou annulé à une date antérieure, ce certificat de navigabilité est en vigueur pour la durée et selon les conditions précisées dans le FAR, partie 21, section 21.181 ou 21.217. » La section 21.217 fait référence à un certificat de type temporaire, mais la section 21.181(a) précise ce qui suit :

[traduction]

FAR 21.181 – Durée

(a) Sauf s'ils sont abandonnés, suspendus ou révoqués à une date antérieure ou en cas de résiliation déterminée par le [FAA], les certificats de navigabilité sont en vigueur comme suit:

(1) les certificats de navigabilité standards, certificats de navigabilité spéciaux-catégorie primaire et certificats de navigabilité émis pour un aéronef de catégorie restreinte ou limitée sont en vigueur aussi longtemps que l'entretien, l'entretien préventif et les modifications apportées sont réalisés conformément aux parties 43 et 91 de ce chapitre et à partir du moment où l'aéronef est immatriculé aux États-Unis. (je souligne)

[200] Le représentant des requérantes n'a présenté aucune preuve qu'elles s'étaient conformées aux exigences d'entretien du CSN. Surtout, le certificat d'immatriculation (pièce M‑20) a expiré le 11 septembre 2004, ou à une date proche de cette date, annulant automatiquement le CSN et, ainsi, l'autorité de vol du N4190X. Il semble que l'aéronef n'était plus immatriculé aux É.-U. après la date d'expiration de son certificat d'immatriculation (pièce M‑20).

[201] Le Rapport d'immatriculation triennale des aéronefs (pièce A-22) contient cette remarque importante au verso : « Le Rapport d'immatriculation triennale des aéronefs est utilisé par la Federal Aviation Administration pour mettre à jour les fichiers du registre des aéronefs en l'absence d'enregistrement effectué au cours des 36 derniers mois ». Ce rapport a été émis au mois d'août 2007. En conséquence, les preuves exposées devant le Tribunal semblent montrer que l'aéronef a été exploité de façon illégale au Canada depuis un certain nombre d'années.

C. Contravention au RAC

[202] Dans l'éventualité où mon interprétation du règlement soit erronée, je considérerai le bien-fondé du dossier qui m'est présenté pour décider si le représentant du ministre a prouvé l'accusation selon la prépondérance des probabilités.

(1) Lumsden Aero Ltd.

(a) Exploitant de l'aéronef

[203] Le représentant du ministre a démontré que Lumsden Aero Ltd. était l'exploitant de l'aéronef quand il se trouvait au Canada, en se basant en partie sur le document de l'Agence des douanes et du revenu du Canada daté du 6 mai 2004 (pièce M-26). Le représentant du ministre a aussi démontré que Lumsden Aero Ltd. détenait la garde et le contrôle de l'aéronef, en se basant sur les documents ci-dessus et les témoignages du surintendant Welwood et de l'inspecteur Gaudry.

(b) Vols

[204] La requérante a été accusé d'avoir enfreint le paragraphe 605.03(1) du RAC à sept occasions distinctes. Suit un résumé de la preuve proposée et prise en considération pour décider si ces violations ont eu lieu.

(i) Le 3 juillet 2009

[205] La preuve présentée par le représentant du ministre pour prouver cette contravention est très convaincante, le représentant du ministre ayant fourni des témoins ayant pris des photographies de l'aéronef du requérant et un aveu de la part de M. Colhoun que l'épandage avait eu lieu à cette date.

(ii) Les 7, 12, 17 juillet 2009 ou à des dates proches de celles-ci.

[206] Le représentant du ministre a fourni diverses preuves démontrant que la requérante avait enfreint le RAC à ces dates ou à des dates proches de celles-ci. En effet, le représentant du ministre a fourni le témoignage d'un témoin à cet effet et a fourni des factures de Farm Air Ltd. à Hanmer Seeds (pièce M-35) concernant des travaux effectués les 8, 13 et 18 juillet 2009, ou à des dates proches de celles-ci, ainsi que des relevés des comptes créditeurs de Hanmer Seeds concordant.

(iii) Le 24 août 2009

[207] Pour prouver l'infraction du RAC à cette date, le représentant du ministre a soumis une photographie publiée dans le journal Leader‑Post de Regina, le 25 août 2009 (pièce M-41), prise par M. Antal. Le numéro d'immatriculation de l'aéronef est visible à la loupe.

(iv) Le 28 novembre 2009

[208] Cette infraction du RAC a été prouvée par un témoin qui a établi que l'aéronef en question était arrivé à Moose Jaw, Saskatchewan le 28 novembre 2009, et qui a identifié l'aéronef comme étant celui sur lequel il avait travaillé à Moose Jaw, Saskatchewan, à une date proche de celle-ci.

(v) Le 29 mars 2010

[209] Cette infraction du RAC a été prouvée par nombre de témoins, l'un d'entre eux ayant vu l'aéronef arriver et atterrir à l'aéroport de Yorkton. Il a été en mesure d'identifier M. Colhoun comme pilote de l'aéronef, car il a parlé avec lui après l'atterrissage. Le témoignage d'un autre témoin prouve que M. Colhoun est entré dans son atelier et lui a demandé d'effectuer l'entretien de son aéronef. Un autre témoin a témoigné qu'il avait piloté le véhicule de M. Colhoun de Moose Jaw, Saskatchewan à Regina, Saskatchewan, après que M. Colhoun ait indiqué qu'il repartait avec l'aéronef.

(c) Autorité de vol

[210] J'ai déjà conclu que l'aéronef ne possédait pas d'autorité de vol étrangère valide. Néanmoins, même si cette autorité de vol étrangère était valide, celle-ci aurait besoin d'être validée de façon adéquate avant tout vol vers un autre pays. Même si je devais découvrir que l'aéronef était titulaire d'un CSN, tout survol d'un pays étranger reste interdit sans permission spéciale du pays, permission inexistante dans ce cas. Parce que l'aéronef ne possédait pas de validation adéquate au moment donné, il n'était manifestement pas exploité conformément à son autorité de vol.

[211] Le représentant du ministre a montré que l'une des entreprises requérante, Skynorth Aviation Ltd. (Dover), avait déposé une demande de validation d'autorité de vol étrangère le 23 avril 2004, qui avait expiré en mai 2004. Il s'en est suivi une extension jusqu'au 21 juillet 2004, mais aucune extension consécutive de l'autorité de vol n'a été demandée ou octroyée.

(2) Skynorth Aviation Ltd. (Dover)

[212] Le ministre a aussi porté sur Skynorth Aviation Ltd. (Dover) les accusations mentionnées ci-dessus en recourant au principe de la responsabilité du fait d'autrui. Toutefois, je ne pense pas que le représentant du ministre ait prouvé que cette requérante devrait être tenue responsable du fait d'autrui à l'égard des actions de Lumsden Aero Ltd. qui est considéré comme responsable.

[213] J'éprouve quelques difficultés à l'égard de l'application de la responsabilité du fait d'autrui à Skynorth Aviation Ltd. (Dover) en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique. Cette responsabilité est une responsabilité stricte, subsidiaire, qui échoit à l'employeur pour les actes d'un employé. Il est indubitable qu'une corporation puisse être tenue responsable du fait d'autrui pour les actes de ses employés, mais une trilogie d'affaires de la Cour Suprême introduit un doute quant à l'éventualité suivant laquelle une corporation puisse, dans certaines circonstances, être tenue responsable du fait d'autrui pour les actes d'une autre corporation. On appelle cette responsabilité entre corporations une « responsabilité réciproque ».

[214] Il semblerait que les tribunaux attribuent une responsabilité réciproque entre deux entités juridiques distinctes si l'une d'entre elles peut être considérée comme l'employeur de l'autre entité, mais, réciproquement, les tribunaux n'attribuent pas de responsabilité réciproque dans le cas où une entité n'est aucunement impliquée dans l'exploitation ou le contrôle de l'entité distinctement constituée.

[215] Dans le cas présent, le représentant du ministre n'a pas établi de relation étroite entre Skynorth Aviation Ltd. (Dover) et Lumsden Aero Ltd. indiquant un contrôle quelconque sur l'autre requérante. Par conséquent, je ne pense pas que Skynorth Aviation Ltd. (Dover) puisse être tenu responsable du fait d'autrui pour les violations du RAC en vertu du paragraphe 8.4(2) de la Loi sur l'aéronautique.

(3) Farm Air Ltd.

[216] Farm Air Ltd. a été accusé de quatre infractions au paragraphe 700.02(2) du RAC pour avoir effectué un travail aérien impliquant la dispersion de produits alors que Farm Air Ltd. ne détenait pas de CEA valide.

[217] Le représentant du ministre a prouvé que Farm Air Ltd. ne possédait pas de CEA valide en présentant comme élément de preuve une lettre de Transports Canada à Farm Air Ltd. datée du 20 mai 2008 suspendant le CEA (pièce M-9). De surcroît, le représentant du ministre a soumis des documents prouvant que le certificat était suspendu du 20 mai 2008 au 31 août 2009 inclusivement (pièce M‑12).

(a) Vols

(i) Le 3 juillet 2009

[218] Farm Air Ltd. a été accusé en vertu du paragraphe 700.02(2) du RAC pour avoir épandu le terrain de camping du Jamboree à cette date. M. Colhoun a avoué avoir effectué l'épandage à cette date. En sus, un témoin, M. Taylor, a témoigné que M. Colhoun avait été engagé pour disperser des produits à des fins de contrôle des moustiques et des insectes pour le Jamboree. Le représentant du ministre allègue que cet épandage n'a manifestement pas été effectué à des fins agricoles, et, ainsi, une défense invoquant le statut de pilote-agriculteur n'est pas applicable. Je juge que le représentant du ministre a prouvé que cette contravention du RAC et l'exception pour les pilotes-agriculteurs ne s'appliquent pas aux faits qui m'ont été présentés.

(ii) Les 7, 12, 17 juillet 2009 ou à des dates proches de celles-ci

[219] Un certain nombre de preuves ont été déposées par le représentant du ministre pour prouver les infractions au RAC à ces dates. Ces preuves comprenaient le témoignage des témoins oculaires qui ont vu l'aéronef en train d'épandre et qui ont également senti les produits dispersés. D'autres preuves comprenaient des factures de Farm Air Ltd. adressées à Hanmer Seeds pour des épandages aériens et les relevés de compte créditeurs associés.

[220] Je constate que le représentant du ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Farm Air Ltd., a exploité l'aéronef à des fins de dispersion de produits sans CEA valide, contrevenant ainsi au paragraphe 700.02(2) du RAC.

(4) Examen des arguments des requérantes

[221] Le représentant des requérantes allègue que le ministre a engagé des procédures à l'encontre des mauvaises parties dans cette affaire. Néanmoins, Colhoun Farm n'est pas une entité juridique et ne peut pas être poursuivie. M. Colhoun agissait par l'intermédiaire de ses corporations derrière l'écran de la personnalité juridique. Le ministre n'a pas commis d'erreur en poursuivant les requérantes dans cette affaire.

[222] Le représentant des requérantes n'a pas témoigné ou offert de défense contre les accusations à l'encontre des requérantes, autre que d'accusé le ministre de ne pas divulguer des preuves disculpatoires et a accusé les témoins du ministre de conduite non professionnelle. Le représentant des requérantes n'a présenté aucune preuve que l'aéronef n'avait pas été piloté aux dates et heures des incidents mentionnés ci-dessus, comme, par exemple, le journal de bord personnel de M. Colhoun ou le carnet de route de l'aéronef. De plus, M. Colhoun n'a soumis aucun document ou certificat pour appuyer ses affirmations concernant la protection que lui offraient l'ABSA et l'ALENA, ainsi que la Convention de Chicago dans ces circonstances. Il n'a pas témoigné, alors qu'il avait le droit de présenter ses pièces, mais a plutôt utilisé les témoins du ministre pour faire cela pour lui. Le conseiller a permis cela par souci d'équité et afin d'assurer que le représentant des requérantes était en mesure de présenter toutes ses pièces.

[223] Le représentant des requérantes a cherché à se protéger en recourant à la Charte, la Convention de Chicago, l'ABSA et l'ALENA. Je traiterai ces problèmes consécutivement. Cependant, avant d'aborder ces instruments juridiques, je souhaite traiter de l'utilisation, abusive et répétée, des termes juridiques « frivole et vexatoire » employés par le représentant des requérantes.

[224] Le Tribunal essaie toujours de rester ouvert à tout requérant ou intimé qui, de bonne foi, cherche la protection de la loi. Néanmoins, dans cette situation, l'utilisation des termes « frivole et vexatoire » n'est pas fondée. Appliquer le terme « frivole » dans cette audience en révision signifierait que le ministre n'a pas de chance raisonnable de succès. J'estime qu'il y a aussi un peu de malveillance dans le terme « vexatoire ». Je ne vois pas de semblant de malveillance dans les actions du ministre, non plus que je ne décèle d'éléments qui soient injustes à l'encontre des requérantes. Je pense que les attaques verbales et écrites de M. Colhoun à l'encontre du ministre et du représentant du ministre sont gratuites.

[225] Concernant la Charte, aucune preuve n'a été déposée pour prouver que les requérantes ont été privées de leurs libertés par les actions du ministre ou par les inspecteurs de Transports Canada.

[226] Le fardeau reposait sur le représentant du ministre, qui devait me convaincre selon la prépondérance des probabilités que les infractions du RAC alléguées avaient eu lieu. Le représentant du ministre s'est acquitté de ce fardeau. Le Tribunal a été plus qu'impartial avec les requérantes. L'examen des transcriptions montrera que M. Colhoun, dans sa défense des requérantes, a été traité avec beaucoup de latitude et de patience, malgré les objections raisonnables des représentants du ministre.

[227] Il a été affirmé à M. Colhoun, à de nombreuses reprises, que le problème que posait, selon lui, une ordonnance de communication et les affidavits associés était dépourvu de pertinence et sans portée pratique du fait que le représentant du ministre n'utiliserait pas ces éléments comme preuve pour étayer ses propos et que le conseiller ne les prendrait pas en compte pour former sa décision. L'autre ordonnance de communication contenait des erreurs compréhensibles et regrettables, commises par Transports Canada, en citant les mauvaises sections du Code criminel.

[228] Lors des conclusions finales, le représentant des requérantes déclare que l'aéronef a possédé à tout moment une autorité de vol valide, soit en étant simultanément dans la catégorie normale et la catégorie restreinte, ou selon l'intention de l'ABSA.

[229] Cependant, le représentant des requérantes n'a pas fourni de preuve que lui ou les requérantes s'étaient conformés aux exigences du FAR, partie 21, section 21.187 qui traite de la question d'obtenir un certificat de navigabilité multiple. Le représentant des requérantes n'a eu de cesse de déclarer qu'il avait le sentiment que le ministre devait apporter des preuves du contraire au lieu de fournir des preuves étayant ses propres affirmations.

[230] Les Procédures de mise en œuvre sont très claires concernant l'importation et l'utilisation d'aéronefs des É.-U. au Canada. Bien que l'objectif de l'ABSA soit de faciliter le processus d'approbation pour les aéronefs et les pièces importés et exportés entre les deux pays, il ne s'agit pas d'une porte ouverte.

[231] Il est paradoxal que le représentant des requérantes affirme que son aéronef peut posséder plusieurs certificats de navigabilité et s'appuie en même temps sur la section 2.1.6 de l'ABSA, qui traite des aéronefs qui n'ont pas droit à un CSN. De surcroît, aucune preuve n'a été présentée pour démontrer qu'une demande de CSN en vertu de la partie V, sous-partie 7 du RAC ait été déposée par le représentant des requérantes.

[232] Si l'on regarde la section 2.8, le préambule des tableaux récapitulatifs des produits des É.‑U. et du Canada, dont les approbations sont reconnues par TCAC, il apparaît très clairement que ces approbations sont uniquement appliquées aux aéronefs et produits neufs : « [les tableaux] récapitulent les produits neufs conçus et fabriqués ou construits aux É.-U. ou au Canada qui sont admissibles à l'importation en vertu des présentes procédures de mise en œuvre. » Nous ne traitons pas d'un aéronef neuf ou d'un aéronef qui n'aurait pas droit à un certificat de navigabilité normale si l'on suit la partie 21, section 21.187 du FAR. Aucune preuve n'a été présentée par le représentant des requérantes pour prouver que l'aéronef n'y avait pas droit. Par conséquent, j'échoue à voir en quoi l'ABSA concerne la question qui est posée au Tribunal.

[233] Nous traiterons à présent de la Convention de Chicago. N4190X a reçu son certificat de type : aéronef de catégorie restreinte en vertu de 14 CFR 21.25 (Code of Federal Regulations). Il a reçu son CSN dans la catégorie restreinte avec une désignation de modèle S2R (pièce M-19). Il s'agit du premier et du dernier certificat de navigabilité émis pour cet aéronef. Une contre-vérification de l'échantillon actuel du formulaire de la FAA 8130-7, SAC for Restricted Category Aircraft Certificated under 14 CFR 21.25, montre que le CSN est exactement le même que celui émis à N4190X. Au verso, dans le bloc D, on lit :

[traduction]

Ce certificat de navigabilité certifie qu'à partir de la date d'émission, l'aéronef auquel ce document est émis a été inspecté et jugé satisfaisant quant aux exigences du CFR applicable. L'aéronef ne satisfait pas aux exigences du code de navigabilité détaillé et exhaustif applicable précisé à l'Annexe 8 de la Convention relative à l'Aviation civile internationale. Aucune personne n'est autorisée à exploiter l'aéronef décrit au recto : (1) sauf en conformité avec le CFR applicable et avec les conditions et limitations qui peuvent être prescrites par l'administrateur dans le cadre de ce certificat; (2) pour survoler un pays étranger sans obtenir une permission spéciale de ce même pays.

[234] Les requérantes allèguent que l'article 507.05 du RAC offre un allègement. Cet article se lit comme suit :

507.05 Lorsqu'un aéronef est utilisé en vertu d'une autorité de vol étrangère qui est délivrée à l'égard de l'aéronef ou de la flotte à laquelle il appartient et qui n'est pas conforme à l'article 31 de la Convention, et que le ministre détermine que l'aéronef peut être utilisé en toute sécurité, le ministre valide l'autorité de vol étrangère permettant ainsi l'utilisation de cet aéronef dans l'espace aérien canadien.

[235] Le ministre a bien émis une autorité de vol à deux occasions avec des conditions raisonnables. Néanmoins, la dernière de ces validations temporaires a expiré le 21 juillet 2004, et sans tenir compte de cela, aucune validation n'aurait survécu à l'expiration de l'autorité de vol étrangère en septembre 2004.

[236] La question de l'ALENA a été mentionnée. De nombreux articles du RAC traitent du problème de l'utilisation de l'ALENA pour exploiter un aéronef étranger à des fins commerciales au Canada. Néanmoins, le représentant des requérantes n'a pas déposé de preuve que lui ou les requérantes ont fait quelconques efforts en vertu de ces articles pour permettre l'utilisation du N4190X dans l'espace aérien canadien.

[237] Je juge que la preuve présentée par le représentant des requérantes relève largement du sophisme.

(5) Sanction

[238] Le ministre a accusé les requérantes en portant les accusations minimales pour chaque violation du RAC. Toutefois, le représentant du ministre prétend que des circonstances aggravantes existent dans ce cas, y compris le fait que M. Colhoun a précédemment été titulaire d'un CEA pour l'aéronef, ce qui implique qu'il savait que le CEA était nécessaire pour voler de façon légale au Canada. En outre, le représentant du ministre remarque que certaines des accusations ci-dessus auraient nécessité plusieurs vols, mais que les requérantes n'ont été accusées que pour un vol pour chaque infraction. Enfin, le représentant du ministre remarque que les requérantes ont démontré une tendance à constamment enfreindre le règlement.

[239] Je conviens que la preuve, dans ce cas, démontre que les choix de M. Colhoun ont été délibérés. Cependant, le ministre n'a pas imposé de sanctions plus élevées en cas de circonstances aggravantes. Par conséquent, bien que je sois en accord avec le représentant du ministre à l'égard de l'existence de circonstances aggravantes, je juge que les sanctions imposées sont appropriées.

VII. DÉCISION

A. N° de dossier C-3695-41 TATC ─ Skynorth Aviation Ltd.

[240] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Skynorth Aviation Ltd., la partie requérante, a contrevenu à sept reprises au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien par responsabilité du fait d'autrui. Par conséquent, l'amende de 35 000 $ est rejetée.

B. N° de dossier C-3697-41 TATC ─ Lumsden Aero Ltd.

[241] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Lumsden Aero Ltd., la partie requérante, a contrevenu à sept reprises au paragraphe 605.03(1) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende imposée de 5 000 $ à l'égard de chaque chef est maintenue, pour une amende totale de 35 000 $.

C. N° de dossier C-3696-41 TATC ─ Farm Air Ltd.

[242] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Farm Air Ltd., la partie requérante, a contrevenu à quatre reprises au paragraphe 700.02(2) du Règlement de l'aviation canadien. L'amende imposée de 5 000 $ à l'égard de chaque chef est maintenue, pour une amende totale de 20 000 $.

Le 26 octobre 2012

Me Patrick T. Dowd

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Suzanne Racine, J. Richard W. Hall, Arnold Marvin Olson


Décision : le 17 septembre 2013

Référence : Lumsden Aero Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 26 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Regina, Saskatchewan, les 26 et 27 mars 2013

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE L'APPEL

Arrêt : L'appel est rejeté. Les accusations portées contre Lumsden Aero Ltd. sont maintenues.La sanction de 5 000 $ imposée pour chaque chef d'accusation est maintenue, à part les sanctions pour les chefs d'accusation 2 et 3 qui sont réduites à 50 $ pour chacun de ces deux chefs d'accusation. Ainsi, la sanction totale imposée est réduite de 35 000 $ à 25 100 $.

Le montant total de 25 100 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

No de dossier TATC : C-3696-41 (Farm Air Ltd.)

No de dossier TATC : C-3697-41 (Lumsden Aero Ltd.)

I. HISTORIQUE

[1] Le 13 mai 2010, le ministre des Transports (le ministre) a émis un avis d'amende pour contravention à chacun des appelantes pour les contraventions présumées au Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC). Selon le premier avis d'amende pour contravention (avis no 1), Farm Air Ltd. (Farm Air) a exploité à quatre reprises en juillet 2009 un aéronef immatriculé aux États‑Unis (É.‑U.) pour effectuer des travaux aériens dont l'épandage de produit, sans être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne, contrairement au paragraphe 700.02(2) du RAC. La sanction totale imposée pour les chefs d'accusation indiqués dans l'avis 1 était de 20 000 $.

[2] Selon le deuxième avis d'amende pour contravention (avis no 2), Lumsden Aero Ltd. (Lumsden Aero) a utilisé à sept différentes occasions le même aéronef sans qu'il y ait une autorité de vol en vigueur, contrairement au paragraphe 605.03(1) du RAC. La sanction totale imposée pour les chefs d'accusation indiqués dans l'avis no 2 était de 35 000 $.

[3] Les appelantes ont déposé la requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal) concernant les présumées contraventions. Une audience en révision dans cette affaire a eu lieu à Regina, en Saskatchewan, du 24 au 28 octobre et les 1 et 2 novembre 2011.

[4] Dans sa décision suite à une révision datée du 26 octobre 2012, le conseiller en révision a conclu que le ministre avait prouvé les allégations formulées contre Farm Air et Lumsden Aero, et a maintenu les pénalités imposées par le ministre. 

[5] Le 7 novembre 2012, les appelantes ont interjeté appel de la décision du conseiller en révision. L'audience en révision a eu lieu à Regina, en Saskatchewan, les 26 et 27 mars 2013.

II. QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

[6] Avant l'audience en appel, Norman Colhoun, qui représente les appelantes, a présenté plusieurs requêtes aux fins d'examen du comité d'appel. Notamment, il a demandé à présenter d'autres éléments de preuve à l'appui de l'appel, y compris un nouveau certificat spécial de navigabilité daté du 20 novembre 2012, provenant de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, ainsi qu'un courriel daté du 8 juin 2004. Les appelantes ont également présenté deux requêtes de clarification concernant les conclusions de la décision suite à la révision. 

[7] Le ministre a aussi demandé que l'audience en appel soit reportée en raison d'une enquête menée par la FAA relativement au nouveau certificat spécial de navigabilité obtenu par les appelantes.

[8] Le comité d'appel a tranché ces questions dans une décision interlocutoire datée du 18 mars 2013, dans laquelle il rejette en partie la requête des appelantes. Pour décider si les appelantes pouvaient ou non introduire de nouveaux éléments de preuve à l'appui de l'appel, le comité d'appel a examiné s'il considérait indiqué pour l'appel de prendre en considération les nouveaux éléments de preuve et si ces derniers étaient disponibles lors de l'instance, conformément à l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC).

[9] Le comité d'appel a conclu que les appelantes pouvaient présenter le nouveau certificat spécial de navigabilité, mais a décidé de donner au ministre la possibilité de contre‑interroger le représentant des appelantes au sujet de cet élément de preuve et qu'il aurait également le droit de produire une contre‑preuve.

[10] Le comité d'appel a conclu qu'il était indiqué pour l'appel de prendre en considération le certificat spécial de navigabilité et que les appelantes n'y avaient pas accès lors de la révision. En fait, si les appelantes parvenaient à prouver que l'ancien certificat spécial de navigabilité était erroné, cela pourrait avoir une incidence sur la décision de savoir s'il y a eu une contravention au RAC dans cette affaire. Toutefois, pour être juste envers le ministre, le comité était d'avis qu'il était approprié de lui permettre de contre‑interroger le représentant des appelantes relativement à ce nouvel élément de preuve et de produire une contre‑preuve au besoin.

[11] Le comité d'appel a rejeté la requête des appelantes de présenter le courriel daté du 8 juin 2004, de même que leur requêtes de clarification. Le comité d'appel a décidé de ne pas admettre le courriel du 8 juin 2004 parce que le conseiller en révision avait déjà envisagé d'accueillir cet élément de preuve et y avait renoncé, car il avait conclu que le critère de l'article 14 de la Loi sur le TATC n'avait pas été satisfait.

[12] En ce qui concerne les clarifications demandées par les appelantes, le comité d'appel indique qu'il n'est pas en mesure de fournir aux appelantes la clarification demandée en ce qui concerne la décision du conseiller en révision. Par ailleurs, ce recours d'origine législative n'est pas prévu en vertu de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A-2, ou de la Loi sur le TATC.

[13] Le comité d'appel a également rejeté la requête du ministre de reporter l'appel, car il a déterminé que le ministre avait eu suffisamment de temps pour obtenir l'information de la FAA avant l'audience de l'appel et qu'il n'y avait pas lieu d'attendre les conclusions de l'enquête de la FAA pour tenir l'audience d'appel.

III. ÉLÉMENTS DE PREUVE

A. Appelantes

(1) Norman Colhoun

[14] M. Colhoun a introduit plusieurs éléments de preuve lors de l'appel, y compris la copie corrigée du certificat spécial de navigabilité, ainsi qu'une série de courriels envoyés par Eric Barr de la FAA (pièce A‑A‑3). M. Colhoun a indiqué que cet élément de preuve était important, car ce nouveau certificat spécial de navigabilité décrit l'aéronef comme un S‑2R et non un S2R, comme c'était le cas sur le certificat précédent. M. Colhoun a fait valoir que cette information était importante car, selon le témoignage de l'inspecteur Gaudry, si l'aéronef était un S‑2R, un certificat délivré par une autorité de vol étrangère n'était pas nécessaire aux fins d'exploitation au Canada. M. Colhoun souligne que la date d'émission du nouveau certificat spécial de navigabilité est aussi un détail important, car il était antidaté à la date de construction de l'aéronef, soit 1974.

[15] Pendant le contre‑interrogatoire, le ministre a introduit un document de la FAA des É.‑U. intitulé Operating Limitations Restricted Aircraft for Aircraft N4190X [Limites d'exploitation pour les aéronefs de catégorie restreinte pour l'aéronef N4190X] (pièce A‑M‑1). M. Colhoun a reconnu que les limites d'exploitation relatives au S‑2R étaient semblables à celles établies pour le modèle S2R. Il a également reconnu que, selon la pièce A‑M‑1, une preuve d'une permission spéciale délivrée par un pays étranger doit être conservée à bord de l'aéronef, bien qu'il fasse valoir que cette règle ne s'applique pas en l'instance en vertu de l'accord bilatéral sur la sécurité aérienne [Bilateral Aviation Safety Agreement] (BASA). M. Colhoun a aussi admis que la pièce A‑A‑2 indique que l'aéronef fait partie d'une catégorie restreinte et souligne qu'il n'a pas de certificat standard de navigabilité pour l'aéronef en question.

[16] Lorsqu'on le lui a demandé, M. Colhoun a admis que parfois l'aéronef était muni d'équipement d'épandage et que parfois il ne l'était pas. Selon M. Colhoun, « cela n'arrivait pas fréquemment, mais l'équipement d'épandage a été enlevé et replacé depuis que nous avons acheté l'aéronef en 2004. » Bien que M. Colhoun ait indiqué qu'un technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) avait inspecté l'aéronef pour confirmer qu'il répondait aux critères d'un certificat de type A3SW, il n'avait apporté aucun document à cet effet.

B. Ministre

(1) Joseph David Gaudry

[17] Étant donné les circonstances inhabituelles entourant le nouvel élément de preuve que voulait présenter l'appelante au moment de l'audience de l'appel, le comité d'appel a permis au ministre de produire une contre‑preuve. Le ministre a demandé à l'inspecteur Joseph David Gaudry de produire la contre‑preuve concernant le nouveau certificat spécial de navigabilité déposé en appel (pièce A‑A‑2).

[18] L'inspecteur Gaudry dit avoir parlé à M. Barr de la FAA relativement au nouveau certificat spécial de navigabilité émis par M. Barr au nom de la FAA. M. Barr avait confirmé à l'inspecteur Gaudry qu'il avait reçu une lettre de M. Colhoun, qui lui demandait de changer le numéro de modèle indiqué sur le certificat spécial de navigabilité. L'inspecteur Gaudry affirme que M. Barr faisait référence au certificat de type en vigueur à ce moment-là, et a souligné que les deux types d'aéronef faisaient partie de la catégorie restreinte, alors M. Barr n'a vu aucun problème à changer le numéro de modèle sur le certificat spécial de navigabilité. Toutefois, lorsqu'il a effectué ce changement, il a également joint un document distinct de limites d'exploitation (pièce A‑M‑1).

[19] L'inspecteur Gaudry affirme que les conditions d'exploitation jointes au certificat spécial de navigabilité interdisaient le transport de personnes ou de marchandises contre compensation ou la location de l'aéronef à cette fin et précisaient que l'aéronef ne pouvait être exploité dans un pays étranger sans avoir obtenu au préalable la permission du pays étranger en question. Ces conditions figurent au verso du nouveau certificat spécial de navigabilité. 

[20] L'inspecteur Gaudry indique qu'en raison de ces conditions, le ministre doit autoriser l'exploitation de l'aéronef en cause au Canada. Par ailleurs, l'inspecteur Gaudry affirme qu'un aéronef muni de dispositifs d'épandage aérien ne peut pas être utilisé comme les aéronefs de catégorie normale.

[21] Pendant le contre‑interrogatoire, l'inspecteur Gaudry a reconnu que la Révision 30 du certificat de type numéro A4SW n'était pas en vigueur au moment de l'audience en révision, c'était plutôt la Révision 28 qui était en vigueur à ce moment‑là.

[22] Toujours pendant le contre‑interrogatoire, l'inspecteur Gaudry a admis que, pour un aéronef de catégorie normale, une validation des autorités de vol étrangères n'est pas nécessaire. Il a ajouté que la façon dont l'aéronef est exploité et l'endroit où il est exploité déterminent quel type de certificat de navigabilité est requis. M. Gaudry a témoigné que l'aéronef visé avait toujours été exploité en vertu de la catégorie restreinte.

[23] En réinterrogatoire, l'inspecteur Gaudry a indiqué que le certificat de type de catégorie restreinte est l'A4SW, alors qu'un certificat de navigabilité serait émis pour un aéronef de catégorie normale.

IV. DÉCISION À LA SUITE DE LA RÉVISION

[24] Dans la décision à la suite de la révision datée du 26 octobre 2012, on a conclu que le ministre avait prouvé que Farm Air et Lumsden Aero avaient contrevenu au RAC, et les sanctions de 20 000 $ et de 35 000 $ ont été retenues. Pour étayer sa décision, le conseiller en révision a tiré diverses conclusions de fait et de droit, que les appelantes ont contesté en appel. 

[25] Le conseiller en révision a conclu que les appelantes n'avaient pas démontré que la doctrine de l'irrecevabilité devait être appliquée en l'instance et qu'elles n'avaient aucune attente légitime que le ministre tolère leurs comportements. 

[26] Le conseiller en révision a également conclu que l'aéronef en l'espèce n'était plus immatriculé aux É.‑U., car le certificat d'immatriculation avait expiré. Par conséquent, le conseiller en révision a conclu que « les preuves exposées devant le Tribunal semblent montrer que l'aéronef a été exploité de façon illégale au Canada depuis un certain nombre d'années. » Cependant, le conseiller en révision a ensuite ajouté que si son interprétation législative est erronée concernant ce point, il examinerait néanmoins l'affaire sur le fonds. Ainsi, le conseiller en révision a ensuite examiné chaque chef d'accusation séparément afin de déterminer si le ministre avait établi le bien‑fondé de ses prétentions. 

[27] En retenant les accusations portées contre Lumsden Aero, le conseiller en révision a apprécié la preuve associée à chaque vol présumé. En analysant le vol daté du 3 juillet 2009, le conseiller en révision a examiné les photos prises par les témoins de l'incident et s'est également appuyé sur l'admission du représentant des appelantes selon laquelle un épandage avait eu lieu ce jour‑là.

[28] En examinant les vols présumés à ou près du 7, du 12 et du 17 juillet 2009, le conseiller en révision s'est appuyé sur des factures envoyées à Hanmer Seeds par Farm Air pour des travaux effectués à ou près des 8, 13 et 18 juillet, ainsi que les états des comptes créditeurs de Hanmer Seeds. Il a également noté qu'il y avait des témoignages oculaires.

[29] Lorsqu'il a retenu la contravention du 24 août 2009, le conseiller en révision s'est appuyé sur une photographie publiée dans le journal de Regina, le Leader-Post, le 25 août 2009, sur laquelle on peut apercevoir à l'aide d'une loupe, le numéro d'immatriculation de l'aéronef.

[30] Le conseiller en révision a conclu que l'infraction du 28 novembre 2009 avait été prouvée par la déclaration d'un témoin qui a affirmé que l'aéronef des appelantes était arrivé à Moose Jaw, en Saskatchewan, à cette date. Le témoin a également indiqué que cet aéronef était celui sur lequel il avait travaillé à Moose Jaw, en Saskatchewan, à peu près à cette même période.

[31] Le conseiller en révision a conclu que la contravention du 29 mars 2010 avait été prouvée par le témoignage de différents témoins, entre autres celui d'une personne qui a vu l'aéronef atterrir et qui a identifié le représentant des appelantes comme étant la personne à qui il avait parlé au moment de l'atterrissage de l'aéronef. Le témoignage d'autres personnes a corroboré cette preuve, notamment la déclaration d'un témoin selon lequel le représentant des appelantes était entré dans son entreprise et avait demandé qu'on effectue des travaux sur son aéronef, et celle d'un autre témoin affirmant qu'il avait conduit le véhicule de M. Colhoun pour retourner de Moose Jaw à Regina après que ce dernier avait indiqué qu'il allait partir avec l'aéronef.

[32] Le conseiller en révision a ensuite tenu compte du fait que, même si l'autorité de vol étrangère était valide, une validation appropriée était néanmoins requise avant que l'aéronef puisse survoler un autre pays. Selon le conseiller en révision : « Même si je devais découvrir que l'aéronef était titulaire d'un CSN, tout survol d'un pays étranger reste interdit sans permission spéciale du pays, permission inexistante dans ce cas. Parce que l'aéronef ne possédait pas de validation adéquate au moment donné, il n'était manifestement pas exploité conformément à son autorité de vol. »

[33] Le conseiller en révision a ensuite examiné les chefs d'accusation contre une troisième entreprise, qui a été rejetée. Comme ils ont été rejetés, ils ne sont pas pertinents pour l'audience d'appel et ne seront pas pris en compte.

[34] Le conseiller en révision a ensuite analysé les quatre chefs d'accusation portés contre Farm Air. Il a conclu que l'infraction du 3 juillet 2009 avait été prouvée, car M. Colhoun avait admis avoir procédé à un épandage à cette date, et un témoin avait affirmé que les services de M. Colhoun avaient été retenus pour épandre un produit pour contrôler les moustiques et les insectes en vue d'un événement. Le conseiller en révision a conclu qu'il y avait eu contravention au RAC et que l'exemption pour agriculteur‑pilote ne s'appliquait pas en l'espèce.

[35] Pour confirmer les infractions présumées à ou près des 7, 12 et 17 juillet 2009, le conseiller en révision s'est appuyé sur divers éléments de preuve, notamment les témoignages de personnes qui ont vu l'aéronef procéder à l'épandage et qui ont senti le produit, ainsi que sur les factures envoyées par Farm Air à Hanmer Seeds pour l'épandage aérien et les états de compte créditeurs connexes.

[36] Le conseiller en révision a ensuite examiné divers arguments avancés par les appelantes et dont certains ont été soulevés par les appelantes au moment de l'appel. Par exemple, le conseiller en révision a indiqué que : « Il a été affirmé à M. Colhoun, à de nombreuses reprises, que le problème que posait, selon lui, une ordonnance de communication et les affidavits associés était dépourvu de pertinence et sans portée pratique du fait que …  le conseiller ne les prendrait pas en compte pour former sa décision ». Il a également conclu que « l'autre ordonnance de communication contenait des erreurs compréhensibles et regrettables, commises par Transports Canada, en citant les mauvaises sections du Code criminel ».

[37] Le conseiller en révision a également tenu compte du BASA présenté par les appelantes, et a conclu que le document n'était pas pertinent pour les questions en litige que devait trancher le Tribunal. Il a conclu que le BASA ne s'appliquait que pour les nouveaux aéronefs et, dans ce cas, ne s'appliquait pas à l'aéronef en l'espèce.

[38] En ce qui concerne les sanctions imposées, le conseiller en révision a conclu que bien qu'il ait pu y avoir des circonstances aggravantes, le ministre n'a pas imposé une sanction supérieure en raison des circonstances aggravantes. Par conséquent, le conseiller en révision a retenu les sanctions imposées par le ministre.

V. MOTIFS DE L'APPEL

[39] Les appelantes ont présenté des motifs d'appel datés du 10 novembre 2012, notamment :

1. Les appelantes n'ont pas été en mesure de présenter une défense pleine et entière lors de l'audience en appel, car le ministre avait délibérément retardé de répondre aux demandes d'accès à l'information;

2. L'aéronef possédait la validation requise;

3. Le conseiller en révision a commis une erreur en permettant d'introduire en preuve les affidavits signés par l'inspecteur Gaudry utilisés pour obtenir les ordonnances de communication, car l'inspecteur Gaudry a fait un faux témoignage alors qu'il était sous serment afin d'obtenir ces ordonnances de communication;

4. Le conseiller en révision commis une erreur en s'appuyant sur des éléments de preuve obtenus grâce aux ordonnances de communication;

5. Le conseiller en révision commis une erreur en concluant que l'aéronef n'était pas adéquatement immatriculé aux É.‑U.;

6. Selon la doctrine de l'irrecevabilité, le ministre ne peut porter d'accusation d'infraction contre les appelantes après avoir omis d'agir pendant tant d'années;

7. Le conseiller en révision commis une erreur dans son interprétation et son application du BASA;

8. Les vols ont été effectués selon l'exemption pour agriculteur‑pilote; 

9. Les appelantes n'ont pas eu droit à l'équité procédurale, car elles n'ont pas eu l'occasion de présenter leurs arguments oraux à l'audience en révision;

10.  Le nouveau certificat spécial de navigabilité établit que l'aéronef est un modèle S‑2R.

VI. QUESTIONS EN LITIGE

[40] Voici les questions à trancher dans cet appel :

1. Quelle est la norme de contrôle applicable?

2. Le conseiller en révision a‑t‑il commis une erreur en concluant qu'il n'y avait pas d'autorité de vol valide pour l'aéronef?

3. Le conseiller en révision a‑t‑il commis une erreur en tenant compte de la preuve obtenue grâce aux ordonnances de communication?

4. Le conseiller en révision a‑t‑il commis une erreur en concluant que l'aéronef n'était pas adéquatement immatriculé aux É.‑U.?

5. Conformément à la doctrine d'irrecevabilité et selon les attentes légitimes des appelantes, était-il interdit au ministre de porter des accusations contre ces derniers?

6. Les appelantes ont-elles été incapables de présenter une défense pleine et entière contre les accusations et de se défendre en raison d'une divulgation insuffisante?

7. Farm Air détenait-elle une exemption d'agriculteur‑pilote pour les vols effectués dont il est question en l'espèce?

8. Y a‑t‑il eu violation du droit des appelantes à l'équité procédurale étant donné qu'elles n'ont pas été en mesure de présenter leurs arguments oraux à l'audience en révision?

9. Le ministre a‑t‑il poursuivi les mauvaises parties?

10.  Les sanctions imposées étaient‑elles appropriées en l'espèce?

VII. ARGUMENTS

A. Appelantes

(1) Nouveau certificat spécial de navigabilité

[41] Les appelantes soutiennent que le nouveau certificat spécial de navigabilité (pièce A‑A‑2) vise à corriger l'erreur typographique relevée sur le certificat spécial de navigabilité original émis par la FAA le 23 avril 1974. Les appelantes allèguent que ce nouvel élément de preuve démontre que l'aéronef visé est un modèle S‑2R et que pour cette raison il n'est pas nécessaire d'avoir une autorisation pour exploiter l'aéronef dans un pays étranger, en vertu du certificat de type A3SW, Révision 18.

[42] Par ailleurs, les appelantes font valoir que, même si le modèle d'aéronef n'avait pas été corrigé sur le nouveau certificat spécial de navigabilité, selon les multiples procédures de certification de la navigabilité énumérées dans une lettre de service d'Ayres Corporation (A-1), un aéronef de type S2R peut apporter à bord un certificat de navigabilité de catégorie normale et de catégorie restreinte en même temps.

(2) Une autorité de vol valide avait été émis pour l'aéronef

[43] Les appelantes font valoir qu'il y avait une autorité de vol valide pour l'aéronef au moment des infractions présumées. Elles citent l'article 507.05 du RAC intitulé « Validation d'une autorité de vol étrangère », qui se lit ainsi :

507.05 Lorsqu'un aéronef est utilisé en vertu d'une autorité de vol étrangère qui est délivrée à l'égard de l'aéronef ou de la flotte à laquelle il appartient et qui n'est pas conforme à l'article 31 de la Convention, et que le ministre détermine que l'aéronef peut être utilisé en toute sécurité, le ministre valide l'autorité de vol étrangère permettant ainsi l'utilisation de cet aéronef dans l'espace aérien canadien.

[44] Elles font également valoir que la réglementation en matière de validation d'une autorité de vol étrangère n'impose pas une date d'annulation. Elle indique plutôt que dans la validation normalisée d'un certificat spécial de navigabilité pour les avions de loisir légers ou les avions de loisir légers expérimentaux aux fins d'exploitation  d'un tel aéronef immatriculé aux États-Unis dans l'espace aérien canadien (A-A-1), on indique que cette validation est valide pour une période indéfinie.

[45] Les appelantes allèguent également que la FAA a confirmé par courriel qu'une validation n'est pas nécessaire lorsqu'un aéronef de catégorie restreinte est traité conformément à 14 CFR § 21.25(a)(1) et (b)(1-7), ainsi que § 21.185, conformément à la pièce A-18.

[46] Par ailleurs, les appelantes soulignent qu'une validation n'était pas nécessaire en 2004, ni après la mise en œuvre du BASA en 2008.

[47] De plus, le conseiller en révision a commis une erreur en concluant que le BASA ne s'applique qu'aux nouveaux produits parce que l'accord s'applique également aux pièces de rechange. 

(3) Le conseiller en révision a commis une erreur en admettant les affidavits

[48] Les appelantes font valoir que le conseiller en révision a commis une erreur en admettant les affidavits signés par l'inspecteur Gaudry (pièces M‑30 et M‑31) afin d'obtenir les ordonnances de communication (pièces M‑29 et M‑31).

[49] Les appelantes allèguent que l'inspecteur Gaudry a fait une fausse déclaration sous serment lorsqu'il a indiqué avoir parlé à Robert Meyer au sujet des activités agricoles de M. Colhoun. L'inspecteur Gaudry a admis à l'audience en révision qu'il avait plutôt parlé à M. Remington Walker et non M. Meyer, mais les appelantes font remarquer qu'à l'audience en révision M. Walker avait témoigné qu'il ne se souvenait pas avoir eu une telle conversation avec l'inspecteur Gaudry.

[50] Les appelantes allèguent que l'inspecteur Gaudry a aussi fait une fausse déclaration sous serment lorsqu'il a indiqué que Paul Hofer lui avait dit que M. Colhoun avait loué sa terre agricole à un certain Jim Lagrace en 2007 et en 2008. Les appelantes soutiennent que, contrairement à ce qu'affirme l'inspecteur Gaudry dans l'affidavit, M. Hofer avait affirmé avoir dit à l'inspecteur Gaudry que M. Colhoun louait une partie de sa terre agricole à un certain Jim Lagrace. De plus, M. Hofer a témoigné qu'il n'avait jamais vu l'aéronef en question décoller, contrairement à ce que l'inspecteur Gaudry avait affirmé.

[51] Les appelantes font également valoir que l'inspecteur Gaudry avait utilisé le mauvais article du Code criminel, L.R.C. (1985), ch. C-46, lorsqu'il avait demandé les ordonnances de communication à la cour provinciale.

(4) Le conseiller en révision a commis une erreur en s'appuyant sur les éléments de preuve obtenus grâce aux ordonnances de communication

[52] Bien qu'il soit indiqué aux paragraphes [145] et [227] de la décision de révision que le conseiller en révision avait rejeté les deux ordonnances de communication et l'information qui y était contenue en raison de leur non‑pertinence, les appelantes font valoir que le conseiller en révision s'est toutefois appuyé sur les factures envoyées à Hanmer Seeds (pièce M‑35) qui avaient été obtenues grâce à l'ordonnance de communication (pièce M‑31) pour prendre sa décision. Les appelantes affirment que le conseiller en révision a erré en agissant ainsi, et que ses conclusions étaient incohérentes.

[53] Les appelantes soutiennent que, pour les raisons susmentionnées, les éléments de preuve obtenus grâce aux ordonnances de communication doivent être exclus de la preuve.

(5) Le conseiller en révision a commis une erreur en concluant que l'aéronef n'était pas correctement immatriculé aux É.‑U.

[54] Les appelantes soutiennent que le conseiller en révision a également commis une erreur en concluant que l'aéronef n'était pas correctement immatriculé aux É.‑U. pendant la période en cause en l'espèce. Elles insistent plutôt que l'aéronef était en fait immatriculé en tout temps aux É.‑U. pendant la période visée.

(6) Doctrine de l'irrecevabilité

[55] Les appelantes font valoir que le ministre savait qu'elles exploitaient l'aéronef depuis 2004 et qu'en vertu de la doctrine de l'irrecevabilité, en ne portant aucune accusation contre elles plus tôt, le ministre ne peut maintenant plus le faire. En fait, les appelantes soutiennent qu'il n'est pas raisonnable de porter maintenant des accusations contre elles pour des vols effectués sans validation alors que le ministre savait qu'elles exploitaient l'aéronef depuis cinq ans.

[56] Les appelantes soutiennent qu'elles s'appuyaient sur l'omission du ministre de porter des accusations contre elles pendant plusieurs années comme preuve qu'il n'y avait pas de date d'expiration à la validation délivrée par Transports Canada en juin 2004.

(7) Retard de divulgation délibéré

[57] Les appelantes soutiennent qu'il leur a été impossible de présenter une défense pleine et entière lors de l'audience en révision, car le ministre avait volontairement retardé pour elles l'accès aux demandes d'accès à l'information jusqu'après l'audience en révision. 

[58] Les appelantes soutiennent que les demandes d'accès à l'information montrent l'échange de courriels en juin 2004 entre le ministre et la FAA relativement au certificat spécial de navigabilité des appelantes et à le BASA, et que ces courriels montrent que, de l'avis de la FAA, une validation n'est pas nécessaire si l'aéronef est conforme aux exigences de 14 CFR § 21.25.

[59] En fait, les appelantes soulignent qu'en juin 2010, presque un an après la date des infractions présumées, Transports Canada n'avait toujours pas décidé si une validation était nécessaire.

[60] Les appelantes font valoir que les documents qui n'avaient pas été communiqués par le ministre appuient l'affirmation des appelantes que les procédures visaient les mauvaises parties et, qui plus est, que l'information rédigée contenue dans la série de courriels du ministre à la pièce A‑16 aurait permis de répondre à la question concernant l'obligation d'une validation.

(8) Exemption aux agriculteurs‑pilotes

[61] Les appelantes ont également fait valoir que les vols en l'espèce ont été effectués conformément à l'exemption pour les agriculteurs‑pilotes prévue par le RAC; en fait, elles affirment qu'une validation n'était pas nécessaire dans ce cas, car elles effectuaient ces vols en vertu du paragraphe 700.02(3) du RAC.

[62] De plus, les appelantes font valoir que le conseiller en révision les avait induits en erreur quant à la question de savoir s'elles devaient ou non prouver que les vols avaient été effectués en vertu de cette exemption. Elles insistent que les erreurs commises par le conseiller en révision dans cette affaire ont nui à leur capacité de prouver le bien‑fondé de leur cause.

[63] Les appelantes font également valoir que le ministre n'a pas établi que les vols avaient été effectués à l'extérieur du rayon de 40 kilomètres à partir du centre de la ferme du représentant des appelantes. Elles soutiennent que la preuve présentée par le ministre démontre qu'il n'était pas certain de l'endroit où se trouvait le centre de la ferme ou du nombre de terres agricoles que possède le représentant des appelantes.

(9) Arguments oraux

[64] Enfin, les appelantes font valoir qu'elles n'ont pas eu droit à l'équité procédurale, car elles n'ont pas été en mesure de présenter leurs arguments oraux à la fin de l'audience en révision. Les appelantes soutiennent que le conseiller en révision ne devrait pas avoir seulement demandé des observations écrites et, qu'en vertu de l'article 17 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada DORS/93-346 (Règles du TATC), une partie ne peut présenter d'arguments écrits qu'en plus des arguments présentés oralement et non à la place de ces derniers.

[65] Les appelantes font valoir que le conseiller en révision a commis une erreur dans son interprétation de la Loi sur le TATC, et que pour cette raison les appelantes n'ont pas eu droit à une audience équitable quant à la procédure.

[66] Les appelantes font également valoir qu'il y ait eu préjudice à leur égard étant donné qu'elles n'ont pas été en mesure de présenter des arguments oraux. Les appelantes soutiennent qu'il aurait été plus facile pour leur représentant de présenter des arguments oraux, car ce dernier aurait encore eu en mémoire les questions en litige en l'espèce à la fin de l'audience en révision.

(10) Chefs d'accusation contre les mauvaises parties

[67] Bien que cet argument ne soit pas indiqué dans la demande d'appel des appelantes, pendant l'audience d'appel, ces derniers ont également affirmé que le ministre avait commis une erreur en portant des accusations contre Farm Air et Lumsden Aero. Les appelantes soutiennent que l'entretien, la garde et le contrôle de l'aéronef étaient sous la responsabilité de Colhoun Farm et non des appelantes. Elles soulignent également que la plupart des documents présentés en l'espèce sont adressés à Colhoun Farm.

B. Ministre des Transports

(1) Nouveau certificat spécial de navigabilité

[68] Le ministre soutient que même si le certificat spécial de navigabilité présenté par les appelantes montre que l'aéronef en question était un modèle S‑R2, il s'agit néanmoins d'un modèle de catégorie restreinte qui est régi par la clause D(2) au verso du certificat spécial de navigabilité selon lequel nul ne peut exploiter l'aéronef dans l'espace aérien d'un pays étranger sans avoir obtenu une permission spéciale dudit pays.

[69] Par ailleurs, le ministre souligne que la fiche de données de certificat de type n° A4SW, Révision 30, indique que les modèles S2R et S-2R sont inclus dans la catégorie restreinte et, qu'ils font donc l'objet de la même exigence, soit d'obtenir la permission d'exploiter l'aéronef dans un pays étranger. Par conséquent, il n'y a eu aucun changement dans les conditions d'exploitation de l'aéronef, et une permission spéciale est quand même requise pour son exploitation dans un pays étranger.

[70] Un certificat standard n'avait pas été délivré pour l'aéronef des appelantes leur permettant d'effectuer des vols dans l'espace aérien d'un pays étranger sans qu'elles aient besoin d'une validation. En fait, les appelantes n'ont jamais présenté de demande pour un certificat standard de navigabilité, et seulement un certificat spécial de navigabilité a été délivré pour l'aéronef.

[71] Le ministre a également souligné que les appelantes n'ont produit aucune preuve que les procédures pour l'obtention de certificats de navigabilité multiples mentionnées dans la lettre de service d'Ayres Corporation (pièce A-1) avaient été terminées pour que l'aéronef puisse être classé à la fois dans la catégorie normale et la catégorie restreinte.

(2) Validation exigée

[72] Le ministre indique que, selon les limites d'exploitation de la FAA pour l'aéronef de catégorie restreinte des appelantes (A‑M‑1), l'aéronef ne peut être exploité dans l'espace aérien d'un pays étranger sans la permission spéciale dudit pays. On trouve la même indication à la clause D(2) au verso du nouveau certificat spécial de navigabilité (A‑A‑2), le nouvel élément de preuve présenté en appel. Le ministre soutient que le nouveau certificat spécial de navigabilité  (A-A-2) est le même que celui présenté à l'audience en révision (pièce M‑19), car ce sont des certificats pour un aéronef de catégorie restreinte.

[73] Le ministre soutient que les procédures de mise en œuvre du BASA n'ont aucune incidence sur les exigences de navigabilité de l'aéronef et n'autorisent pas les appelantes à exploiter leur aéronef au Canada. Le ministre insiste également que le BASA vise plutôt l'importation d'aéronefs que l'exploitation d'aéronef en pays étranger, et que la preuve déposée devant le Tribunal montre que l'aéronef n'avait pas été importé au Canada.

[74] Par ailleurs, le ministre soutient que le BASA s'applique aux types d'aéronef conçu pour être certifié par la FAA et par Transports Canada aux fins d'obtention d'un certificat standard de navigabilité et pour certains types d'aéronef de la catégorie restreinte pour lesquels on ne peut pas délivrer de certificat standard. Le ministre soutient que l'aéronef des appelantes pouvait faire l'objet d'un certificat standard de navigabilité, mais que les appelantes n'avaient pas présenté de demande à cet effet. Par conséquent, l'aéronef des appelantes était exploité en vertu d'un certificat de navigabilité de catégorie restreinte sans validation appropriée.

[75] Bref, le ministre souligne que le BASA ne s'applique pas en l'espèce, car l'aéronef en question fait partie de la catégorie restreinte et n'avait pas été importé au Canada. En fait, même si l'aéronef en question répond aux exigences du BASA, les appelantes n'ont pas suivi la bonne procédure d'importation du BASA et c'est pourquoi le BASA ne s'applique pas en l'espèce.

(3) Ordonnances de communication

[76] Le ministre soutient que les appelantes voulaient que les ordonnances de communication et les affidavits soient produits en preuve afin de montrer les erreurs qu'ils contenaient en vue de tester la crédibilité d'un témoin tout en demandant que les documents produits par suite des ordonnances de communication soient exclus de la preuve.

[77] Le conseiller en révision a conclu que le témoignage de l'inspecteur Gaudry concernant l'erreur dans les ordonnances de communication était crédible et n'avait fait aucune erreur susceptible de révision à ce sujet. De plus, le ministre soutient que les conclusions du conseiller en révision à ce sujet étaient raisonnables et devraient être retenues.

[78] Le ministre souligne que le conseiller ne tient pas compte des ordonnances de communication ni de l'information qu'elles contiennent pour arriver à sa décision. Bien qu'il ait tenu compte des factures envoyées à Hanmer Seeds, ces documents ont été produits en réponse aux ordonnances de communication, mais ne constituaient pas en soi les ordonnances de communication, pas plus que les renseignements qui y étaient fournis.

[79] Le ministre a également souligné que si les appelantes avaient des préoccupations quant aux ordonnances de communication, elles auraient pu demander à un tribunal compétent de les annuler.

[80] Le ministre soutient qu'aucune erreur susceptible de révision n'a été commise en ce qui concerne les ordonnances de communication, les affidavits connexes ou l'exclusion de la preuve. En fait, le ministre soutient également que les ordonnances de communication et les affidavits ont été introduits comme le désiraient les appelantes, et que l'information qui en a résulté a été correctement admise en preuve et appréciée par le conseiller en révision.

[81] Le ministre soutient que l'examen des questions liées à la crédibilité et l'appréciation de la preuve font partie des tâches appropriées du conseiller en révision et que ces conclusions doivent être retenues.

(4) Immatriculation aux É.‑U.

[82] Le ministre souligne que, selon les conclusions du conseiller en révision, l'aéronef n'était plus immatriculé aux É.‑U. Il soutient que, même si le conseiller en révision avait fait une erreur à ce sujet, le comité d'appel devrait retenir ses conclusions de fait, car, même si l'aéronef était immatriculé aux É.‑U., l'autorité de vol aurait dû être validée avant que l'aéronef effectue des vols dans l'espace aérien d'un pays étranger.

[83] Par ailleurs, le ministre indique que, même s'il n'avait pas demandé au conseiller en révision de tirer une conclusion de fait à ce sujet, rien n'empêchait le conseiller de le faire.

[84] De plus, même si le conseiller en révision a commis une erreur sur ce point, le ministre soutient que cette conclusion de fait n'est pas déterminante en ce qui a trait aux chefs d'accusation, et que le conseiller en révision a néanmoins effectué une évaluation et une analyse complètes des accusations en l'espèce. Le ministre souligne également que les conclusions du conseiller en révision à ce sujet n'ont eu aucune incidence sur le résultat de l'affaire en l'espèce, étant donné que la conclusion dans l'un ou l'autre des cas aurait été qu'il n'y avait pas d'autorité de vol valide au moment des vols.

(5) Doctrine de l'irrecevabilité / attentes légitimes

[85] Le ministre soutient que le conseiller en révision n'a pas commis d'erreur susceptible d'examen relativement à cette question et qu'aucun élément de preuve présenté par les appelantes n'aurait pu amener le conseiller en révision à conclure que les appelantes avaient des attentes légitimes que le ministre ne porterait pas d'accusation contre elles dans le futur.

(6) Divulgation

[86] Le ministre soutient que le conseiller en révision a conclu dans sa décision et dans une demande postérieure à l'audience que les documents en question présentés en l'espèce n'étaient pas pertinents, pas nécessaires et qu'ils étaient disponibles avant l'audience.

[87] Le ministre souligne que les appelantes avaient fait la même demande avant et pendant l'audience en révision et en appel, et leur demande avait été rejetée. En fait, le conseiller en révision était satisfait de la façon dont le ministre avait communiqué la preuve aux appelantes en l'espèce.

(7) Exemption pour les agriculteurs‑pilotes

[88] Le ministre soutient que l'exemption pour les agriculteurs‑pilotes constituait un moyen de défense que les appelantes auraient pu utiliser, mais elles ne l'ont pas fait. De plus, le ministre souligne que, pendant l'audience en révision, le conseiller en révision avait indiqué aux appelantes que l'exemption pour agriculteurs‑pilotes pourrait être utilisée comme moyen de défense.

[89] Le ministre affirme qu'en vertu du paragraphe 700.02(3) du RAC, il n'était pas tenu de prouver que les appelantes n'étaient pas admissibles à l'exemption pour agriculteurs‑pilotes. Le ministre a porté des accusations contre Farm Air en vertu du paragraphe 700.02(2) du RAC et, il soutient qu'en vertu de cette disposition, il devait seulement prouver, selon la prépondérance des probabilités, que les appelantes avaient contrevenu à l'élément de cette disposition, soit qu'elles n'étaient pas titulaires d'un certificat d'exploitation aérienne pour effectuer un travail aérien.

(8) Arguments oraux

[90] Le ministre soutient que les deux parties avaient convenu de présenter des arguments écrits, ce qui indique qu'il y avait eu une discussion relativement à cette question, bien que cela ne soit pas indiqué dans la transcription.

[91] Le ministre affirme que l'intention de l'article 17 des Règles du TATC est de donner à chaque partie l'occasion de présenter leurs arguments, et qu'en l'espèce, les deux parties ont eu la même chance de présenter leurs arguments dans le même format. De plus, les appelantes avaient un délai de six semaines pour présenter des arguments écrits.

[92] Le ministre soutient que si le comité d'appel conclut qu'il y a eu violation du droit à l'équité procédurale en l'espèce, le comité doit aussi conclure que la violation a été corrigée par le processus d'appel, comme dans la décision du Tribunal dans l'affaire Sharp Wings Ltd. c. Ministre des Transports, 2012 TATCF 13, no de dossier TATC : P‑3698‑41 (appel).

(9) Entretien et contrôle de l'aéronef

[93] En réponse à l'allégation faite par les appelantes selon laquelle la mauvaise partie a été accusée, le ministre souligne que le conseiller en révision a traité de cette question dans sa décision et que ses conclusions ne devraient pas être renversées. De fait, le ministre soutient que les appelantes n'ont présenté aucune preuve que l'entretien et le contrôle de l'aéronef avaient été transférés à Colhoun Farm. De plus, l'entretien et le contrôle de l'aéronef n'auraient pas pu être confiés à Colhoun Farm parce qu'elle n'est pas une entité juridique.

VIII. ANALYSE

A. Question 1 – Quelle est la norme de contrôle applicable?

[94] La première étape de l'examen de la décision du conseiller en révision consiste à déterminer la norme de contrôle qu'il convient d'appliquer pour examiner la décision à la suite de la révision. Dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CSC 9, au paragraphe 57, la Cour suprême du Canada a statué qu'il n'est pas nécessaire de procéder à une analyse complète de la norme de contrôle applicable si cette norme a déjà été établie par la jurisprudence.

[95] Dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 CF 17, la Cour fédérale a examiné la question de la norme de contrôle applicable à l'examen par un comité d'appel de décisions de premier palier du Tribunal. Le juge a décidé, dans Billings, qu'il fallait faire preuve d'une grande déférence à l'égard des conseillers en révision en ce qui concerne les conclusions de fait et les questions de crédibilité. Ainsi, tant qu'une décision à la suite d'une révision fait partie des issues raisonnables compte tenu de la preuve dont disposait le conseiller en révision, le comité d'appel ne devrait pas intervenir.

[96] Cependant, il n'est pas nécessaire de faire preuve de déférence à l'égard d'un conseiller en révision en ce qui concerne des questions de droit : voir Billings et NAV CAN c. Canada (Ministre des Transports), 2010 TATCF 28, no  de dossier TATC : H-3472-40 (appel). Les questions de droit doivent être tranchées selon la norme de la décision correcte.

B. Question 2 – Le conseiller en révision a-t-il commis une erreur en concluant qu'il n'y avait pas d'autorité de vol valide pour l'aéronef?

[97] Dans le nouveau certificat spécial de navigabilité présenté par les appelantes à l'audience en révision, l'aéronef est décrit comme un modèle « S-2R », plutôt que comme un modèle « S2R » tel qu'il est décrit dans l'original certificat spécial de navigabilité. Le nouveau certificat spécial de navigabilité est daté du 23 avril 1974, la même date que la date d'émission du certificat spécial de navigabilité original. Le comité d'appel a décidé de permettre aux appelantes de déposer cette preuve en appel, sachant qu'il pouvait déterminer s'il y avait autorité de vol valide au Canada pour l'aéronef ou non.

[98] En dépit du manque d'uniformité des numéros de modèle dans les certificats spéciaux de navigabilité, d'autres aspects sont uniformes. Il convient de noter que le nouveau certificat spécial de navigabilité s'applique également à un aéronef restreint. Les deux certificats spéciaux de navigabilité sont identiques à cet égard. On trouve la même indication à la clause D(2) au verso de chaque certificat selon laquelle nul ne peut exploiter l'aéronef dans l'espace aérien d'un pays étranger sans avoir obtenu une permission spéciale dudit pays. Le ministre soutient donc que le nouveau certificat spécial de navigabilité ne diffère en rien du certificat présenté à l'audience en révision étant donné que les deux certificats s'appliquent à des aéronefs restreints.

[99] Bien que les appelantes aient demandé au comité d'appel de considérer uniquement le numéro de modèle pour déterminer s'il y avait autorité de vol valide pour la série de vols qu'elles ont effectués, cela reviendrait à ignorer le fait que le même indication à la clause D(2) se trouve au verso du nouveau certificat spécial de navigabilité selon laquelle nul ne peut exploiter l'aéronef dans l'espace aérien d'un pays étranger sans avoir obtenu une permission spéciale dudit pays. De fait, les deux certificats présentés au comité d'appel s'appliquaient à des aéronefs restreints. Les appelantes avaient donc besoin d'une permission spéciale pour pouvoir exploiter l'aéronef dans un pays étranger. Les appelantes n'ont pas obtenu cette permission tel que requise.

[100] Les appelantes ont aussi fait valoir qu'elles exploitaient l'aéronef aux termes du BASA. Le comité d'appel soutient par contre que l'aéronef en l'espèce ne satisfaisait pas aux procédures de mise en œuvre de l'ASBA du fait qu'il était toujours immatriculé aux États-Unis. Dans sa décision, le conseiller en révision a déterminé que le BASA « [ne] concerne [pas] la question qui est posée au Tribunal »; il ne s'appliquait donc pas. Le comité d'appel estime que les conclusions du conseiller en révision sur ce point étaient raisonnables, tout en reconnaissant que les conclusions du conseiller en révision selon lesquelles le BASA s'applique seulement aux nouveaux aéronefs étaient peut-être incorrectes.

[101] Bien que les appelantes aient tenté de faire valoir que les nouvelles preuves devant le Tribunal sous-entendent que la FAA aurait dû délivrer un certificat standard de navigabilité en l'espèce, le comité d'appel souligne que les appelantes ne peuvent pas raisonnablement se fier à ce qu'elles croyaient que devraient préciser les documents en leur possession. Le comité d'appel est plutôt seulement intéressé à savoir si l'aéronef a été exploité conformément à ce qui est précisé dans les documents.

[102] Pour les raisons susmentionnées, le comité d'appel conclut que le conseiller en révision a pris une décision raisonnable en concluant qu'il n'y avait pas d'autorité valide de vol pour l'aéronef au moment des vols en question.

C. Question 3 – Le conseiller en révision a-t-il commis une erreur en tenant compte de la preuve obtenue grâce aux ordonnances de communication?

[103] Les appelantes prétendent que le conseiller en révision a erré en acceptant les affidavits signés par l'inspecteur Gaudry utilisés pour obtenir les ordonnances de communication. Les appelantes allèguent que les ordonnances de communication renfermaient diverses erreurs, dont les noms des personnes à qui l'inspecteur Gaudry aurait parlé et l'article du Code criminel en vertu duquel il a fait une demande d'ordonnances de communication.

[104] De plus, les appelantes soutiennent que le conseiller en révision a erré en déclarant qu'il rejetait les ordonnances de communication et l'information qu'elles renfermaient, en raison de leur manque de pertinence, mais en se fiant ensuite aux factures envoyées à Hanmer Seeds qui ont été obtenues grâce à une des ordonnances de communication. Pour ces raisons, les appelantes affirment que les éléments de preuve obtenus grâce aux ordonnances de communication auraient dû être exclus de la preuve.

[105] Le ministre soutient que les demandes des appelantes sont incohérentes car elles voulaient que les ordonnances de communication et les affidavits soient admis en preuve pour démontrer qu'ils renfermaient des erreurs afin de mettre la crédibilité d'un témoin à l'épreuve, tout en demandant que les documents déposés à la suite de l'exécution des ordonnances de communication soient exclus de la preuve.

[106] Le ministre prétend que le conseiller en révision ne s'est pas fié aux ordonnances de communication ni à l'information qu'elles renfermaient pour parvenir à sa décision. Bien qu'il ait tenu compte des factures envoyées à Hanmer Seeds, le ministre signale que ces documents ont été déposés à la suite de l'exécution des ordonnances de communication, mais ne constituaient pas en soi les ordonnances de communication, pas plus que les renseignements qui y étaient fournis.

[107] Le ministre soutient qu'aucune erreur susceptible de révision n'a été commise en ce qui concerne les ordonnances de communication, les affidavits connexes ou l'exclusion de la preuve; que les ordonnances de communication et les affidavits ont été introduits comme le désiraient les appelantes; et que l'information qui en a résulté a été correctement retenue et appréciée par le conseiller en révision.

[108] Dans sa décision, le conseiller en révision a déclaré :

Il a été affirmé à M. Colhoun, à de nombreuses reprises, que le problème que posait, selon lui, une ordonnance de communication et les affidavits associés était dépourvu de pertinence et sans portée pratique du fait que le représentant du ministre n'utiliserait pas ces éléments comme preuve pour étayer ses propos et que le conseiller ne les prendrait pas en compte pour former sa décision. L'autre ordonnance de communication contenait des erreurs compréhensibles et regrettables, commises par Transports Canada, en citant les mauvaises sections du Code criminel.

[109] Le comité d'appel souligne que la seule ordonnance de communication et l'information pour obtenir une ordonnance de communication en l'espèce a présentée comme pièce M‑31.

[110] En effet, les appelantes ont soulevé des inquiétudes que le conseiller en révision a commis une erreur en déclarant qu'il ne s'est pas appuyé sur les ordonnances de communication et l'information pour obtenir une ordonnance de communication, mais s'est appuyé ensuite sur les éléments de preuve de Hanmer Seeds pour maintenir les chefs d'accusation contre Farm Air.

[111] En examinant les ordonnances de communication et l'information pour obtenir une ordonnance de communication, le conseiller en révision a conclu que les erreurs commises dans ces documents étaient « compréhensibles et regrettables », mais que ces erreurs étaient sans objet parce qu'il n'en a pas tenu compte pour arriver à sa décision.

[112] Comme l'a souligné le ministre, la déclaration du conseiller en révision sur ce point était juste. De fait, tandis qu'il s'est appuyé sur les éléments de preuve obtenus grâce à l'ordonnance de communication, il ne s'est pas appuyé sur l'ordonnance de communication en soi, pas plus que sur les renseignements qui y étaient fournis pour rendre sa décision.

[113] Les deux parties conviennent qu'il y avait des erreurs dans les ordonnances de communication et les documents justificatifs. La divergence entre les parties à ce sujet concerne la question de savoir si le conseiller en révision a à bon droit tenu compte des éléments de preuve obtenus grâce à la suite des ordonnances de communication erronées — plus précisément l'ordonnance de communication présentée dans la pièce M-31 — et s'il s'est appuyé sur ces ordonnances de communication.

[114] Bien que le comité d'appel reconnaisse les erreurs dans l'ordonnance de communication et l'affidavit qui l'accompagnait, il ne peut pas affirmer que le conseiller en révision a erré dans la façon dont il a traité ces éléments de preuve. En effet, même si les appelantes ont démontré que l'information qui se trouvait dans l'affidavit de l'inspecteur Gaudry était incorrecte, le comité d'appel ne peut pas tout simplement émettre des hypothèses sur la façon dont un juge aurait traité ces documents différemment en sachant qu'ils étaient viciés. Dans les faits, une telle décision ne relève pas de la compétence du Tribunal et il vaut mieux qu'elle soit prise par un tribunal compétent.

[115] Ainsi, le Tribunal ne peut pas simplement annuler l'ordonnance de communication et refuser l'admission des documents déposés à la suite de l'exécution de l'ordonnance de communication. Compte tenu des faits en l'espèce et des limites en matière de compétence du Tribunal, le comité d'appel conclut que le conseiller en révision a bien procédé lorsqu'il a accepté ces éléments de preuve en dépit des « erreurs … regrettables » qu'ils pouvaient contenir et qu'il en a tenues compte.

[116] Le comité d'appel tient toutefois à souligner ses inquiétudes à l'égard du nombre et de la gravité des erreurs dans ces documents. Les erreurs qu'ils renferment portent à croire que Transports Canada a adopté une approche négligente et cavalière afin d'obtenir ces ordonnances de communication et les documents connexes. En conséquence, le comité d'appel estime qu'il faut examiner de façon plus approfondie le volet sanction de la présente décision.

D. Question 4 – Le conseiller en révision a-t-il commis une erreur en concluant que l'aéronef n'était pas adéquatement immatriculé aux É.-U.?

[117] Dans sa décision, le conseiller en révision a conclu que, parce que le certificat d'immatriculation avait expiré le 11 septembre 2004, le certificat spécial de navigabilité était automatiquement annulé. Le conseiller en révision s'est appuyé sur son interprétation du rapport d'immatriculation triennale des aéronefs (Triennial Aircraft Registration) (pièce A‑22) qui donne de l'information à jour sur les dossiers d'immatriculation d'aéronefs pour lesquels il n'y a eu aucun activité concernant l'immatriculation au cours des 36 derniers mois. Cependant, il semble que dans son interprétation, le conseiller en révision n'ait pas tenu compte du fait que la pièce A-22 est un rapport de mise à jour sur la base des activités récentes. Bien que le conseiller en révision a conclu que le manque d'activité était une indication que l'aéronef était demeuré non immatriculé, le comité d'appel a conclu que le manque d'activité indiquait le contraire — que l'aéronef était toujours immatriculé. Cette conclusion est appuyée par la preuve soumise au comité d'appel. Par exemple, d'après les résultats de la requête numéro N dans le registre de la FAA [FAA Registry N-Number Inquiry Results], datés du 8 décembre 2008 (pièce M-21), l'aéronef était immatriculé comme un aéronef restreint aux États‑Unis. De plus, le fait que les appelantes aient également pu soumettre un nouveau certificat spécial de navigabilité démontre aussi que l'aéronef a été immatriculé aux É.-U. le 20 novembre 2012. (pièce A-A-2).

[118] Bien que le comité d'appel conclut que le conseiller en révision a commis une erreur dans sa conclusion de fait sur ce point, cela n'invalide pas la décision. Même les aéronefs immatriculés en bonne et due forme doivent avoir la validation nécessaire avant de pouvoir utiliser l'espace aérien d'un autre pays. De plus, en dépit d'avoir fait une mauvaise interprétation de l'immatriculation de l'aéronef aux É.-U., le conseiller en révision a tout de même examiné l'affaire sur son fond afin de déterminer si, selon la prépondérance des probabilités, il y a eu infraction. C'est d'ailleurs cette analyse qui est cruciale à l'appel dont nous sommes saisis.

E. Question 5 – Conformément à la doctrine d'irrecevabilité et selon les attentes légitimes des appelantes, était-il interdit au ministre de porter des accusations contre ces derniers?

[119] Les appelantes ont tenté de faire valoir qu'il était interdit au ministre de porter des accusations contre elles car le ministre a omis d'agir même s'il savait depuis longtemps que ces vols étaient effectués.

[120] Le conseiller en révision a examiné cette question en se fondant sur les attentes légitimes, soit que, en raison du temps qui s'est écoulé sans qu'elles soient inculpés de ces infractions, les appelantes avaient des attentes légitimes qu'elles ne seraient pas inculpés plus tard en raison de leurs actes.

[121] Lorsqu'il existe des attentes légitimes, elles ont une incidence sur la nature de l'obligation d'équité envers les personnes visées. Le fait que le ministre était au courant que les appelantes effectuaient des vols depuis 2004 et qu'il ne soit pas intervenu avant 2009 ne crée pas d'attentes légitimes de la part des appelantes qu'elles ne seraient pas poursuivis. Par ailleurs, Transports Canada n'a jamais indiqué aux appelantes qu'il était acceptable pour elles d'exploiter l'aéronef en question sans permission spéciale. En juin 2004, le ministre a fourni aux appelantes une validation du certificat spécial de navigabilité pour pouvoir exploiter l'aéronef au Canada, lequel certificat était fourni avec une liste des conditions à respecter de même qu'une date d'expiration du 21 juillet 2004 (pièce M‑24). Dès lors, les appelantes auraient pu importer l'aéronef au Canada, le louer à un exploitant aérien en vertu de la sous-partie 3 du RAC ou réaliser les travaux comme un service aérien spécialisé aux É.-U. en vertu de l'Accord de libre-échange nord-américain. Or, les appelantes n'ont pris aucune de ces mesures et elles ont continué d'effectuer des vols avec l'aéronef avec un certificat spécial de navigabilité restreint délivré par la FAA.

[122] Les appelantes n'ont pas donné de motif convaincant pour expliquer pourquoi la position du ministre serait différente cinq ans plus tard. Il est déraisonnable pour les appelantes de présumer qu'elles avaient le droit d'exploiter l'aéronef sans l'autorisation requise parce que le ministre n'était pas intervenu plus tôt.

[123] Le comité d'appel conclut qu'il était raisonnable de la part du conseiller en révision de déterminer qu'il n'y avait pas d'attentes légitimes en l'espèce.

F. Question 6 – A-t-il été impossible aux appelantes de présenter une défense pleine et entière en raison d'une divulgation insuffisante?

[124] Les appelantes ont tenté de faire valoir qu'elles n'ont pas été en mesure de répondre pleinement des accusations et de se défendre en l'espèce en raison d'une divulgation insuffisante. Le ministre soutient qu'il y a eu divulgation complète et que le conseiller en révision était satisfait de la divulgation de la preuve par le ministre.

[125] Le comité d'appel souligne que la question de la divulgation a été soulevée avant, durant et pendant l'audience en révision, et que le conseiller en révision était satisfait de la preuve divulguée aux appelantes en l'espèce. Le comité d'appel note que cette conclusion est raisonnable.

[126] Dans la mesure où les préoccupations des appelantes relativement à la divulgation portent sur le processus d'accès à l'information, le comité d'appel souligne que le Tribunal n'a pas compétence dans les questions liées au processus d'accès à l'information et au délai de présentation des demandes en vertu de la Loi sur l'accès à l'information, L.R.C. (1985), ch. A-1.

G. Question 7 - Farm Air détenait-elle une exemption d'agriculteur-pilote pour les vols effectués dont il est question en l'espèce?

[127] En l'espèce, les chefs d'accusation ont été portés contre Farm Air en vertu du paragraphe 700.02(2) du RAC. Le paragraphe 700.02(3) prévoit une exemption au paragraphe 700.02(2) selon lequel une personne peut prouver qu'elle exploitait un aéronef à titre d'agriculteur-pilote, ce qui constitue ainsi un moyen de défense contre une accusation portée en vertu du paragraphe 700.02(2).

[128] Étant donné que le paragraphe 700.02(3) constitue un moyen de défense contre les accusations portées, il appartient au défendeur de prouver l'existence du moyen de défense en prouvant les quatre conditions cumulatives énumérées au paragraphe 700.02(3).

[129] Il était raisonnable de la part du conseiller en révision de déterminer que ce moyen de défense n'a pas été prouvé. De fait, il est manifeste que les 7, 12, et 17 juillet, 2009, les produits ont été épandus à l'extérieur du rayon de 25 miles de la ferme du représentant des appelantes et également évident que des produits ont été épandus à des fins non agricoles le 3 juillet 2009. L'appelante n'a pas présenté d'élément de preuve pour démontrer le contraire.

[130] Les appelantes soutiennent que le conseiller en révision les avait induits en erreur quant à la question de savoir s'elles devaient ou non prouver que les vols avaient été effectués en vertu de cette exemption, et que les erreurs commises par le conseiller en révision sur ce point ont nui à leur capacité de prouver le bien-fondé de leur cause.

[131] Cependant, d'après l'examen de la transcription, même s'il y avait de la confusion au début de l'audience en révision sur la question de l'exemption d'agriculteur-pilote, cette question a été éclaircie par toutes les parties avant la fin de l'audience en révision. Par exemple à la page 753 de la transcription de l'audience en révision, il est indiqué que M. Colhoun a posé la question de savoir si le fait d'être un agriculteur-pilote était un moyen de défense et que le conseiller en révision lui a répondu qu'il croyait qu'il le serait dans le cas en l'espèce.

[132] Lors d'une discussion tenue plus tard sur l'exemption d'agriculteur-pilote comme moyen de défense des appelantes qui est consignée à la page 756 de la transcription, M. Colhoun a demandé des précisions pour savoir à qui incombe le fardeau de prouver qu'une personne est agriculteur-pilote. Plus précisément, il a demandé s'il doit affirmer qu'elles sont agriculteurs-pilotes ou s'elles doivent le prouver. Le conseiller en révision a répondu qu'elles n'ont pas besoin de le prouver.

[133] Bien qu'il soit malheureux qu'il y ait eu confusion au sujet de ce moyen de défense possible, il est clair pour le comité d'appel que le représentant des appelantes comprenait qu'il avait la possibilité d'utiliser ce moyen de défense avant la fin de l'audience en révision. De plus, le comité d'appel souligne qu'il ne revient pas au conseiller en révision de guider les appelantes sur la marche à suivre pour utiliser un moyen de défense. En dépit de toute confusion que ce point ait pu causer, il est manifeste que les appelantes disposaient de l'information dont elles avaient besoin avant la fin de l'audience en révision.

[134] En conséquence, nous concluons que toute confusion liée à l'exemption d'agriculteur-pilote comme moyen de défense des appelantes en l'espèce n'a pas invalidée la décision, et qu'il était raisonnable de la part du conseiller en révision de déterminer que les appelantes n'ont pas prouvé qu'elles étaient agriculteurs-pilotes en vertu du paragraphe 700.02(3) du RAC.

H. Question 8 – Y a-t-il eu violation du droit des appelantes à l'équité procédurale étant donné qu'elles n'ont pas été en mesure de présenter leurs arguments oraux à l'audience en révision?

[135] Les appelantes soutiennent qu'il y a eu violation de leur droit à l'équité procédurale étant donné qu'elles ont été obligées de présenter leurs arguments par écrit au lieu d'oral à la fin de l'audience en révision. Le ministre a toutefois noté que les appelantes avaient effectivement le droit de présenter leurs arguments oraux et qu'il n'y a pas eu violation de leur droit à l'équité procédurale. Le ministre a ajouté que, s'il y a effectivement eu violation des droits des appelantes à l'équité procédurale, cette violation a été corrigée pendant l'audience en révision. 

[136] Étant donné que la discussion sur les arguments écrits n'a pas été consignée, il est impossible de savoir si les appelantes se sont fortement opposés à la décision selon laquelle elles devaient présenter des arguments écrits plutôt que d'oraux, comme le soutiennent les appelantes, ni s'elles se sentaient à l'aise avec cette situation, comme le suggère le ministre.

[137] Il n'y a guère de doute que la meilleure marche à suivre dans ce cas aurait été de présenter des arguments oraux comme il était prévu et de les compléter par des arguments écrites, tel qu'envisagé à l'article 17 des Règles du TATC. Toutefois, le fait de changer les procédures d'une audience en révision n'entraîne pas automatiquement la violation du droit à l'équité procédurale. Le comité d'appel est porté à accepter l'argument du ministre, soit que le droit en cause est le droit de faire des observations. En l'espèce, les deux parties ont eu l'occasion de présenter leurs arguments de la même manière. De plus, l'appelante a eu amplement de temps pour fournir ces observations au Tribunal.

[138] Bien qu'il soit malheureux que les appelantes n'aient pas eu la possibilité de faire des arguments oraux comme elles l'auraient préféré, le comité d'appel ne peut pas affirmer que l'entière audience en révision était entachée d'une iniquité procédurale en raison de cette omission. Comme il a été mentionné, les deux parties ont eu la chance égale de fournir leurs observations et elles ont eu amplement de temps pour le faire. Comme les deux parties ont eu l'occasion de soumettre leurs observations à l'examen complet du conseiller en révision, le comité d'appel conclut qu'il n'y a eu aucune violation du droit à l'équité procédurale dans ce cas.

[139] Par contre, si le comité d'appel a tort et que cette omission a entraîné la violation du droit à l'équité procédurale, le comité d'appel conclut que cette violation a été corrigée en appel. De fait, l'erreur alléguée qui s'est produite à l'audience en révision était mineure et n'a eu aucun effet préjudiciable apparent sur les appelantes. De plus, les appelantes disposaient d'une latitude considérable quant aux observations qu'elles ont pu présenter en appel, de même que la possibilité exceptionnelle de présenter de nouveaux éléments de preuve en appel.

L. Question 9 – Le ministre a-t-il poursuivi les mauvaises parties?

[140] Les appelantes soutiennent que le ministre a porté des accusations contre les mauvaises parties et qu'il aurait dû plutôt porter des accusations contre Colhoun Farm.

[141] Cette question a aussi été soulevée par les appelantes à l'audience en révision et traitée par le conseiller en révision dans sa décision. Le comité d'appel est d'avis que le conseiller en révision a traité cette question de manière raisonnable; il soutient que Colhoun Farm n'est pas une entité juridique et il conclut que le ministre n'a pas commis d'erreur en portant des accusations contre les appelantes en l'espèce.

[142] De plus, bien que les appelantes aient tenté de s'appuyer sur un bail allégué entre Colhoun Farm et Skynorth Aviation Ltd., le comité d'appel accepte l'argument du ministre, soit que le bail était invalide du fait que Colhoun Farm n'est pas une entité juridique. Également, le bail a été signé le jour de l'expiration et il n'a pas été enregistré auprès de Transports Canada. 

I. Question 10 – Les sanctions imposées étaient-elles appropriées en l'espèce?

[143] Les sanctions imposées contre les appelantes en l'espèce sont les sanctions maximales prévues à l'Annexe II de la Partie I du RAC. Ainsi, tout changement aux sanctions en l'espèce consisterait à réduire les pénalités en raison de facteurs atténuants. Dans cet esprit, le comité d'appel a déterminé que la négligence de la part du ministre relativement à l'obtention des ordonnances de communication et des éléments de preuve qui en découlent devrait être considérée comme un facteur atténuant ayant une incidence sur les sanctions en l'espèce.

[144] Le comité d'appel note que le ministre exige du public voyageur qu'il respecte des normes élevées et des pilotes qu'ils respectent rigoureusement le RAC et toute autre loi pertinente. En l'espèce, par contre, Transports Canada n'a pas respecté le même niveau élevé de normes dans l'exécution de ses travaux de préparation et d'enquête.

[145] Le représentant des appelantes soutient que les erreurs dans les ordonnances de communication et l'information pour obtenir une ordonnance de communication ont eu des effets néfastes sur lui. De fait, le représentant des appelantes indique qu'il a perdu des clients et que ses relations avec la collectivité ont souffert car les membres de la collectivité pensent qu'il fait l'objet d'une enquête pour activités criminelles très graves en raison de ces erreurs.

[146] Le comité d'appel estime qu'il devrait être tenu compte dans les sanctions imposées aux appelantes des répercussions financières et personnelles négatives qu'elles ont subies en raison des erreurs. Le comité d'appel souligne que deux chefs d'accusation portés contre chaque appelante sont uniquement fondés sur les éléments de preuve de Hanmer Seeds comme preuve des infractions. Bien que le comité d'appel reconnaisse la validité de ces éléments de preuve, il conclut que la pénalité imposée pour ces infractions devrait être modifiée afin de tenir compte des répercussions négatives que les appelantes ont déjà subies en raison de l'obtention de ces éléments de preuve. Ainsi, le comité d'appel conclut que les sanctions imposées pour les chefs d'accusation portés contre Farm Air et Lumsden Aero les 7 et 12 juillet 2009 devraient être réduites à 50 $ pour chacun de ces chefs d'accusation.

[147] Il est à espérer que cette sanction réduite compensera dans une certaine mesure les répercussions négatives subies par les appelantes en raison des erreurs commises en l'espèce. Le comité d'appel espère aussi que cette réduction de pénalité incitera le ministre à prendre toutes les mesures de précaution possibles pour éviter de commettre des erreurs du genre dans l'avenir.

IX. DÉCISIONS

A. Farm Air Ltd.

[148] L'appel est rejeté. Les accusations portées contre Farm Air Ltd. sont maintenues. Cependant, les sanctions de5 000 $ imposées à Farm Air Ltd. pour les chefs d'accusation 1 et 2 sont réduites à 50 $ pour chacun de ces deux chefs d'accusation, et les pénalités de 5 000 $ pour les chefs d'accusation 3 et 4 sont maintenues. Ainsi, la sanction totale imposée est réduite de 20 000 $ à 10 100 $.

B. Lumsden Aero Ltd.

[149] L'appel est rejeté. Les accusations portées contre Lumsden Aero Ltd. sont maintenues.La sanction de 5 000 $ imposée pour chaque chef d'accusation est maintenue, à part les sanctions pour les chefs d'accusation 2 et 3 qui sont réduites à 50 $ pour chacun de ces deux chefs d'accusation. Ainsi, la sanction totale imposée est réduite de 35 000 $ à 25 100 $.

Le 17 septembre 2013

Motifs de la décision d'appel : J. Richard W. Hall, président

Y souscrivent :  Suzanne Racine, membre

Arnold Olson, membre