Décisions

Dossier no W-3674-33 (TATC)
Dossier no 5504-70236 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Brent Allan Gerald Lukian, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96 433; alinéa 602.31(1)a)

Contravention pour avoir omis à se conformer aux autorisations de circulation aérienne


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 2 décembre 2011

Référence : Lukian c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 32 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Edmonton (Alberta), le 26 janvier 2011

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Brent Allan Gerald Lukian, avait contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Je maintiens l'amende de 750 $.

La somme totale de 750 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 23 février 2010, le ministre des Transports (« ministre ») a délivré, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, un avis d'amende pour contravention (« avis ») au requérant, Brent Allan Gerald Lukian, qui aurait contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien (« RAC ») alors qu'il agissait comme commandant de bord d'un Cessna C‑172, immatriculé C-GJSE.

[2] L'annexe A de l'avis est rédigée comme suit :

[traduction]

No 1 - alinéa 602.31(1)a) du RAC

Le ou vers le 7 octobre 2009, à Fort McMurray (Alberta), ou près de là, à titre de commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Cessna C‑172, immatriculé C‑GJSE au Canada, vous avez omis de vous conformer à toutes les instructions de contrôle de la circulation aérienne qui vous étaient destinées et que vous avez reçues, et d'en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à savoir le contrôleur de la tour et le contrôleur au sol de Fort McMurray, plus particulièrement vous avez omis de vous conformer à une autorisation de communiquer avec le contrôleur au sol avant de vous engager sur la voie de circulation Golf, et avez ainsi contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.

Amende – 750 $

II. RÈGLEMENTS

[3] L'alinéa 602.31(1)a) du RAC, qui porte sur le respect des instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne (« ATC »), est rédigé comme suit :

602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

[…]

[4] Par souci de commodité, je reproduis le Guide de signalisation & de marques aéroportuaires pour les pilotes, TP 13867 :

Signalisation aéroportuaire

POINT D'ATTENTE : Attendez à l'écart de la piste.

POINT D'ATTENTE À L'EXTRÉMITÉ DE LA PISTE : Attendez à l'écart de la piste.

POINT D'ATTENTE ILS : Attendez sur ordre de l'ATC.

ENTRÉE INTERDITE : Indique les zones où l'entrée est interdite.

SORTIE DE PISTE : Indique la direction et l'indicatif de la voie de sortie de piste.

DESTINATION en éloignement : Indique la direction à prendre pour se rendre à la piste.

DESTINATION en rapprochement : Indique la direction vers une destination.

BALISE DE FIN DE VOIE DE CIRCULATION : Indique la ou les direction(s) de la voie de circulation adjacente.

EMPLACEMENT DE VOIE DE CIRCULATION : Indique la voie de circulation sur laquelle le véhicule est positionné.

Note :Ces panneaux de signalisation peuvent être présentés sous plusieurs combinaisons.


Projecteurs de signalisation

FEU VERT À ÉCLATS

Autorisation de traverser ou d'avancer

FEU VERT CONTINU

Autorisation de décoller

FEU ROUGE CONTINU

ARRÊTEZ. Restez en place

FEU ROUGE À ÉCLATS

Quittez la piste /voie de circulation

FEU BLANC À ÉCLATS

Retournez à votre point de départ sur l'aéroport

Note :Sites ATC seulement pour les aéronefs au sol


Marques aéroportuaires

POINT D'ATTENTE :

Attendez à l'écart de la piste.

POINT D'ATTENTE ILS :

Attendez sur ordre de l'ATC.

POINT D'ATTENTE sur la voie de circulation :

Attendez à l'écart de l'intersection des voies de circulation sur ordre de l'ATC.

BORD DE VOIE DE CIRCULATION :

Délimite le bord de la chaussée utilisable par les aéronefs sur la voie de circulation.


Références :

Publication d'information aéronautique (A.I.P. Canada) - TP 2300F,

Règlement de l'aviation canadien (RAC) - TP 12916F,

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées - TP 312F

III. PREUVE

A. Ministre des Transports

(1) Guy Bernard Duhoux

[5] Guy Bernard Duhoux est inspecteur de l'aviation civile à la Direction de l'application de la loi de Transports Canada. Il est à l'emploi de Transports Canada depuis dix ans et travaille dans l'industrie de l'aviation depuis 1971, où il a occupé un grand nombre de postes.

[6] Le 9 octobre 2009, l'inspecteur Duhoux a été assigné au présent dossier, qui porte sur une infraction à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC qu'aurait commise M. Lukian à l'aéroport de Fort McMurray situé à Fort McMurray, en Alberta. Sur le registre quotidien des vols pour le 7 octobre 2009 (pièce M‑2), transmis à l'inspecteur Duhoux par McMurray Aviation, établie à Fort McMurray, on peut lire que « Lukian » est inscrit comme commandant de bord du « JSE » le 7 octobre 2009, que l'heure du décollage est « 0748 » et que l'heure d'atterrissage est « 0912 ». L'exposé des faits du système de comptes rendus quotidiens des événements de l'aviation civile (« CADORS ») pour le 7 octobre 2009 (pièce M‑7) indique ce qui suit :

[traduction] Le C-GJSE, un Cessna 172 exploité par McMurray Aviation, a atterri sur la piste 25 à Fort McMurray, et le pilote a été avisé de sortir sur la voie de circulation Delta et de communiquer avec le contrôleur au sol sur 121.9 après avoir quitté la piste. Quelques minutes plus tard, le pilote a avisé le contrôleur au sol qu'il roulait jusqu'à McMurray Aviation et il a quitté la voie de circulation Delta pour s'engager sur la voie de circulation Golf sans autorisation.

[7] L'inspecteur Duhoux a déposé en preuve (pièce M‑10) un disque compact (« CD »), fourni par NAV CANADA, contenant l'enregistrement audio du contrôle de la circulation aérienne (« ATC ») quant à l'incident du 7 octobre 2009 survenu à Fort McMurray. Dans son témoignage, l'inspecteur Duhoux a indiqué que les renseignements contenus sur le CD et ceux figurant dans l'exposé du CADORS sont semblables. Le CD a été entendu à l'audience en révision et il contient l'enregistrement de plusieurs communications entre l'ATC et l'aéronef C‑GJSE.

[8] On peut y entendre le contrôleur de la tour donner à « JSE » l'autorisation d'atterrir sur la piste 25 et « JSE » accuser réception de cette autorisation. Dans la communication suivante, le contrôleur de la tour avise « JSE » de sortir sur la voie de circulation Delta, puis de communiquer avec le contrôleur au sol lorsqu'il serait sur la voie de circulation Delta, sur la fréquence 121.9, après avoir quitté la piste. La communication suivante est sur la fréquence de contrôle au sol; « JSE » informe le contrôleur au sol qu'il roule à destination de McMurray Aviation. Le contrôleur au sol lui rappelle qu'il avait besoin d'une autorisation pour rouler sur la voie de circulation Golf. Par la suite, le contrôleur au sol donne l'autorisation de rouler sur la voie de circulation Golf.

B. Requérant

(1) Brent Allan Gerald Lukian

[9] M. Lukian travaille comme instructeur pour McMurray Aviation. Le 7 octobre 2009, il agissait comme instructeur et comme commandant de bord de l'aéronef C‑GJSE, exploité par McMurray Aviation. Dans son témoignage, il a déclaré qu'après avoir atterri, il avait reçu l'autorisation de rouler sur la voie de circulation Delta. Alors qu'il traversait la ligne vers la voie de circulation Golf, il a appelé le contrôleur au sol pour l'informer qu'il roulait à destination de McMurray Aviation. Il a prétendu que l'aéronef était sur la ligne, le nez sur la voie de circulation Golf et les roues arrière sur la voie de circulation Delta.

IV. ANALYSE

[10] Dans son témoignage, M. Lukian a déclaré qu'il était le commandant de bord de l'aéronef C‑GJSE qui a atterri à Fort McMurray le 7 octobre 2009. Il a déclaré qu'alors qu'il croisait la ligne séparant la voie de circulation Golf de la voie de circulation Delta, il a communiqué avec le contrôleur au sol pour l'informer que l'aéronef C‑GJSE roulait à destination de McMurray Aviation. Lorsque l'ATC l'a avisé qu'il avait besoin d'une autorisation à cet effet, M. Lukian a appliqué les freins et l'aéronef s'est arrêté, le nez sur la voie de circulation Golf et les roues arrière sur la voie de circulation Delta, ce qui fait que l'aéronef C‑GJSE était positionné sur la voie de circulation Golf.

[11] Dans le Guide de signalisation & de marques aéroportuaires pour les pilotes, sous la marque Point d'attente sur la voie de circulation, on peut lire « Attendez à l'écart de l'intersection des voies de circulation sur ordre de l'ATC ». De plus, le Manuel d'information aéronautique de Transports Canada traite de cette situation au paragraphe 4.4.4, qui porte sur la « circulation au sol » et qui est rédigé en partie comme suit :

Un pilote doit obtenir une autorisation de l'ATC pour circuler sur l'aire de manœuvre d'un aéroport contrôlé. Sauf instruction contraire du contrôleur d'aéroport, les aéronefs sont censés continuer dans la direction d'atterrissage jusqu'à la prochaine voie de circulation appropriée, quitter la piste sans retard et obtenir une autorisation supplémentaire de circuler au sol. Aucun aéronef ne devrait quitter une piste en empruntant une autre piste, à moins d'en avoir reçu l'instruction ou l'autorisation de l'ATC. Au besoin, l'ATC fournira au pilote les instructions sur la façon de quitter la piste. En général, ces instructions lui seront communiquées avant l'atterrissage ou lors de la course à l'atterrissage. S'il est demandé à un aéronef de libérer une piste en empruntant une autre piste, le pilote de cet aéronef doit :

a. obtenir une autorisation supplémentaire de circuler au sol,

b. et demeurer à l'écoute de la fréquence tour jusqu'à ce qu'il ait quitté cette piste ou jusqu'à ce que la communication ait été transférée au contrôle au sol.

En l'espèce, le contrôleur de la tour avait demandé à M. Lukian de quitter la piste en empruntant la voie de circulation Delta et de communiquer avec le contrôleur au sol. La première autorisation du contrôleur de la tour ne visait que la voie de circulation Delta.

[12] Les commentaires du contrôleur de la circulation aérienne (pièce M‑10) quant à la nécessité d'une autorisation pour circuler au sol m'indiquent que l'aéronef C‑GJSE est allé au-delà de son autorisation de circuler. M. Lukian a déclaré que lorsqu'il a arrêté l'aéronef, le nez de celui‑ci dépassait la ligne. Ces lignes sont mises en place pour faciliter l'organisation de la circulation dans les aéroports, permettant à un aéronef sur une voie de circulation perpendiculaire de passer sans entrave. Pour ce motif, aucune partie d'un aéronef qui circule sur une voie ne devrait traverser cette ligne.

[13] Il convient de signaler que l'AIM de TC est une publication qui regroupe des renseignements de référence, notamment les règles de l'air et les procédures essentielles, de même que certaines dispositions du RAC. Les procédures de l'AIM de TC n'ont pas force de loi; elles sont néanmoins plus faciles à comprendre que les textes législatifs, elles assurent efficacement la promotion de la sécurité aérienne et devraient, pour ces raisons, être prises en compte.

V. DÉCISION

[14] Le ministre a démontré, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Brent Allan Gerald Lukian, avait contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC en dépassant la limite de son autorisation de circuler. L'amende de 750 $ est maintenue.

Le 2 décembre 2011

Richard F. Willems

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, J. Richard W. Hall, Arnold Marvin Olson


Décision : le 28 novembre 2012

Référence : Lukian c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 37 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à Edmonton (Alberta), le 15 août 2012

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UN APPEL

Arrêt : Le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision et maintient l'amende de 750 $.

Le montant total de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

A. N° de dossier TATC W-3674-33

[1] Le ministre des Transports (ministre) a émis un avis d'amende pour contravention à l'appelant, Brent Allan Gerald Lukian, le 23 février 2010, pour une contravention à l'alinéa 602.31(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), pour avoir 4 données par le contrôle sol de Fort McMurray qui lui étaient destinées et qu'il a reçues. Plus précisément, cette infraction se rapportant à l'omission de l'appelant à contacter le contrôle sol avant de continuer sur la voie de circulation Golf après avoir quitté la voie de circulation Delta le 7 octobre 2009. L'amende imposée à l'égard de cette contravention était de 750 $.

B. N° de dossier TATC W-3677-33

[2] L'appelant a reçu un avis d'amende pour contravention, daté du 23 février 2010, pour une contravention à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC qui a eu lieu le10 novembre 2009. Cette contravention se rapportant à l'omission de l'appelant à contacter le contrôle tour avant de prendre position sur la piste 25. L'amende imposée pour cette contravention était de 750 $.

C. Requête en révision

[3] L'appelant a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) à l'égard de ces avis. Une audience en révision s'est tenue à Edmonton, Alberta, le 26 janvier 2011. Le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé les contraventions et l'amende de 750 $ pour chaque infraction a été confirmée.

[4] Le 20 février 2012, l'appelant a déposé une requête en appel concernant ces décisions, et l'audience en appel a eu lieu à Edmonton, Alberta, le 15 août 2012.

[5] L'appelant n'a pas fourni de motifs officiels pour cet appel.

II. DÉCISIONS À LA SUITE DES RÉVISIONS

A. N° de dossier TATC W-3674-33

[6] Le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé cette contravention sur la prépondérance des probabilités.

[7] Le contexte de l'allégation était un vol qui a eu lieu le 7 octobre 2009, au cours duquel M. Lukian circulait au sol de la voie de circulation Delta à la voie de circulation Golf, quand le contrôleur de la circulation aérienne (CCA) a informé M. Lukian qu'une permission devait être obtenue avant de circuler au sol sur la voie de circulation Golf depuis la voie de circulation Delta. L'appelant a actionné les freins de l'aéronef, entraînant l'arrêt de l'aéronef avec le nez (l'avant) de l'appareil sur la voie de circulation Golf et ses roues arrière sur la voie de circulation Delta.

[8] Le conseiller en révision a jugé que l'aéronef C-GJSE avait dépassé son autorisation de circuler au sol; le conseiller en révision a jugé que cette conclusion était étayée par la preuve de M. Lukian suivant laquelle, quand il a arrêté l'aéronef, l'avant de l'appareil dépassait la ligne. Selon le conseiller en révision, « ces lignes sont mises en place pour faciliter l'organisation de la circulation dans les aéroports, permettant à un aéronef sur une voie de circulation perpendiculaire de passer sans entrave ».

[9] Selon la preuve qui lui a été présentée, le conseiller en révision s'est senti en mesure de dire que le ministre a prouvé cette allégation sur la prépondérance des probabilités, et a maintenu l'amende de 750 $.

B. N° de dossier TATC W-3677-33

[10] Le conseiller en révision a jugé que le ministre a prouvé cette contravention sur la prépondérance des probabilités.

[11] Cette contravention se rapportait à l'omission de l'appelant à la date du 10 novembre 2009 à se « conformer à toutes les autorisations de contrôle de la circulation aérienne qui [lui] étaient destinées et [qu'il a] reçues, et d'en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente… plus particulièrement [il a] omis de [se] conformer à une autorisation de communiquer avec le contrôle tour avant de [se] positionner sur la piste 25 ».

[12] En aboutissant à sa décision sur ce sujet, le conseiller en révision a pris note de la preuve fournie par l'appelant, suivant laquelle il se sentait fatigué le jour en question et il n'aurait pas dû piloter d'aéronef. L'appelant a remarqué qu'il avait consulté un médecin le 9 novembre 2009, parce qu'il était « mort de fatigue ». Toutefois, l'appelant n'a pas été en mesure de se souvenir de son diagnostic.

[13] L'appelant a témoigné ne pas être certain d'avoir reçu une autorisation tandis qu'il s'alignait pour prendre position sur la piste 25. Il allègue qu'il a actionné les freins à ce moment-là, mais il affirme qu'il était trop tard, puisque l'aéronef était déjà sur la piste.

[14] Le CCA lui a ensuite demandé s'il s'alignait pour prendre position sur la piste 25, et il a répondu par l'affirmative. Le conseiller en révision a jugé que cela démontrait qu'il n'avait pas attendu à l'écart de la piste 25, comme le CCA lui avait dit de le faire.

[15] Le conseiller en révision a été en mesure d'établir que l'aéronef se trouvait « là où le contrôleur ne l'attendait pas ». Sur cette base, il a établi que l'aéronef était sur la piste en service avant de recevoir l'autorisation du contrôle tour.

[16] Pour ces raisons, le conseiller en révision a jugé que le ministre avait prouvé cette contravention à l'alinéa 602.31(1)a) sur la prépondérance des probabilités, et a confirmé l'amende de 750 $.

III. PLAIDOIRES

A. Appelant

(1) N° de dossier TATC W-3674-33

[17] L'appelant allègue qu'au cours du vol en question, il s'est appuyé sur la pratique qui avait cours à l'aéroport de Fort McMurray, c'est-à-dire que le CCA a pour habitude de donner une autorisation de circuler à McMurray Aviation, et non d'émettre une autorisation partielle. Il fait valoir qu'il ne devrait pas être pénalisé pour s'être comporté d'une manière qui est conforme au protocole normal à l'aéroport de Fort McMurray.

[18] L'appelant exprime aussi son inquiétude à l'égard de la décision du conseiller en révision dans la mesure où celle-ci reposait sur l'existence d'une ligne physique que l'appelant aurait, selon les allégations, dépassée. Comme l'a attesté l'appelant, « aucune ligne physique n'existe à l'intersection de la voie de circulation Delta et la voie de circulation Golf ».

[19] L'appelant allègue aussi l'existence de circonstances atténuantes dans cette affaire. Par exemple, il prétend qu'il s'agit d'une infraction mineure du RAC qui n'a pas eu d'impact sur les activités aéroportuaires.

(2) N° de dossier TATC W-3677-33

[20] L'appelant déclare souffrir d'une infection respiratoire lors de l'incident, mais que son employeur ne lui avait pas donné le choix de s'abstenir de piloter. Il fait également valoir que l'infraction alléguée n'a pas eu d'impacts sur les activités aéroportuaires, et qu'aucun autre véhicule ne circulait à ce moment.

B. Ministre

(1) N° de dossier TATC W-3674-33

[21] Le ministre allègue que la position de l'aéronef sur la voie de circulation Golf était contraire à la permission donnée par le CCA, qui a avisé l'appelant de contacter le contrôle sol avant de passer de la voie de circulation Delta à la voie de circulation Golf. Peu de temps après, l'appelant a informé le contrôle sol qu'il était en train de circuler au sol en direction de McMurray Aviation et il est passé de la voie de circulation Delta à la voie de circulation Golf sans l'autorisation nécessaire.

[22] Le ministre plaide que la contravention est prouvée par la preuve donnée par le Système de compte rendu quotidien des événements de l'Aviation civile (SCRQEAC), le disque compact du contrôle de la circulation aérienne (« DC du CCA »), la transcription de l'audience en révision, ainsi que le témoignage de M. Lukian. En effet, M. Lukian a admis dans son témoignage que lorsqu'il a arrêté l'aéronef le 7 octobre 2009, l'avant de l'aéronef se trouvait sur la voie de circulation Golf et ses roues arrière se trouvaient sur la voie de circulation Delta.

[23] La preuve présentée lors de l'audience en révision a démontré que l'appelant était entré sur la voie de circulation Golf sans autorisation. Ainsi, le ministre fait valoir que cette contravention a clairement été prouvée sur la prépondérance des probabilités.

[24] Le ministre fait valoir qu'il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte, et que l'intention n'est pas requise et ne devrait pas être prise en compte pour établir l'occurrence de l'infraction. Le ministre soutient que la somme de 750 $ est appropriée pour une amende sanctionnant une première infraction, et qu'il n'existe dans cette affaire aucune circonstance atténuante ou aggravante.

(2) N° de dossier TATC W-3677-33

[25] L'appelant a reconnu dans son témoignage au cours de l'audience en révision qu'il n'était pas complètement sûr d'avoir reçu l'autorisation de pénétrer sur la piste 25, et, par conséquent, il avait écrasé les freins. Néanmoins, il a convenu qu'il avait actionné les freins trop tard et que l'aéronef était déjà en train de circuler sur la piste 25.

[26] L'enregistrement du 10 novembre 2009 contenu sur le DC du CCA démontre que l'appelant a reçu l'autorisation de circuler au sol et de se tenir à l'écart de la piste 25. Bien qu'il ait compris l'autorisation, l'appelant ne s'est pas tenu à l'écart et, au lieu de cela, il est entré dans la piste 25 avant de recevoir une autorisation émanant du CCA.

[27] Le ministre fait valoir que cette infraction a créé un éventuel danger parce qu'un autre aéronef avait reçu une autorisation de décoller.

(3) Conclusion

[28] Le ministre fait valoir que la preuve prouve abondamment ces allégations, y compris la preuve fournie par l'inspecteur Duhoux, les preuves documentaires, la transcription de l'échange entre l'appelant et le CCA, ainsi que le propre témoignage de M. Lukian.

[29] Le ministre a de plus fait valoir que les décisions du conseiller de révision relatives à ces infractions étaient raisonnables et que le comité d'appel lui doit une retenue. Le ministre a ensuite mentionné la décision du Tribunal de Genn c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 7 (appel), n° de dossier TATC P-3739-02, qui remarque qu'une retenue envers un décideur nécessite une attention respectueuse envers les raisons présentées ou qui pourraient être présentées dans le but d'étayer une décision. Par conséquent, le ministre prétend que le comité d'appel devrait regarder au-delà de la preuve et des raisons citées par le conseiller en révision afin de décider si la preuve qui lui a été présentée soutient raisonnablement ses décisions.

[30] Le ministre allègue que la preuve présentée devant le comité d'appel soutient de manière écrasante les conclusions du conseiller en révision suivant lesquelles M. Lukian a contrevenu à l'alinéa 602.31(1)a) du RAC dans les deux cas.

[31] Le ministre fait valoir que la sanction imposée de 750 $ pour chaque infraction est raisonnable et qu'il n'existe aucune circonstance atténuante ou aggravante. Ainsi, le ministre demande que le comité d'appel rejette les appels et confirme l'imposition par le ministre d'une amende de 750 $ pour chaque infraction.

IV. ANALYSE

A. Norme de contrôle

[32] Avant d'examiner une décision, le comité d'appel doit établir la norme de contrôle sur laquelle reposera l'analyse d'une décision. La Cour suprême a soutenu dans Dunsmuir c. Nouveau-Brunswick, 2008 CCN 9, au paragraphe 57, qu'une analyse de norme de contrôle n'a nul besoin d'être répétée si celle-ci a été établie précédemment.

[33] La Cour fédérale a réfléchi à la norme de contrôle appropriée aux décisions du Tribunal au niveau de l'appel dans Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2008 ACF 17. La Cour fédérale a décidé dans cette affaire que le comité d'appel doit exercer à l'égard du conseiller du Tribunal une retenue considérable quand il examine des questions de fait et de crédibilité. Toutefois, concernant les questions de droit, la Cour fédérale remarque que le comité d'appel n'a pas à exercer une retenue à l'égard du conseiller en révision et peut tirer ses propres conclusions.

[34] Dans les affaires qui nous préoccupent, le conseiller en révision a décidé que le ministre avait prouvé les deux infractions sur la prépondérance des probabilités. Ainsi, lorsqu'il examine les conclusions du conseiller en révision à l'égard de ces questions, le comité d'appel doit se demander si ses conclusions étaient raisonnables. S'il est jugé que ses conclusions font partie des issues raisonnables possibles sur la base de la preuve qui lui a été présentée, le comité d'appel n'interfèrera pas avec les décisions suites à la révision.

B. N° de dossier TATC W-3674-33

(1) Prouver l'infraction

[35] La transcription du CCA démontre des exemples de l'affirmation de M. Lukian à l'égard de la pratique ayant cours à l'aéroport de Fort McMurray, à savoir que le CCA émet des instructions liées à la circulation au sol sur la voie de circulation Golf et à la « surveillance du contrôle sol » au lieu de la « communication avec le contrôle sol ». Cependant, le comité d'appel remarque que l'un des défis posés par l'aviation consiste à prévoir l'imprévu. Malheureusement, il semble que M. Lukian ait omis à suivre les instructions que lui a données le CCA, et qu'il ait choisi, à la place, de s'appuyer sur les instructions qu'il s'attendait à recevoir.

[36] M. Lukian a exprimé une inquiétude quant à une fausse représentation de la preuve qui lui était présentée par le conseiller en révision, en présumant de l'existence d'une ligne physique séparant les voies de circulation Delta et Golf. M. Lukian prétend qu'aucune ligne physique n'existe, et ainsi, que le CCA aurait été dans l'incapacité de dire que le pneu avant de l'aéronef était sur la voie de circulation Golf.

[37] Une incertitude a régné lors de l'audience en révision quant à l'existence d'une ligne physique séparant les voies de circulation Delta et Golf. Aucun schéma n'a été fourni au comité d'appel pour l'aider à établir ce fait. Bien que l'appelant affirme de manière catégorique qu'aucune ligne physique ne sépare les voies de circulation, la décision du conseiller en révision met un accent important sur cette ligne. Le conseiller en révision a même inclus un Guide de signalisation et de Marques aéroportuaires pour les pilotes dans le but de clarifier l'apparence qu'aurait cette ligne si elle existait.

[38] Bien que la preuve se rapportant à une ligne physique manquait de clarté, le conseiller en révision s'est référé de façon répétée à l'existence d'une telle ligne pour soutenir sa conclusion visant à confirmer l'infraction. Même si le comité d'appel convient qu'il peut s'agir d'une erreur, d'autres preuves ont cependant été présentées au conseiller en révision qui soutiennent fortement l'occurrence de l'infraction, y compris l'aveu de l'appelant qu'il avait franchi la voie de circulation Golf.

[39] En outre, l'existence d'une ligne physique n'est pas indispensable pour prouver l'infraction. En effet, le comité d'appel doit regarder au-delà des raisons fournies par le conseiller en révision et décider si la preuve qui lui a été présentée soutient raisonnablement sa conclusion. La Cour suprême a remarqué dans Dunsmuir qu'il incombe au comité d'appel de se concentrer non seulement sur les raisons présentées pour une décision, mais également sur les raisons qui pourraient être présentées pour étayer une décision.

[40] Dans cette affaire, le conseiller en révision a porté une attention injustifiée et s'est appuyé de manière excessive sur l'existence présumée d'une ligne physique séparant les voies de circulation Delta et Golf. Néanmoins, le comité d'appel remarque qu'un grand nombre de preuves a été présenté au conseiller en révision se rapportant à l'occurrence de l'infraction, preuves qui comprennent le témoignage de l'inspecteur Duhoux, les preuves documentaires, l'échange entre l'appelant et le CCA et, de manière notable, le propre témoignage de M. Lukian.

[41] Le rapport d'enquête aéronautique (REA) (pièce M-9) déclare que « GJSE informe qu'il circule au sol, a commencé à circuler au sol, a quitté Delta et a viré sur Golf ». Cette déclaration indique clairement que le personnel des services de circulation aérienne a vu l'aéronef dépasser son autorisation de circuler au sol quand il a quitté la voie de circulation Delta, a viré sur la voie de circulation Golf, puis il s'est arrêté avec une partie de l'aéronef sur chaque voie de circulation.

[42] Le comité d'appel juge que la preuve est suffisante pour soutenir la conclusion établie par le conseiller de révision. Bien qu'il se puisse que le conseiller en révision ait mal interprété les preuves dans une certaine mesure, le comité d'appel ne juge pas que cela nécessite le rejet de la décision, étant donné que des preuves considérables ont été présentées au conseiller en révision qui démontrent que l'infraction s'est produite.

[43] En se fondant sur les preuves qui lui ont été présentées, le comité d'appel juge que le conseiller en révision a agi de manière raisonnable en jugeant que l'infraction a été prouvée sur la prépondérance des probabilités.

(2) Sanction

[44] Néanmoins, le comité d'appel convient avec M. Lukian qu'il existe des circonstances atténuantes pouvant être prises en compte concernant le montant approprié de l'amende. Par exemple, les circonstances de cette affaire démontrent qu'il n'y a eu qu'une légère pénétration d'une piste inoccupée. En outre, l'aéronef s'est immédiatement arrêté, et seul son train avant se trouvait sur la voie de circulation Golf.

[45] Le comité d'appel remarque également que cette affaire n'a eu aucun impact sur le plan de la sécurité aérienne et que l'empiètement du train avant de l'appelant sur la voie de circulation Golf n'a pas créé de perte d'espacement avec aucun des autres aéronefs qui circulaient au sol. Par conséquent, les activités aéroportuaires n'ont pas été affectées et aucun autre aéronef n'a été incommodé par cette infraction.

[46] Sur la base de ces circonstances, le comité d'appel juge que l'amende de 750 $, imposée par le ministre, devrait être réduite à 100 $.

C. N° de dossier TATC W-3677-33

(1) Prouver l'infraction

[47] L'appelant a concédé dans son témoignage qu'il n'était pas certain d'avoir reçu l'autorisation tandis qu'il prenait position pour pénétrer sur la piste 25. Il a également convenu dans son témoignage que lorsqu'il s'est rendu compte de son erreur, il a actionné les freins, mais qu'il se trouvait déjà sur la piste à ce moment.

[48] Le DC du CCA contient les transmissions radio entre le contrôle sol et l'aéronef. Il apparaît clairement dans cette communication que l'aéronef a reçu une autorisation de circuler au sol et de se tenir à l'écart de la piste 25. Sur le DC du CCA, on entend l'appelant confirmer qu'il comprend cette autorisation. Toutefois, la transmission suivante émane du contrôle tour pour demander à l'aéronef de confirmer qu'il s'aligne en vue de pénétrer sur la piste 25, demande à laquelle l'appelant répond par l'affirmative.

[49] Le DC du CCA et la preuve de l'appelant ont convaincu le conseiller en révision que cette infraction a été prouvée sur la prépondérance des probabilités. Le comité d'appel ne trouve pas de raison de contredire cette conclusion. Il semble que peu de doute puisse régner à l'égard de l'occurrence de cette infraction. Plutôt, l'appelant fait valoir l'existence de circonstances atténuantes dans cette affaire.

(2) Sanction

[50] L'appelant allègue qu'il n'était pas en bonne santé le jour du vol et qu'il avait, en fait, consulté un médecin la veille de l'infraction. L'industrie aéronautique ne permet pas qu'un pilote commandant de bord contrôle un aéronef de manière active s'il est malade. Dans un tel cas, il incombe au pilote commandant de bord de s'excuser de son service actif.

[51] L'appelant a prétendu que son employeur l'avait fondamentalement forcé à piloter, et ainsi, que son employeur devrait avoir une part de responsabilité dans cette infraction.

[52] Cependant, le Tribunal remarque que personne n'a engagé de procédures à l'encontre de McMurray Aviation dans le cas présent. Plutôt, c'est bien l'appelant qui pilotait l'aéronef le 10 novembre 2009 et qui a été accusé d'avoir contrevenu au RAC. Ainsi, c'est bien lui qui doit être tenu responsable de ses actions.

[53] De plus, le Tribunal remarque que la tentative de l'appelant consistant à utiliser une maladie ou une fatigue comme circonstance atténuante n'est pas justifiable par le RAC. En effet, le paragraphe 404.06(1) du RAC affirme que :

Interdiction concernant l'exercice des avantages

404.06(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification d'exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification si, selon le cas

a) une des circonstances suivantes se produit et peut réduire la capacité du titulaire à exercer en toute sécurité ces avantages :

(i) le titulaire souffre d'une maladie, d'une blessure ou d'une invalidité,

(ii) le titulaire prend une drogue,

(iii) le titulaire reçoit un traitement médical;

[54] Bien que le comité d'appel compatisse avec l'appelant, il n'est néanmoins pas disposé à accepter l'épuisement de M. Lukian comme une circonstance atténuante à l'égard de cette infraction. De plus, le comité d'appel remarque que l'appelant devrait s'assurer de se maintenir en conformité avec le paragraphe 404.06(1) du RAC. Bien que M. Lukian ait pu ressentir de la pression de la part de son employeur pour qu'il pilote, cela dépasse le cadre des considérations du Tribunal, et cela ne sera pas pris en compte comme circonstance atténuante par ce comité d'appel.

[55] Enfin, l'appelant prétend que cette infraction n'a pas eu d'impacts sur les activités aéroportuaires. Cependant, la transcription du CCA démontre la présence d'un autre aéronef en position de décollage tandis que l'aéronef de M. Lukian traversait la ligne signalant d'attendre à l'écart de la piste et pénétrait sur la piste en service. Le comité d'appel souhaite souligner le fait que toute incursion sur une piste peut avoir de sérieuses conséquences. Ainsi, le comité d'appel juge raisonnable l'amende de 750 $ pour cette infraction.

V. DÉCISION

A. N° de dossier TATC W-3674-33

[56] Le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision à l'égard de l'allégation. Toutefois, l'amende de 750 $ est réduite à 100 $.

B. N° de dossier TATC W-3677-33

[57] Le comité d'appel confirme la décision du conseiller en révision et maintient l'amende de 750 $.

28 novembre 2012

Motifs de la décision d'appel : Me J. Richard W. Hall, président

Y souscrivent : Herbert Lee, conseiller

Arnold Olson, conseiller