Décisions

Dossier no Q-3916-33 (TATC)
Dossier no 5504-075846 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Yves Julien, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, en vertu de l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A 2


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 19 août 2013

Référence : Julien c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 24 (révision)

Affaire entendue à Montréal (Québec) le 24 avril 2013

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Yves Julien, a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 5 000 $ est maintenue.

Le montant total de 5 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le ministre des Transports (ministre) a délivré un avis d'amende pour contravention (avis) au requérant, Yves Julien, le 6 septembre 2012, en raison d'une prétendue contravention à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC), conformément à l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2 (Loi). Une requête en révision a été déposée auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) le 26 septembre 2012.

[2] Le 11 mars 2013, M. Julien a envoyé à Transports Canada les « Admissions du Requérant » (Admissions)dans lesquelles plusieurs questions ont été abordées. Au début de l'audience en révision, les deux parties ont convenu des Admissions, qui se lisent comme suit :

  1. Le 16 septembre 2011, j'ai agi comme commandant de bord de l'aéronef de type LA-4-200 portant les marques C-GWCS lors d'un vol entre Saint-Hyacinthe et le Lac Geoffrion, près de La Tuque, Québec, (ci-après l'« Envolée »);
  2. Lors de l'Envolée, j'étais détenteur d'un certificat médical valide;
  3. Lors de l'Envolée, j'étais détenteur d'un permis d'élève pilote-avion portant le numéro 910181 émis le 15 juillet 2011;
  4. Lors de l'Envolée, je n'étais détenteur d'aucunes licences de pilote ni d'aucun permis de pilote loisir;
  5. Monsieur Claude Bélanger était mon passager lors de l'Envolée;
  6. Un accident s'est produit à 19h32 lors de l'amerrissage au Lac Geoffrion;
  7. Monsieur Bélanger est décédé lors de l'accident et j'ai été gravement blessé;
  8. J'ai acquis l'aéronef de type LA-4-200 portant les marques C-GWCS le 10 août 2010. Un certificat d'immatriculation a été délivré pour mon aéronef le 20 septembre 2010;
  9. Après avoir obtenu mon permis d'élève pilote-avion, j'ai effectué plusieurs vols, dont certains vols au Lac Geoffrion, en étant seul à bord de l'aéronef C-GWCS;
  10. Je n'ai pas de dossier antérieur en matière d'application de la loi en aviation.

II. REQUÊTE PRÉLIMINAIRE

[3] Le 10 avril 2013, le ministre a soumis au Tribunal une requête visant à modifier l'avis d'amende pour contravention (requête). Lors de l'audience, les deux parties ont convenu de modifier l'annexe A de l'avis comme suit :

Le ou vers le 16 septembre 2011, vers 19 h 32 heure locale, dans les alentours du Lac Geoffrion, près de La Tuque (Québec), vous avez agi en qualité de membre d'équipage de conduite de l'aéronef de type LA-4-200 portant les marques C-GWCS, alors que vous aviez un passager à bord et que vous n'étiez pas titulaire du permis ou de la licence pertinents ; contrevenant ainsi à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien.

[4] L'amende infligée au requérant dans l'avis a été maintenue à 5 000 $.

III. RÈGLEMENTS

[5] La définition de « membre d'équipage » en vertu de l'article 101.01 du RAC, ainsi que l'alinéa 401.03(1)a) et l'article 401.19 du RAC, se lisent comme suit :

101.01. « membre d'équipage » Personne qui est chargée de fonctions à bord d'un aéronef pendant le temps de vol.

[…]

401.03. (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) la personne est titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents;

[…]

401.19. Le titulaire d'un permis d'élève-pilote peut, uniquement pour son entraînement en vol ou son test en vol, agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef de la catégorie visée par le permis, si les conditions suivantes sont réunies :

a) le vol est effectué au Canada en vol VFR de jour;

b) dans le cas d'un entraînement en vol :

(i) l'entraînement est dispensé sous la direction et la surveillance du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol pour cette catégorie d'aéronef,

(ii) aucun passager ne se trouve à bord;

c) dans le cas d'un test en vol :

(i) le test est donné conformément à l'article 401.15,

(ii) aucun passager autre que la personne visée à l'alinéa 401.15(1)a) ne se trouve à bord.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) Jean-Guy Carrier

[6] Jean-Guy Carrier est un inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada. Il oeuvre au sein du ministère depuis 1997, et plus particulièrement auprès de la division de l'Application de la loi en aviation depuis 2000. M. Carrier a indiqué qu'il a été chargé d'enquêter sur un accident d'avion qui est survenu au Lac Geoffrion, au Québec, le 16 septembre 2011. Le compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CRQEAC) initial, émis en raison de l'accident (pièce M-1), indique qu'il y avait deux personnes à bord, dont l'une est décédée (le passager) et l'autre a été sérieusement blessée (le commandant de bord). L'aéronef était un Lake 4 série 200 (LA-4-200), immatriculé C-GWCS.

[7] Dans son témoignage, M. Carrier a déclaré que dans le cadre de son enquête sur l'événement, réalisée en conformité avec les pratiques courantes, il a vérifié le certificat d'immatriculation de l'aéronef (pièce M-3), une confirmation de propriété (pièce M-2), ainsi que le permis du pilote (pièce M-5) et sa validation médicale (pièce M-6). M. Julien est identifié comme le propriétaire de l'aéronef C-GWCS sur le certificat d'immatriculation. En outre, M. Carrier a été en mesure de confirmer qu'au moment de l'accident, M. Julien pilotait l'avion à titre de commandant de bord, en possession d'un permis d'élève-pilote. Le Système décentralisé des licences du personnel de l'air (SDLPA) de Transports Canada a permis de confirmer la délivrance du permis d'élève-pilote portant le numéro 5802-910181 à M. Julien.

[8] M. Carrier a expliqué en détail les privilèges associés au permis d'élève-pilote, qu'il a résumés comme suit à l'aide d'un exemple (pièce M-7) :

  1. Le permis est utilisé pour recevoir un entraînement en vol d'un instructeur, ou pour effectuer un test en vol;
  2. L'élève-pilote peut agir en qualité de commandant de bord sans instructeur à bord, mais uniquement si un instructeur certifie et approuve le vol une fois que l'étudiant a atteint un niveau satisfaisant d'expérience et de compétences;
  3. L'élève-pilote ne peut qu'agir comme commandant de bord selon les règles de vol à vue (VFR), sous la direction ou la supervision d'un instructeur de vol; et
  4. Aucun passager ne peut se trouver à bord de l'aéronef.

[9] M. Carrier a indiqué qu'il a envoyé un avis d'enquête à M. Julien, en date du 24 octobre 2011 (pièce M-9), détaillant une prétendue contravention au paragraphe 401.03(1) du RAC et lui demandant de communiquer avec Transports Canada afin de clarifier et de discuter de l'accusation. Il a noté qu'aucun contact n'a été établi par M. Julien, mais a également déclaré que celui-ci n'était pas tenu de communiquer avec lui. Après l'enquête, M. Carrier concluait que M. Julien a piloté un aéronef avec un passager à bord, en seule possession d'un permis d'élève-pilote, étant ainsi en violation des privilèges accordés en vertu du permis. M. Carrier a confirmé, dans le cadre de son enquête, qu'aucune autre licence ou permis de pilote que le permis d'élève-pilote n'avait été délivrée à M. Julien, et que le passager à bord ce jour-là, M. Bélanger, ne détenait pas de licence de pilote.

[10] Dans d'autres témoignages, M. Carrier a déclaré que, compte tenu des circonstances de l'accident, il a recommandé l'amende maximale de 5 000 $, conformément aux recommandations présentées dans le tableau 12-1 du Manuel des procédures de l'Application de la loi en aviation (Manuel des procédures) (pièce M-12) de Transports Canada. Plusieurs circonstances aggravantes ont été prises en considération; plus particulièrement, la mort du passager et le fait que M. Julien ne possédait pas la licence requise ou la qualification appropriée pour effectuer le vol. Aucune circonstance atténuante n'a été relevée.

[11] En contre-interrogatoire, M. Julien a demandé à M. Carrier de préciser son niveau d'expérience comme enquêteur. M. Carrier a mentionné qu'il avait reçu une formation d'enquêteur de la Gendarmerie royale du Canada (GRC). M. Julien lui a aussi demandé pourquoi aucune circonstance atténuante n'avait été prise en considération. M. Carrier a alors expliqué qu'il avait envoyé une lettre à M. Julien, sans recevoir de réponse. M. Julien a demandé à M. Carrier si, selon lui, quelqu'un serait enclin à répondre ou à collaborer avec son équipe lorsqu'une lettre est écrite d'un ton menaçant. M. Carrier a déclaré qu'il ne considère pas que la lettre avait un tel caractère et que ce modèle de lettre type souligne simplement les faits reprochésau destinataire ainsi que son droit de ne pas répondre à la lettre. M. Carrier a à nouveau été invité à dire si la lettre favorise la collaboration des destinataires, ou si celle-ci est plutôt perçue comme une menace. M. Carrier a déclaré qu'il s'agit du modèle type qui est utilisé et envoyé à tous les individus ou exploitants qui font l'objet d'une enquête. Il ne pouvait exprimer d'opinion quant à la façon dont les lettres sont reçues ou perçues par les destinataires.

[12] L'exemple du permis d'élève-pilote (pièce M-7) a été présenté à M. Carrier. M. Julien lui a ensuite demandé si, à ses yeux, la taille de police dans le document était lisible. M. Carrier a répondu qu'il n'avait aucune difficulté à lire le texte imprimé sur le permis. M. Julien lui a également demandé si l'obligation qu'a l'élève-pilote de suivre une formation auprès d'un instructeur de vol qualifié est relié à un instructeur particulier, ou si la formation peut être donnée par n'importe quel instructeur de vol qualifié. M. Carrier a déclaré que n'importe quel instructeur de vol qualifié peut diriger et superviser un élève-pilote.

[13] Subséquemment, en contre-interrogatoire, M. Carrier a été invité à dire s'il était au courant de la formation requise spécifiée par Transports Canada pour être admissible à une qualification sur hydravion. M. Carrier a alors lu de la norme applicable du RAC, la norme 421.38, en ce qui concerne le nombre d'heures et l'expérience requis pour avoir une telle qualification sur une licence. Quand M. Julien lui a demandé s'il avait vérifié si M. Julien aurait été admissible à cette qualification, en fonction de son expérience de vol antérieure, M. Carrier a répondu qu'il n'avait pas eu accès au carnet de route du requérant afin de vérifier cette possibilité. M. Julien a répliqué en demandant à M. Carrier s'il avait contacté un certain inspecteur Maxime Leblanc de la Sûreté du Québec. M. Carrier a précisé que l'inspecteur Leblanc a envoyé un courriel à son superviseur, lequel courriel lui a ensuite été transmis. Il a déclaré savoir que la Sûreté du Québec menait sa propre enquête sur l'accident, mais qu'il n'était pas au courant que des documents, comme un carnet de route, étaient en la possession de ce corps policier. Quand M. Julien lui a demandé encore une fois s'il avait tenté d'obtenir tout document, dans le cadre de son enquête, M. Carrier a précisé qu'il avait en fait été informé que des documents étaient retenus par la Sûreté du Québec en raison de sa propre enquête en cours. Pour obtenir une telle documentation, Transports Canada aurait eu à remplir un formulaire de demande d'accès à l'information, ce qui n'a pas été fait.

[14] D'autres questions ont été soulevées en contre-interrogatoire quant à l'exigence qu'une qualification sur hydravion soit annotée sur une licence de pilote. M. Carrier a indiqué qu'une fois que le niveau d'expérience est atteint, cette qualification est simplement ajoutée à une licence de pilote existante, sans que le titulaire ait à subir d'examen ou de test en vol supplémentaire. M. Carrier a de plus répété que la qualification sur hydravion ne peut qu'être annotée à une licence de pilote existante, et non à un permis d'élève-pilote.

[15] En ce qui concerne le Manuel de procédures (pièce M-12), M. Carrier a été invité à expliquer comment les amendes sont appliquées à l'égard d'une première, une deuxième et une troisième contravention. Il a indiqué qu'une première contravention à l'alinéa 401.03(1)a) du RAC, pourrait entraîner une amende de 20 pour cent de l'amende maximale de 5 000 $, soit 1 000 $. Toutes les amendes peuvent être réduites en fonction de circonstances atténuantes. M. Julien a demandé à M. Carrier s'il avait exploré la possibilité qu'il y ait des circonstances atténuantes dans cette affaire, notamment que le passager ait fait pression sur le commandant de bord pour monter à bord de l'aéronef. M. Carrier a répondu qu'il ne connaissait pas de circonstances atténuantes en relation avec cette enquête, ni de sa propre enquête, ni de circonstances soumises par M. Julien.

[16] Au cours du contre-interrogatoire, M. Julien a demandé que ses formulaires d'impôt sur le revenu soient présentés en preuve par M. Carrier. Cela s'inscrivait dans une tentative de démontrer son incapacité de payer l'amende et de mettre en lumière son insolvabilité au moment de l'audience. Cette demande lui a été refusée puisqu'en sa qualité d'inspecteur de l'aviation civile, M. Carrier n'est pas en mesure de déterminer la prétendue insolvabilité de M. Julien, par le biais de sa déclaration de revenus. M. Julien avait l'occasion de présenter cette preuve dans le cadre de son propre témoignage, s'il l'avait souhaité, mais ne l'a pas fait.

[17] En ré-interrogatoire, M. Carrier a confirmé que, d'après son expérience, la plupart des destinataires, à la réception de l'avis d'enquête pour une prétendue contravention, communique avec Transports Canada dans le but d'expliquer la situation et tenter de clarifier le ou les règlements auxquels ils ont prétendument contrevenus. Il a en outre précisé que conformément à la norme 421.38 du RAC, un pilote qui a demandé à ce qu'une qualification sur hydravion soit annotée à sa licence doit, dans un délai de 12 mois, réussir à un vol de qualification sous la surveillance d'un inspecteur de Transports Canada, quel que soit l'expérience du pilote sur le type d'aéronef utilisé.

[18] M. Carrier a de plus déclaré que son enquête a été réalisée dans le délai autorisé.

(2) Denis Bernier

[19] Denis Bernier est un instructeur de vol qui possède environ 30 ans d'expérience dans ce domaine. M. Bernier a été assigné à comparaître à l'audience et a été prié d'apporter avec lui son carnet de vol personnel comprenant les vols qu'il a dirigés en compagnie du requérant. Il a déclaré qu'il a rencontré M. Julien à l'École de pilotage à Saint-Jean-sur-Richelieu, au Québec. Les deux premiers vols d'entraînement ont été effectués sur un Cessna et les autres sur l'aéronef Lake qu'a acheté M. Julien.

[20] M. Bernier a soutenu que son dernier vol avec M. Julien a été effectué le 24 mai 2011. Il s'est également rappelé avoir été avec M. Julien à Saint-Hubert, au Québec lors de l'émission de son permis d'élève-pilote, le 15 juillet 2011. Il a aussi rencontré M. Julien une autre fois, environ un mois après l'accident.

[21] M. Bernier a expliqué que M. Julien était arrivé à la veille de son premier solo, dans le cadre de sa formation. Une fois les circuits en solo complétés, il était prévu que M. Julien commence sa formation de vol en solo dans une zone d'entraînement, mais seulement avec l'approbation préalable de M. Bernier, donnée avant chaque vol. M. Julien n'était pas encore autorisé à effectuer ce type de vol en solo. M. Bernier s'est rappelé avoir volé avec M. Julien jusqu'au Lac Geoffrion.

[22] M. Bernier a expliqué qu'il n'a jamais autorisé M. Julien à effectuer des vols de pratique en solo, au Lac Geoffrion. M. Bernier avait identifié une zone d'entraînement dédiée à ces vols et la région du Lac Geoffrion n'en faisait pas partie. M. Bernier a également déclaré que les privilèges associés à un permis d'élève-pilote ont été expliqués à M. Julien, y compris la restriction voulant qu'aucun passager ne soit présent à bord.

[23] Au cours du contre-interrogatoire, on a demandé à M. Bernier s'il se rappelait que M. Julien l'ait informé qu'il procéderait à un vol en solo, le lendemain de l'obtention de son permis d'élève-pilote. Il a répondu qu'il ne pouvait se rappeler de cette conversation. M. Bernier a également confirmé qu'il a effectué environ 30 heures de vol en double commande avec M. Julien et a estimé que celui-ci était un pilote prudent. Interrogé à savoir pourquoi M. Julien avait fait l'achat de l'aéronef Lake, M. Bernier a indiqué que la raison principale était que M. Julien voulait l'utiliser pour se rendre au Lac Geoffrion, mais pas en volant en solo avec un permis d'élève-pilote.

[24] À la question de savoir s'il était instructeur indépendant lorsqu'il a formé M. Julien, M. Bernier a répondu affirmativement. Il a aussi reconnu qu'à titre d'instructeur indépendant, il ne pouvait qu'affirmer qu'il n'avait pas expressément donné autorisation à M. Julien de voler en solo; il a convenu que d'autres instructeurs indépendants auraient pu le faire. En outre, M. Bernier a confirmé qu'avant même d'obtenir sa licence, M. Julien aurait déjà accumulé les heures requises pour qu'une qualification sur hydravion soit annotée à cette licence.

[25] M. Bernier a confirmé qu'il avait rencontré M. Bélanger. Bien que M. Julien ait eu le commandement de l'aéronef au cours de ces occasions où les trois volaient ensemble, M. Bernier a déclaré qu'il avait été « officiellement » le commandant de bord en tout temps.

[26] Au cours du contre-interrogatoire, le ministre a demandé à M. Bernier quelle serait la procédure à suivre s'il était contacté par un élève qu'il ne connaissait pas, et qui demandait l'autorisation de voler en solo. M. Bernier a répondu qu'il devrait d'abord voler en compagnie de l'élève en question afin de s'assurer qu'il possède un certain niveau de compétence, avant d'autoriser un vol d'entraînement en solo.

B. Requérant

(1) Aucun témoin

[27] Le requérant n'a pas témoigné et n'a fait entendre aucun témoin.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[28] En ce qui a trait à l'accusation qui fait l'objet de cette audience en révision, à savoir que le requérant a agi comme membre d'équipage de conduite avec un passager à bord, sans être titulaire du permis ou de la licence appropriés, le ministre fait valoir que pour maintenir l'imposition d'une amende de 5 000 $ à M. Julien, il doit établir, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du RAC. Comme il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte, le ministre n'a pas à prouver l'intention, mais simplement que l'infraction a été commise. Le CRQEAC indique clairement que l'événement a eu lieu le 16 septembre 2011 et comprend l'endroit, le moment et le type d'aéronef impliqué. Une preuve supplémentaire a été présentée afin de prouver que M. Julien était le propriétaire de l'aéronef Lake-4-200 immatriculé C-GWCS.

[29] Quant à l'allégation voulant que M. Julien agissait en tant que commandant de bord, le ministre fait valoir que M. Julien a admis lui-même que M. Bélanger n'avait pas de permis ou de licence de pilote, et n'aurait donc pu agir comme commandant de bord. Dans ses Admissions, M. Julien a indiqué qu'il a agi en tant que commandant de bord, et de ce fait, comme membre d'équipage en vertu de l'article 101.01 du RAC.

[30] Le ministre affirme qu'il est également en mesure de fournir des preuves documentées démontrant que M. Julien n'était pas titulaire d'aucune licence de pilote, mais bien d'un permis d'élève-pilote (pièce M-8). Les privilèges associés à ce type de permis sont clairs, en ce sens qu'au verso du permis, il est indiqué que le transport de passagers est interdit; qu'aucun vol ne peut être effectué sans surveillance; et que ce permis ne permet pas l'amerrissage. En outre, le témoin du ministre, M. Bernier, a déclaré qu'il n'avait pas donné l'autorisation ou la permission à M. Julien de voler en solo dans la zone d'entraînement. M. Julien a indiqué dans ses Admissions qu'il a effectué plusieurs vols en solo en se rendant au Lac Geoffrion. Le ministre a également établi que pour effectuer ce genre de vols dans la règlementation, M. Julien aurait dû être titulaire d'une licence de pilote privé ou d'un permis de pilote de loisir, avec une qualification sur hydravion, lui qui ne possédait ni l'un ni l'autre.

[31] Le ministre soutient que la défense de la diligence raisonnable ne peut être utilisée en l'espèce, en raison des faits de l'affaire. M. Julien a piloté son aéronef en tant que commandant de bord, et avec un passager à bord, un privilège qu'un permis d'élève-pilote n'autorise pas.

[32] Quant à l'amende de 5 000 $, le ministre admet que M. Julien en est à une première condamnation par Transports Canada, mais explique qu'il venait tout juste de recevoir son permis d'élève-pilote et n'avait pas encore piloté à titre de commandant de bord selon les règles du RAC. Le montant de l'amende est de niveau maximal, basée sur l'argument du ministre à savoir qu'aucune preuve de circonstances atténuantes n'a été présentée ou entendue, ainsi que sur la circonstance aggravante voulant que le requérant n'a pas respecté les privilèges associés à son permis d'élève-pilote. Le ministre convient que le Manuel de procédures n'est qu'un guide, mais fait remarquer que ce guide a fourni les lignes directrices permettant à l'inspecteur chargé de l'enquête d'établir l'amende à la hausse en fonction des circonstances susmentionnées, ainsi que la mort regrettable de M. Bélanger.

B. Requérant

[33] Le requérant fait valoir que même si M. Bernier ne l'a pas autorisé à voler en solo, cela ne signifie pas qu'il n'a pas obtenu cette autorisation d'un autre instructeur de vol. M. Julien soutient aussi que les conditions météorologiques au moment de l'accident représentaient une circonstance atténuante qui n'a pas été prise en considération dans l'application de l'amende. M. Julien a poursuivi en alléguant que les circonstances atténuantes ont été tout simplement ignorées ou non évaluées, en raison du fait que M. Carrier s'apprêtait à quitter le groupe d'enquête, de restrictions budgétaires et de la restructuration interne de Transports Canada.

[34] En outre, M. Julien a soulevé la question de l'expérience comme circonstance atténuante. Il avait presque le double du nombre minimum d'heures requis pour passer le test en vol, mais n'était pas pressé de compléter sa formation. Il a réitéré qu'il est un pilote prudent qui prend les précautions nécessaires lors de l'utilisation d'un aéronef. M. Julien fait valoir que l'enquête a été entravée en raison de la formation d'enquêteur et de l'expérience limitées de M. Carrier.

[35] Enfin, M. Julien a abordé la question de ses blessures et du moment où l'avis d'enquête (pièce M-9) lui a été envoyé par M. Carrier. Il fait valoir qu'il n'était pas en condition pour répondre à l'avis puisqu'il a mis plusieurs mois à se remettre de ses blessures. En terminant, M. Julien affirme qu'il ne doit pas porter toute la responsabilité de l'affaire, du fait que M. Bélanger était également à bord. Ce dernier avait déjà volé avec lui, avait eu des leçons en vol, et était au courant qu'un permis d'élève-pilote ne permet pas le transport de passagers à bord. En fin de compte, M. Bélanger était en partie responsable, du fait qu'il avait décidé de monter à bord avec lui ce jour-là.

[36] Aussi, M. Julien a déclaré que la plupart des documents nécessaires pouvant servir à démontrer son expérience antérieure sont encore en possession de la Sûreté du Québec qui poursuit toujours son enquête sur l'accident, et qu'il lui a ainsi été impossible d'y accéder. M. Julien croit qu'il est accusé deux fois pour la même infraction; d'une part, criminellement par la Sûreté du Québec et, d'autre part, par le ministre.

C. Réponse du ministre

[37] Le ministre soutient que l'enquête de M. Carrier a été réalisée correctement et avec les informations disponibles du moment. Bien qu'il ait pu le faire, M. Julien n'a fourni aucune information pour aider M. Carrier dans son enquête, au moment où on le luia demandé dans l'avis d'enquête, et il n'a fourni aucun élément de preuve pour contrer l'accusation à l'audience en révision. Le ministre fait remarquer qu'aucune preuve documentée n'a été soumise en relation avec la rétention par la Sûreté du Québec des documents qui appartiennent au requérant. De même, le ministre soumet que le requérant est accusé plus d'une fois pour le même incident parce que l'enquête menée par la Sûreté du Québec en est une pour une infraction criminelle en vertu du Code criminel, L.R.C. 1985, ch. C-46, alors que la présente audience en révision découle d'une sanction administrative de Transports Canada, imposée en vertu de la Loi.

VI. ANALYSE

A. L'alinéa 401.03(1)a) du RAC

[38] Le Tribunal doit décider si le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. Julien a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du RAC, qui spécifie ce qui suit :

401.03. (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite ou d'exercer les avantages d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) la personne est titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents;

[39] M. Julien ne conteste pas vraiment qu'il a agi comme le commandant de bord d'un Lake 4-200 portant les marques C-GWCS le 16 septembre 2011, lors d'un vol entre Saint-Hyacinthe et le Lac Geoffrion. M. Julien a également admis qu'au cours de ce vol, il était le titulaire d'un permis d'élève-pilote portant le numéro 5802-910181. Par conséquent, le Tribunal doit déterminer ce qui suit :

  1. Si M. Julien avait la licence ou le permis pertinents pour effectuer ce vol avec un passager; et
  2. Si toutes les circonstances atténuantes ont été prises en considération par le ministre dans la détermination de l'amende.

[40] Un permis (pièce M-7) énumère les conditions qui doivent être obligatoirement respectées par les élèves-pilotes. Le permis spécifie ces critères au verso du document. Par ailleurs, le permis spécifie deux fois qu'un élève-pilote ne peut transporter de passager, sur la face avant et au verso du document. L'interdiction de transporter des passagers est également imprimée en majuscules et caractères gras sur la face avant du permis du requérant (pièce M-5). En effet, les conditions associées à un permis d'élève-pilote sont claires.

[41] M. Julien a piloté un aéronef Lake 4-200 sur flotteurs, en solo, en tant que commandant de bord, avec un passager, et avec l'intention d'amerrir. La licence minimale requise pour effectuer ce vol légalement aurait été un permis de pilote de loisir ou une licence de pilote privé, avec une qualification sur hydravion.

[42] En examinant ces exigences individuellement, on peut déterminer ce qui suit :

  1. Afin que M. Julien puisse agir comme commandant de bord, à titre d'élève-pilote, il lui faudrait l'autorisation d'un instructeur de vol. M. Bernier a affirmé qu'aucune autorisation n'a été fournie à M. Julien. M. Julien, en contre-interrogatoire, a soulevé le fait qu'il ait pu recevoir cette autorisation d'un autre instructeur de vol que M. Bernier. Bien que cela puisse être réalisable, le problème que j'ai avec cet argument est qu'aucun témoin n'est venu témoigner, et aucune preuve n'a été présentée par le requérant à l'appui de cet argument. À mon avis, cette possibilité qu'un autre instructeur ait autorisé le vol en solo n'a pas été prouvée devant le Tribunal;
  2. Comme indiqué plus haut, un permis d'élève-pilote ne permet pas le transport de passagers à bord;
  3. Les pièces M-8 et M-10 confirment que ni M. Bélanger, ni M. Julien n'étaient titulaires d'un permis de pilote de loisir ou d'une licence de pilote privé. En outre, une qualification, comme une qualification sur hydravion, ne peut qu'être ajoutée à une licence existante, et non à un permis d'élève-pilote. Bien que M. Julien ait pu avoir un certain niveau d'expérience, il ne possédait pas le permis requis pour l'annotation d'une qualification sur hydravion. L'argument de l'expérience n'est pas pertinent, étant donné que la condition de posséder une licence n'a pas été satisfaite.

[43] En se fondant sur les preuves et les témoignages présentés à l'audience, M. Julien n'avait tout simplement pas la licence, le permis ou l'autorisation requis pour agir à titre de commandant de bord, ou de voler avec un passager; pas plus qu'il n'avait la qualification pour amerrir son aéronef.

[44] Je suis sensible à l'argument du requérant à savoir que M. Carrier aurait dû prendre en considération son état de santé découlant de l'accident, et lui donner la possibilité de se défendre contre l'accusation. Bien que M. Julien ait le droit de ne pas témoigner ou présenter d'éléments de preuve, en omettant de le faire, il n'a pas fait la preuve de l'existence de circonstances atténuantes. Il est difficile pour le Tribunal d'évaluer ces circonstances puisqu'elles n'ont pas été présentées et étayées par la preuve. M. Julien a soulevé la question de ses difficultés financières, mais la présentation de ses factures de Visa et/ou de sa déclaration de revenus de l'année précédente par l'intermédiaire d'un témoin du ministre, M. Carrier, a été refusée pour la simple raison que l'expertise de M. Carrier, un inspecteur de l'aviation civile, ne pouvait m'aider à évaluer équitablement ou bien comprendre la véritable capacité de M. Julien à payer l'amende.

[45] Je constate que M. Julien a eu amplement l'occasion de fournir des éléments de preuve et qu'il a choisi de ne pas le faire, ce qui est son droit. Comme le Tribunal ne peut évaluer que la preuve et les témoignages offerts à l'audience, la prétendue difficulté financière du requérant ne peut être considérée comme une circonstance atténuante. À mon avis, l'inspecteur de l'aviation civile a mené une enquête équitable et a adéquatement examiné les circonstances aggravantes et atténuantes dans l'application de la sanction.

[46] Le requérant a prétendu que les conditions météorologiques au moment de l'accident consisteraient d'une circonstance atténuante, mais n'a offert aucune preuve sur ce point, que ce soit par le biais de bulletins météorologiques ou par des témoignages. Il serait difficile de mesurer le rôle des conditions de la météo dans la question en litige en raison de l'absence d'éléments de preuve à cet effet. Par conséquent, je ne peux considérer les conditions météorologiques comme une circonstance atténuante.

[47] Par ailleurs, je n'accepte pas l'argument du requérant à savoir que son expérience constitue une circonstance atténuante. Alors que le requérant fait valoir qu'il avait presque le double du nombre minimum d'heures requises pour passer le test en vol, j'estime que cet argument est négligeable en l'espèce.

[48] Par ailleurs, je considère que M. Julien n'a pas exercé une diligence raisonnable afin de prévenir ce malheureux accident. Il ne possédait pas la licence, le permis, ou l'autorisation requis pour piloter son aéronef dans les conditions qu'il l'a pilotée.

VII. DÉCISION

[49] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Yves Julien, a contrevenu à l'alinéa 401.03(1)a) du Règlement de l'aviation canadien. Par conséquent, l'amende de 5 000 $ est maintenue.

Le 19 août 2013

Franco Pietracupa

Conseiller