Décisions

Dossier no W-3595-27 (TATC)
Dossier no 5258-1 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Independence Air Ambulance Corporation, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’alinéa 19(1) a) de la Loi sur le Tribunal d’appel des transports du Canada
l’alinéa 6.71 c) de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2 (Loi), et aussi de l’article 103.12 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), DORS/96 433


Décision à la suite d'une révision
Patrick T. Dowd


Décision : le 20 mars 2013

Référence : Independence Air Ambulance Corporation c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 5 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Winnipeg (Manitoba), du 21 au 24 juin, du 26 au 28 juillet et le 6 décembre 2011

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'intérêt public, plus précisément les antécédents aériens de la requérante ou de tout dirigeant de la requérante, justifie le refus de délivrer un certificat d'exploitation aérienne à Independence Air Ambulance Corporation. Cette affaire est renvoyée devant le ministre des Transports pour réexamen.

1. HISTORIQUE

A. Avis de refus et requête en révision

[1] Le 24 juin 2009, le ministre des Transports (ministre) a émis un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (avis de refus), plus précisément, un certificat d'exploitation aérienne (CEA), à la requérante, Independence Air Ambulance Corporation (IAA), en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., (1985), ch. A‑2 (Loi).

[2] Les motifs de refus du ministre ont été énoncés à l'annexe A de l'avis de refus, laquelle indique qu'il y a des « raisons d'intérêt public de refuser » en vertu de l'alinéa 6.71(1)c) de la Loi. Les détails des motifs ont été rédigés comme suit :

Le ministre estime que l'intérêt public et, en particulier, les antécédents aériens de la requérante ou ceux d'un de ses dirigeants, tels que définis dans les règlements en vertu de l'alinéa 3a), justifient le refus.

[3] La requérante a déposé une requête en révision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) le 25 juin 2009. Une audience en révision a eu lieu à Winnipeg (Manitoba), du 21 au 24 juin, du 26 au 28 juillet et le 6 décembre 2011.

B. Questions fondamentales

[4] Le ministre est d'avis que le refus est justifié en raison de l'intérêt public. Plus précisément, la requérante, ou tout dirigeant de la requérante, tel que défini à l'article 103.12 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96‑433 (RAC) et de l'alinéa 6.71c) de la Loi, justifient le refus.

[5] Le ministre a refusé d'émettre un CEA à la requérante IAA, une nouvelle entreprise, parce que Jeffrey McIntosh en serait un dirigeant. Le ministre a proposé que les antécédents aériens de Canadian Global Air Ambulance Ltd. (CGAA) soient attribués à M. McIntosh, parce qu'il était un dirigeant, un copropriétaire et un président de CGAA, et le tient responsable du fait d'autrui pour les actions de CGAA. Cependant, je constate que M. McIntosh n'a aucun antécédent aérien, et que son statut professionnel au sein de la communauté aéronautique est exemplaire.

[6] Les deux parties ont convenu que la défunte CGAA était une entreprise dysfonctionnelle. Je crois que les préoccupations du ministre quant à la sécurité étaient justifiées, en raison des antécédents aériennes de CGAA qui comprend de nombreuses conclusions défavorables et des avis de suspension.

[7] En l'espèce, les questions en litige sont de savoir si cette utilisation inédite de la Loi et du RAC par le ministre est valide et si M. McIntosh peut être tenu responsable des antécédents aériens de CGAA. M. McIntosh a occupé de nombreux postes de contrôle au sein de CGAA. La question n'est pas de savoir s'il a détenu le contrôle, mais comment il l'a utilisé.

II. REQUÊTE PRÉLIMINAIRE

A. Modification

[8] Le ministre a fait une demande pour modifier l'avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien le 23 février 2011, afin de fournir des précisions sur les antécédents aériens de l'un des dirigeants de la requérante. Les détails se lisent comme suit :

Voici les détails de l'avis:

1. Le ou vers le 1er décembre 2006un aéronef Learjet 35A, immatriculé C‑GAJS et exploité par Canadian Global Air Ambulance (CGAA), dont M. Jeffrey McIntosh était un des dirigeants (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), a été impliqué dans un incident à l'aéroport Pierre‑Elliot‑Trudeau, à Montréal. Les inverseurs de poussée n'ont pas fonctionnés correctement. Le commandant de bord a tenté sans succès de freiner et l'aéronef a terminé son atterrissage deux cents mètres au-delà de la fin de la piste. L'aéronef a été lourdement endommagé et la piste d'atterrissage a été fermée pendant plus de 5 heures. (dossier de l'Application de la Loi en aviation no. 5504-61972).

2. Le ou vers le 4 au 8 décembre 2006,Transports Canada (TC) a effectué une inspection afin d'examiner les activités du programme d'assurance de la qualité de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (directeur de l'exploitation et gestionnaire supérieur responsable). Un total de 6 constatations d'inspection ont été faites. CGAA a présenté un plan des mesures correctives en réponse à ces constatations.

3. Le ou vers le 6 décembre 2006,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), ne s'est pas conformée au paragraphe 706.07(1) du Règlements de l'aviation canadien (RAC), et a payé une amende de 4 000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504‑62074).

4. Le ou vers le 6 décembre 2006,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), ne s'est pas conformée au paragraphe 573.09(1) du RAC et a payé une amende de 4 000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-62075).

5. Le ou vers le 14 décembre 2006, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation aérienne no. 10414 de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), parce que la société ne s'était pas conformée aux conditions générales du certificat comme l'exige l'article 706.07 du RAC. Malgré l'avis, la suspension n'est jamais entrée en vigueur parce que la compagnie a satisfait aux conditions pour mettre fin à la suspension avant son entrée en vigueur. (Programme d'assurance de la qualité).

6. Le ou vers le 14 décembre 2006, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'organisme de maintenance agréé no. 61-05 de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), parce que la société ne s'était pas conformée aux conditions générales du certificat comme l'exige l'article 573.09 du RAC. Malgré l'avis, la suspension n'a jamais pris effet parce que la compagnie a satisfait aux conditions pour mettre fin à la suspension avant son entrée en vigueur. (Programme d'assurance de la qualité).

7. Le ou vers le 20 décembre 2006,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), ne s'est pas conformée au paragraphe 605.88(1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 3 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-63018).

8. Le ou vers le 20 décembre 2006,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), ne s'est pas conformée à l'article 706.02 du RAC et a conséquemment payé une amende de 3 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-63018).

9. Le ou vers le 18 janvier 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), ne s'est pas conformée au paragraphe 605.03 (1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 3 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-62237).

10. Le ou vers le 18 janvier 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), ne s'est pas conformée au paragraphe 605.94 (1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 3000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-62237).

11. Le ou vers le 15 mars 2007, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation aérienne no. 10414 de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était un dirigeant (gestionnaire des opérations et gestionnaire supérieur responsable), parce que la société a fait preuve d'incompétence en ne se conformant pas aux conditions générales du certificat, et parce que le ministre estimait que l'intérêt public le justifiait, comme l'indiquent les mentions énumérées dans l'avis de suspension. La suspension a pris effet le 16 mars 2007. Les conditions de cessation de la suspension ont été par la suite satisfaites et celle-ci a pris fin le 21 mars 2007.

12. Le ou vers le 29 au 31 mai 2007,Transports Canada a effectué une inspection afin d'examiner les activités du programme d'assurance de la qualité de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire. Il en est résulté un total de quatre (4) constatations d'inspection. CGAA a présenté un plan des mesures correctives en réponse à ces constatations.

13. Le ou vers le 1er juin 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée au paragraphe 605.09 (1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 3 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64808).

14. Le ou vers le 19 juin 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée au paragraphe 605.03 (1) du RAC et s'est vue imposer une amende de 5 000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64060).

15. Le ou vers le 19 juin 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée au paragraphe 605.94 (1) du RAC et s'est vue imposer une amende de 3 750 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64060).

16. Le ou vers le 26 juin 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée au paragraphe 605.03 (1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 5 000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64061).

17. Le ou vers le 19 juillet 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée à l'article 706.02 du RAC et a conséquemment payé une amende de 7 000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64527).

18. Le ou vers le 23 juillet 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée au paragraphe 605.09 (1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 3 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64808).

19. Le ou vers le 16 août 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée à l'article 706.02 du RAC et a conséquemment payé une amende de 2 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64808).

20. Le ou vers le 12 septembre 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée à l'article 706.02 du RAC et a conséquemment payé une amende de 2 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64808).

21. Le ou vers le 17 au 20 septembre 2007,Transports Canada a effectué une inspection afin d'examiner les activités du programme d'assurance de la qualité de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire. Un examen distinct a été effectué afin de s'assurer que les conditions permettant la fin de la suspension prévue à l'avis de suspension de mars 2007 puissent rester en vigueur. En tout, deux (2) constatations d'inspections ont été faites et elles constituaient des constatations équivalentes à celles faites précédemment lors d'une récente inspection menée par TC le 31 mai 2007. CGAA a présenté un plan des mesures correctives pour répondre à ces constatations. De ces constatations, une (1) était la répétition d'une constatation faite dans le cadre d'une inspection précédente réalisée en mai 2007.

22. Le ou vers le 18 septembre 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée au paragraphe 605.09(1) du RAC et a conséquemment payé une amende de 3 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64808).

23. Le ou vers le 11 octobre 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée à l'article 706.02 du RAC et a conséquemment payé une amende de 2 500 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-64808).

24. Le ou vers le 4 au 9 novembre 2007,Transports Canada a effectué une inspection afin d'examiner les activités du programme d'assurance de la qualité de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire. Un total de vingt-trois (23) constatations d'inspection ont été faites et de nombreuses préoccupations liées à ces constatations avaient déjà été identifiées dans le précédent avis de suspension émis en mars 2007. De ces constatations, plusieurs étaient la répétition de celles faites lors de précédentes inspections effectuées en décembre 2006, mai 2007 et septembre 2007. La plus importante préoccupation était l'état de l'efficacité du programme d'assurance de la qualité à l'égard des certificats d'exploitation aérienne et d'organisme de maintenance agréé. CGAA a présenté un plan des mesures correctives pour donner suite à ces constatations.

25. Le ou vers le 22 et le 24 novembre 2007,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, ne s'est pas conformée à l'article 571.03 du RAC et s'est vue imposer une amende de 5 000 $ (dossier de l'Application de la loi en aviation no. 5504-65458).

26. Le ou vers le 30 novembre 2007, un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'exploitation aérienne no. 10414 de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, parce que la compagnie était incompétente, qu'elle ne s'était pas conformée aux conditions générales du certificat, et parce que le ministre estimait que l'intérêt public le justifiait, comme l'indiquent les mentions énumérées dans l'avis de suspension. Bon nombre des motifs de la suspension étaient une répétition de ceux d'avis de suspension précédents émis en 2006 et 2007. Encore une fois, la plus importante préoccupation était à l'égard de l'état de l'efficacité du programme d'assurance de la qualité. La suspension est entrée en vigueur le jour même. Les conditions de cessation de la suspension ont été remplies le 15 avril 2008, et on a mis fin à la suspension à cet époque.

27. Le ou vers le 15 janvier 2008,un avis de suspension a été émis concernant le certificat d'organisme de maintenance agréé no. 61-05 de CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, parce que la compagnie était incompétente, en ce qu'elle ne s'était pas conformée aux conditions générales du certificat, et parce que le ministre estimait que l'intérêt public le justifiait, comme l'indiquent les mentions énumérées dans l'avis de suspension. Encore une fois, la compagnie n'avait pas de programme d'assurance de la qualité efficace. La suspension est entrée en vigueur le jour même. Les conditions de cessation de la suspension ont été remplies le 15 avril 2008, et on a mis fin à la suspension à cet époque.

28. Entre novembre 2006 et décembre 2007,des vérifications indépendantes ont été effectuées par la firme Nasha Aviation Consultants dans les installations de Canadian Global Air Ambulance Ltd. afin de déterminer la conformité de l'entreprise au l'I [sic] associé au CEA et à l'OMA. Les vérifications ont révélé de graves non-conformités au RAC quant à des sections importantes du CEA et de l'OMA.

29. Le ou vers le 2 au 8 janvier 2008,une vérification indépendante a été effectuée par la firmeParsonage & Associates Inc. dans les installations de Canadian Global Air Ambulance Ltd. à Toronto, afin de déterminer la conformité de l'entreprise au RAC relativement au CEA et à l'OMA. Une évaluation du système d'entretien complet a été également menée conformément aux articles 706 et 573 du RAC. La vérification a révélé de graves non-conformités au RAC quant à des sections importantes du CEA et de l'OMA. Un total de dix-sept (17) constatations d'inspection ont été soumises et plusieurs des préoccupations liées à ces constatations avaient déjà été identifiées lors de précédentes inspections de Transports Canada effectuées en 2006 et 2007.

30. Le ou vers le 5 juin au 12 septembre 2008,CGAA, dont M. Jeffrey McIntosh était président et actionnaire, a fait l'objet d'un programme de surveillance accrue (PSA). Ce PSA a permis d'établir 18 constatations dont plusieurs avaient été faites lors d'inspections précédentes effectuées en 2006 et 2007.

31. En général entre décembre 2006 et décembre 2008, la compagnie a connu un taux de roulement élevé de son personnel clé (directeur de l'exploitation, directeur de la maintenance, directeur de l'assurance de la qualité, gestionnaire supérieur responsable et pilote en chef).

B. Analyse

[9] Le ministre a exposé plusieurs motifs à l'appui de cette demande de modification de l'avis de refus, y compris : que le Tribunal a compétence pour rendre une telle ordonnance en vertu de la règle 10 des Règles du Tribunal d'appel des transports du Canada, DORS/93‑346 (Règles du TATC) ; que la date de l'audience en révision n'avait pas encore été fixée ; et aussi que la modification ne causerait aucun préjudice à la requérante.

[10] La requérante a répliqué à la demande du ministre au moyen de plaidoiries écrites en date du 14 mars 2011. La requérante a fait valoir que le ministre devait lui fournir une justification écrite pour le refus du CEA dans l'avis. Alors que le ministre a tenté de caractériser la modification proposée, la définissant comme une particularisation plus détaillée de l'avis de refus, la requérante a fait valoir que le ministre tente de surmonter l'absence totale de motifs exposés dans sa décision.

[11] En outre, tandis que le ministre a laissé entendre qu'un ajournement pourrait remédier à tout impact pour la requérante, celle-ci a répliqué que cela était sans compter les délais déjà causés par le ministre. La requérante a subi un préjudice en l'espèce en raison des délais; en rajouter ne ferait qu'aggraver ce préjudice.

[12] La requérante a également soutenu qu'il n'existait aucune raison de faire cette demande de modifications à une date aussi tardive. Néanmoins, la requérante a consenti à la modification et demandé que l'affaire soit révisée sur le fond le plus rapidement possible.

[13] En raison du consentement de la requérante à la requête présentée par le ministre, celui-ci n'a pas fourni d'autres arguments au Tribunal à ce sujet.

[14] Après l'examen des observations des parties et en considérant le consentement d'IAA à la modification, j'ai accepté la requête du ministre. Je vous prie de noter que toute référence ultérieure à la modification est assimilée à l'avis de refus.

III. LOIS ET RÈGLEMENTS

[15] L'alinéa 6.71(1)c) de la Loi stipule ce qui suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[…]

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3) a) —, le requiert.

[16] Les alinéas 103.12(a), (c), (d) et (e) du RAC stipulent ce qui suit :

103.12 Pour l'application du paragraphe 6.71(1) et du paragraphe 7.1(1) de la Loi, « dirigeant » s'entend :

a) en ce qui concerne un exploitant aérien :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'exploitant aérien, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, pilote en chef, responsable du système de contrôle de la maintenance, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'exploitant aérien en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par l'exploitant aérien en application de l'article 106.02;

[…]

c) en ce qui concerne un organisme de maintenance agréé :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'organisme de maintenance agréé, à plein temps ou à temps partiel, comme responsable de la maintenance,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'organisme de maintenance agréé en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par l'organisme de maintenance agréé en application de l'article 106.02;

d) en ce qui concerne un organisme de formation agréé :

(i) de toute personne qui est responsable du système de contrôle de la qualité, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'organisme de formation agréé en qualité de propriétaire;

e) en ce qui concerne une unité de formation au pilotage :

(i) du chef-instructeur de vol,

(ii) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'unité de formation au pilotage, à plein temps ou à temps partiel, comme responsable du système de contrôle de la maintenance,

(iii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'unité de formation au pilotage en qualité de propriétaire,

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) L'inspecteur Joseph David Gaudry

[17] L'inspecteur Joseph David Gaudry est un inspecteur de l'Aviation civile de Transport Canada, en application de la loi, basé à Winnipeg (Manitoba). Son témoignage est lié aux divers motifs dans l'avis de refus et aux chefs d'accusation dans des pièces relativement à des avis d'amende pour contravention (AAC).

[18] Le motif 1 de l'avis traite d'une sortie en bout de piste d'un aéronef sur la piste 06R à l'Aéroport international Pierre Elliott Trudeau à Dorval, au Québec (sur l'île de Montréal). L'aéronef a été lourdement endommagé et la piste a été fermée pendant plus de cinq heures. M. McIntosh était à l'époque le gestionnaire supérieur responsable (GSR) et le gestionnaire des opérations (GO) de CGAA.

[19] Le rapport initial de l'observateur du ministre (pièce M‑2), ainsi que le rapport d'enquête aéronautique (pièce M‑3) du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), se rapportent à cet incident. Bien que le motif 1 mentionne le rapport de L'Application de la loi en aviation no. 5504‑61972, il n'y a aucune preuve que des mesures d'application ont été prises contre CGAA ou l'équipage. Il convient de noter ici que le commandant de bord était un pilote vérificateur agréé (PVA) de Transports Canada et avait été nommé pilote instructeur de CGAA par le pilote en chef.

[20] Les motifs 3 et 4 de l'avis de refus sont des AAC (pièce M‑4, 4 000 $ et pièce M‑7, 4 000 $) qui ont été émis après que les conclusions d'une vérification de Transport Canada menée du 4 au 8 décembre 2006, à la base de maintenance de Vancouver, a révélé des contraventions aux paragraphes 706.07(1) et 573.09(1) du RAC. Ces sanctions ont été imposées en raison de la défaillance du responsable de la maintenance (RM) à suivre un programme d'évaluation de la maintenance (assurance de la qualité [AQ]) contenu dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) et pour avoir omis d'effectuer les vérifications internes requises du système de maintenance.

[21] Les pièces M‑5 et M‑8 sont des rapports sommaires de cas ayant respectivement trait aux pièces M‑4 et M‑7. La pièce M‑6 est un reçu pour les sommes versées (8 000 $) par CGAA. M. McIntosh était le GSR et le GO au moment des faits. Dans la déclaration liminaire du ministre, il est déclaré que M. McIntosh a occupé le poste de gestionnaire de la maintenance. Selon moi, il convient de noter ici que M. McIntosh n'a jamais occupé le poste de gestionnaire de la maintenance à CGAA. Il convient également de noter que le président n'est pas un dirigeant au sens du RAC.

[22] Les motifs 7 et 8 de l'avis de refus sont en lien avec la pièce M-9, un AAC de 10 000 $ en rapport avec deux chefs d'accusation, et la pièce M‑10 est un rapport d'enquête d'aviation au sujet de ces contraventions. Ces pièces portent sur la question d'un déploiement intempestif du parachute de freinage en vol à ou près de la destination de l'aéronef, soit Fort St. John, en Colombie-Britannique. Les pilotes ont inspecté l'aéronef y cherchant des dommages conformément à l'article 605.88 du RAC, ce qui leur auraient permis de poursuivre leur vol légalement jusqu'à Vancouver, en Colombie-Britannique. Cependant, ils n'ont pas fait l'inscription requise dans le carnet de route de l'appareil et ont transporté deux infirmiers, que TC ne considérait plus comme membres d'équipage, en tant que passagers. Ces deux événements constituent le chef d'accusation 1 de l'AAC.

[23] Je trouve qu'il y a confusion dans la formulation du chef d'accusation 1 où il est dit :

.. .vous avez effectué un décollage dans un aéronef, à savoir, un modèle 35 de la société Gates Learjet, immatriculé C-FBFP au Canada, qui avait été impliqué dans un événement anormal, soit le déploiement intempestif et le largage en vol du parachute de freinage, alors que l'aéronef n'avait pas été inspecté pour des dommages conformément à l'annexe G des normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs...

Cependant, je constate que le dossier de l'Application de la Loi en aviation (pièce M-10) indique que l'appareil a été inspecté par l'équipage.

[24] Le chef d'accusation 2 de la pièce M-9 indique que l'équipe de maintenance n'a pas suivi les procédures décrites dans son MCM comme le requiert l'article 706.08 du RAC, après que l'aéronef est arrivé à Vancouver. Le rapport de l'Application de la loi en aviation (pièce M‑10) reprend de l'information contenue dans l'AAC (pièce M-9). CGAA a été tenue responsable du fait d'autrui. Aucune mesure d'application n'a été exercée contre l'équipage ou un membre de la maintenance.

[25] Chaque motif de l'avis de refus peut être mal interprété par un lecteur non averti ; ils sont écrits de manière très littérale. Je crois qu'il est important de noter que c'est CGAA qui a été tenu responsable d'avoir contrevenu au RAC, et que ce n'est pas M. McIntosh mais bien CGAA qui a payé les amendes.

[26] Les motifs 9 et 10 de l'avis de refus réfèrent à un reçu pour paiement remis à CGAA (pièce M‑11), un AAC (pièce M‑12) et un rapport de l'Application de la loi en aviation (pièce M‑13), tous se rapportant le même incident. Un aéronef de CGAA a quitté Addis-Abeba, en Éthiopie, avec une batterie principale inutilisable. La liste d'équipement minimal (MEL) ne faisait aucune mention de cette condition, ce qui invalide le certificat de navigabilité, l'autorité de vol de l'aéronef. Néanmoins, l'équipage a décollé pour Prague (République tchèque) avec un patient et deux infirmiers à bord, faisant une escale technique au Caire, en Égypte, le tout sans faire d'inscription dans le carnet de route, en violation des paragraphes 605.03(1) et 605.94(1) du RAC.

[27] Le manuel d'exploitation de la compagnie exige que le capitaine informe le technicien d'entretien d'aéronefs (TEA) de toute défectuosité; si une défectuosité affecte la navigabilité d'un aéronef, cet appareil doit être mis hors service. Mark Bakker, le RM et le directeur de la maintenance (DM), n'a pas mis l'aéronef hors service, ce qui aurait enfreint le paragraphe 704.12(2) du RAC. L'aéronef a poursuivi son trajet jusqu'à Manchester, en Angleterre, avec l'équipage de relève, là encore sans inscription dans le carnet de route. Les amendes se sont élevées à 8 750 $, CGAA étant trouvée responsable du fait d'autrui. Aucune preuve démontrant des mesures d'application à l'endroit de l'équipage ou du RM n'a été présentée. Le commandant de bord de ce vol était le même qui pilotait l'aéronef lors de l'incident du dépassement de piste à Dorval.

[28] M. McIntosh était le GSR et le GO. Il est à noter qu'à partir de ce moment, M. McIntosh s'est vu retirer de tout contrôle opérationnel et de la responsabilité par TC (en mars 2007).

[29] L'inspecteur Gaudry a ensuite présenté une preuve relativement aux motifs 14 et 15 de l'avis de refus. Une odeur de composé électrique a été perçue dans le poste de pilotage d'un appareil de CGAA qui volait dans les environs de Keflavik, en Islande. Du coup, le haut-parleur au-dessus du pilote a cessé de fonctionner, de même que son système de casque d'écoute relié à la radio principale. L'AAC d'une somme de de 8 750 $ (pièce M‑14) et le dossier de l'Application de la loi en aviation y étant relié (pièce M‑15) élaborent les motifs des sanctions. Les raisons incluent l'omission de l'équipage d'inscrire les détails de l'incident dans le carnet de route. L'AAC n'a été émis qu'environ six mois après l'incident.

[30] Le motif 16 de l'avis de refus a ensuite été abordé. Un violent atterrissage à Anadyr, en Russie, a entraîné la défaillance du gyroscope principal. Pour l'édification du lecteur, les propriétés d'un gyroscope, dans ce cas la rigidité dans l'espace, sont utilisés pour présenter un horizon sur l'instrument de vol du pilote, dénommé l'horizon artificiel. La maintenance du gyroscope a été effectuée par une personne non autorisée, le pilote, et conséquemment l'appareil a ensuite volé avec un certificat de navigabilité invalide. La pièce M‑17 est un AAC, et les pièces M‑18 et M‑19 sont des transmissions des avis de détection concernant cet incident.

[31] Les motifs 13, 18, 19, 20 et 22 ont subséquemment été abordés, comme l'ont été les six chefs d'accusation contenus dans la pièce M‑21, qui est un AAC. Il est à noter qu'il est quelque peu difficile de faire coïncider les motifs aux chefs d'accusation contenus dans les pièces en raison des conflits quant aux dates utilisées et des sanctions pécuniaires appliquées.

[32] La pièce M‑21 contient six chefs d'accusation en rapport avec des violations au RAC. Les trois premiers chefs d'accusation concernent des vols qui ont été effectués avec de l'équipement hors d'usage. Ces vols auraient pu avoir été effectués légalement si l'équipage avait respecté la MEL. Les trois derniers chefs d'accusation traitent de problèmes de maintenance liés aux vols. Au moment de ces événements, le RM était M. Bakker. M. McIntosh était quant à lui président et actionnaire minoritaire.

[33] La pièce M-22 est le rapport d'enquête de l'application de la loi en aviation. Ce rapport reprend essentiellement les renseignements contenus dans la pièce M‑21. CGAA a été tenu responsable du fait d'autrui. Aucune mesure d'application n'a été exercée contre les pilotes ou le RM, M. Bakker.

[34] La pièce M-23 est un AAC d'une somme de 10 000 $, émis en raison de défauts de maintenance. La pièce M‑24 est un avis de détection concernant cet AAC. M. Bakker était le RM. M. McIntosh était le président et un actionnaire minoritaire.

[35] La pièce M‑25 est un AAC d'une somme de 5 000 $ pour avoir omis de s'assurer de l'exactitude du carnet de route. M. Bakker était le RM et M. McIntosh était le président et un actionnaire minoritaire. Aucune mesure d'application n'a été prise contre M. Bakker. L'inspecteur Gaudry a abordé le motif 25 de l'avis de refus. Un aéronef CGAA a été utilisé ayant son ordinateur de prise de la direction du train avant débranché. La pièce M‑26, le rapport d'enquête de l'Application de la loi en aviation explique les détails. Initialement, l'appareil a connu des problèmes avec son équipement de navigation à Reno (Nevada), ce qui nécessitait l'attention d'un TEA, et CGAA en a envoyé un sur place. Le TEA n'a identifié aucun problème; cependant, un vol de vérification devait être effectué. Après l'atterrissage du vol de vérification, la servodirection du train avant fonctionnait mal. Ce problème a été inscrit dans le carnet de route.

[36] Le TEA a consulté Learjet, l'avionneur, et a conclu que le système d'antidérapage a induit une tension dans le système électrique de courant alternatif (CA) de l'appareil. Le TEA a débranché une prise encastrée qui fournit des apports à l'ordinateur de l'antidérapage, mais il n'a pas fait d'inscription à cet effet dans le carnet de route.

[37] Transports Canada n'avait aucune connaissance de cet événement, jusqu'à ce qu'il soit volontairement signalé à un inspecteur de TC par le nouveau DM, engagé par M. McIntosh, pour corriger les problèmes de maintenance. TC a alors pris des mesures d'application contre CGAA.

[38] En contre-interrogatoire, l'inspecteur Gaudry a déclaré qu'il n'avait aucune connaissance personnelle des antécédents aériens de M. McIntosh. Il a convenu qu'après mars 2007, M. McIntosh n'était pas un dirigeant de la société au sens de l'article 103.12 du RAC. On a aussi demandé à l'inspecteur Gaudry ce que le ministre comprenait du terme propriété, et si cette propriété permettait à M. McIntosh de contrôler CGAA. L'inspecteur Gaudry a déclaré qu'il ne le savait pas.

[39] Le représentant de la requérante a examiné la question des sanctions en commençant avec la sortie en bout de piste à Dorval. Selon le représentant de la requérante, l'aéronef a atterri à l'extrémité de la piste, les freins ont été appliqués en retard, l'équipage n'a pas appliqué le frein d'urgence, et il y a eu une défaillance hydraulique. L'inspecteur Gaudry n'a pas réagi immédiatement à ces allégations, mais a plus tard confirmé le résumé du représentant de la requérante. On n'a pu déterminer si des mesures d'application avaient été prises à l'endroit de l'équipage. L'enquête du BST (pièce M‑3) indique que l'équipage n'a pas vérifié le liquide hydraulique lors du premier vol de la journée. Aucune preuve n'a été faite d'un lien entre M. McIntosh et cet accident.

[40] Le représentant de la requérante a fait référence aux pièces M‑4 et M‑7, ainsi qu'aux AAC pour avoir omis de faire une vérification initiale de l'assurance de la qualité (AQ). L'inspecteur Gaudry a déclaré qu'il ne savait pas qui était le gestionnaire de l'AQ, ou de qui il relevait. Plus tard, des témoins ont confirmé le gestionnaire de l'AQ relevait du RM, comme le requiert le RAC.

[41] L'incident du parachute de freinage a ensuite été abordé (motifs 7 et 8 ; pièces M-9 et M‑10). L'inspecteur Gaudry a convenu que cet incident était dû à l'erreur du pilote, et que l'impact s'était répercuté sur l'entreprise, parce que le pilote avait omis de remplir les documents appropriés. L'inspecteur Gaudry n'a pas eu connaissance d'une implication personnelle de M. McIntosh dans cet incident, autre qu'en raison des postes de GO et de GSR qu'il occupe au sein de l'entreprise.

[42] L'incident en Éthiopie (motifs 9 et 10 ; pièces M‑11 à M‑13), où l'équipage a décollé avec la batterie principale hors d'usage, a été abordé. Les détails ont été examinés plus haut. On a demandé à l'inspecteur Gaudry s'il savait où se trouvait M. McIntosh à l'époque – il ne le savait pas. L'inspecteur Gaudry a admis qu'il s'agissait de la décision du pilote. CGAA a été tenu responsable du fait d'autrui. L'inspecteur Gaudry a confirmé qu'aucun des dossiers qu'il a examinés ne révélait une implication directe de M. McIntosh.

[43] L'incident en Islande, tel que décrit dans le rapport d'enquête de l'Application de la loi en aviation (pièce M‑15), a été examiné par le représentant de la requérante. Ce dernier a demandé à inspecteur Gaudry pourquoi il a utilisé le mot « forte » quand il a décrit une « forte odeur de fumée dans le poste de pilotage » en livrant son témoignage, par opposition au rapport, qui indique que « l'équipage a vu de la fumée dans le poste de pilotage ». L'inspecteur Gaudry a répondu qu'il a supposé le tout parce que l'équipage avait informé les passagers en cas d'amerrissage forcé (atterrissage dans l'eau). Le représentant de la requérante a rappelé à l'inspecteur Gaudry que le gagne-pain de quelqu'un était en jeu et qu'il ne voulait pas voir de distorsion dans son témoignage. CGAA a été tenu responsable du fait d'autrui pour les agissements du pilote et a conséquemment été mise à l'amende. L'inspecteur Gaudry n'était pas au courant d'un quelconque élément de preuve démontrant l'implication de M. McIntosh dans cet incident.

[44] L'incident du gyroscope à Anadyr, en Russie (motif 16), a ensuite été soulevé par le représentant de la requérante. Une des questions était la commutation des prises encastrées par l'équipage. Le représentant de la requérante a évoqué la possibilité que cela était de l'entretien élémentaire qu'un équipage pourrait effectuer après avoir reçu une formation. Un exemple de ceci serait la commutation d'équipement monté sur bâti. L'inspecteur Gaudry a répondu que les prises encastrées ne peuvent être considérées comme de l'équipement monté sur bâti ou des objets en ligne interchangeables. Le représentant de la requérante a demandé si les prises encastrées étaient des raccords à dégagement rapide. L'inspecteur Gaudry a répondu qu'il faudrait demander à un TEA de déterminer cela. Il a expliqué que l'une des prises encastrées aurait dû être attachée de façon à ne pas pouvoir être permutée. L'inspecteur Gaudry n'a eu aucune connaissance de l'implication personnelle de M. McIntosh dans cet incident parce qu'il n'était pas au courant des opérations internes de l'entreprise.

[45] L'inspecteur Gaudry a confirmé que les trois premiers chefs d'accusation de la pièce M‑21, l'AAC pour six chefs d'accusation, étaient couverts par la MEL, ce qui signifie que les pilotes auraient pu procéder en toute légalité s'ils avaient suivi les procédures de la MEL. CGAA a été tenu responsable du fait d'autrui pour les agissements des pilotes quant à trois des chefs d'accusation, ainsi que pour les trois autres chefs d'accusation qui ont résulté du fait des pilotes, en ce que les systèmes de contrôle de la maintenance pour les aéronefs n'ont pas été appliqués en conformité avec le MCM. On a demandé à l'inspecteur Gaudry s'il pouvait concevoir des raisons qui auraient poussé les pilotes à agir ainsi. Sa réponse a été qu'il serait à l'avantage de CGAA de garder l'appareil en vol et d'en faire la maintenance une fois revenu à sa base. Le représentant de la requérante a souligné qu'ils pouvaient faire cela légalement de toute façon, mais qu'agir ainsi n'avait pas de sens, ce avec quoi l'inspecteur Gaudry s'est dit d'accord.

[46] L'incident suivant implique CGAA qui a utilisé un aéronef malgré un retard dans la vérification d'état de service de l'appareil (AAC, pièce M‑23). Cet incident n'implique pas directement M. McIntosh sauf le fait, comme l'a souligné l'inspecteur Gaudry, qu'en tant que président de l'entreprise, M. McIntosh contrôlait les « cordons de la bourse ». L'inspecteur Gaudry a convenu qu'il s'agissait là d'une hypothèse du ministre, et que l'inspection était la responsabilité du RM. En référence à l'incident de la prise de la direction  du train avant, le représentant de la requérante a demandé si le pilote en cause avait été sanctionné. L'inspecteur Gaudry ne le savait pas. On lui demanda si CGAA avait demandé une révision du Tribunal. Encore une fois, l'inspecteur ne le savait pas.

[47] Enfin, le représentant de la requérante a tenté de soulever la question de la tenue d'une conférence informelle, au sujet de la pièce M‑23, entre TC et CGAA, mais en raison du privilège de confidentialité rattaché à cette rencontre, sa tentative a été contestée avec succès par le ministre. En réinterrogatoire, l'inspecteur Gaudry a confirmé la déclaration du ministre à savoir que si une personne paie l'amende, ou accepte de purger une suspension, cette personne est réputée avoir admis sa responsabilité quant aux infractions imputées.

[48] Cet argument ne m'a pas convenu. CGAA aurait pu choisir de payer l'amende ou de purger une peine par souci de commodité ou d'économie. En tout état de cause, ce n'est pas M. McIntosh qui a commis les infractions décrites dans la pièce M‑23, c'est CGAA et dans la plupart des cas, CGAA a été jugé responsable des actions de ses employés. Aucune preuve n'a démontré que ce sont les agissements de M. McIntosh qui ont entraîné la responsabilité de CGAA.

(2) L'inspecteur Michael Donald Smith

[49] L'inspecteur Michael Donald Smith, un inspecteur de la sécurité de l'Aviation civile, a participé aux activités de CGAA et avait une connaissance intime de ses opérations puisqu'il a été inspecteur principal de la maintenance (IPM) et IPM remplaçant de la fin 2006 au début 2008.

[50] Pour l'essentiel, le témoignage de l'inspecteur Smith révèle un état d'entretien lamentable chez CGAA. Il estime que toutes les parties, incluant lui-même, ont accepté le fait que CGAA est une organisation profondément troublée. Par souci de commodité et de concision, j'ai seulement souligné la participation de M. McIntosh en rapport avec les questions et les points pertinents exposés par l'inspecteur Smith. Chacun de ses éléments de preuve a été considéré dans ma prise de décision.

[51] L'inspecteur Smith a déclaré qu'en raison de son poste, il était surtout en lien avec le RM. Il a ajouté qu'une RM peut avoir un gestionnaire d'AQ qui le guide, mais qu'en fin de compte, c'est elle qui s'occupe des questions d'entretien.

[52] L'inspecteur Smith a été interrogé sur la participation du GSR en matière de maintenance. Il a répondu que le GSR fournit les ressources humaines et financières nécessaires à la mise en oeuvre des plans du RM.

[53] La pièce M-31 est une copie du rapport d'inspection pour la vérification complétée en décembre 2006 par TC, et transmise à M. McIntosh. Les pièces M‑34 et M‑35 sont des lettres à l'attention de M. McIntosh, toutes deux datées du 31 janvier 2007, l'informant que les avis de suspension du CEA et de l'OMA de CGAA, émis le 14 décembre 2006, avaient été levés puisque les conditions imposées avaient été satisfaites.

[54] Une des conditions était le maintien en place d'un consultant externe pour aider CGAA dans son programme d'AQ. Nasha Aviation Consultants (Nasha) a été embauché et a fait état de progrès considérables (pièce M‑36). L'inspecteur Smith a présenté un rapport d'évaluation de la gestion du risque (pièce M‑37), datée du 14 mars 2007. L'équipe d'évaluation du risque a recommandé l'annulation du CEA de CGAA. Cette recommandation a été rejetée.

[55] Le 15 mars 2007, un AS du CEA de CGAA a été émis (pièce M‑38). Cet avis a été annulé six jours plus tard, le 21 mars 2007 (voir la lettre, pièce M‑39), parce que CGAA avait satisfait aux conditions de l'avis. M. McIntosh était le destinataire cette lettre.

[56] Le ministre a supposé que ces pièces indiquaient que M. McIntosh, en raison du poste qu'il occupait, avait connaissance et était le principal responsable de ces problèmes chez CGAA. Cependant, je constate que l'on pouvait tout aussi bien supposer que les efforts de M. McIntosh étaient responsables des courtes périodes de temps entre l'émission d'un AS et son annulation.

[57] L'inspecteur Smith a déclaré que son interlocuteur chez CGAA était le RM et parfois M. McIntosh. Il s'est souvenu de quelques appels téléphoniques avec M. McIntosh où il essayait de déterminer ce que TC réclamait pour mettre fin aux suspensions. Il a également eu des conversations sur place avec M. McIntosh.

[58] L'inspecteur Smith a déclaré que, compte tenu de son implication et des conversations qu'il a eues avec des employés de CGAA, il pouvait certainement estimer que M. McIntosh exerçait un contrôle de manière pratique, la plupart du temps.L'inspecteur Smith a cité un courriel qu'il a lui-même envoyé à Steven MacNab et Thomas Bennett de TC (pièce M‑43), dans lequel il indiquait que « M. McIntosh est toujours directement impliqué dans la maintenance (le RM, AQ) ». Il est à noter que M. MacNab était à l'époque le directeur régional de la Maintenance et construction des aéronefs, Région des Prairies et du Nord, et est aujourd'hui décédé. M. Bennett a témoigné à l'audience en révision et son témoignage est résumé plus loin dans la décision.

[59] Un extrait d'un courriel de M. MacNab à Catherine Fletcher (directrice régionale de l'Aviation civile de TC, Région des Prairies et du Nord, (voir pièce M‑100) a été présenté en preuve par l'inspecteur Smith (pièce M‑44). L'extrait se lit comme suit: « nous devons vérifier si dans les faits, au sein même de la structure de l'entreprise, le contrôle requis en vertu de l'article 106 du RAC est exercé par M. McIntosh ; et [d] éterminer si le contrôle requis par règlement appartenait en fait à M. [Steven] Bannatyne [GSR de décembre 2007 à janvier 2008, voir pièce M‑1] et M. [Steve] Milligan durant leurs périodes de nomination ». Le reste du courriel est l'opinion de M. MacNab à l'effet que « ...M. McIntosh a été manifestement le chef de la direction de Canadian Global tout au long de son existence. ....il est juste de considérer que le dossier de Canadian Global fait partie du dossier de M. McIntosh à titre de dirigeant. » L'inspecteur Smith s'est dit d'accord avec la perception de M. MacNab.

[60] La pièce M‑45 est un enregistrement de la perception de l'inspecteur Smith à l'égard d'observations faites par Zubin Dastoor de Nasha. Contre-interrogé par le représentant de la requérante, l'inspecteur Smith a déclaré que c'est le RM qui serait responsable de l'AQ s'il n'y avait aucun directeur de l'AQ en fonction. Après janvier 2007, Nasha a rempli ce rôle.

[61] L'inspecteur Smith a fait l'énumération des RM de CGAA avec qui il a été en contact. Raffaele Pucci a été le premier en 2006, suivi de Mark Oloresisimo, à partir du milieu de 2006 jusqu'au 8 janvier 2007. M. Bakker a ensuite assumé le rôle jusqu'à ce qu'il soit congédié en 2007. L'inspecteur Smith s'est vu présenter un document en provenance du Système national d'information sur les compagnies d'aviation (NACIS) concernant CGAA (pièce M‑1), qui diffère légèrement de son témoignage. Selon lui, cette liste provient d'une base de données de TC et est réputée être inexacte.

[62] Le représentant de la requérante a questionné l'inspecteur Smith sur les entrevues que TC fait passer aux RM. L'inspecteur Smith décrit les étapes du processus que les candidats au poste de RM doivent franchir. Il a par ailleurs déclaré que le ministre n'a aucune responsabilité quant à la performance du candidat en milieu de travail.

[63] Le représentant de la requérante a tenté de déposer une lettre de Calvin Winter, surintendant intérimaire des opérations de l'Aviation commerciale et d'affaires (pièce A‑1) qui contredit une assertion de l'inspecteur Smith et certains des motifs de l'avis de refus du ministre, à savoir que CGAA n'avait connu aucune présence réglementaire préalablement à l'inspection de l'inspecteur Smith en décembre 2006. La lettre, en date du 4 août 2004, informait CGAA d'une vérification à venir. Le ministre s'est opposé à ce que l'inspecteur Smith témoigne quant à cette lettre, parce qu'il n'en avait aucune connaissance. La lettre a tout de même été déposée à titre informatif jusqu'à ce qu'un éventuel témoin puisse témoigner à son sujet.

[64] Lors de son témoignage antérieur, l'inspecteur Smith a déclaré qu'il avait perçu quelques indicateurs de risque ; ce qu'il a signalé à ses supérieurs, mais pas à M. McIntosh. Ses constatations, à l'époque, ne visaient pas M. McIntosh mais plutôt le RM.

[65] Le représentant de la requérante a par la suite abordé la vérification de Nasha. L'inspecteur Smith a confirmé que TC a bien reçu le rapport de vérification. Le rapport accordait à CGAA 60 jours, à partir du 21 novembre 2006, pour y répondre (voir pièce A‑2). Transports Canada s'est rendu aux locaux de CGAA du 4 au 8 décembre 2006 afin de procéder à une inspection, à la suite de laquelle CGAA s'est vue imposer la présentation d'un plan des mesures correctives au plus tard en janvier 2007.

[66] L'inspecteur Smith, dans sa lettre à M. McIntosh au sujet de son inspection (pièce M-31), a remercié CGAA pour sa coopération. Il a déclaré que M. McIntosh n'était pas sur place et qu'il n'a rien fait pour nuire à l'inspection.

[67] À ce stade, il y a eu une objection aux questions du représentant de la requérante en ce qui concerne les conclusions et les mesures de TC. Le ministre a soutenu que ces faits auraient dû être introduits devant le Tribunal en temps opportun, soit dans les 30 jours de leur survenance, et ne pouvaient pas être réexaminés maintenant.

[68] Le ministre a déclaré que ce serait une erreur de droit si je laissais le représentant de la requérante poursuivre sa série de questions, et que cela créerait des motifs d'appel. Le représentant de la requérante a soutenu que les questions que TC a tranchées ne devraient pas porter atteinte aux personnes qui ne sont pas partis à ces questions. J'ai autorisé le représentant de la requérante à poursuivre dans l'esprit du Tribunal et afin de m'aider à faire un lien entre M. McIntosh et le dossier de CGAA.

[69] Le représentant de la requérante a demandé à l'inspecteur Smith s'il avait trouvé à redire quant au comportement de M. McIntosh, du fait qu'il n'a pas répondu à la vérification de Nasha. M. Smith a répliqué qu'il ne blâmait pas M. McIntosh, mais le système utilisé.

[70] Le représentant de la requérante a introduit une fiche de TC concernant une visite ou un appel téléphonique de l'inspecteur Smith, la première page commençant le 5 décembre 2006 (pièce A‑3). On a demandé à l'inspecteur Smith d'expliquer un élément marqué d'un astérisque sur la page deux où on peut lire, « un examen subséquent indique – pas de menace immédiate ». L'inspecteur Smith a développé sur le sujet et a expliqué que la menace était en rapport avec la sécurité. On a ensuite demandé à l'inspecteur Smith de lire le premier point au haut de la page trois: « Appel téléphonique de Zubin Nasha consulting @ la demande de M. McIntosh ». Il a expliqué que les Directives visant le personnel de la Maintenance et de la construction des aéronefs, DPM 28, étaient un ensemble relativement nouveau d'instructions qui a appliqué les 30 jours à l'AS.

[71] On a ensuite demandé à l'inspecteur Smith s'il avait la preuve que la maintenance de CGAA n'avait pas les ressources financières nécessaires pendant la période où M. McIntosh était le GSR, ce à quoi il a répondu négativement.

[72] Le représentant de la requérante a poursuivi l'examen de la chaîne des pièces et des mesures d'application. Dans chaque cas, l'inspecteur Smith n'a pu faire de lien direct entre M. McIntosh et les événements qui préoccupaient TC. En revanche, il a révélé les efforts de M. McIntosh pour apaiser TC et trouver des solutions qui satisferaient les inspecteurs de TC.

[73] En réinterrogatoire, on a soumis à l'inspecteur Smith la liste du NACIS qui énumère les membres clés du personnel de CGAA (pièce M‑1) et on lui a demandé de lire le poste qu'occupait M. McIntosh chez CGAA. Il a identifié les rôles de M. McIntosh comme étant GSR, GO, président et propriétaire.

[74] Le représentant de la requérante a demandé à l'inspecteur Smith de lire les articles 106.02, 106.03, 573.03 et 705.03du RAC. Ces règlements décrivent la nomination, les fonctions et les responsabilités du GSR et du détenteur du certificat. Le ministre a mis l'accent sur le paragraphe 705.03(1) et l'alinéa 705.03(2)d) du RAC qui se rapportent au DE.

705.03(1) Le gestionnaire des opérations doit gérer les activités de l'exploitant aérien conformément au manuel d'exploitation de la compagnie établi en vertu de l'article 705.134.

(2) Le gestionnaire des opérations nommé en vertu de l'alinéa 700.09(1) a) doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d'assurance de qualité établi en vertu de l'article 706.07 ou du système de gestion de la sécurité visé à l'article 705.151 :

[…]

d) aviser le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d'ordre systémique et de la mesure corrective prise.

[75] Le ministre a exposé et souligné l'alinéa 705.03(1)d) du RAC pour démontrer que le DE peut transmettre sa responsabilité au GSR en avisant ce dernier de toute lacune au système.

[76] Il semblerait logique de croire que si le GO ou tout autre dirigeant a omis d'aviser le GSR, aucune responsabilité ne serait alors transmise à ce dernier. L'inspecteur Smith a déclaré que CGAA avait eu de multiples occasions de croître et de progresser de décembre 2006 à septembre 2007.

(3) L'inspecteur Robert Arthur Streber

[77] L'inspecteur Robert Arthur Streber occupe présentement le poste de surintendant des opérations de Winnipeg. De 2006 à novembre 2007, il était inspecteur au bureau de Winnipeg de la Direction de la maintenance et de la construction des aéronefs. Il a été l'inspecteur principal de CGAA, de novembre 2007 jusqu'à la disparition de l'entreprise

[78] Le témoignage de l'inspecteur Streber était semblable à celui l'inspecteur Smith en ce qu'il a élaboré sur le dossier de CGAA à l'aide de pièces et de mesures d'application. Comme indiqué précédemment, toutes les parties ont reconnu le dossier insatisfaisant de CGAA. Encore une fois, le témoignage et les preuves de l'inspecteur Streber ont été filtrés pour les relier à la participation de M. McIntosh.

[79] Dans un rapport de conformité de CGAA élaboré par l'inspecteur Streber (pièce M‑46), il est question de Craig Hoffman, pilote en chef. M. McIntosh a informé TC de ses problèmes avec le pilote en chef. Il a réalisé qu'il y avait un problème à la fin de 2006, mais n'a pas agi à ce moment-là. Le document indique que M. McIntosh pouvait communiquer avec les pilotes en ce qui concerne les anomalies et les rapports de défectuosité.

[80] Des rapports de défectuosité ont commencé à être produits à CGAA après que M. McIntosh a communiqué avec les pilotes. La pièce M‑46, le rapport de conformité CGAA, indique que M. McIntosh a démissionné comme GSR.

[81] La pièce M‑51 est une lettre de M. McIntosh à M. MacNab, décrivant les plans pour faire revivre CGAA. La pièce M‑52 est une lettre de réfutation de M. MacNab.

[82] Comme l'inspecteur Smith l'avait fait, l'inspecteur Streber a appuyé les déclarations de M. MacNab qui apparaissent à la pièce M‑44. M. MacNab y déclare qu'en raison des fonctions exercées par M. McIntosh chez CGAA, il est juste de prétendre que le dossier de CGAA correspond à celui de M. McIntosh.

[83] Dans un courriel du 11 janvier 2008 (pièce M‑44), M. MacNab a exprimé des préoccupations concernant la déclaration de Patrick Parsonage (embauché par M. McIntosh pour corriger les problèmes de CGAA à l'époque) à savoir que, malgré la nomination de M. Milligan comme GSR, il semblait que la direction générale était toujours exercée par M. McIntosh. Aux dires de M. MacNab, le successeur de M. McIntosh n'exerçait pas le contrôle d'un GSR, et qu'en apparence M. McIntosh a toujours été le directeur exécutif de CGAA.

[84] En juin 2008, TC a imposé son programme de surveillance accrue à CGAA (voir pièce M‑75). Une des exigences de ce programme obligeait CGAA à faire rapport à l'équipe d'inspecteurs de TC. Plusieurs de ces rapports provenaient du groupe d'établissement des horaires de CGAA. Ces rapports étaient relatifs à des horaires, itinéraires et des rapports quotidiens – pièces M‑57 à M‑69. Il est important de noter qu'il ne s'agit pas ici d'indications concluantes des temps de vol réels, ou des jours de congé de chaque pilote, mais simplement d'un outil de planification d'horaires.

[85] La pièce M‑70 est la réponse de l'inspecteur Streber à un courriel d'un autre inspecteur concernant une courte visite aux locaux de CGAA et des commentaires téléphoniques entendus d'une tierce partie. La pièce M‑71 contient un formulaire de constatation de problèmes de maintenance.

[86] CGAA a, de son plein gré, soumis un rapport par courriel (pièce M‑72) au sujet d'un incident au cours duquel un infirmier avait oublié un article d'équipement médical. L'aéronef a fait demi-tour afin qu'on récupère l'article, avant de poursuivre son trajet. L'inspecteur Streber a qualifié cet événement de très important.

[87] Aucune preuve n'a été fournie pour établir que M. McIntosh était personnellement impliqué dans les incidents décrits aux pièces M‑70, M‑71 et M‑72.

[88] La pièce M‑74 est une liste de préoccupations administratives qui apparait dans le rapport d'étape de l'inspecteur Streber, dans le cadre du programme de surveillance accrue. L'inspecteur Streber a déclaré que les deux échecs à la vérification de compétence pilote VCP étaient dus à un manque de connaissance des manuels et des procédures. L'inspecteur Streber a mis fin aux VCP avant même que les pilotes aient pu démontrer leurs capacités à manœuvrer un aéronef à l'intérieur du simulateur.

[89] En contre-interrogatoire, le représentant de la requérante a renvoyé l'inspecteur Streber aux pièces M‑46 et M‑48. La pièce M‑46, le rapport de conformité CGAA, traite d'une modification non approuvée sur un aéronef de CGAA. L'inspecteur Streber ne savait pas à qui appartenait l'aéronef auparavant.

[90] La pièce M‑46 traite aussi de l'atterrissage d'un aéronef de CGAA, par erreur, sur une piste d'accélération à Aruba. Il n'y a eu aucune enquête de TC à ce sujet, et l'inspecteur Streber ne connaissait pas le pilote impliqué.

[91] La pièce M‑48, le rapport de l'inspection de novembre 2007, joint à une lettre de M. MacNab au GSR de CGAA, a été examinée par l'inspecteur Streber et le représentant de la requérante. L'inspecteur Streber a lu les observations faites sur la première page du compte rendu. Ces commentaires confirment qu'avant novembre 2007, CGAA n'avait pas d'AQ efficace. En référence aux nombreuses constatations du rapport, on a demandé à l'inspecteur Streber si celles-ci découlaient du fait que des membres du personnel opérationnel ont fait défaut de remplir leurs fonctions, ce à quoi l'inspecteur Streber a répondu par l'affirmative. Il a par ailleurs été incapable de témoigner de l'implication de M. McIntosh dans ces événements.

[92] L'inspecteur Streber a confirmé que, tout au long de 2007, M. Bakker était le RM et principalement responsable du service de la Maintenance, de l'AQ et de tout ce qui concernait les constatations contenues dans le rapport d'inspection de novembre 2007. Le GSR et le RM auraient été informés du rapport d'inspection. M. McIntosh n'était pas le GSR à l'époque.

[93] Inspecteur Streber s'est dit d'avis que M. Bakker ne remplissait pas ses obligations tel qu'indiqué dans le rapport. Il a également convenu il y a eu des changements significatifs chez CGAA dus à l'oeuvre de M. Parsonage.

[94] L'inspecteur Streber a convenu que le renvoi de M. McIntosh comme GSR en mars 2007 n'a pas amélioré la situation de CGAA. En réinterrogatoire, l'inspecteur Streber a abordé le processus d'entrevue de TC. Il a dit que le processus consiste à s'assurer que le candidat est en mesure d'exercer ses fonctions. TC ne peut pas déterminer si le candidat sera effectivement capable de le faire.

(4) Jeffrey Michael Durand

[95] Jeffrey Michael Durand est actuellement un inspecteur de l'Application de la loi en aviation à TC, et il a déjà travaillé pour CGAA comme pilote et instructeur au sol.

[96] Au cours d'un de ses voyages à Dubaï, aux Émirats arabes unis, en mai 2007, il a connu une panne de pompe à carburant du fuselage. Il en a parlé à M. McIntosh, qui lui a demandé s'il était à l'aise de procéder à la prochaine étape du voyage vers l'Inde, ce qu'il pouvait faire en toute légalité. Il n'était pas à l'aise avec ça et s'est dirigé vers l'hôtel. Aucune pression n'a été mise sur l'équipage, comme le ministre l'a suggéré précédemment. Il était raisonnable d'utiliser M. McIntosh comme personne-ressource dans les circonstances, en raison de son expérience. Je ne crois pas que cela indique un contrôle opérationnel ; au contraire, cela m'indique qu'il n'y a eu aucune pression de faite pour qu'un pilote poursuive son vol malgré une défectuosité, même s'il pouvait le faire.

[97] M. Durand a ensuite abordé son mandat comme un instructeur au sol chez CGAA. Il a communiqué avec TC qui lui a transmis ses exigences. On lui a désigné un ordinateur contenant des informations sur les manuels de formation de CGAA et d'autres informations supplémentaires. M. Durand a témoigné qu'il a dû développer les deux tiers du matériel de la formation au sol.

[98] Au cours du contre‑interrogatoire, M. Durand a confirmé le soutien de M. McIntosh dans ses efforts pour établir la formation au sol, et la connaissance de l'aéronef Lear 35 que possédait M. McIntosh.

(5) L'inspecteur Paul Robert Risk

[99] L'inspecteur Paul Robert Risk est un inspecteur des transporteurs aériens de TC, oeuvrant à la division de l'Aviation commerciale et d'affaires, et était membre de l'équipe de vérification de novembre 2007. Il a été impliqué dans le volet « opérations de vol » de la vérification.

[100] L'inspecteur Risk a passé en revue les horaires de vol et a expliqué les règles concernant les horaires. Il a déclaré que l'horaire indiquait que des pilotes étaient appelés à travailler pour une période de plus de 14 jours. La vérification a de plus déterminé que certains manuels de vol n'étaient pas à jour.

[101] La pièce M‑49, l'AS du CEA de CGAA, indique que CGAA n'a pas employé de GSR ni de GO pour s'assurer que soient respectées les exigences du RAC. L'inspecteur Risk a fait remarquer que M. McIntosh n'était présent que lors de la première journée de la réunion de vérification, pour orienter l'équipe de TC quant aux opérations de CGAA.

[102] Le représentant de la requérante a évoqué le rapport d'inspection de novembre 2007 (pièce M‑48) afin de questionner l'inspecteur Risk sur les horaires de vol qui y sont notés. L'inspecteur Risk a confirmé qu'il a utilisé des horaires pour établir les heures de travail et de congé des pilotes, et qu'il a utilisé des carnets de bord afin de comparer ces horaires aux véritables heures de vol. On lui a demandé s'il avait vérifié si certains pilotes étaient en réalité en congé des jours où il était prévu qu'ils voleraient. L'inspecteur Risk n'a pu se rappeler s'il l'avait fait.

[103] Le représentant de la requérante a été interrompu par le ministre qui a à nouveau soulevé le fait que CGAA a eu l'occasion auparavant de contester ces constatations devant le Tribunal. Le représentant de la requérante a été autorisé à poursuivre.

[104] Le représentant de la requérante est revenu sur l'AS du CEA (pièce M‑49), en particulier sur le chef d'accusation 1, et le mot « veiller [ensure]» tel qu'il s'appliquait au GSR. Le chef d'accusation 1 indique que CGAA « n'emploie pas de gestionnaire supérieur responsable, bien que l'exige l'article 106.02 du Règlement de l'aviation canadien (106.02 du RAC), qui veille à ce que les opérations ou activités autorisées en vertu du certificat répondent aux exigences du Règlement de l'aviation canadien (RAC) tel que requis par 106.02 a) du RAC ». L'inspecteur Risk a confirmé qu'il avait parlé au GSR à l'époque, M. Bannatyne, et qu'il était convaincu que ce dernier avait une compréhension convenable de ce qui se passait chez CGAA. Il savait qu'ils avaient des problèmes de dotation et il pensait que M. Dastoor (Nasha) était en voie de résoudre certains de ces problèmes.

[105] L'inspecteur Risk a également déclaré que M. Bannatyne comprenait que des mesures correctives avaient commencé à être implantées et il croyait sincèrement qu'il y avait une procédure à suivre pour s'y conformer.

[106] La pièce A‑6 contient les notes de l'inspecteur Risk en rapport avec l'inspection de novembre 2007. Les notes sous la rubrique « 09:15 - 09:40 » ‑ ont été abordées par le représentant de la requérante. Ces notes concernaient un entretien qu'a eu l'inspecteur Risk avec l'agent de la sécurité aérienne de la compagnie, Tom Kissock, et révèlent les difficultés que M. McIntosh avait à exercer un contrôle sur le pilote en chef. M. Kissock appuyait entièrement M. McIntosh.

[107] Encore une fois, le ministre s'est opposé à ce que le représentant de la requérante discute des chefs d'accusation retenus contre CGAA parce que celle-ci a déjà eu l'occasion de contester ces chefs. Toutefois, j'estime qu'il est tout aussi évident que TC a eu la possibilité de permettre à M. McIntosh d'être partie à leurs constatations, mais ne l'a pas fait. Dans l'intérêt de l'équité procédurale et de la justice naturelle, le représentant de la requérante a été autorisé à continuer. J'ai de nouveau été mis en garde par le ministre qu'il en appellerait en droit de mes décisions. Je note que les avocats n'ont été nullement irrespectueux, mais qu'ils s'acquittaient simplement de leur mandat. Je reviendrai sur cette question dans ma décision.

(6) David Gerard White

[108] David Gerard White est directeur associé des Opérations de TC à Winnipeg. Auparavant, il était le coordinateur du système de gestion de la sécurité. L'inspecteur White a été en lien avec CGAA en raison de sa participation à une inspection, en novembre 2007 (pièce M‑48).

[109] Le témoignage de l'inspecteur White était dans l'ensemble semblable à celui des témoins précédents en ce qu'il s'agissait d'une énumération d'actes répréhensibles commis pas CGAA. L'inspecteur White a déclaré qu'il a eu des discussions avec M. McIntosh et qu'il considère ce dernier comme un élément important de CGAA. Il a nommé M. Bakker comme RM, mais a indiqué que les ressources allouées à M. Bakker devaient provenir de quelqu'un d'autre. Il s'est dit d'avis que la division de la Maintenance n'avait pas les ressources suffisantes en raison d'un manque de personnel. L'inspecteur White a ensuite cité des extraits de l'article 706 du RAC.

[110] L'inspecteur White a relaté une conversation qu'il a eue avec M. Dastoor où il lui a demandé pourquoi il n'a pas complété sa vérification et identifié tous les problèmes chez CGAA. M. Dastoor a répondu que CGAA n'avait pas assez de personnel pour s'attaquer à tous ces problèmes.

[111] L'inspecteur White a exposé un problème de radio haute fréquence (HF) qui s'est produit au Royaume-Uni, et un autre concernant un voyant d'un détecteur de givrage qui s'est produit près de Houston, au Texas (chef d'accusation 2 de la pièce M‑21, et la pièce M‑48), les deux étant des événements couverts par la MEL. L'inspecteur White a déclaré que M. Bakker a dit ne pas avoir été impliqué, sur une base quotidienne, dans les dossiers de défectuosités survenues à des autres lieux ; il s'occupait des aéronefs lors de leur retour à Toronto. Il n'était pas rare que des aéronefs se pointent à Toronto avec des anomalies, puis soient envoyés ailleurs sans rectification. L'inspecteur White a témoigné disant qu'il a discuté de cette culture qui existait chez CGAA avec M. Bakker, M. McIntosh et M. Dastoor. L'inspecteur White a déclaré que M. McIntosh a participé à toutes les réunions.

[112] Il ressort de témoignages antérieurs que M. McIntosh n'a assisté qu'à une seule réunion. L'inspecteur White se remémorait des événements survenus quatre ans auparavant et ne peut être blâmé pour de petites erreurs.

[113] Le ministre a examiné l'AS du CEA de CGAA de novembre 2007 (pièce M‑49), en particulier le motif 4, en compagnie de l'inspecteur White. Ce dernier a estimé que CGAA ne fournissait pas les ressources nécessaires pour que la division de la Maintenance se conforme à l'article 706 du RAC. Plus tard, l'inspecteur White a indiqué que cette question était la responsabilité de la direction, celle de M. McIntosh.

[114] L'inspecteur White a décrit un événement survenu à Winnipeg, où M. McIntosh a parlé à l'équipage de la perception d'un problème d'altimétrie (voir le chef d'accusation 3 à la pièce M‑21 et le motif 22 de l'avis de refus). TC semble ne pas reconnaître la différence entre l'altimétrie dans un aéronef dont l'espace aérien est au minimum réduit d'espacement vertical (RVSM et celle dans un aéronef non RVSM.

[115] L'inspecteur White a discuté du motif 7 de l'avis de refus du CEA de CGAA (pièce M‑49). Il a dit qu'un aéronef avec des défauts apparents a été examiné par M. McIntosh, à Winnipeg, puis envoyé à Toronto. Lorsque l'inspecteur White a demandé à M. Bakker pourquoi il avait toléré cela, celui-ci a répondu, se référant à M. McIntosh, « Eh bien, il est le président ». L'inspecteur White a utilisé cet incident pour renforcer son opinion que CGAA avait une culture indestructible et que M. Bakker n'y pouvait rien.

[116] Lorsqu'interrogé sur l'implication de M. McIntosh dans l'inspection, l'inspecteur White a répondu que son contact privilégié lors de l'inspection était M. Bakker ; M. McIntosh est arrivé lors de la deuxième journée. L'inspecteur White a dit que M. Bakker a maintenu M. McIntosh informé. Il a estimé qu'il était très évident que M. Bakker travaillait pour M. McIntosh. L'inspecteur White a en outre déclaré qu'il a parlé à M. Dastoor ou à M. Bakker, qui ont relayé l'information à M. McIntosh, même en l'absence de ce dernier.

[117] Le représentant de la requérante a commencé son contre‑interrogatoire de l'inspecteur White en signalant une erreur survenue dans le témoignage de l'inspecteur Smith en interrogatoire, à savoir que CGAA faisait l'objet d'un programme de surveillance accrue au cours de son inspection en 2007.

[118] Le rapport d'inspection de novembre 2007 (pièce M‑48) a de nouveau été porté à l'attention de l'inspecteur White par le représentant de la requérante. Celui-ci a exposé que dans de nombreux cas, les constatations impliquaient du personnel d'atelier ou des pilotes qui n'avaient pas agi en conformité avec la documentation et les processus requis. L'inspecteur White s'est dit d'accord dans certains cas. Le représentant de la requérante a demandé qui était responsable des préposés à la maintenance. La réponse a été que c'était le DM ou le RM.

[119] L'essentiel du témoignage de l'inspecteur White, en contre-interrogatoire, consiste en un acquiescement timide aux propos du représentant de la requérante à savoir que le DM ou le RM avait la responsabilité première en matière de maintenance, avec la distinction que CGAA avait également des responsabilités à cet égard. L'inspecteur White a fait allusion quelques fois à la « la taille, la portée et la complexité » de CGAA pour venir à la défense de M. Bakker.

[120] Je constate qu'il n'y a aucune preuve directe qui démontre l'implication de M. McIntosh dans un de ces événements. Lorsqu'on a demandé à l'inspecteur White si « Transports Canada avait l'impression qu'il [M. McIntosh] était en mesure de contrôler la société par le biais de son pourcentage de propriété », il a répondu par l'affirmative.

(7) Thomas Alan Bennett

[121] Thomas Alan Bennett était un surintendant de la maintenance et de la construction des aéronefs, à Winnipeg, de 2006 à 2008. M. Bennett a expliqué son lien avec CGAA. Il était responsable de la planification des vérifications pour TC et il a révisé et signé le rapport de vérification produit par ses inspecteurs en mai 2007(voir la pièce M‑40). À cette époque, M. McIntosh était président et actionnaire minoritaire de CGAA.

[122] M. Bennett a été interrogé sur un courriel en date du 25 mars 2008 (pièce M‑76). Ce courriel précisait les graves problèmes du RM, M. Bakker (comme l'a fait remarquer M. Parsonage dans sa vérification de CGAA) et inclut un commentaire voulant que « l'ancienne RM et l'ancien TEA ont altéré les dossiers de maintenance et détruit certains ... ils ont tenté de ‘saboter la compagnie' ... [ellipses dans l'original] », d' « ex‑TEA et ex-RM de CGAA » anonymes.

[123] M. Bennett a déposé au dossier son commentaire tiré de la pièce M‑76 à savoir que le GSR, au fil du temps, aurait dû s'occuper de ces questions importantes et que tout le blâme ne pouvait retomber sur d'anciens employés.

[124] La pièce M‑77 est un compte rendu d'une rencontre entre CGAA (y compris M. McIntosh) et TC (y compris M. Bennett) pour traiter de questions urgentes relatives à la sécurité et de préoccupations d'ordre réglementaires, qui a eu lieu le 2 mars 2007, et a été autorisée par M. MacNab. À l'époque, M. McIntosh était le GSR et le GO. M. Bennett a déclaré qu'ils ont choisi trois événements à discuter : l'incident de la sortie en bout de piste à Dorval (pièces M‑2 et M‑3), l'incident de l'atterrissage à Aruba (pièce M‑46) et l'incident de la batterie en Éthiopie (pièces M‑11 à M‑13).

[125] Lors de cette réunion, M. McIntosh a partagé avec TC les efforts que CGAA avait faits pour se remettre sur les rails. M. Bennett a déclaré que le TC n'a pas évalué, à ce moment-là, si CGAA avait réussi à redresser la situation et qu'il essayait de lui offrir toute la latitude possible. TC a alors donné quatre jours à CGAA, y compris la fin de semaine, pour élaborer un plan.

[126] M. Bennett a été renvoyé à la lettre de M. MacNab (pièce M‑44) déposée au dossier, comme l'avaient été deux témoins précédents, soit les réflexions de M. MacNab au sujet de la suggestion à savoir que M. McIntosh devrait être reconduit dans des fonctions de GSR. M. MacNab voulait vérifier si le contrôle prévu à l'article 106 du RAC, concernant les GSR, était en fait dévolu à M. McIntosh, ou à celui qui lui a succédé comme GSR. En outre, M. MacNab pensait que M. McIntosh avait été le directeur exécutif tout au long de l'existence de CGAA, et qu'il était juste de considérer que le dossier de CGAA faisait partie du dossier de M. McIntosh.M. Bennett a souscrit aux déclarations de M. MacNab et a exprimé l'opinion que M. McIntosh avait toujours eu le contrôle de CGAA.

[127] En contre‑interrogatoire, le représentant de la requérante a interrogé M. Bennett relativement aux pièces M‑76, M‑77 et M‑48.Au sujet de la pièce M‑77, M. Bennett a confirmé que M. McIntosh était le GSR et le GO à cette époque. Le représentant de la requérante a souligné le fait que la réunion a eu lieu un vendredi, et que M. McIntosh s'est vu accordé jusqu'au mardi 6 mars 2007 pour réagir.

[128] On a demandé à M. Bennett s'il était au courant que, le 31 janvier 2007, les AS pour le CEA et le certificat d'organisme de maintenance agréé de CGAA (OMA) (pièces M‑49 et M‑50) ont été annulés avant leur entrée en vigueur, soit un mois et quelques jours avant la réunion du 2 mars 2007. Les AS ont été annulés à la condition que CGAA fournisse un programme d'AQ efficace.

[129] M. Bennett a de nouveau été orienté vers la pièce M‑77. Il a déclaré que des promesses antérieures n'avaient pas été respectées par CGAA ; on lui a demandé à quelles promesses il faisait allusion. Il a alors cité les observations de l'inspecteur Ken Graham: « TC [Transports] avait de graves préoccupations ; des promesses précédentes faites par Global n'avaient pas été tenues ». Quand on lui a reposé la question, il a dit qu'il avait interprété ces commentaires comme étant liés aux plans de mesures correctives de CGAA.

[130] On a demandé à M. Bennett s'il était d'accord avec une déclaration faite par un autre témoin, selon laquelle il faut du temps pour bien implanter un programme d'assurance de la qualité. M. Bennett s'est dit d'accord, du fait qu'un programme d'assurance de la qualité est un exercice continu.

[131] À la question de savoir si TC avait rejeté le plan des mesures correctives substantiel qui a été proposé par CGAA lors de la réunion du 2 mars 2007, M. Bennett a répondu non. Quand on lui a mentionné que CGAA a présenté un autre plan dans les quatre jours impartis, M. Bennett ne pouvait se rappeler si ce dernier plan avait été accepté ou rejeté. Le représentant de la requérante a commenté qu'il était évident qu'il avait été rejeté puisque TC a émis un autre AS.

[132] Le représentant de la requérante a poursuivi avec la pièce M‑76, un courriel de M. Bennett à M. MacNab, qui constituait le résumé d'une réunion rédigé par M. Bennett. Dans ce résumé, M. Bennett faisait allusion à des appels téléphoniques d'anciens TEA et RM.

[133] M. Bennett a indiqué qu'un des appels téléphoniques provenait de CGAA, qui rapportait elle-même qu'un ancien employé n'avait pas rebranché le système de cervodirection du train avant. M. Bennett a affirmé que M. Parsonage a téléphoné lui demandant comment réagir face à d'anciens employés qui téléphonaient pour rendre compte de travaux d'entretien laissés inachevés. Le représentant de la requérante a souligné que c'était M. Don McAdam, le RM, qui avait rapporté ces informations à TC, et non pas M. Parsonage, ce à quoi M. Bennett a acquiescé. D'autres appels téléphoniques en provenance de TEA de CGAA ont été reçus par les inspecteurs Smith et Streber.

[134] En ce qui concerne le point exprimé à la pièce M‑76, à savoir que le GSR devrait soulever des questions quant au manque d'évaluations d'AQ qu'il a constaté, le représentant de la requérante a proposé qu'un GSR recevant de bons rapports aurait le même résultat qu'un GSR ne recevant aucun rapport ; il ne saurait tout simplement pas. Après une reformulation de la question, M. Bennett a acquiescé.

[135] Le représentant de la requérante a invité M. Bennett à commenter l'opinion de M. MacNab exprimée dans une lettre de ce dernier (pièce M‑44), sur la nature de la propriété de M. McIntosh. On lui a demandé si TC avait l'impression que M. McIntosh était capable de contrôler CGAA grâce à son pourcentage de propriété. M. Bennett a répondu par l'affirmative.

(8) L'inspecteur Terrence Ronald Davis

[136] L'inspecteur Terrence Ronald Davis occupe le poste de surintendant de la certification à TC. Lui et son équipe sont chargés de traiter les nouvelles demandes de transporteurs aériens. Il a eu des liens avec CGAA en sa qualité de PVA de TC. Il a eu des contacts avec M. McIntosh qui remontent à 2003, au moment où CGAA entreprenait ses activités.

[137] L'inspecteur Davis s'est dit préoccupé au sujet de la demande d'IAA pour l'obtention d'un CEA en raison du piètre bilan de CGAA et parce que M. McIntosh a été répertorié comme un dirigeant d'IAA. Il a également déclaré qu'il y avait un virement inhabituel parmi le personnel clé de CGAA, ce qui était un signe de risque. Le seul facteur constant tout au long de la série des inspections, des suspensions et des changements de directiona été M. McIntosh.

[138] L'inspecteur Davis a été mis au courant du dossier d'application de la loi en aviation de CGAA par Jim Welwood de l'Application de la loi en aviation de TC. Le dossier contenait 20 causes contre CGAA et neuf contre les pilotes de CGAA. L'inspecteur Davis a déclaré qu'il a émis l'avis de refus en raison des antécédents de la requérante. Je note toutefois que la requérante n'a aucun antécédent aérien.

[139] L'inspecteur Davis a participé à l'exercice d'évaluation des risques d'IAA, qui s'appuyait sur le dossier de CGAA. Il convient de noter qu'il s'agit bien du dossier de CGAA et non pas celui d'IAA ou de M. McIntosh. Il est également à noter que, dans la demande d'IAA, M. McIntosh a été répertorié comme le président, et qu'un président n'est pas un dirigeant en vertu du RAC. Au cours d'une conversation téléphonique qu'il a eue avec M. McIntosh, l'inspecteur Davis a noté que celui-ci a déclaré qu'il pourrait être le GO d'IAA.

[140] L'inspecteur Davis, en référence à la demande faite par CGAA à l'Office des transports du Canada (OTC) (pièce M‑80), a noté la présence d'une société appelée JeffCo qui appartenait à M. McIntosh et qui détenait des actions de CGAA. JeffCo n'a pas été désignée comme partie par TC et n'exerce aucun contrôle sur CGAA. Selon TC, cela soulève la question de la propriété et la question à savoir si les actions qu'il possède dans JeffCo rendraient M. McIntosh propriétaire de CGAA.

[141] Une autre question abordée a été l'échec de deux nouveaux pilotes à leur VCP au cours de l'inspection de l'inspecteur Davis du programme de formation des équipages de conduite de CGAA (pièce M‑81). Ces deux pilotes n'ont pas réussi leur VCP en raison d'un manque de connaissances techniques. À la suite de ces échecs, l'inspecteur Davis a conclu que CGAA n'avait pas un programme de formation acceptable. Les deux pilotes venaient de terminer un programme de formation initiale à Dallas, au Texas. Ce n'est pas clair pour moi si l'inspecteur Davis faisait référence à la formation reçue chez Flight Safety ou à l'école au sol de CGAA. M. McIntosh était le président et son entreprise, JeffCo, était un actionnaire minoritaire à cette époque. Aucune preuve n'a été présentée afin de démontrer la responsabilité de M. McIntosh autrement que par sa présence.

[142] Le processus d'évaluation des risques pour IAA a été revu par le représentant de la requérante. L'évaluation des risques concernait l'éventualité de futurs événements fondée sur certaines hypothèses concernant les agissements de M. McIntosh chez CGAA. Je crois que l'évaluation des risques n'a que peu de valeur probante et ne sera pas considérée ou abordée avant ma décision.

[143] L'inspecteur Davis a admis que M. McIntosh était un pilote très compétent. Répondant à une question du représentant de la requérante, l'inspecteur Davis a expliqué, avec précision et professionnalisme, ce que signifie RVSM. En termes simples, cela permet à un aéronef qui possède l'altimétrie adéquate de voler à plus de 29 000 pieds avec un espacement vertical de 1 000 pieds au lieu de 2 000 pieds. Un aéronef non RVSM ne peut opérer dans cet espace aérien. L'inspecteur Davis a déclaré que M. McIntosh n'avait personnellement aucun antécédent aérien.

[144] En réinterrogatoire, on a entendu quelques questions liées à l'évaluation des risques, dont celle à savoir si TC effectuait des évaluations d'entreprises qui fonctionnaient bien. La réponse a été négative. Je suis quelque peu préoccupé par cette question et par la réponse. IAA est une nouvelle entreprise ; IAA se voit imputer le dossier de CGAA en raison d'allégations non prouvées à l'endroit de M. McIntosh. Je ne sais pas si cette attribution d'antécédents est fiable et j'examinerai le sujet éventuellement dans ma décision.

(9) L'inspecteur Francis Harry Hilton

[145] L'inspecteur Francis Harry Hilton a été le gestionnaire régional des opérations par intérim, Région des Prairies et du Nord, de 2004 à 2009. Ce poste implique le remplacement du directeur régional, Aviation civile. À ce titre, il a été impliqué dans les problèmes de conformité de CGAA.

[146] Le témoignage del' inspecteur Hilton était semblable à celui des témoins précédents – un aperçu du dossier de CGAA. Il tenait ses informations de rapports et de conversations qu'il avait eues avec des inspecteurs de TC. Lorsqu'interrogé sur l'implication de M. McIntosh dans les activités de CGAA, l'inspecteur Hilton a répondu que M. McIntosh avait été le seul élément constant tout au long de l'histoire de CGAA.

[147] En contre‑interrogatoire, l'inspecteur Hilton a dit que ses informations provenaient de divers documents et de sa rencontre avec M. McIntosh lors d'une réunion à Winnipeg.

B. Requérante

(1) Robert Winston Clarke

[148] Robert Winston Clarke est un ancien pilote de l'Aviation royale canadienne (ARC) et aussi un ancien pilote d'Air Canada. Il a une expérience vaste et variée du domaine de l'aviation, tant d'un point de vue opérationnel qu'administratif. Alors que M. Clarke était impliqué dans le recrutement de nouveaux pilotes pour Air Canada, il est entré en contact avec M. McIntosh parce qu'Air Canada voulait recruter des pilotes de CGAA. Quelques jours plus tard, il s'est rendu à Winnipeg avec M. McIntosh et M. McAdam pour assister à une réunion entre CGAA et TC. M. McAdam avait convaincu M. Clarke de s'impliquer dans CGAA. M. Clarke assistait à la réunion parce qu'il était le GO proposé.

[149] M. Clarke a déclaré que le climat à la réunion était très hostile à CGAA, ce qui l'a surpris. Il avait eu plusieurs rencontres cordiales avec TC à Toronto, et s'est dit choqué par la situation. M. Clarke a été pris à part par trois inspecteurs de TC et a reçu ce qu'il a appelé le « briefing sur Jeff McIntosh ». Les inspecteurs ont associé M. McIntosh à l'incident de la piste d'accélération à Aruba (pièce M‑46), à l'incident de la batterie en Éthiopie (pièces M‑11 à M‑13) et à un autre incident, au cours de cette « séance d'information ». M. Clarke a par la suite été nommé GO.

[150] M. Clarke a été invité à se rappeler les événements entourant l'échec des deux pilotes de CGAA à la VCP. Il s'est dit d'avis que l'inspecteur Davis a manqué de professionnalisme, parce qu'il avait lui-même décidé d'effectuer la VCP. Selon M. Clarke, le fait que l'inspecteur Davis s'est contenté de poser des questions techniques aux pilotes sans leur faire compléter le test en vol de la VCP, était sa manière d'envoyer un message à CGAA. L'opinion de M. Clarke était fondée sur sa vaste expérience dans l'administration des VCP.

[151] M. Clarke a expliqué qu'on a fait appel à M. Durand pour qu'il élabore un cours de formation chez CGAA, en raison de la pression que subissait l'entreprise ; CGAA ne voulait surtout pas une autre vague d'échecs à la VCP. M. Clarke a précisé que M. Durand a seulement préparé la présentation des documents. Toute l'information sur la formation était déjà contenue dans le manuel de formation de CGAA et n'a pas été réécrite par M. Durand.

[152] Interrogé sur la preuve que TC a présentée lors de l'audience quant aux horaires des pilotes, M. Clarke a répondu qu'un calendrier est quelque chose de dynamique dans le milieu de l'aviation. Si un pilote travaille lors d'une journée de congé, il recevra un jour de congé en lieu et place. On a demandé à M. Clarke s'il était au courant d'une situation où un pilote n'aurait pu bénéficier de la période de repos requise. Il a répondu par la négative.

[153] On a demandé à M. Clarke si M. McIntosh s'ingérait dans le travail de son département ou de ses pilotes. M. Clarke a répondu qu'il n'était pas au courant d'une telle ingérence. On lui a aussi demandé si M. McIntosh avait déjà dit aux pilotes ou les avait encouragés d'enfreindre les règles et de compromettre la sécurité. M. Clarke a répondu que cela ne s'était jamais produit du temps où il était GO.

[154] À la question de savoir qui était son interlocuteur principal au cours de son séjour chez CGAA, M. Clarke a indiqué qu'il contactait Mark Rzepka, le nouvel actionnaire, sur une base quotidienne, et même plus d'une fois par jour. On lui a ensuite demandé si M. Rzepka avait été son principal contact, plutôt que M. McIntosh, ce à quoi il a répondu « absolument ».

[155] M. Clarke a déclaré que l'attitude de M. McIntosh à l'égard de la sécurité et de la conformité était « comme celle de n'importe quel autre pilote – elle est primordiale », et qu'il n'aurait pas été préoccupé outre mesure si M. McIntosh avait été le GO ou le pilote en chef. M. Clarke a déclaré qu'à partir du moment où son CEA a été rétabli, et jusqu'à sa fermeture, CGAA a été exploitée en toute sécurité.

[156] Lorsque M. Clarke a été interrogé sur le commentaire qui apparait dans le rapport d'évaluation des risques pour IAA (pièce M‑79) voulant que le Lear 35 soit un aéronef vieillissant, il a répondu, « Eh bien, c'est un aéronef vieillissant, il n'y a aucun doute à ce sujet et il est, la technologie est, selon moi, se situait entre un T33, avec lequel j'étais très familier, et le DC9. C'est vraiment là qu'il se situe, mais ces mêmes aéronefs volent encore aujourd'hui. Dans le cas d'un appareil âgé, la maintenance est la clé ».

[157] Au cours de son contre-interrogatoire, M. Clarke a confirmé que lui et M. McIntosh étaient bien présents lors d'une réunion en mars 2008 avec les représentants de TC. Il ne peut dire avec certitude quel poste M. McIntosh occupait au sein de CGAA à l'époque, mais il suppose qu'il était président. M. Clarke a été interrogé au sujet d'une exemption concernant sa nomination à titre de GO de CGAA, dont il est question dans une lettre que M. McIntosh a fait parvenir à l'inspecteur Graham, datée du 20 mars 2008 (pièce M‑84). Il a dit ignorer tout de cette affaire. Le représentant de la requérante a déclaré que, bien que M. Clarke n'était pas l'auteur ou le destinataire de cette lettre, il consentirait à ce qu'elle soit admise en preuve.

[158] M. Clarke a déclaré ignorer l'historique de CGAA, mais a dit comprendre qu'il y avait un problème de maintenance. En interrogatoire principal, on lui a demandé de justifier sa déclaration concernant la sécurité de l'exploitation de CGAA relativement à la maintenance. M. Clarke a expliqué qu'il connaissait la nouvelle RM, M. McAdam, et qu'il avait confiance en lui.

[159] M. Clarke a été interrogé sur l'implication de M. McIntosh dans les activités de CGAA, du temps où lui était le GO. Il a expliqué que M. McIntosh est une ressource en tant que pilote et responsable de la formation. Interrogé à savoir pourquoi M. McIntosh assistait à la réunion mentionnée plus tôt, il a été incapable de répondre, mais a tout de même dit avoir l'impression que TC voulait le « sortir de là ».

(2) Don Lewis McAdam

[160] Don Lewis McAdam oeuvre chez Air Canada depuis 36 ans et possède une expérience dans les aspects administratifs et d'entretien d'un transporteur aérien. CGAA a fait appel à lui en octobre 2007 pour trouver des employés à temps partiel. M. McAdam a soumis 15 noms de personnes méritantes considération. On a demandé à M. McAdam s'il voulait s'entretenir avec M. McIntosh, qui était alors le président. Il en est résulté une offre d'emploi faite par M. McIntosh à M. McAdam.

[161] M. McAdam a accepté cette offre et s'est joint à CGAA le ou vers le 15 novembre 2007. Son rôle était d'aider M. Bakker, le RM à ce moment-là, à trouver du personnel, ainsi qu'aider en matière de maintenance générale. Il avait l'impression que les aéronefs de CGAA étaient en « assez bonne condition ».

[162] M. McIntosh lui a ensuite offert de mettre sur pied Latitude Aeromedical Works (LAW), une entreprise établie à Hamilton, en Ontario. Il a accepté.

[163] M. McAdam a été interrogé quant à ses observations sur la division de la Maintenance de CGAA. Il a énuméré une longue liste de problèmes liés à l'administration de la maintenance. Il a fait remarquer que le laxisme y régnait et qu'on ne commençait le travail qu'à 10h15, bien qu'on aurait dû être à l'oeuvre dès 9h00.

[164] M. McAdam ne connaissait pas les compétences techniques de M. Bakker, mais il a déclaré qu'il était faible au plan administratif. Les dossiers techniques de M. Bakker étaient médiocres et de ses compétences en gestion étaient « très, très pauvres, très pauvres ».

[165] M. McAdam a approché M. Bakker concernant une récente inspection de TC, et a proposé à ce dernier de se concentrer sur la mise à jour de sa paperasse alors que lui a fait le travail nécessaire à l'extérieur. M. McAdam voulait aussi plus de ressources humaines pour faire le travail. Il a déclaré que M. Bakker lui en a gardé rancune.

[166] M. McAdam a été invité à formuler des observations sur le témoignage de l'inspecteur White qui indiquait qu'on n'accordait pas suffisamment de ressources au service de la Maintenance. M. McAdam a noté qu'il y avait cinq personnes à la maintenance ; il y avait là assez de gens pour faire le travail. En outre, il y avait un magasinier qui aurait pu être utilisé plus efficacement. Il n'expédiait pas les pièces à l'extérieur ; ne les retournait pas au vendeur. À titre d'exemple, il y avait un moteur qui était là depuis deux ou trois semaines et n'était toujours pas prêt à être expédié, ce qui coûte de l'argent jour après jour.

[167] Il y avait une commis aux dossiers, qui n'avaient pas reçu de formation sur le logiciel « computer aircraft maintenance system (CAMS) » – elle a dit que M. Bakker s'occupait de cela. Lorsque M. McAdam en a parlé à M. Bakker, celui-ci a répondu qu'il n'avait pas le temps de la former. Toutefois, selon M. McAdam, le personnel requis était disponible ; il était mal utilisé et il n'y avait aucun semblant de direction.

[168] Peu de temps après l'embauche de M. McAdam à CGAA, le CEA et l'OMA étaient suspendus. M. Milligan, le GSR à l'époque, et M. McAdam se rencontraient tous les matins. M. McAdam a observé que M. Milligan approchait de son « point d'ébullition ». Un matin, M. Milligan a informé M. McAdam qu'il allait congédier M. Bakker. M. McAdam s'est ensuite vu offrir et a accepté le poste de RM afin de réorganiser et restructurer le service de la Maintenance.

[169] M. McAdam a découvert que les dossiers techniques de la maintenance étaient éparpillés « un peu partout », dans des boîtes entreposées dans trois pièces différentes. M. McAdam a énuméré les mesures qu'il a prises pour faire lever la suspension du CEA et de l'OMA. Il a consulté M. Parsonage, un entrepreneur indépendant, pour obtenir des conseils sur la façon de procéder.

[170] Puisque les appareils ne volaient pas et qu'on ne pouvait y effectuer de réparations, M. McAdam a décidé d'entreprendre, avec l'aide d'un TEA, une vérification de base des dossiers techniques. Ils ont ensuite complété une vérification de base de tous les aéronefs, à partir de la date de fabrication. Mais avant que ce travail ne soit entrepris, le gestionnaire de l'AQ, Mike Hogan, s'est opposé à ce processus, et a quitté l'entreprise parce qu'il voulait travailler à la maison, mais n'en a pas eu l'autorisation. Lorsqu'interrogé sur l'état de l'AQ, sous la direction de M. Hogan, M. McAdam a dit qu'il ne croyait pas qu'il y avait une assurance de la qualité.

[171] En évoquant les noms de M. Hogan, M. Bakker et Christopher Bileski (un TEA), M. McAdam a dit qu'ils ne faisaient pas le travail pour lequel ils étaient payés. Il a noté que M. Bileski et M. Bakker avaient des coffres à outils désuets. Il a ajouté que les mécaniciens d'aujourd'hui sont des techniciens et ont de l'équipement à la fine pointe de la technologie. Les manuels de maintenance qui avaient été négligés ont également été actualisés. Il y avait des inquiétudes quant à l'état de ces manuels et on a veillé à s'assurer de leur exactitude.

[172] M. McAdam a aussi communiqué avec la firme Parts Base qui lui a appris que CGAA avait payé pour l'utilisation de son système de commandes de pièces pendant un an, sans jamais l'avoir utilisé.

[173] Le problème de la prise de la direction du train avant a fait l'objet de discussion (motif 25 ; les pièces M‑25 et M‑26). M. Hogan a communiqué avec M. McAdam et l'a informé qu'il avait débranché les restrictions de la cervodirection, sans en faire l'inscription dans le carnet de route de l'appareil. Dans un effort de collaboration, M. McAdam a volontairement signalé cet incident à TC. Mais plutôt d'accepter cette situation comme un signe de la volonté de CGAA de tenir TC au courant, des mesures coercitives ont été prises contre CGAA. TC n'a pris aucune mesure pour la négligence de M. Hogan, à titre de TEA ; seule CGAA a été tenue responsable.

[174] Lorsqu'on lui a demandé si M. McIntosh était déjà intervenu dans son travail ou dans celui de son service, M. McAdam a répondu catégoriquement « non, non, jamais, pas une seule fois, jamais, jamais, jamais ». Il a dit qu'il avait discuté de questions techniques avec M. McIntosh car ce dernier possédait une bonne connaissance des aéronefs de Lear. Interrogé sur le programme de surveillance accrue, M. McAdam a répondu que cela avait été une expérience d'apprentissage pour tout le monde, y compris les inspecteurs de TC impliqués. Personne, dont lui-même, n'avait vécu une telle expérience.

[175] M. McAdam a indiqué que sa relation avec les inspecteurs Streber et Rob Fields était très bonne vers la fin des activités de CGAA, et il les considérait comme très professionnels. Interrogé à savoir s'il considérait que CGAA était exploitée de façon sécuritaire, M. McAdam a énergiquement répondu par l'affirmative. Par exemple, sous sa direction, on a mis en oeuvre les vérifications à effectuer avant le départ. Lorsque ces contrôles révélaient la défectuosité d'un appareil, il était réparé avant son départ suivant.

[176] Interrogé quant à l'attitude de M. McIntosh à l'égard de la sécurité et de la conformité, M. McAdam a répondu qu'il n'a jamais remis en cause l'engagement de M. McIntosh envers la sécurité et la conformité ; il n'en a jamais été question dans leurs conversations. La sécurité était primordiale pour M. McIntosh, à CGAA, et l'est toujours où il oeuvre aujourd'hui. M. McAdam est présentement un employé de LAW, dont M. McIntosh est le président. Il ne voit aucun problème à ce que M. McIntosh occupe tout poste de dirigeant pour un exploitant aérien.

[177] Au cours du contre-interrogatoire, M. McAdam est resté ferme sur les éléments de preuve qu'il avait fournis à l'interrogatoire principal. Il a réaffirmé qu'il n'a pas travaillé sous les ordres de M. McIntosh à CGAA, pas plus qu'il ne se rapportait à lui ; il s'en est seulement servi comme ressource technique.

[178] Selon M. McAdam, les décisions financières étaient prises par Richard Andison, l'actionnaire principal de CGAA. Il a déclaré qu'il n'était pas impliqué à ce niveau de gestion chez CGAA et n'a jamais participé à la politique de l'entreprise.

(3) Patrick Wayne Parsonage

[179] Patrick Wayne Parsonage a commencé son témoignage en résumant sa formation, ses qualifications et son expérience. M. Parsonage possède une longue et brillante carrière dans l'aviation, notamment dans le domaine de la maintenance. Il a commencé sa carrière dans l'ARC, puis est retourné à la vie civile où il a obtenu une licence de TEA et acquis des connaissances et des compétences pratiques dans les exigences relatives à la maintenance des petits et gros aéronefs à réaction. Il a une expérience de la gestion et une expérience concrète d'aéronefs plus anciens, mais aussi plus sophistiqués.

[180] M. Parsonage a accepté un poste à TC comme inspecteur de la navigabilité. À ce titre, il a effectué de nombreuses vérifications en utilisant les documents de TC. Il était membre de l'équipe nationale de vérifications de TC. Outre ses lettres de créance à TC, il a occupé le poste de DM et a possédé une firme d'OMA. Il a aussi suivi des formations collégiales et universitaires en facteurs humains, en gestion et en opérations aériennes. Il occupe actuellement le poste de Représentant du ministre - Maintenance, ce qui signifie qu'il peut agir au nom de TC.

[181] M. Parsonage a eu un premier contact avec CGAA, vers le début de décembre 2007, plus précisément avec M. McIntosh qui cherchait alors à obtenir de l'aide pour résoudre des problèmes soulevés lors de l'inspection de novembre 2007, et subséquemment dans les constatations d'une vérification. Conséquemment, un contrat a été conclu entre M. Parsonage et M. McIntosh, le président à l'époque. Le contrat a été finalement été annulé par le GSR. M. McIntosh a contacté à nouveau M. Parsonage à la fin de décembre 2007, lui demandant de venir aider à redresser la situation chez CGAA.

[182] M. Parsonage a témoigné à disant que les dossiers techniques d'aéronefs du service de la maintenance n'étaient pas à jour et étaient entreposés dans trois salles ; les plans d'action de TC ont été lancés sur un bureau et ignorés ; les pièces d'aéronefs trainaient partout dans l'établissement et la paperasse concernant ces articles très coûteux était inexistante. En outre, les dossiers de formation et d'autres documents étaient manquants. M. Parsonage a découvert que des dossiers avaient été modifiés et que certains ont été emportés par M. Bakker et M. Hogan.

[183] M. Parsonage a résumé les constatations de sa vérification de la façon suivante: « l'équipe de gestion de la maintenance qui était en place était absolument incompétente et dysfonctionnelle ». M. Parsonage a déclaré que le coût de fonctionnement d'un Lear 35 était 30 pour cent plus élevé chez CGAA que chez d'autres exploitants. Dans une conversation qu'il a eue avec le pilote en chef, M. Parsonage a appris qu'il arrivait que les pilotes puissent seulement communiquer avec le service de la régulation des vols à Winnipeg, qui de son côté ne pouvait pas communiquer avec le service de la Maintenance, bien qu'une personne devait obligatoirement y être disponible. Il n'y avait aucun lien de communications entre les opérations de vol et la maintenance.

[184] M. McIntosh a personnellement défrayé les coûts initiaux de la vérification, et CGAA a acquitté le solde. M. Parsonage n'avait que des paroles aigres à adresser à TC pour la façon dont ses représentants ont procédé à leur vérification. Il a souligné que TC en est venu à 5 constatations sur la base de données « pierre tombale » devant apparaitre sur des étiquettes de certification après maintenance, mais dont le verso n'avait pas été complété. (À noter, je crois que la référence à « Pierre tombale » est due à la forme de l'étiquette de certification après maintenance.) M. Parsonage a déclaré il n'y a pas d'exigences ou de règlement quant à la façon d'utiliser ces étiquettes. D'ailleurs leur utilisation a été interrompue et ces étiquettes ont été remplacées en 1985, mais on a permis à CGAA d'utiliser son stock excédentaire. Aussi, il n'a pas été possible de répondre à certaines des conclusions de l'inspection de novembre 2007 en raison de la façon dont elles avaient été rédigées.

[185] M. Parsonage a ensuite abordé le programme de surveillance accrue de CGAA. Ce programme était très nouveau lorsqu'il a été appliqué à CGAA. Les employés de TC de la Région des Prairies et du Nord n'étaient même pas au courant de ce programme, jusqu'à ce que M. Parsonage les en informe. Ce programme était d'une période de quatre-vingt-dix jours, au terme de laquelle CGAA était censé en ressortir avec un bilan de bonne santé. M. Parsonage a décrit l'application du programme de surveillance accrue comme suit :

Le processus de surveillance accrue qu'ils [CGAA] ont dû subir était en fait une série de constatations essentiellement tatillonnes dans certains cas, et complètement invraisemblables dans d'autres, qui n'avaient parfois aucun lien avec la règlementation ou étaient tellement insignifiantes qu'on pouvait se demander où les inspecteurs avaient la tête. Il ne s'agissait pas du tout d'éléments liés à la navigabilité, non plus qu'il s'agissait d'un défectuosité à un aéronef. . La plupart des constatations concernaient des questions de pure paperasse, et dans certains cas on pouvait croire que les règles étaient établies au fur et à mesure. Cela ne peut être lié à aucune norme que j'ai connue dans toute ma carrière dans l'aviation.

[186] M. Parsonage a par la suite commenté le comportement de M. McIntosh. On lui a demandé si, au cours de sa vérification et de ses rapports avec M. McIntosh, celui-ci avait encouragé quiconque à briser les règles, couper les coins ronds, ou compromettre la sécurité. M. Parsonage a répondu qu'il n'avait vu aucune preuve factuelle, ni entendu quoi que ce soit auprès du personnel qu'il a interrogé, laissant entendre que c'était le cas. Aussi, il n'a lui-même jamais observé M. McIntosh donnant de telles instructions. M. Parsonage a entendu de la bouche même de M. McIntosh que CGAA devait s'assurer que tout était fait correctement.

[187] M. Parsonage a été invité à justifier la déclaration qu'il a faite à TC voulant que M. McIntosh devrait être le GSR. M. Parsonage a expliqué que, selon lui, TC est d'avis que la seule responsabilité du GSR est de « lancer de l'argent à l'entreprise et fournir des ressources ». Il a plus tard commenté que cela fonctionne si, d'autre part, vous avez une équipe de gestion qui sait effectivement ce qu'elle fait. Un GSR veille à ce que l'entreprise fonctionne dans l'environnement réglementaire. TC croit qu'un GSR ne devrait pas pousser les gens qu'il a désignés pour faire le travail ; un GSR doit rester à l'écart et nourrir l'entreprise de ressources. M. Parsonage estime que cette façon de voir les choses est tout à fait erronée.

[188] À ce stade, le ministre s'est opposé à ce que M. Parsonage donne son opinion à savoir si les politiques de TC sont « bonnes ou mauvaises », au motif que M. Parsonage n'était pas admissible à titre de témoin expert, et qu'une audience n'est pas un forum adéquat pour contester la politique de TC. Je constate que le ministre a tout à fait raison de dire que le Tribunal ne peut modifier ou contester les politiques de TC. Mais sans conteste, si le Tribunal sait ou perçoit que l'on impose une politique inéquitable, ou d'une manière à dénier la justice naturelle ou l'équité procédurale, le Tribunal a un devoir envahissant de faire cesser le tout. C'est le Tribunal qui décide des éléments de preuve qu'il entend sur ce point, et non pas le ministre. Conséquemment, le représentant de la requérante a été autorisé à poursuivre.

[189] Le ministre a déclaré que si je permettais à M. Parsonage de continuer à livrer son opinion sur les politiques de TC, il rappellerait des témoins pour établir clairement les politiques de TC. Il est à noter que le ministre a rappelé des témoins, mais pas au sujet des politiques de TC.

[190] M. Parsonage a déclaré que M. McIntosh aurait dû être le GSR après mars 2007. Il était le candidat le plus qualifié en raison de sa connaissance du monde de l'aviation, de son expérience et de ses capacités. Durant un court contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Parsonage pourquoi la haute direction n'était pas consciente de la situation qui prévalait à la maintenance. Il m'a répondu que la gestion savait que quelque chose n'allait pas, et c'est pourquoi CGAA a fait appel à ses services en premier lieu.

(4) Jeffrey Alan McIntosh

[191] Le déroulement de la carrière de Jeffrey Alan McIntosh dans l'aviation a suivi la progression normale des licences, d'une licence de pilote privé à une licence de pilote de ligne. Il a accumulé environ 13 000 heures de vol, dont plus de 9 000 à bord d'appareils Lear 20 et 30. Il a complété le programme d'aviation de Mount Royal College et après avoir obtenu son diplôme, a reçu le prix Pacific Western et Air Canada pour ses performances exceptionnelles. Il a poursuivi ses études à l'Université de la Saskatchewan en droit des affaires. Il a aussi suivi le cours de PVA accrédité par TC et aussi le cours sur les procédures de vérification de TC. Il a en outre suivi plusieurs cours en exploitation d'ambulances aériennes.

[192] Sous sa direction, CGAA a reçu de nombreux prix d'excellence, y compris le prix Ambulance aérienne de l'année de l'International Travel Insurance Journal à deux reprises. M. McIntosh s'est aussi mérité le prix de l' « Entrepreneur de l'année Ernst and Young » pour la région des Prairies, et a également reçu une mention spéciale à titre d'innovateur de l'industrie ; il a été intronisé à l'Entrepreneur of the Year Institute, à Palm Springs ; et a été désigné colonel honoraire dans les Forces armées canadiennes. Il a occupé de nombreux postes de direction, y compris celui de pilote en chef chez SkyService Aviation.

[193] M. McIntosh est actuellement président de LAW, qui est propriétaire de Latitude Air Ambulance. M. McIntosh ne détient pas de poste opérationnel, autrement qu'en agissant comme pilote pour la division d'ambulance aérienne. M. McIntosh n'a personnellement aucun antécédent aérien, aucun accident, aucune mesure d'application n'a été prise contre lui, et il ne fait présentement l'objet d'aucune enquête.

[194] M. McIntosh a décrit l'histoire de CGAA. L'entreprise a commencé ses activités en 2003, et il a été invité par M. Andison, l'actionnaire majoritaire, à investir dans CGAA. M. Andison possédait déjà un aéronef Lear 35. La même année, CGAA a fait l'acquisition de la division d'ambulance aérienne internationale de Keewatin Air. CGAA a fonctionné pendant environ un an grâce au CEA de Keewatin, avant de posséder le sien.

[195] Au fil des ans, la flotte de CGAA est passée à quatre appareils Lear, et d'autres bases ont été établies à Vancouver et à Toronto ; Vancouver était la principale base de maintenance jusqu'à ce qu'elle soit plus tard déménagée à Toronto. En 2006, les activités de CGAA lui avaient valu une réputation mondiale, et la rentabilité financière était importante. À la fin de 2006, CGAA a commencé à avoir des difficultés réglementaires relativement à son programme d'AQ. Il en est résulté une suspension de son CEA, suspension qui a été levée en janvier 2007.

[196] L'application réglementaire s'est poursuivie en 2007 avec l'AS, des vérifications de suivi, des inspections et enfin en novembre 2007, l'AS a entraîné la fermeture de CGAA. Cette fermeture a couté à CGAA, en décembre 2007 seulement, environ 1 000 000 $, en plus de conduire à la perte d'environ 190 emplois à temps plein et à temps partiel, partout au Canada.

[197] À la suite de sa fermeture, CGAA a entrepris des changements administratifs et de personnel dans le but de réorganiser et faire revivre l'entreprise. On a retenu les services d'un consultant, M. Parsonage, afin qu'il contribue à cet effort. Les occasions d'affaires étaient toujours présentes, mais en raison de la fermeture, de la perte d'employés et des problèmes économiques mondiaux de 2008, un des principaux investisseurs a retiré son appui. Puis, M. Andison, l'actionnaire majoritaire, a également retiré son soutien à la cause, concrétisant ainsi la fermeture définitive de CGAA.

[198] L'intêret de M. McIntosh dans CGAA a été examinée. Lorsque CGAA a commencé ses activités, une société appartenant à M. McIntosh a acheté 25 pour cent des actions de CGAA. En octobre 2004, M. Milligan a lui aussi acheté des actions, réduisant les avoirs de M. McIntosh dans l'entreprise à 16,6 %. À la suite de la suspension du CEA en 2007, M. Milligan a décidé de se retirer de la compagnie, et pendant une courte période de temps, en février 2008, la société de M. McIntosh, qui avait acheté les actions de M. Milligan, a détenu 51,7 % des actions de CGAA. Toutefois, en vertu de la convention unanime des actionnaires de CGAA, soit le consentement de la société de M. Andison, soit une majorité des deux tiers des actionnaires était nécessaire pour contrôler les activités de l'entreprise.

[199] Il a également été question de l'incident au cours duquel un aéronef de CGAA s'est posé par inadvertance sur une piste d'accélération à Aruba (voir pièce M‑46). M. McIntosh a communiqué l'incident à TC par l'entremise de l'inspecteur principal de l'exploitation (IPE) de CGAA. On a informé ce dernier que TC ne voulait pas s'impliquer dans l'affaire. Les autorités locales ont imposé une amende de 550 $ américains au pilote.

[200] TC n'a pris aucune mesure d'application, ni n'a exprimé d'intérêt pour le cas, jusqu'en mars 2007, environ dix mois après l'incident. À cette époque, en dépit du désintérêt de TC, M. McIntosh a dit à son pilote en chef, M. Hoffman, de veiller à ce que tous les pilotes de CGAA suivent les formations relatives au système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS) et au système d'avertissement et d'alarme d'impact (TAWS).

[201] On a demandé à M. McIntosh de revoir l'historique de la gestion de CGAA au cours de l'année 2006, relativement aux postes de pilote en chef et de RM, ainsi qu'aux préoccupations qu'il aurait pu avoir comme GSR. Le premier pilote en chef, Greg Warren, a été invité à démissionner en raison de la friction qui existait entre lui et les pilotes de ligne. Le successeur de M. Warren a quitté CGAA pour se joindre à WestJet, moins d'un an après son embauche. Le pilote en chef suivant a été M. Hoffman, recruté chez Calm Air, où il avait occupé des postes de direction. M. McIntosh espérait que M. Hoffman puisse le remplacer comme GO. L'inspecteur principal de l'exploitation (IPE) de CGAA a approuvé la nomination de M. Hoffman au poste de pilote en chef et lui a permis d'avoir des activités professionnelles outre ses fonctions chez CGAA.

[202] M. Hoffman n'était pas efficace et passait trop peu de temps au bureau. Il n'a pas suivi les instructions de M. McIntosh quant au cours de perfectionnement, après l'incident d'Aruba. Il a embauché des pilotes inexpérimentés et leur a accordé des postes inappropriés, comme celui de formateur, alors qu'ils n'avaient pratiquement aucune expérience des appareils Lear.

[203] Un bon exemple est celui de Zander Otte. Il a été embauché directement comme capitaine même s'il n'avait aucune expérience des moteurs à réaction. Peu de temps après, et malgré les objections de M. McIntosh, M. Otte jouait le rôle de formateur et de pilote vérificateur. C'est M. Otte qui était le pilote impliqué dans l'incident du dépassement de piste à Dorval (motif 1 ; pièces M‑2 et M‑3) et dans celui de la batterie en Éthiopie (motifs 9 et 10 ; pièces M‑11 à M‑13) pour lesquels CGAA a été tenu responsable et s'est vu imposer une sanction pécuniaire.

[204] M. McIntosh a commencé à s'inquiéter de la façon dont M. Hoffman dirigeait son département. À force d'observation, il découvrit que M. Hoffman permettait à de tout nouveaux copilotes de piloter l'aéronef au sol depuis le siège de droite. Quand il a été approché à ce sujet, M. Hoffman a résisté aux instructions de M. McIntosh à l'effet d'interdire aux copilotes de circuler au sol.

[205] Par la suite, M. McIntosh a transmis un courriel à M. Hoffman pour lui signaler une modification au manuel des procédures d'utilisation normalisées des Learjet 35/36, qu'il a joint au courriel. Une copie du tout a été envoyée au responsable de la sécurité aérienne de CGAA, M. Kissock (pièce A‑15). Ce dernier s'est montré réticent, mais M. McIntosh a été persistant. En dépit des instructions de M. McIntosh, il a fallu près d'un mois pour mettre en œuvre ce changement. À la suite de cet événement et de celui de la batterie en Éthiopie, M. Hoffman a quitté son poste au terme d'un court avis.

[206] Au moment de l'incident en Éthiopie, M. McIntosh suivait un cours chez SimuFlite à Dallas, au Texas. Il a contacté M. Hoffman et lui a enjoint de congédier M. Otte, mais les ressources humaines et M. Kissock ont dissuadé M. Hoffman d'agir ainsi. M. Kissock a dû « tenir M. Hoffman par la main » pour qu'il aille à Toronto afin de tenir une réunion des pilotes, le 22 janvier 2007. Presque une année s'était écoulée depuis la dernière réunion. M. Hoffman avait annoncé le 10 janvier 2007 qu'il quittait CGAA en mars. Lors de la réunion, un pilote basé à Toronto a reçu l'approbation pour devenir pilote en chef, mais à cause de problèmes de santé, il n'est resté en poste que quelques mois.

[207] M. McIntosh a sollicité des gens impliqués dans l'industrie aéronautique pour pourvoir au poste de pilote en chef et Lindsay Cadenhead a répondu à l'appel. À l'époque, M. Cadenhead était un inspecteur de TC à Oshawa. Il est resté à l'emploi de CGAA sans interruption jusqu'à ce que les mesures de TC provoquent la fermeture de l'entreprise, à la fin de novembre 2007. Dans la période de reconstruction subséquente en 2008, la nomination de Jerry Pusic a été approuvée comme pilote en chef, et il est resté en poste jusqu'à la disparition de CGAA.

[208] Les PMR ont ensuite fait l'objet de discussions. Il y a eu trois PMR avant M. Bakker. Les deux premiers, Gordon David Barker et M. Pucci, ont quitté CGAA pour des raisons économiques et de mode de vie ; le troisième, M. Oloresisimo, a quitté l'entreprise en raison de la pression subséquente à deux accidents d'aéronef et une vérification de TC, pendant son court mandat de trois mois. C'est au moment où M. Oloresisimo était le RM que la firme Nasha a été retenue pour procéder à une vérification et venir en aide à la troisième RM. Cette troisième RM n'a donné qu'un très court préavis avant de quitter l'entreprise, emmenant un des mécaniciens avec lui. M. McIntosh avait une très haute opinion de ces trois RM.

[209] Peu de temps après que la nomination de M. Bakker a été approuvée par le bureau de la Région des Prairies et du Nord à Winnipeg, les opérations de la maintenance ont été transférées à Toronto. En mars 2007, M. McIntosh a abandonné les postes de GSR et de GO parce qu'il semblait que ce soit la volonté de TC.

[210] Ce qui a surtout résulté de l'année que M. Bakker a passée comme RM, était une augmentation des dépenses et des périodes d'immobilisation des aéronefs. M. McIntosh, alors sans aucun pouvoir opérationnel, a approché le nouveau GSR, M. Bannatyne, lui confiant ses préoccupations. M. Bannatyne a répliqué en disant que M. McIntosh réagissait de façon excessive. En tant que président, M. McIntosh estimait que CGAA devait lui fournir les informations nécessaires au redressement de l'entreprise.

[211] On a dépensé un quart de million de dollars en relations humaines et consultants en maintenance afin de venir en aide au service de la Maintenance. M. Bakker ne communiquait pas avec M. McIntosh quant à ses besoins et nécessités. Le travail ne se faisait pas. M. Clarke et M. McAdam ont été embauchés à cette époque, pour aider à sauver CGAA. Durant la même période, M. Andison et un autre actionnaire ont décidé que M. Bakker devait être congédié. C'est M. Milligan, l'actuel GSR, qui s'en est occupé.

[212] En raison de l'expansion rapide des grandes compagnies aériennes au Canada, CGAA perdait beaucoup de pilotes. M. Clarke, qui participait à l'embauche des pilotes d'Air Canada, a tenté de donner des indications à M. McIntosh sur les pilotes de CGAA qu'Air Canada embaucherait. Voilà comment le contact a été établi avec M. Clarke. Avec l'aide de ce dernier, M. McAdam, un ancien gestionnaire de la maintenance d'Air Canada, a reçu une dizaine de noms de personnes intéressées à CGAA. Les noms ont été refilés aux ressources humaines de CGAA, puis transmis à M. Bakker. Ce dernier n'a communiqué avec aucun de ces individus.

[213] Tant M. Clarke que M. McAdam se sont joints à CGAA afin d'aider à sa reconstruction. M. McAdam et M. Parsonage ont eu l'occasion de voir M. Bakker à l'oeuvre avant qu'il ne soit congédié. Dans leurs témoignages antérieurs, ils ont été très critiques à l'endroit de M. Bakker.

[214] M. McIntosh a déclaré qu'il a essayé d'embaucher chez CGAA les meilleures personnes disponibles dans l'industrie, mais qu'il n'a pas pu. On lui a demandé si CGAA avait subi des vérifications avant celle de TC, en décembre 2006. M. McIntosh a répondu qu'il y en a eu une lorsque CGAA a obtenu un CEA en 2004. Le représentant de la requérante a montré à M. McIntosh le rapport de vérification de TC en date du 30 août 2004 (pièce A-1), qui lui était personnellement adressé en sa qualité de GO. Ce rapport témoignait de la bonne santé de CGAA et contredisait la preuve du ministre voulant qu'aucune vérification initiale n'avait été complétée, comme le requiert le RAC.

[215] M. McIntosh a déclaré que sa relation avec l'inspecteur principal de l'exploitation de CGAA était très cordiale. Le représentant de la requérante a demandé à M. McIntosh si, avant décembre 2006, il est arrivé qu'un pilote en chef, une RM ou un DM mentionne qu'il y avait de sérieux problèmes chez CGAA. M. McIntosh a répondu que la chose ne s'était jamais produite. Puis, le représentant de la requérante a voulu savoir si quiconque de TC lui avait fait part de tels problèmes. Encore une fois, la réponse était négative.

[216] Le représentant de la requérante a ensuite abordé les 31 motifs énumérés dans l'avis de refus, en commençant par le motif 1, soit la sortie de piste à Dorval (pièces M‑2 et M‑3). M. McIntosh a examiné les détails du vol, et a fait remarquer que M. Otte était le commandant de bord au moment de cet incident. Il était également le commandant de bord lors de l'incident de la batterie en Éthiopie (motifs 9 et 10 ; pièces M‑11 à M‑13).

[217] M. McIntosh a passé en revue les enregistrements de l'incident survenu à Dorval, ceux-ci indiquant que le commandant de bord avait sélectionné « inverser » plusieurs fois avant d'appliquer un freinage normal ; or ces deux fonctions étaient inutilisables du fait que l'aéronef avait subi une défaillance hydraulique. Le commandant de bord profitait toujours de son frein d'urgence, mais ne l'a pas utilisé. Il n'a pas observé les procédures d'utilisation normalisées de CGAA. Une sortie de piste dans l'herbe s'est alors produite, et l'aéronef a subi des dégâts relativement mineurs. L'administration de l'Aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau était catégorique à savoir qu'il fallait retirer l'aéronef de là. Des dommages substantiels ont été infligés à la cellule de l'aéronef par l'équipe de remorquage de l'aéroport. Les deux tiers des dommages ont été causés par l'opération d'enlèvement.

[218] M. McIntosh a plus tard commenté l'embauche de l'inexpérimenté M. Otte par M. Hogan, et sa promotion au poste de commandant de bord instructeur. Dans ce rôle, M. Otte ne suivait pas les procédures établies.

[219] Le rapport du BST (pièce M‑3) indique que l'aéronef n'était pas équipé d'un voyant de basse pression hydraulique. M. McIntosh a fourni des preuves photographiques (pièce A‑17) établissant que ce n'était pas le cas. L'aéronef était équipé d'un voyant de basse pression hydraulique, celui-ci étant situé juste en face du commandant de bord.

[220] Les pilotes de CGAA avaient reçu un entraînement sur simulateur afin de se préparer à ce genre de situation. Cette formation est répétée tous les 12 mois. J'ai demandé à M. McIntosh si M. Otte avait reçu une formation sur les défaillances hydrauliques. Il en avait reçu une, et une mention à cet effet figurait dans son dossier SimuFlite.

[221] Il y a eu une incidence négative sur les recettes CGAA à cause de cet accident. CGAA a réagi en suspendant le pilote et le copilote impliqués dans l'incident et en tenant des réunions pour faire face à d'éventuels contrecoups internes. Une équipe a été constituée, et s'est rendue à Vancouver et Toronto pour tenir des réunions avec les employés CGAA au sujet de cet incident. Cela couvre la participation de M. McIntosh dans l'incident.

[222] On a réexaminé les motifs 7 et 8 de l'avis de refus, ainsi que la pièce M-9, l'AC concernant le déploiement du parachute de freinage par inadvertance à Fort Saint John, en Colombie-Britannique. Les faits de cet incident ont été relatés dans un témoignage antérieur. Pour récapituler, je constate que les pilotes ont inspecté l'appareil, l'ont trouvé en bon état et, sous la direction de la maintenance ont décollé pour Vancouver. Ni les pilotes, ni la maintenance, n'ont observé l'obligation d'effectuer les inscriptions appropriées dans le carnet de route. Je constate qu'il s'agissait d'une question de paperasse et que la sécurité n'a pas été menacée.

[223] De l'avis de M. McIntosh, ceci indique un manque de connaissance de la part du RM de l'époque, M. Oloresisimo. Face à cette situation, le consultant, M. Dastoor, a été embauché par M. McIntosh pour aider le RM. M. McIntosh n'a eu aucune implication personnelle dans cet incident.

[224] Les motifs 9 et 10 de l'avis de refus ont à leur tour été examinés, tout comme la pièce M‑12, l'AC relatif au problème de la batterie en Éthiopie. M. McIntosh n'a pas été personnellement impliqué dans cet incident. À ce moment-là, il suivait un cours, hors des installations de CGAA. Peu après cet incident, M. McIntosh a abandonné ses fonctions de GSR et de GO.

[225] Le motif 1 de l'AAC, contenu à la pièce M‑21, traite d'un incident où un aéronef a été envoyé à Houston, au Texas, avec un voyant de détecteur de givrage hors d'usage, et n'a donc pas été utilisé conformément à la MEL. Encore une fois, il s'agissait d'une question de paperasse et non d'une menace à la sécurité en vol. Cet événement a eu lieu après que M. McIntosh a abandonné ses anciennes fonctions. M. McIntosh n'a pas été impliqué dans cet incident.

[226] Le motif 16 de l'avis de refus concerne un incident impliquant un gyroscope hors d'usage, et survenu à Anadyr, en Russie. M. McIntosh a été impliqué dans cet incident en raison de sa présence au Centre des opérations. Il a suggéré à l'équipe des opérations de communiquer avec une firme d'aviation de Denver, au Colorado, à cause de son manque de confiance à l'égard du service de la maintenance de CGAA à Toronto. Il a ajouté qu'on devrait tenter d'obtenir l'autorisation de TC pour ramener l'aéronef d'Anadyr à Anchorage, en Alaska. Les conditions météorologiques étaient favorables à cette opération. Le pilote de l'aéronef et la compagnie de Denver s'y rencontreraient alors pour réparer l'appareil.

[227] La maintenance n'a pas suivi ses conseils, mais a plutôt dit aux pilotes de changer les prises encastrées. Cela a apparemment corrigé le problème et l'aéronef a poursuivi son trajet. C'était l'étendue de l'implication de M. McIntosh dans cet incident.

[228] Le motif 18 était en lien avec le problème de radio HF au Royaume-Uni (chef d'accusation 2 de la pièce M‑21 et la pièce M‑48). Il s'agissait d'un vol qui aurait pu se poursuivre légalement si les procédures de la MEL avaient été respectées. Selon M. McIntosh, c'était un problème de paperasse qui aurait pu être évité par l'équipage. Le commandant de bord du vol était M. Hoffman, l'ancien pilote en chef, qui effectuait à l'époque des missions contractuelles avec CGAA. M. Hoffman a tout simplement ignoré les procédures de rapport de défectuosités. Sous la direction de M. McIntosh, les pilotes avaient reçu une formation sur les procédures de la MEL peu avant cet incident.

[229] Les motifs 19 et 20, et les chefs d'accusation 4 et 5 de la pièce M‑21 ont également été soulevés. M. McIntosh n'était pas impliqué dans ces événements, et n'en savait rien.

[230] C'était ensuite l'examen du chef d'accusation 3 de la pièce M-21, concernant la question de l'altimètre du copilote à Winnipeg. M. McIntosh a été contacté par le Centre des opérations et a servi de personne ressource en déterminant qu'il s'agissait d'un aéronef non‑RVSM, et que l'altimètre était dans les limites. Le Centre des opérations a eu recours à cette solution, n'ayant pu contacter le service de la Maintenance, à Toronto.

[231] Cet incident ne nécessitait aucune inscription dans le carnet de route. Ce problème et d'autres inscrits dans le carnet de route étaient des questions de formalités administratives et ne compromettaient pas la sécurité en vol. Le pilote a dit à M. McIntosh que le voyant du phare d'atterrissage était brûlé. M. McIntosh a testé le voyant et l'a trouvé utilisable. Ce pilote avait déjà déposé de nombreuses plaintes quant à un défaut de l'accoudoir du copilote, la faible intensité des voyants d'instruments et la malpropreté du pare-brise. M. McIntosh a laissé libre choix au pilote sur la façon de procéder pour la suite des choses, et lui a suggéré de communiquer avec le RM, M. Bakker. Ce dernier et le pilote en chef ont par la suite été contactés par M. McIntosh qu'il leur a demandé de « boucler la boucle  [close the loop]», tel qu'indiqué dans la pièce A‑18, un résumé de l'événement rédigé par M. McIntosh.

[232] À mon avis, M. McIntosh n'était pas au courant des inscriptions faites au carnet de route. Son implication était raisonnable dans les circonstances, surtout qu'utiliser un pilote possédant une vaste expérience des appareils Lear comme ressource relevait du bon sens. Encore une fois, il s'agissait de questions de paperasse qui ne constituaient pas une menace pour la sécurité. Je ne suis pas convaincu M. McIntosh ait fait quelle que tentative que ce soit pour influencer la maintenance ou les pilotes. M. McIntosh a également déclaré ne rien savoir du motif 23.

[233] Le représentant de la requérante a attiré l'attention de M. McIntosh vers le motif 25 de l'avis de refus (l'AAC dans la pièce M‑25), qui concerne le débranchement d'une prise encastrée contrôlant la prise de la direction du train avant. M. Hogan, un ancien TEA à l'emploi de CGAA et gestionnaire de l'AQ à l'époque, a indiqué qu'il avait débranché cette fiche encastrée sans inscrire le fait dans le carnet de route de l'appareil. Le tout a été rapporté volontairement à TC qui a réagi en prenant des mesures d'application contre CGAA, mais pas à l'endroit du TEA responsable.

[234] M. McIntosh a été invité à expliquer l'attitude des pilotes quant à leur réticence à faire les inscriptions nécessaires dans le carnet de route. Il a répondu que cela résultait de la faiblesse du pilote en chef qui ne faisait pas respecter la discipline, et qui avait peu d'interaction avec les pilotes. Il y avait aussi le fait que les pilotes en chef étaient plus jeunes que jamais. Ils étaient des pilotes qui soit voulaient rentrer chez eux, soit facturaient des frais astronomiques à CGAA, sans que le pilote en chef contrôle quoi que ce soit. Un pilote en particulier, pour lequel CGAA avait dépensé 30 000 $ en formation, a quitté l'entreprise après un mois. M. McIntosh a déclaré que les pilotes semblaient tout simplement désintéressés.

[235] En mars 2007, alors que M. McIntosh était encore le GO, il a sollicité des suggestions de l'IPM de CGAA quant aux mesures qu'il devrait prendre pour satisfaire TC. On lui a dit de rappeler tous les aéronefs à leur base pour s'assurer qu'ils ne souffraient d'aucune défectuosité. M. McIntosh a contacté l'inspecteur Smith à son domicile la même fin de semaine afin de l'informer des mesures qu'il avait prises.

[236] À la même époque, un pilote de CGAA a quitté Prague, en République tchèque, à destination de Dubaï, aux Émirats Arabes Unis, avec un indicateur radiomagnétique (RMI) inutilisable, mais sans en observer les procédures de la MEL, ce qui lui aurait pourtant permis de continuer son trajet légalement. On a demandé au pilote pourquoi il n'avait pas suivi les procédures de rapport de défectuosité. Dans son rapport écrit (pièce A‑19), le pilote a exprimé: « Je pense que nous devenons un peu trop « paranoïde » sur les questions de maintenance ». C'était là l'état d'esprit des pilotes impliqués malgré la discussion à ce sujet qui avait eu lieu la veille.

[237] M. McIntosh a dû répondre à la question à savoir, si c'était lui qui inspirait cette culture de non-conformité, et sa réplique était « jamais ». On lui a aussi demandé s'il avait déjà personnellement cloué des aéronefs au sol pour du travail d'entretien à l'extérieur de la base, ce à quoi il a répondu « absolument ».

[238] Le représentant de la requérante s'est tourné vers les inspections, les vérifications et l'AS émis à l'endroit de CGAA. Il a été noté que le motif 28 fait référence à la vérification de Nasha en 2006 (pièce A‑2). M. McIntosh a indiqué qu'il a signé le contrat avec M. Dastoor de Nasha, et que la vérification a été coordonnée par le RM de l'époque, M. Oloresisimo et Nasha. On a ajouté que les chefs d'accusation 2 à 6 à la pièce M‑21 étaient fondés sur l'inspection que TC a effectuée du 4 au 8 décembre 2006, et à laquelle on réfère dans la lettre de reportage de TC relative à cette inspection (pièce M-31). Les pièces M‑4 et M‑7 sont respectivement des AAC pour le CEA et l'OMA, qui résultaient de l'inspection de 2006 de TC. L'AS du CEA et celui du OMA de CGAA émis après cette inspection sont respectivement les pièces M‑32 et M‑33.

[239] M. McIntosh a déclaré qu'il n'avait aucune connaissance des problèmes d'AQ avant la vérification de Nasha. Il était en communication avec le service de la Maintenance par le biais de réunions de gestion hebdomadaires, et chaque matin à 09:00, par téléconférence. Aussi, M. McIntosh se rendait à Vancouver une fois par mois. Tous les problèmes de maintenance ont été traités. Grâce aux efforts de M. McIntosh à la suite de l'inspection de TC, les avis de suspension (pièces M‑32 et M‑33) ont été levés avant que les suspensions n'entrent en vigueur.

[240] Une série de courriels entre CGAA et TC a été présentée (pièce A‑20). Ces courriels portaient sur les plans de mesures correctives de M. Dastoor et sur des rapports devant être remis à TC. M. Dastoor a suggéré l'établissement d'un programme en cinq étapes, afin d'introduire un programme d'AQ à CGAA.

[241] M. McIntosh se sentait alors à l'aise avec les progrès réalisés par M. Dastoor et estimait que TC serait satisfait. Par contre, l'inspecteur Graham a contacté M. McIntosh l'informant que Transports Canada avait de sérieuses préoccupations au sujet de CGAA et demandait qu'il y ait une réunion. La réunion s'est tenue dès le lendemain, le 2 mars 2007.

[242] M. McIntosh a assisté à la réunion avec deux autres employés de CGAA. Il a été avisé à nouveau des préoccupations sérieuses à l'endroit de CGAA et du fait que cette dernière ne tenait pas ses promesses ; l'incident d'Aruba (voir pièce M‑46) a été soulevé, ainsi que celui de la sortie en bout de piste à Dorval (motif 1 ; pièces M‑2 et M‑3) et l'incident de la batterie en Éthiopie (motifs 9 et 10 ; pièces M‑11 à M‑13). M. McIntosh a proposé de présenter un plan de redressement au plus tard le mardi suivant, soit le 6 mars 2007. TC a accepté, mais a éventuellement rejeté son plan. TC n'a pas informé M. McIntosh d'exigences particulières quant à la confection de ce plan. Durant la même période est survenu l'incident du RMI qui aurait pu avoir été couvert par la MEL (voir la pièce A‑19). Rappelons qu'il s'agissait d'une question de paperasse et, je le répète, pas d'une menace à la sécurité. M. McIntosh a volontairement signalé cet incident à M. MacNab et à l'inspecteur Graham le lundi suivant sa conversation avec l'inspecteur Smith. Cet aveu a conduit à la suivante AS du CEA de CGAA, en mars 2007 (pièce M‑38).

[243] Le motif 11, qui porte sur l'AS du CEA de CGAA, émis en mars 2007 (pièce M‑38), a ensuite été examiné. On a demandé à M. McIntosh ce qui lui était arrivé pour qu'on puisse satisfaire aux conditions de rétablissement du certificat. Sa réponse était la suivante: « Je me suis moi-même retiré en tant que directeur de l'exploitation et gestionnaire supérieur responsable ». Il conserva le poste de président. Il s'agissait d'un poste principal dans l'entreprise et il se devait de garder des canaux de communications avec les groupes de l'exploitation et de la maintenance ; pour par exemple connaître la position et l'état d'un aéronef, afin de pouvoir respecter ses engagements. Il a affirmé qu'une entreprise ne peut fonctionner en vase clos.

[244] En réponse à la question à savoir s'il maintenait encore un contact avec TC à cette époque, M. McIntosh a répondu que plusieurs lettres ou documents de TC lui étaient toujours directement envoyés, en sa qualité de président. Il dirigeait ce courrier à qui de droit, et lorsqu'un document requérait sa signature, il le signait et le renvoyait à TC. Il s'est d'ailleurs interrogé à savoir pourquoi Transports Canada lui envoyait de la correspondance alors qu'il ne voulait pas qu'il soit impliqué dans l'entreprise.

[245] Le motif 12 de l'avis de refus a trait à l'inspection de TC, effectuée du 29 au 31 mai 2007. La pièce M‑40 est une lettre de l'inspecteur Bennett datée du 28 juillet 2007, à l'attention de M. McIntosh. Dans cette lettre, on demande à ce dernier de soumettre un plan d'action à la suite des conclusions de l'inspection. M. McIntosh n'a pas été impliqué dans le plan d'action révisé qui a été soumis. En outre, il n'a eu aucune implication personnelle dans les dossiers de maintenance déficiente d'un aéronef (motif 17 de l'avis de refus et l'AAC à la pièce M‑23). M. McIntosh n'a ni causé ni toléré ces lacunes.

[246] Le représentant de la requérante a déclaré que le témoignage de l'inspecteur Smith reflète le fait que celui-ci était encouragé par l'inspection de mai 2007, et a demandé à M. McIntosh si, à l'époque, l'inspecteur Smith lui avait fait part de son encouragement. M. McIntosh s'est rappelé d'une lettre datée du 11 juin dans laquelle l'inspecteur Smith déclarait que CGAA faisait des progrès importants et qu'il envisageait de remplacer les rapports hebdomadaires requis de Nasha par des rapports mensuels.

[247] M. McIntosh n'a pas été impliqué dans les événements relatifs au motif 21, évoqué dans la pièce M‑42, une inspection de TC effectuée du 17 au 20 septembre 2007. Le motif 24 est l'inspection du 4 au 9 novembre 2007, à laquelle on réfère à la pièce M‑48. Ces inspections ont mené à l'AS du CEA et du OMA contenus aux pièces M‑49 et M‑50, et relatifs aux motifs 26 et 27 de l'avis de refus.

[248] L'inspecteur White a déclaré dans son témoignage que CGAA ne fournissait pas les ressources suffisantes au DM pour lui permettre de faire un bon travail. Appelé à commenter cette déclaration, M. McIntosh a dit qu'avec l'aide des ressources humaines de CGAA, il a placé des offres d'emploi dans les principaux journaux de Toronto afin de recruter du personnel de maintenance.

[249] MM. McAdam et Clarke ont fourni les noms d'éventuels intéressés. Des entrevues ont été réalisées. M. McIntosh a ajouté que c'était là la responsabilité du gestionnaire de la maintenance. On a demandé à le RM ce dont elle avait besoin. Les services médicaux et de maintenance ont obtenu ce qu'ils avaient demandé. Les outils étaient les meilleurs, et de plus, le matériel et les installations étaient là. CGAA n'a jamais lésiné sur les coûts de l'entretien.

[250] M. McIntosh était déjà préoccupé par la gestion de la maintenance quelque six mois avant que M. Bakker ne soit congédié. Il regrette que CGAA n'ait pas pris cette mesure plus tôt. Afin de faciliter la maintenance outre-mer, des installations de maintenance à l'étranger ont été utilisées. C'est CGAA qui a défrayé les coûts pour que TC approuve ces installations. Lorsqu'on ne pouvait pas les utiliser, CGAA dépêchait son propre personnel.

[251] La vérification de Nasha, l'inspection de TC et les avis de suspension visaient avant tout l'AQ. Interrogé sur les dépenses faites pour l'embauche de consultants, McIntosh a répondu que CGAA avait dépensé des dizaines de milliers de dollars pour que des consultants puissent aider à résoudre les problèmes d'AQ. Transports Canada semblait satisfait. Nasha a proposé un plan de mise en œuvre de cinq étapes, une approche de vérification en cinq phases en plus d'un plan de vérification annuel.

[252] On a demandé à M. McIntosh si M. Dastoor lui a déjà indiqué que l'AQ n'était pas mise en oeuvre correctement, ou si M. Bakker a fait allusion à l' « échec total » du service de la Maintenance. La réponse aux deux questions a été négative.

[253] Des frictions se sont développées entre M. McIntosh et M. Milligan parce que celui-civoulait déménager les opérations de l'entreprise à Kitchener, en Ontario. M. McIntosh souhaitait que M. Parsonage soit impliqué dans l'exploitation, mais M. Milligan et M. Andison s'y sont opposés. M. McIntosh a alors informé les deux actionnaires des promesses qui avaient été faites à TC et que leur décision devrait être transmise à Transports Canada par le GSR de l'époque, M. Bannatyne. M. MacNab a réagi en accusant CGAA d'induire TC en erreur.

[254] M. Parsonage a finalement été embauché et payé par M. McIntosh, et a passé deux jours à Toronto afin d'effectuer une enquête. M. Hogan a quitté CGAA après avoir provoqué une scène avec M. Parsonage. Par la suite, M. Parsonage a déclaré à M. McIntosh: « voilà pourquoi vous en êtes où vous en êtes ». M. Parsonage a constaté des points problématiques que TC avait ratés dans ses inspections, car selon lui TC n'avait pas cherché aux bons endroits. À son retour, M. Parsonage a eu une conversation avec M. MacNab et lui a dit que TC avait fait une erreur en écartant M. McIntosh, parce que celui-ci était le seul à CGAA qui comprenait l'entreprise, et qu'on devrait lui confier à nouveau le poste de GSR. M. McIntosh a estimé que TC avait trop d'animosité envers lui.

[255] M. McIntosh a été interrogé au sujet de M. Durand, un témoin de TC. M. McIntosh a déclaré que les manuels de formation étaient en grande partie le résultat des efforts de l'inspecteur Davis, et que M. Durand n'a pas réécrit les manuels de CGAA. Ceux-ci ont été définis et approuvés par TC. M. McIntosh, a souligné que M. Durand a élaboré une très bonne présentation en classe et que lui, M. McIntosh, lui avait fourni une grande quantité de matériel relatif à CGAA. M. Durand n'a pas recréé le programme de formation de CGAA.

[256] Alors qu'il évoluait dans l'environnement opérationnel, M. McIntosh a surpris une conversation au sujet d'un problème de pompe à carburant en transit à Dubaï, qu'avait M. Durant. C'était un problème qui était couvert par la MEL et le vol pouvait se poursuivre légalement. M. McIntosh a appelé M. Durand et lui a demandé s'il était à l'aise avec la poursuite du vol. M. Durand a dit qu'il ne l'était pas, et l'équipage s'est dirigé vers l'hôtel. Aucune pression n'a imposée aux pilotes. Voilà le degré d'implication de M. McIntosh dans cet incident.

[257] Le motif 31 de l'avis de refus démontre un taux de rotation élevé du personnel. M. McIntosh a réagi en disant que les services médicaux, des finances et des ventes et marketing de CGAA étaient restés stables. Le taux de rotation élevé des pilotes était dû à une pénurie de pilotes bien connue qui résultait du fait que les grandes compagnies aériennes avaient alors augmenté leurs embauches. Afin de pallier à cette pénurie, M. McIntosh a demandé à Citoyenneté et Immigration Canada la permission que CGAA puisse embaucher des pilotes de l'étranger. La permission a été accordée, sous réserve que les pilotes étrangers soient déportés s'ils devaient chercher un autre emploi au Canada. M. McIntosh a noté que 70 pour cent des pilotes que CGAA a perdus ont été embauchés par de grandes compagnies aériennes.

[258] La pièce M‑72 est un rapport d'équipage de conduite concernant un article d'équipement médical qui avait été oublié au départ. L'aéronef a rebroussé chemin pour le récupérer. M. McIntosh a dit que ces choses se produisent ; un membre du service médical l'avait juste oublié. Aucun règlement n'a été transgressé. M. McIntosh n'a eu aucune implication personnelle dans l'incident.

[259] Les pièces M‑57 à M‑69 sont des itinéraires opérationnels qui ont été soumis à TC, desquels découlent des allégations voulant que les pilotes de CGAA ne respectaient pas les exigences en matière de repos. M. McIntosh a décrit les activités de l'inspecteur Risk alors qu'il effectuait des recherches sur les horaires du personnel navigant. M. McIntosh a déclaré que l'inspecteur Risk était frustré par son manque de connaissances des procédures d'affectation des équipages. M. McIntosh a en outre déclaré que ni lui, ni les pilotes de CGAA n'ont été privés de leurs périodes de repos. Dans un environnement dynamique, un horaire peut changer la journée même où il est émis. Si un pilote vole lors d'un jour de congé, on lui donnera un autre jour de congé en échange. Toutes les opérations de CGAA étaient conformes au RAC. M. McIntosh a relaté un incident où il a arrêté ses opérations en raison des exigences de temps de service de l'équipage et a déclaré que CGAA s'est conformée aux exigences des jours de travail et de repos de l'équipage.

[260] M. McIntosh a été confronté à l'argument du ministre selon lequel CGAA n'a contesté devant le Tribunal aucune des mesures d'application prévues dans l'avis de refus ; et que par conséquent M. McIntosh est associé à cette culpabilité. Dans sa réplique, M. McIntosh a déclaré qu'après l'émission de l'AS du CEA de CGAA (pièce M‑49) en novembre 2007, il a contacté le Tribunal et a déposé une requête en révision. Il  a été contraint de se rétracter à la demande de M. Andison et du nouvel actionnaire, M. Rzepka.

[261] Cette déclaration de M. McIntosh a été confirmée par un courriel de M. Rzepka (pièce A‑22). Invité a commenté l'incidence qu'a eu sur lui l'échec de CGAA, M. McIntosh a répondu que financièrement ça lui avait couté un demi-million de dollars, et que sa réputation avait été entachée à la suite des mesures prises par TC.

[262] On a voulu connaître l'opinion de M. McIntosh quant au commentaire lu dans le rapport d'évaluation des risques de TC (pièce M‑79), à savoir que le Lear 35 est un aéronef vieillissant. Il a indiqué qu'il s'agit d'un appareil volant fantastique qui est encore en usage dans l'industrie en raison de sa fréquence d'utilisation et du peu de restrictions opérationnelles auxquelles il fait face. Cet appareil n'était pas un danger, comme cela a été décrit dans le rapport.

[263] M. McIntosh a été renvoyé aux pages 7 et 8 du rapport d'évaluation des risques (pièce M‑79), où l'on peut lire que M. McIntosh ne fournit pas de formation complète aux employés. Il a totalement rejeté cette hypothèse. À la page 9 du rapport, on laisse entendre que M. McIntosh n'a pas investi le montant nécessaire en maintenance. Celui-ci a nié le tout, en affirmant que l'industrie de l'assurance médicale exigeait un très haut niveau de fiabilité.

[264] Aux pages 10 et 11 du rapport d'évaluation des risques, on accuse M. McIntosh de forcer des pilotes à travailler à bord d'appareils hors d'état de voler ; on lui a demandé s'il ferait une telle chose, ce à quoi il a répondu qu'il ne le ferait pas. On a alors demandé à M. McIntosh pourquoi il avait essayé de faire infirmer la décision de TC de refuser de délivrer un CEA à IAA quand il a été de retour en affaires avec la firme Latitude.

[265] M. McIntosh a répondu que c'était une question d'intégrité personnelle. Il aime l'industrie de l'ambulance aérienne et il veut être impliqué dans le contrôle opérationnel. Il croit qu'il est un avantage pour l'industrie et veut être davantage impliqué.

[266] Le ministre a principalement utilisé le contre-interrogatoire de M. McIntosh pour déposer en preuve les pièces M‑86 à M‑114. Ces pièces contiennent soit le nom, soit la signature de M. McIntosh, et portent sur la structure et sur de la documentation relatives à CGAA. L'intention du ministre était d'utiliser ces pièces plus tard dans la phase Arguments. Il est à noter que M. McIntosh signait au nom de CGAA et non pour lui personnellement.

[267] Le ministre a abordé l'incident de la piste d'accélération à Aruba (pièce M‑46), ainsi que la réticence du pilote en chef, M. Hoffman, à mettre en œuvre les consignes apprises lors de la formation de rechange et a demandé à M. McIntosh pourquoi il n'avait pas pris plus de mesure à l'endroit de son pilote. M. McIntosh a répondu que le passage du temps, ainsi que le manque d'intérêt de TC et son désir de soutenir son pilote en chef ont fait en sorte qu'il n'a pas exercé de pression sur M. Hoffman. M. McIntosh a déclaré qu'il est devenu plus agressif dans ses rapports avec M. Hoffman, cet été-là, après que ce dernier a commencé à recruter des pilotes inexpérimentés sans l'en informer.

[268] On a voulu savoir pourquoi M. McIntosh, après qu'il a abandonné son poste de GSR, continuait à interagir avec les employés et tentait de rester informé, même s'il n'était plus le décideur. On lui a aussi demandé de quels types de décisions il parlait quand il a fait allusion à des décisions plus tôt dans son témoignage. M. McIntosh a répondu qu'il avait une entreprise à diriger et qu'il était responsable de tous les aspects de cette entreprise ; qu'il était au service des clients tout en répondant aux attentes des actionnaires. Invité à préciser sa pensée, il a ajouté qu'il y avait des décisions à prendre quant aux achats et à la commercialisation ; que la connaissance de la disponibilité des aéronefs était essentielle à la satisfaction des besoins des clients ; et qu'en ce sens il avait besoin d'information.

[269] M. McIntosh s'est dit généralement satisfait lorsqu'on lui a demandé si la performance de M. Cadenhead en tant que pilote en chef était satisfaisante. La nomination de M. Cadenhead avait été approuvée par TC et M. McIntosh croit qu'il a fait un effort. Pourquoi avoir réembauché M. Hoffman comme pilote, lui a-t-on alors demandé. Il a répondu que c'était en raison des compétences de M. Hoffman comme pilote, et non pas pour ses capacités de gestionnaire.

[270] M. McIntosh a été invité à fournir des explications sur le dépôt d'une requête en révision auprès du Tribunal. Il a indiqué qu'il s'est rendu au Tribunal en janvier 2008, afin de demander une révision des suspensions du CEA et de l'OMA, en vigueur depuis novembre 2007. Il souhaitait également la révision de d'autres infractions alléguées.

[271] En référence au taux de rotation élevé des pilotes de CGAA, on a demandé à M. McIntosh si une clause contractuelle obligeait les pilotes à rester à l'emploi de CGAA pendant un certain laps de temps après leur formation, sous peine de devoir rembourser le coût de cette formation. M. McIntosh a répondu qu'il y avait une telle clause dans leur contrat. CGAA ne l'a utilisé qu'une fois puisqu'en raison de la rotation rapide des pilotes, et la difficulté à les localiser après leur départ de CGAA, et parce que les frais juridiques étaient prohibitifs.

[272] On est revenu sur une déclaration antérieure de M. McIntosh, alors qu'il exprimait ses inquiétudes sur l'état de CGAA. On lui demanda pourquoi, à titre de président et d'actionnaire, il n'a rien fait à ce sujet. Il a répondu qu'il a fait part de ses préoccupations aux actionnaires, mais parce qu'il n'avait aucun contrôle opérationnel, il ne pouvait prendre de décisions. En fin de compte, les décisions étaient prises par quiconque contrôlait CGAA à l'époque. La convention des actionnaires indique comment cela s'était fait.

[273] Je trouve déroutante la question de savoir comment le contrôle de CGAA était exercé. Transports Canada a forcé le retrait de M. McIntosh comme décideur opérationnel, et tout au long de l'audience en révision, le ministre a assimilé implication et contrôle, disant qu'en tant que président et actionnaire minoritaire, M. McIntosh contrôlait CGAA. Et voilà que le ministre semble critiquer M. McIntosh pour ne pas s'être impliqué suffisamment.

[274] M. McIntosh a été invité à présenter en preuve une partie du rapport de vérification de Nasha, section AMO‑08, (pièce A‑2), qui fait référence au fait que le système d'AQ n'était pas en place. Le ministre a évoqué des pièces qu'il avait précédemment déposées afin de démontrer l'ampleur de l'implication de M. McIntosh dans CGAA.

[275] En réinterrogatoire, M. McIntosh a traité des requêtes en révision faites au Tribunal. M. McIntosh ne pouvait pas se souvenir des détails. Il a évoqué l'incident du parachute de freinage et a déclaré qu'il y avait eu deux autres incidents.

[276] On lui a demandé ensuite de prendre connaissance de la pièce M‑94, une lettre de CGAA, qu'il avait lui-même signée en date du 10 janvier 2007, demandant le rétablissement de son CEA et OMA, qui comprenait la section AMO‑08 et la réponse de CGAA aux constatations s'y trouvant. La réponse avait été préparée par le RM, M. Oloresisimo, avec l'aide de Nasha. On a demandé à M. McIntosh s'il croyait maintenant, et au moment de la vérification de 2007, que la réponse était censée satisfaire aux constatations des inspections et des vérifications. M. McIntosh a répondu par l'affirmative.

[277] M. McIntosh a abordé un certain nombre de documents qui lui ont été présentés par le ministre au cours du contre‑interrogatoire. Dans ces documents, M. McIntosh portait des titres différents – président, vice-président exécutif et GSR. M. McIntosh a détenu tous ces titres à différents moments alors que CGAA était sous le coup d'une suspension. On lui a demandé d'expliquer cette fluidité. Il a répondu que c'était en fait TC qui le reconnaissait comme GSR et que ces changements de postes résultaient de l'instabilité de la situation chez CGAA. Il était toujours en attente des constatations de la vérification de M. Parsonage afin de déterminer comment procéder.

[278] La pièce M‑95 est un rapport transmis à Transports Canada en mars 2007, à la suite d'une réunion entre TC et CGAA, dans lequel on aborde la rétention des pilotes, ainsi que les stratégies de recrutement présentées à Citoyenneté et Immigration Canada. M. McIntosh a ensuite été renvoyé à une lettre qu'il avait signée alors qu'il était président de CGAA, qui était adressée à Mme Fletcher, directrice régionale de TC (pièce M‑100). Cette lettre avait été composée par M. Cadenhead, qui avait développé une certaine familiarité avec le concept d'un système de gestion de la sécurité (SGS) alors qu'il était inspecteur à Transports Canada. La lettre visait à démontrer que CGAA était proactif dans ce domaine.

[279] Lors d'une réunion subséquente, Mme Fletcher s'est dite contrariée par cette lettre et a déclaré que CGAA serait traitée comme tel, et que TC ne voulait pas voir CGAA ajuster quoi que ce soit. M. McIntosh a déclaré qu'il s'agissait là d'une autre lettre qui n'aurait pas dû être envoyée à TC. Cette lettre contenait également un rapport volontaire des défectuosités causées à un appareil de CGAA par un atterrissage brutal.

C. Témoins du ministre en rappel

(1) Mark Bakker

[280] Mark Bakker a été le RM de CGAA, en poste à Toronto, du 12 janvier 2007 au 13 décembre 2007, alors que CGAA existait depuis 2003 (voir pièce M‑1). M. Bakker est encore employé dans l'industrie aéronautique.

[281] Alors qu'il était à l'emploi de CGAA, il devait être de service en tout temps ; il a déclaré qu'il était au téléphone une bonne partie de la nuit, tentant de régler des problèmes touchant les aéronefs. M. Bakker a dit qu'il n'avait pas suffisamment de personnel ; il n'y n'avait que lui et deux autres TEA pour s'occuper de cinq appareils. Il a demandé davantage d'aide à M. McIntosh, mais n'a obtenu qu'un magasinier. M. Bakker a indiqué que M. McIntosh acceptait le fait que des ressources supplémentaires étaient nécessaires, mais il ne se passait rien de plus. En réponse à la question du ministre concernant le manque de ressources, M. Bakker a répondu que CGAA « était un gâchis, cinq ans de gâchis à nettoyer... Et, vous savez, les dossiers techniques  de chaque appareil avaient cinq ans de retard. Des documents manquaient ici et là... la maintenance n'était tout simplement pas à la hauteur quant à la paperasse ». Je constate qu'il s'agissait là d'une exagération de M. Bakker, puisqu'il n'y avait que trois ans de dossiers à son arrivée.

[282] Lorsqu'un appareil qui est en Europe connait une défectuosité, celle-ci doit être identifiée sur place par un OMA approuvé par TC, sinon CGAA doit dépêcher un TEA elle-même. M. Bakker a déclaré qu'il s'agit là d'un exercice très éprouvant.

[283] Le représentant de la requérante s'est opposé à la question du ministre au sujet d'une déclaration de M. McIntosh et de l'expression « immobilisé au sol [grounded]». Le ministre a révélé qu'il n'avait pas les transcriptions. Le représentant de la requérante et moi-même étions en possession des transcriptions. Après une courte pause pour discuter des transcriptions qui manquaient au ministre, l'interrogatoire de M. Bakker a repris.

[284] M. Bakker a expliqué la chaîne de communication. L'agent de la régulation des vols l'informe des problèmes que connait un aéronef puis il communique avec les pilotes pour discuter de questions de maintenance. Il a évoqué l'incident de la batterie à plat qui a eu lieu en Éthiopie (motifs 9 et 10 ; pièces M‑11 à M‑13). Après avoir tenté de localiser une ressource pour charger la batterie, il a reçu un appel de l'aéronef, en vol, où l'on se plaignait de l'absence de la palette de décrochage no 1. Cette fonction particulière fonctionne à l'aide de la batterie qui était devenue inutilisable. M. Bakker ne savait pas qui avait autorisé le vol, mais a déclaré que, lorsqu'il immobilise un aéronef au sol, il est immobilisé.

[285] M. Bakker a ensuite parlé de l'incident du gyroscope à Anadyr, en Russie (motif 16), ainsi que d'autres incidents similaires où ce même aéronef s'est envolé sans son consentement après qu'il avait été immobilisé au sol. Les défectuosités subséquentes à l'appareil étaient le résultat de l'atterrissage brutal à Anadyr, dit-il. M. Bakker a fait remarquer qu'il est stressant de faire face à de telles situations.

[286] M. Bakker a déclaré que CGAA n'était pas bien organisée et qu'il y avait un manque de communication à l'intérieur de l'entreprise. M. Bakker a témoigné en disant qu'il n'avait aucun contrôle comme RM et, parce qu'un autre individu, Martin Headland, avait été embauché supposément à titre de DM (RM), mais ne pouvait faire le travail, il se sentait comme une marionnette.

[287] M. Bakker a décrit une vérification très difficile effectuée par TC en octobre 2007, à la suite de laquelle il a été complimenté par les inspecteurs qui avaient fait la vérification.

[288] En référence au problème de l'altimètre à Winnipeg (motif 22 ; pièce M‑21), M. Bakker a indiqué que M. McIntosh lui a expressément dit qu'il n'y avait aucune inscription dans le carnet de route. L'appareil a complété deux autres étapes et après l'atterrissage final à Toronto, M. Bileski a découvert que les inscriptions dans le carnet de route avaient été faites. Le tout a été rapporté à M. Bakker ; cependant, c'est M. McIntosh qui a parlé de l'anomalie avec l'équipage, pas M. Bakker. Ce dernier a confirmé au ministre que seul un TEA peut traiter une anomalie.

[289] En contre-interrogatoire, le représentant de la requérante a demandé à M. Bakker s'il avait déjà menti à un représentant de Transports Canada. Il a répondu: « pas à ma connaissance, non ». À la question de savoir qui était M. Streber, M. Bakker a répondu: « Il était notre IPM ». On a ensuite demandé à M. Bakker ce qu'est une visite D en termes simples. Il a répondu: « c'est fondamentalement l'action de démonter l'appareil, l'inspecter et le réassembler ». M. Bakker a confirmé que cette vérification ne figurait pas dans le manuel de politique de maintenance (MPM) de CGAA.

[290] Le représentant de la requérante a présenté une série de courriels échangés entre M. Bakker et l'inspecteur Streber (pièce A‑23). On a demandé à M. Bakker de présenter en preuve un courriel qu'il avait envoyé à l'inspecteur Streber le 27 juillet 2007, commençant par "Salut Rob". Le courriel se lit comme suit :

J'espère que tout va bien pour toi, petite question. J'étais en train de parcourir notre MPM pour en faire la révision et j'ai remarqué, à la page 14 5.1 que lorsque la modification a été [faite] notre genre de travail a chuté de vérification D / vérification 36 mois à vérification B / et vérification 6 mois. Cela n'aurait pas dû être fait et ici actuellement, nous procédons à une vérification de 12 mois sur l'un de nos appareils. Nous avons tout l'outillage approprié et la main d'oeuvre pour faire le travail, mais là je me demandais comment signer le certificat après maintenance de cet aéronef. Est-ce que nous pouvons faire quelque chose ? Je dois modifier le manuel pour qu'il corresponde à l'original dès que possible parce que le Canadian Global va prochainement effectuer sa propre maintenance dans ses installations. J'aimerais beaucoup que tu me reviennes là-dessus le plus tôt possible. Je joins également l'ancienne et la nouvelle page 14 à ce courriel pour te montrer ce que je veux dire.

[291] M. Bakker a été interrogé sur son commentaire dans la série de courriels indiquant que CGAA a tous les outils appropriés et la main-d'œuvre pour effectuer des vérifications D. Il a convenu qu'il avait dit ça, mais a déclaré qu'il n'avait pas le personnel requis pour mettre en oeuvre le plan de M. McIntosh de faire toute la maintenance à l'interne. Je comprends de ce commentaire que M. Bakker a admis avoir, à l'époque, tout ce dont il avait besoin pour remplir ses obligations en matière de maintenance.

[292] M. Bakker a été invité à commenter son affirmation voulant qu'il soit à court de personnel. Il a indiqué que CGAA externalisait la majorité de sa maintenance à au moins quatre entrepreneurs.

[293] On est revenu sur le problème de l'altimètre à Winnipeg (motif 22 ; pièce M‑21). M. Bakker a été renvoyé à un courriel que M. McIntosh a fait parvenir à M. Cadenhead concernant ce problème, et dont lui-même a reçu copie (pièce A‑18). M. Bakker a confirmé qu'il avait bien reçu ce courriel. On a rappelé à M. Bakker son propre témoignage dans lequel il déclarait que le service de Maintenance avait un manque de ressources. On lui a demandé quelles mesures il avait prises pour embaucher des techniciens supplémentaires, mais la question est restée sans réponse. M. Bakker a déclaré que le « soi-disant gars de l'assurance de la qualité [M. Dastoor] » a dit à M. McIntosh d'embaucher plus de gens. M. Bakker a ajouté que M. Dastoor avait été embauché pour apaiser TC, et qu'il relevait de lui.

[294] M. Bakker a répondu par l'affirmative lorsqu'on lui a demandé si CGAA avait placé des annonces pour trouver des techniciens. Il a déclaré qu'ils avaient reçu des curriculum vitæ et interviewé certains candidats, mais qu'aucun n'avait été embauché, car ils n'étaient pas adéquats. Il ne pouvait se rappeler si M. McIntosh lui avait envoyé les CV.

[295] On a montré à M. Bakker une série de courriels au sujet d'éventuels techniciens à la maintenance, y compris des courriels échangés entre M. McIntosh et lui-même (pièce A‑24). Il avait souvenir de seulement quatre des 15 courriels. On a discuté d'un courriel que M. McIntosh lui a fait parvenir le 18 septembre 2007, lui demandant le nom d'un technicien qualifié en appareils Lear et qui se lit comme suit: « Mark : vous avez mentionné il y a plusieurs mois que vous connaissiez un TEA qualifié en appareils Lear à Winnipeg. Quel est son nom ? Jeff ».

[296] Dans un second courriel en date du 21 octobre 2007, M. McIntosh lui a encore une fois demandé le nom du technicien et a insisté pour avoir une réponse. D'après les commentaires de M. Bakker, il semble que le TEA en question n'a pas été embauché. M. Bakker a expliqué qu'il ne s'agissait que d'un entrepreneur qui aurait travaillé à des problèmes d'aéronefs rencontrés à Winnipeg.

[297] Le représentant de la requérante a déclaré qu'il rappellerait M. McIntosh à la barre afin d'identifier les documents. Cela a suscité une objection de la part du ministre. Le représentant de la requérante a mis fin au débat en citant la cause Browne v. Dunn (1893) 6 R. 67, H.L., figurant dans deux textes sur les éléments de preuve au Canada, qui a confirmé que cela était permis. M. Bakker a confirmé que le magasinier qu'il avait embauché était un ami et voisin. Il a aussi corroboré le fait que M. McAdam a été embauché pour lui servir de ressource. Aussi, M. Bakker a identifié un spécialiste des ressources humaines embauché pour l'aider à trouver du personnel de maintenance supplémentaire.

[298] On a demandé à M. Bakker s'il se souvenait d'une téléconférence qu'il a eue avec M. McIntosh et le responsable des ressources humaines. M. Bakker avait souvenir de la téléconférence, mais n'avait pas en mémoire ce qui y avait été dit, bien qu'il croyait qu'ils avaient discuté de problèmes de main-d'œuvre. M. Bakker a confirmé que des travailleurs contractuels ont été mobilisés afin d'aider aux inspections.

[299] Lorsque le sujet des coûts de maintenance élevés de CGAA a été soulevé, M. Bakker a réagi en disant qu'au début, les aéronefs n'étaient pas en bonne condition. M. Bakker a été interrogé sur son témoignage antérieur en ce qui concerne le manque de ressources qui affectait sa capacité à exercer ses fonctions. Il s'est alors souvenu de la téléconférence avec les ressources humaines et l'embauche de deux personnes qui en a résulté. L'un a quitté CGAA après six mois et l'autre n'a pu se qualifier pour travailler à la maintenance du Lear. M. Bakker a déclaré qu'il était tellement occupé qu'il n'avait pas le temps de faire des entrevues.

(2) Christopher Bileski

[300] Christopher Bileski est actuellement le RM pour une compagnie d'aviation appelée Fox Flight. Avant d'obtenir ce poste, il a travaillé en maintenance pour différents exploitants d'aéronefs. Il a été TEA chez CGAA du début de l'automne 2006 jusqu'en décembre 2007. Il faisait l'entretien des aéronefs Lear, jusqu'à cinq appareils juste avant la fermeture de CGAA. M. Bileski a témoigné qu'en raison de la nature des opérations, il était en fonction « pas mal en tout temps », et très souvent la nuit. À l'été 2007, il y avait plus de personnel de maintenance, ce qui lui permettait de prendre un peu plus de congés.

[301] M. Bileski a expliqué qu'à l'exception de la maintenance élémentaire, les TEA sont appelés à régler tous les anomalies, petits ou gros, inscrits au carnet de route d'un appareil. Interrogé à savoir combien de personnes travaillaient au service de la maintenance, il a répondu que la meilleure période a été l'été 2007, alors qu'il y avait trois TEA en plus de M. Bakker et qu'on faisait seulement de la maintenance en ligne. À la fin de l'été, un TEA a quitté son poste et n'a pas été remplacé.

[302] M. Bileski a déclaré qu'à l'époque, M. Headland les a informés qu'ils allaient commencer à faire de la maintenance plus lourde, mais que cela ne s'est jamais fait, en raison d'un manque de personnel. Puisqu'un des TEA a quitté la compagnie, il a dû travailler 70 à 75 heures par semaine, ce qui a affecté sa performance comme TEA. M. Bileski a affirmé que M. Bakker était trop accaparé par la maintenance en ligne pour s'occuper des problèmes soulevés par Transports Canada.

[303] M. Bileski a démissionné à cause de sa rémunération et son horaire de travail. Il a quitté le jour même d'une réunion relative aux conséquences financières de ses actions à la suite d'un problème de mise sous pression survenu en Russie. Il a affirmé que lors de cette réunion, M. McIntosh lui a dit, « c'est le travail de vos gars de convaincre les pilotes » de voler. M. Bileski a ajouté qu'il a démissionné car il se sentait incapable de faire son travail tout en se conformant aux règlements. L'absence de M. Bileski n'a duré qu'une semaine ; un meilleur salaire l'a ramené au travail.

[304] Contre-interrogé par le représentant de la requérante, M. Bileski a informé le Tribunal qu'une vérification D de 12 mois peut prendre deux ou trois personnes qui travaillent environ quatre ou cinq jours à compléter le travail et se situe entre la maintenance en ligne et la maintenance lourde. Il convient de noter que cette déclaration est tout à fait à l'opposé du témoignage de M. Bakker, lequel déclarait, « une personne seule peut faire une inspection de 12 mois. C'est une VQ glorifiée [vérification quotidienne] ».

[305] En réinterrogatoire, on a demandé à M. Bileski pourquoi il est retourné à l'emploi de CGAA après sa démission. Il a répondu que c'était parce que M. Bakker avait besoin d'aide et qu'il s'était entendu avec lui pour ne pas être impliqué dans les questions d'ordre opérationnelles ou relatives à TC.

D. Témoin de la requérante en rappel

(1) Jeffrey Alan McIntosh

[306] M. McIntosh a été renvoyé à la chaîne de courriels présentée à M. Bakker et concernant les personnes ayant sollicité un emploi chez CGAA (pièce A‑24). M. McIntosh a dit que lorsqu'il recevait un courriel d'un demandeur d'emploi, il le transmettait au chef de service. Le ministre s'est opposé fermement à l'admission de ces courriels au motif qu'ils auraient dû être traités plus tôt. M. McIntosh a été autorisé à déposer ces courriels en preuve.

[307] La question de l'altimétrie de Winnipeg (motif 22 ; pièce M‑21) a été soulevée de nouveau en raison de la preuve présentée par les témoins en contre-preuve du ministre. M. McIntosh a déclaré qu'il n'a jamais vu le carnet de route, et n'a jamais dit à M. Bakker qu'il ne contenait pas d'inscription.

[308] L'histoire de la téléconférence entre M. McIntosh, M. Bakker et les ressources humaines est revenue sur la table. Se référant aux notes du représentant des ressources humaines, M. McIntosh a indiqué que la téléconférence a eu lieu le 12 septembre 2007. De mémoire, il a déclaré qu'au cours de cette conversation, M. Bakker a exprimé qu'il manquait de personnel. M. McIntosh, a alors dit à M. Bakker de commencer à embaucher, et qu'il le soutiendrait dans ses efforts. M. McIntosh a indiqué que cela est consigné dans le procès-verbal de la téléconférence.

[309] M. McIntosh a affirmé qu'il a transmis à M. Bakker les curriculum vitae qu'il a reçus. Il a nié avoir dit qu'il appartenait aux TEA de convaincre les pilotes à faire voler leur appareil, comme M. Bileski l'avait affirmé. En contre-interrogatoire, le ministre a énuméré les noms contenus à la pièce A‑24, demandant M. McIntosh s'il avait embauché ces personnes. La réponse a été négative à chaque fois.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[310] Le ministre soutient qu'il doit démontrer les antécédents de CGAA, qui est responsable de ces antécédents, et déterminer si l'intérêt public justifie le refus de délivrer un CEA à IAA.

(1) Démontrer les antécédents

[311] Le ministre fait valoir que les 31 motifs de l'avis de refus ont été établis, et qu'il n'appartient pas au Tribunal d'examiner la validité factuelle de chaque infraction visée à l'avis, puisque CGAA aurait pu toutes les contester, mais ne l'a pas fait. Dans son témoignage, l'inspecteur Gaudry a décrit les multiples infractions commises par CGAA et les mesures d'application prises par TC, ce qui a entraîné les antécédents de CGAA et les motifs pour refuser l'émission d'un CEA à IAA.

[312] Le ministre a cité les témoignages d'inspecteurs de TC concernant les multiples infractions au RAC qui ont été constatées lors de leurs inspections, ainsi que durant l'application du programme de surveillance accrue. Les vérifications effectuées par Nasha et par M. Parsonage ont été mises en preuve pour confirmer le caractère de non-conformité de CGAA.

[313] De nombreuses pièces ont été citées en appui aux témoignages fournis par les témoins du ministre. Par exemple, l'évaluation des risques concernant le taux de rotation élevé du personnel clé a été utilisée pour déterminer la santé et la stabilité de CGAA.

[314] Le ministre a également cité le témoignage de M. McIntosh en ce qui concerne le désordre et l'échec du programme d'AQ chez CGAA. En outre, on a rappelé la déclaration de M. Parsonage à savoir que CGAA n'avait pas vraiment de système d'AQ.

[315] Le ministre a fait valoir que les deux parties s'entendaient sur le fait que CGAA n'a pas respecté le RAC.

(2) Prouver la responsabilité

[316] Le ministre a ensuite abordé le deuxième élément de cette affaire, qui consiste à déterminer qui est responsable des antécédents aériens de CGAA. Le ministre a cité l'alinéa 6.71(1)c) de la Loi pour déterminer à qui incombe la responsabilité des antécédents aériens de CGAA :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3) a) —, le requiert.[Nous soulignons]

[317] Afin de définir le terme « dirigeant », le ministre s'est référé aux sous-alinéas 103.12a)(i) à (iii) du RAC, qui s'énoncent comme suit :

103.12 Pour l'application du paragraphe 6.71(1) et du paragraphe 7.1(1) de la Loi, « dirigeant » s'entend :

a) en ce qui concerne un exploitant aérien :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'exploitant aérien, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, pilote en chef, responsable du système de contrôle de la maintenance, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'exploitant aérien en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par l'exploitant aérien en application de l'article 106.02;

[318] Le ministre soutient qu'en tant que GSR et GO, M. McIntosh était clairement responsable des antécédents aériens de CGAA entre décembre 2006 et mars 2007.

[319] Le ministre cite l'alinéa 106.02(1)a) et le paragraphe 106.02(2) du RAC pour tenter de prouver la responsabilité de M. McIntosh :

106.02 (1) Le demandeur ou le titulaire d'un certificat visé à l'article 106.01 doit :

a) nommer une personne physique à titre de gestionnaire supérieur responsable qui sera chargée des opérations ou des activités autorisées en vertu du certificat et qui sera tenue de rendre compte en son nom du respect des exigences du présent règlement;

[…]

(2) Nul ne peut être nommé en vertu du paragraphe (1) à moins d'avoir le contrôle des ressources financières et humaines nécessaires aux opérations et aux activités autorisées en vertu du certificat.

[320] Le ministre a ensuite abordé la responsabilité, au sens de l'article 106.03 du RAC. Cet article se lit comme suit :          

106.03 L'existence de l'une quelconque des personnes ci-après ne porte atteinte ni à la responsabilité ni à l'obligation de rendre compte du gestionnaire supérieur responsable nommé en vertu du paragraphe 106.02(1) :

a) tout responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu des alinéas 406.19(1)a) ou 706.03(1)a);

b) tout responsable de la maintenance nommé en vertu de l'alinéa 573.03(1)a);

c) tout gestionnaire des opérations visé aux articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07;

d) tout gestionnaire de la maintenance visé aux articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07.

[321] Le ministre a fait valoir qu'à titre de GSR et GO, M. McIntosh est responsable du fait de CGAA, et que les antécédents aériens de l'entreprise peuvent être directement attribués à ses actions. Le ministre souligne que la raison d'être d'un GSR est de faire en sorte qu'une personne responsable veille à ce qu'une entreprise réponde aux exigences du RAC.

[322] Au cours de la période de quatre mois de décembre 2006 à mars 2007, alors que M. McIntosh en était le GSR, CGAA n'a souvent pas agi en conformité. Le ministre constate que l'article 106.03 du RAC stipule que les responsabilités d'un GSR ne sont pas affectées par la présence d'autres dirigeants.

[323] Le ministre soutient qu'il n'est pas pertinent de savoir si M. McIntosh était au courant des infractions au RAC, ou s'il était impliqué dans celles-ci ; comme GSR, il est néanmoins responsable de ces infractions.

[324] Le ministre soutient en outre qu'il existe suffisamment d'éléments de preuve pour justifier son refus de délivrer un CEA à IAA, en raison de la négligence de M. McIntosh dans ses rôles de GO et GSR alors qu'il œuvrait chez CGAA.

[325] Le ministre propose que de mars 2007 à octobre 2008, M. McIntosh, à titre de GSR et GO, a exercé un contrôle « de facto » sur CGAA, et que de ce fait, les antécédents aériens de CGAA sont imputables à M. McIntosh. Par ailleurs, le ministre soutient que les courriels de M. MacNab sont crédibles en raison de l'existence d'autres éléments de preuve à leur appui.

[326] Le ministre affirme que le témoignage de M. McIntosh au sujet de son absence de contrôle sur CGAA n'est pas crédible parce qu'il a témoigné avoir été impliqué dans l'exploitation de l'entreprise dans deux cas : le problème de l'altimètre à Winnipeg ; et l'incident de la pompe à carburant du fuselage. Par ailleurs, le ministre a soumis un courriel, dont une copie a été envoyée à M. McIntosh, au sujet d'une situation concernant des membres de l'équipage de conduite (pièce M‑72) comme preuve qu'il était toujours impliqué dans les opérations de CGAA en juin 2008, alors qu'il n'occupait aucun poste officiel dans l'entreprise.

[327] Le ministre a fait référence à une conversation entre M. McIntosh et M. Durand en ce qui concerne le problème de la pompe à carburant du fuselage dans le but de prouver l'implication de M. McIntosh dans les opérations quotidiennes de CGAA. Démontrant une nouvelle fois la participation de M. McIntosh dans les activités de l'entreprise, M. Durand a soutenu que M. McIntosh l'avait contacté pour qu'il lui vienne en aide dans un projet de formation au sol qu'avait CGAA.

[328] Le témoignage de l'inspecteur White a également été évoqué afin de confirmer l'implication de M. McIntosh dans CGAA. L'inspecteur White a indiqué que M. McIntosh a participé à une réunion où l'on a discuté des constatations de l'inspection de novembre 2007, et que M. McIntosh a participé à l'établissement d'un plan des mesures correctives en réponse à ces constatations. L'inspecteur White a déclaré que M. McIntosh a été directement impliqué dans les discussions concernant la constatation AOC‑19‑01 du rapport d'inspection, qui portaient sur des mesures de maintenance.

[329] L'inspecteur White a également cité un incident qu'à son avis M. Bakker ne pouvait éviter, et dans lequel un aéronef a été utilisé sous les conseils de M. McIntosh, malgré la présence d'une anomalie apparente, confirmant ainsi que M. McIntosh avait une implication directe dans toutes les décisions ayant un impact direct sur CGAA.

[330] Le témoin suivant, M. Hilton, a également confirmé la participation de M. McIntosh dans les opérations quotidiennes de CGAA.

[331] Le ministre a ensuite évoqué le témoignage de ses deux témoins en contre-preuve, M. Bakker et M. Bileski. M. Bakker a déclaré qu'il n'avait aucun contrôle sur le service de la Maintenance en dépit du fait qu'il était le RM, tandis que M. Bileski a témoigné qu'il avait entendu M. McIntosh déclarer lors d'une réunion que c'était « le travail du service de la Maintenance de convaincre les pilotes de voler ». Le ministre allègue que tous les éléments de preuves soumis appuient la déclaration de M. Bileski.

[332] Le ministre a soumis l'organigramme de CGAA (pièce M‑86) comme preuve du contrôle du président sur la maintenance et l'exploitation, et a avancé que cela indique que M. McIntosh avait toujours le contrôle de CGAA alors qu'il en était le président, même si le GSR était au-dessus du président dans la hiérarchie de l'entreprise.

[333] Le ministre a souligné que M. McIntosh a signé presque toutes les lettres de nomination, et qu'il était l'intimé principal des avis de suspension. TC a interprété cela comme signifiant que le GSR n'était qu'une figure de proue à l'époque où M. McIntosh n'était ni GSR ni GO.

[334] Le ministre allègue que M. McIntosh entre dans la définition de dirigeant, en raison de sa propriété partielle de CGAA. Le ministre allègue en outre que parce que M. McIntosh avait le contrôle « de facto » sur CGAA, il doit être considéré un dirigeant du fait qu'il occupait un poste équivalent à celui de GO, de pilote en chef ou de RM.

(3) L'intérêt public

[335] Le ministre a ensuite examiné la question de l'intérêt public. Il a suggéré que les antécédents aériens de CGAA peuvent être attribués à M. McIntosh, et que ces antécédents – ainsi que les échecs de M. McIntosh comme GO et GSR – indiquent qu'il est incapable de détenir un poste de dirigeant chez IAA.

[336] Le ministre soutient que l'échec de M. McIntosh dans ses fonctions chez CGAA attiserait la méfiance du ministre, si M. McIntosh devait agir comme président ou dirigeant d'une nouvelle entreprise, et a cité 2431‑9154 Québec Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 23 (révision), 2008 TATCF 18, no de dossier TACT : Q‑3364‑09 (appel), à l'appui de cet argument.

[337] Le ministre soutient que le style de gestion de M. McIntosh et son mépris pour la conformité réglementaire ont créé une culture de non-conformité au sein de l'entreprise, de laquelle ont résulté les antécédents aériens de CGAA. Le ministre laisse entendre que l'incident du dépassement de piste à Dorval est la preuve que cette culture existait avant que TC en fasse la découverte.

[338] Le ministre fait valoir que la pauvreté continuelle de l'AQ à CGAA est une autre indication du style de gestion de M. McIntosh.

[339] M. Parsonage a témoigné qu'il y avait deux ans de dossiers techniques manquants, et que les dossiers étaient dans cet état quand M. Bakker a accepté le poste de RM. Le ministre a déclaré que CGAA n'a pas répondu aux conditions d'émission de son CEA.

[340] Le ministre a cité plusieurs cas où l'intérêt public et la sécurité ont été pris en considération. Il a proposé que puisqu'il n'existe pas de précédent en semblable matière, la délivrance d'un CEA à IAA pourrait encourager certaines personnes à former des entreprises, ignorer les règlements en matière de sécurité, fermer ces entreprises et en redémarrer de nouvelles lorsque le fardeau de leur non-conformité deviendrait insoutenable. Le ministre affirme que cela causerait une perte de confiance universelle dans l'aviation canadienne.

[341] Le ministre propose que la norme de raisonnabilité de sa décision n'est pas le nombre d'accidents, ni l'occurrence de toute négligence. Le ministre doit pouvoir, dans l'intérêt de la sécurité publique, refuser de délivrer un CEA. Le ministre soutient qu'il doit être capable d'agir de manière préventive afin d'assurer la sécurité publique.

B. Requérante

(1) Aucun antécédent aérien

[342] Le représentant de la requérante fait valoir que ni cette dernière ni M. McIntosh n'a d'antécédent aérien. Le curriculum vitae de M. McIntosh démontre une vaste expérience en gestion dans de grandes exploitations sophistiquées, et ce, sans aucun problème.

[343] La requérante conteste la déclaration du ministre à savoir qu'il n'a pas confiance en M. McIntosh comme président ou dirigeant d'une entreprise et fait remarquer qu'une telle déclaration est essentiellement une tentative d'empêcher par une liste noire M. McIntosh d'être président d'une nouvelle société, ce qui n'est pas prévu ou autorisé par la Loi.

[344] Alors que l'avis de refus original n'utilisait que le libellé de la Loi, le ministre a demandé au Tribunal, 19 mois plus tard, de permettre une modification à l'avis, modification qui contenait 31 motifs justifiant l'avis de refus. La requérante fait valoir que le ministre a utilisé des déclarations incendiaires dans l'ensemble de ces motifs et n'a pas réussi à mettre en lumière un seul incident au cours duquel M. McIntosh aurait affiché du mépris pour la conformité réglementaire ou la sécurité aérienne.

[345] La requérante soutient que la cause du ministre repose sur l'hypothèse que le Tribunal tiendra M. McIntosh personnellement responsable de l'échec des autres, et intégrera ces échecs dans les antécédents aériens personnels de M. McIntosh. La requérante fait valoir qu'il n'y a aucune justification juridique ou de sens commun pour ce faire.

[346] La requérante a examiné la jurisprudence analysée par le ministre, et fait la distinction entre les causes soumis par le ministre et celle en l'espèce, parce que dans les causes évoquées par le ministre, les individus étaient personnellement responsables de chacune des infractions commises par leur entreprise, et y étaient personnellement impliqués. La requérante soutient que, dans cette affaire, le ministre n'a pas tardé à blâmer M. McIntosh en fonction d'une responsabilité indirecte, tout en excusant et en ignorant systématiquement ceux qui étaient directement responsables des antécédents aériens lamentables de CGAA. La requérante indique que le ministre doit appliquer ses normes uniformément, et que faire autrement serait discriminatoire.

[347] La demanderesse fait valoir que bien que la cause du ministre consistait presque exclusivement à produire des éléments de preuve sur des activités et des lacunes de CGAA, il soutient ensuite que la requérante et M. McIntosh n'ont pas droit de remettre en question les antécédents aériens de CGAA.

(2) La responsabilité

[348] La requérante a ensuite examiné la définition de dirigeant, selon le RAC et a suggéré que M. McIntosh pourrait être considéré un dirigeant de CGAA en tant que : a) GO des débuts de CGAA jusqu'en mars 2007 ; et b) GSR du milieu de 2005 jusqu'en mars 2007, quand il a démissionné de ces postes.

[349] Cependant, M. McIntosh n'a jamais été un dirigeant en raison de sa propriété partielle de CGAA. M. McIntosh ne détenait qu'une participation minoritaire dans l'entreprise. CGAA était régi par l'accord unanime des actionnaires et la prise de décisions nécessitait l'approbation soit de M. Andison ou des deux tiers des actionnaires.

[350] Afin de tenir M. McIntosh responsable en tant que dirigeant de CGAA, après mars 2007, quand plusieurs des ennuis de CGAA ont eu lieu, le ministre fait valoir qu'il était un GSR «de facto». Le ministre affirme que l'implication continue de M. McIntosh dans les opérations de CGAA – qu'elle ait été bonne ou mauvaise – était suffisante pour en faire un dirigeant. La requérante soutient que, par cette logique, il s'ensuivrait alors que quiconque aurait participé à des opérations de CGAA serait un dirigeant, et par conséquent devrait assumer les antécédents aériens de CGAA, se disqualifiant du même coup pour tout poste approuvé chez un exploitant aérien canadien.

[351] La requérante soutient que tous les pilotes et les TEA sont régulièrement impliqués dans des décisions opérationnelles. En outre, la correspondance est couramment adressée à tous les cadres d'une entreprise, et les employés interagissent afin de savoir ce qui se passe dans d'autres départements. Cela n'est pas inhabituel ou sinistre.

[352] La requérante cite la décision du Tribunal Air Mikisew c. (Canada) Ministre des Transports, 2009 TATCF 21, no de dossier TATC : W‑3351‑41 (révision), qui stipule ce qui suit au paragraphe [30]:

Le gestionnaire ne peut surveiller les employées 24 heures sur 24. Lorsque leur formation est terminée, et que la direction est  convaincue qu'ils comprennent le travail qu'ils ont à faire, on doit leur faire confiance. Sans cette confiance, il serait impossible d'exploiter une entreprise de transport aérien surtout que dans le présent cas, les employés pourraient en tout temps se retrouver dans l'Ouest canadien.

[353] Le ministre, cependant, tente de proposer qu'un dirigeant, ou quelqu'un simplement impliqué dans les opérations d'une entreprise, devrait être tenu à une norme de responsabilité absolue pour toute défaillance opérationnelle, sans défense de diligence raisonnable. La requérante fait valoir que ce raisonnement est tout à fait déraisonnable et elle constate qu'il est difficilement justifiable qu'un individu d'une entreprise ait à assumer un degré de responsabilité beaucoup plus élevé que l'entreprise elle-même.

[354] La requérante soutient que l'alinéa 106.02(1)a) du RAC envisage seulement la responsabilité comme étant celle du titulaire du document ; toutefois, en l'espèce, la cause du ministre repose sur la responsabilité personnelle. La requérante a souligné que les articles du RAC qui précisent les responsabilités et l'imputabilité du GO (norme 724.07(2)a)), du pilote en chef (norme 724.07(2)b)) et du RM (article 573.04) entrent en conflit avec l'article du RAC qui fait reposer l'entière responsabilité de l'ensemble de l'exploitation sur le GSR (alinéa 106.02(1)a)). La requérante soutient qu'il est inconséquent de tenir M. McIntosh responsable, à titre de GSR «de facto» d'actions commises par d'autres dirigeants de CGAA qui détenaient une responsabilité directe. La requérante fait remarquer qu'il n'y a pas d'autorités judicaires qui soutiennent la théorie du ministre quant à la responsabilité absolue du fait d'autrui, indépendamment de tout contrôle personnel ou de la participation qu'ait pu avoir M. McIntosh dans l'entreprise.

(3) Aucune implication directe ou ingérence

[355] Le ministre a demandé à M. McIntosh pourquoi, après s'être retiré comme GSR, il a continué à interagir avec ses employés. La requérante souligne que M. McIntosh tentait toujours de gérer une entreprise, et qu'il était responsable de tous les aspects de l'entreprise.

[356] Cependant, cela ne prouve pas que M. McIntosh ait été directement impliqué dans chaque affaire ou problème lié à CGAA. En effet, plusieurs des témoins du ministre ont fait remarquer qu'ils n'avaient pas d'information directe qui lierait M. McIntosh aux problèmes de CGAA.

[357] L'inspecteur Risk a été le seul inspecteur de TC à avoir eu des contacts avec M. Bannatyne, qui a été GSR de CGAA de mars à décembre 2007. L'inspecteur Risk a fourni la preuve que M. Bannatyne connaissait les problèmes de CGAA, et qu'il croyait que M. Dastoor était en voie d'y remédier. L'inspecteur Risk a interviewé M. Kissock, l'agent de sécurité, qui l'a informé que les individus qui ont occupé le poste de pilote en chef avant M. Cadenhead n'ont pas rempli leur fonction avec sérieux, ce qui a créé des problèmes avec les rapports de défectuosité. M. Kissock a souligné qu'il n'a jamais eu connaissance que M. McIntosh a mis quelque pression que ce soit sur les pilotes, et a déclaré que s'il avait été au courant d'une telle pression, il aurait eu le pouvoir de confier ses préoccupations au PDG.

[358] La requérante a ensuite insisté sur le témoignage de l'inspecteur White en contre-interrogatoire, où il a reconnu que M. Bakker, à titre de RM, était responsable d'un bon nombre des graves lacunes dans la maintenance chez CGAA. Il a souligné que dans ce domaine de responsabilité, rien n'était fait correctement.

[359] La requérante a également examiné d'autres témoignages qui laissaient entendre que M. McIntosh avait une interaction limitée avec le personnel de CGAA. Par exemple, M. Clarke a déclaré que M. McIntosh n'interférait pas dans le travail des pilotes, tandis que M. McAdam a déclaré qu'il ne relevait pas de M. McIntosh, mais qu'il avait des contacts avec lui au besoin, car M. McIntosh constituait une ressource. M. McAdam a confirmé que M. McIntosh n'est jamais intervenu dans son travail, qu'il avait la sécurité à cœur et que CGAA était un endroit sécuritaire.

[360] La requérante fait valoir que les témoins du ministre ont confirmé que M. McIntosh n'a eu aucune implication directe sauf dans les trois incidents cités ci-dessous. En conséquence, le ministre se retrouve avec ces trois seuls cas pour tenter de justifier sa position :

(a) lorsque M. McIntosh s'est entretenu avec M. Durand en mai 2007, relativement à une pompe à carburant inutilisable ;

(b) lorsque M. McIntosh a parlé au pilote de CGAA à Winnipeg concernant les altimètres ; et

(c) les allégations de M. Bileski en ce qui concerne les déclarations de M. McIntosh faites lors d'une réunion en novembre 2007.

[361] En abordant le point (a), la requérante rappelle qu'on a demandé à M. Durand s'il était à l'aise de poursuivre le vol tout en reportant la réparation de la pompe. Sa réponse a été négative. Par conséquent, il n'a pas poursuivi le vol, et selon la requérante, les réparations ont été effectuées « sur-le-champ ». La requérante laisse entendre que les témoignages de M. McIntosh et M. Durand sont concordants, et qu'ils ne laissent entrevoir la présence d'aucune pression.

[362] En ce qui concerne le point (b), la requérante soutient que M. McIntosh a précisé les limites d'un altimètre non‑RVSM aux pilotes. Le ministre suggère que M. McIntosh est intervenu et a fait pression sur les pilotes pour qu'ils continuent leur trajet. Toutefois, la requérante constate que M. McIntosh a envoyé un courriel à la fois au pilote en chef et à le RM (M. Bakker) (pièce A‑18), pour les informer de ce qui s'était passé et confirmant qu'il n'avait pas pressé les pilotes de continuer.

[363] En réponse au point (c), la requérante souligne que M. Bakker assistait à la même réunion et n'a pas confirmé que la déclaration à voulant que c'était le travail du service de la Maintenance de convaincre les pilotes de voler a été faite par M. McIntosh. En fait, le ministre n'a pas même demandé à M. Bakker si une telle déclaration avait été faite, afin de corroborer la version de M. Bileski des événements. La requérante a cité un principal ouvrage canadien sur la preuve, Sopinka, Lederman, & Bryant, The Law of Evidence in Canada, 3rd ed. (Canada: LexisNexis Canada, 2009), à la page 377, où il est précisé que :

[Traduction]

Dans les affaires civiles, une inférence défavorable  peut être tirée quand, en l'absence d'une explication, une partie au litige...omet de faire comparaitre un témoin qui aurait eu connaissance des faits et serait supposément disposé à aider cette partie. Dans la même veine, une inférence défavorable  peut être tirée contre une partie qui, sans s'expliquer davantage, ne présente pas un témoin essentiel à la cause, et sur lequel elle exerce un contrôle exclusif. Ce défaut constitue un aveu implicite que la déposition du témoin absent irait à l'encontre de la cause de la partie, ou du moins ne l'appuierait pas.

[364] Appliquant cette règle, la requérante soutient que, parce que le ministre n'a pas interrogé M. Bakker (qui a assisté à la même réunion que M. Bileski) concernant la réunion, on peut tirer une conclusion défavorable à savoir que le témoignage de M. Bakker n'aurait pas appuyé celui de M. Bileski sur ce point. La requérante soutient qu'il s'agit là d'une bonne raison de préférer la version des événements offerte par M. McIntosh.

[365] En examinant la question de la pression mise sur les pilotes, on note que M. Kissock, M. McAdam et M. Clark ont tous témoigné de l'existence de la politique de non-ingérence de M. McIntosh. Toutefois, M. McIntosh, en tant que GO et GSR, romprait avec cette politique s'il y avait risque pour la sécurité, comme il l'a fait par exemple, dans le cas du copilote autorisé à circuler au sol.

(4) Le service de la Maintenance

[366] Le service de la Maintenance a été examiné au cours de trois différentes périodes : a) avant janvier 2007 ; b) alors que M. Bakker était RM, de janvier à décembre 2007 ; et c) en 2008, après que M. Bakker a été congédié. La requérante note qu'avant janvier 2007, CGAA a appris par le biais de la vérification de Nasha et l'inspection de TC de décembre 2006 qu'elle n'avait pas encore effectué de vérification initiale ou d'AQ. L'inspecteur Smith a déclaré que CGAA n'avait pas la moindre idée de ses problèmes.

[367] En novembre 2006, l'inspecteur Smith a également indiqué qu'on ne peut s'attendre à ce qu'un programme d'assurance de la qualité soit mis en place du jour au lendemain. À la suite de l'inspection de 2006 et des AS qui ont suivi cette inspection, M. McIntosh a employé M. Dastoor à plein temps pour qu'il s'occupe de l'AQ. Et il était clair en janvier 2007 qu'autant TC que CGAA s'attendaient à ce que les problèmes de CGAA soient éliminées grâce aux efforts de M. Dastoor, et que la compagnie était sur la bonne voie.

[368] C'est vers cette époque que M. Bakker a été interviewé et approuvé comme RM. Une fois de plus, une inspection de TC effectuée en novembre 2007 a donné lieu à un rapport d'inspection qui a entrainé les suspensions du CEA et de l'OMA de CGAA. L'inspecteur White a reconnu en contre-interrogatoire que toutes les irrégularités constatées étaient la responsabilité de M. Bakker et que pas un seul domaine de responsabilité relevant du RM ne fonctionnait bien. M. Bakker a imputé toutes ses défaillances à la gestion et au manque de ressources, et TC accepté sa version des faits.

[369] Bien que TC a approuvé un plan en cinq étapes devant être mis en oeuvre par M. Dastoor, le témoignage de l'inspecteur White confirme que la majeure partie du plan n'a jamais été appliquée.

[370] Se référant à la fin de 2006, au moment de la découverte d'une lacune quant à l'AQ, la requérante soutient que le ministre a admisque la direction — en particulier M. McIntosh — n'aurait pas été au courant de ces problèmes. En mars 2007, TC a relevé M. McIntosh de ses fonctions de GO et GSR, sans aucune preuve qu'il avait causé ou fermé ses yeux sur les problèmes sous-jacents. La requérante déclare que lorsqu'en décembre 2007 TC a découvert des preuves accablantes du fait que M. de Bakker ne faisait rien de bon, il aurait dû perdre son poste.

[371] La requérante soutient que le témoin du ministre, l'inspecteur White, a reconnu en contre‑interrogatoire qu'il n'a pas enquêté sur les efforts de CGAA et de M. Bakker visant à atteindre des effectifs suffisants. Ceci est illustré par l'échange suivant entre le représentant de la requérante et l'inspecteur White aux pages 653 et 654 de la transcription :

Q [uestion] D'accord, donc c' est [un] commentaire loyal alors que de dire que votre coup d'œil rapide ne s'est pas vraiment arrêté sur les efforts qui ont été ou n'ont pas été déployés, en fait, pour fournir le personnel, et les efforts que M. Bakker a ou n'a pas offerts pour parvenir à avoir les effectifs suffisants, est-ce exact ?

R [éponse] Mon coup d'œil à l'époque a servi à examiner des faits, à savoir le travail qui ne se faisait pas. Ce serait correct de dire que je n'examinais pas les dossiers de dotations ou autre chose concernant l'entreprise.

[372] La requérante note que d'autres témoins ont exprimé leurs préoccupations vis-à-vis M. Bakker. Par exemple, M. McAdam a déclaré qu'il était incapable de se prononcer sur les compétences en mécanique de M. Bakker, mais que ses compétences en gestion étaient très pauvres.

[373] M. McAdam a également déclaré qu'il y avait cinq techniciens, un magasinier mal utilisé et un commis aux dossiers techniques sans formation qui travaillaient au service de la Maintenance. En tant que tel, il y avait là assez de gens pour faire le travail qui devait être fait.

[374] En outre, la requérante rappelle le témoignage de M. Parsonage : « l'équipe de gestion de la maintenance qui était en place étaient absolument incompétente et dysfonctionnelle ». Il a ajouté que les coûts de maintenance de CGAA étaient de 30 pour cent plus élevés que ceux des autres exploitants de sa catégorie. Selon M. Parsonage, CGAA avait des ressources adéquates, et le problème était dû à la gestion de la maintenance car « ces gars-là ne savaient rien faire ».

[375] La requérante a soutenu que même si l'incompétence de M. Bakker nécessitait l'embauche de plus de gens, il n'a fait aucun effort pour en embaucher.

[376] La requérante a passé en revue les efforts de M. McIntosh en vue de fournir plus de personnel de maintenance. CGAA a placé des annonces dans les journaux et plusieurs curricula vitae ont été transmis à M. Bakker. Toutefois, M. Bakker a affirmé qu'il était trop occupé sur le terrain pour faire des entrevues.

[377] Dans son témoignage, l'inspecteur White s'est dit d'avis qu'une RM devrait « mettre les freins » quand la situation dérape. Toutefois, il a exprimé sa préoccupation à savoir que malgré une nouvelle RM et un nouveau gestionnaire de l'AQ, les problèmes semblaient récurrents. Il ne pouvait affirmer que toute la responsabilité incombait à la nouvelle RM, mais a reconnu que celle-ci était en partie responsable de la situation.

[378] Après le départ de M. Bakker, M. McAdam l'a remplacé chez CGAA. La requérante note que CGAA fonctionnait différemment sous M. McAdaM. En effet, ce dernier a pu trouver et embaucher des gens, en plus de les former. La requérante laisse entendre que M. McAdam n'a eu aucun problème avec les ressources et a réussi à faire le travail. La requérante note que les problèmes incombaient à M. Bakker, mais qu'au lieu de faire son travail, celui-ci a plutôt choisi de blâmer M. McIntosh.

(5) La crédibilité des témoins

[379] La requérante soutient qu'il est évident que les représentants du ministre ont un préjugé défavorable à l'endroit de M. McIntosh, même face à des preuves claires qu'il n'a personnellement joué aucun rôle dans les incidents cités. La requérante ajoute qu'un aveuglement institutionnel existe en l'espèce et que la cible en est M. McIntosh.

[380] La requérante avance que M. Clarke et M. McAdam sont des vétérans de l'industrie du transport aérien et soutient également que le CV remarquable de M. Parsonage le qualifie pour faire l'évaluation de CGAA, et son expérience lui permet de voir où se situent les problèmes au sein de l'entreprise.

[381] Par ailleurs, la requérante fait valoir que M. Bakker et M. Bileski sont d'anciens employés mécontents. La requérante soutient que le témoignage de M. Bakker était vague sur les détails importants et exagéré quand il s'agissait de faire en sorte de bien paraître.

(6) L'évaluation des risques

[382] La requérante affirme que l'évaluation des risques ne respectait pas l'équité procédurale. Elle soutient que le Tribunal est habilité à déterminer si les outils que le ministre utilise pour prendre sa décision sont appropriés. La requérante indique que dans ce cas, il n'y avait aucune preuve directe à l'appui des déclarations de l'évaluateur des risques.

[383] La requérante soutient que, même s'il est vrai que l'article 6.71 de la Loi permet au ministre de refuser de délivrer un CEA compte tenu des antécédents aériens du demandeur et du dirigeant, il ne permet pas au ministre de refuser de délivrer un CEA sur la base de scénarios présumés (comme dans l'évaluation des risques) qui en fait n'ont aucun fondement.

(7) Les conclusions demandées

[384] La requérante fait valoir que la décision du ministre ne peut être maintenue et doit être renvoyée pour réexamen. En outre, la requérante demande au Tribunal d'émettre un certain nombre de conclusions dans sa décision à la suite de la révision, y compris celles-ci :

a) le ministre n'a pas prouvé que le refus d'émettre un CEA est justifiable selon la prépondérance des probabilités ;

b) les antécédents aériens d'une entreprise ne peuvent être attribués à un dirigeant en l'absence de preuve démontrant que ce dernier était responsable;

c) il n'y a aucun fondement en droit qui permet au ministre de créer des dirigeants « de facto »;

d) il n'y a rien dans les antécédents aériens de CGAA qui démontre que M. McIntosh a causé, autorisé ou toléré la non-conformité réglementaire;

e) M. McIntosh n'a pas d'antécédent aérien;

f) En présence de preuves contraires, le conseiller penche en faveur du témoignage de M. McIntosh en raison de l'évaluation qu'il fait de sa crédibilité;

g) la conclusion du ministre selon laquelle CGAA et M. McIntosh ont omis de fournir les ressources suffisantes au service de la Maintenance n'est pas étayée par la preuve;

h) le processus de l'évaluation des risques n'est pas un outil approprié ou fiable dans le cadre des articles 6.71 ou 7.1 de la Loi; et

i) le ministre a fait preuve d'une partialité contre M. McIntosh que la preuve ne justifie pas.

C. La plaidoirie écrite finale du ministre

[385] Le ministre soutient qu'il n'a pas privé M. McIntosh de son gagne-pain en refusant d'émettre un CEA à la requérante. Au contraire, la preuve au dossier démontre que M. McIntosh travaille actuellement dans l'industrie de l'ambulance aérienne. Le ministre allègue que la requérante tente d'induire le Tribunal en erreur en déclarant que l'emploi ou les moyens de subsistance de M. McIntosh sont en jeu.

[386] Le ministre constate que lorsqu'il agissait comme GSR et/ou président de CGAA, M. McIntosh a imputé les problèmes de CGAA aux GO, aux pilotes en chef ou aux PMR. Cela est incompatible avec son témoignage, à l'effet qu'il voulait avoir la possibilité d'être responsable et se félicite de la possibilité d'être responsable.

[387] Alors que la requérante estime que M. McIntosh n'a jamais été un dirigeant de CGAA grâce à un contrôle de la propriété, le ministre précise que le contrôle exercé par M. McIntosh en était un opérationnel sur les opérations aériennes et non pas un contrôle de propriété. Le ministre souligne que la Loi traite uniquement de contrôle opérationnel. En l'instance, tous les éléments de preuve révèlent le fait que M. McIntosh était directement impliqué dans les opérations de CGAA, même lorsqu'il n'occupait aucun poste officiel au sein de l'entreprise.

[388] Le ministre soutient que le conseiller du Tribunal ne dispose d'aucun élément de preuve lui permettant de croire que la sécurité sera primordiale dans la nouvelle entreprise puisqu'il y a eu tant de problèmes chez CGAA. Par ailleurs, le ministre constate que peu importe le nombre de personnes qui ont occupé le poste de GO, la situation ne s'est jamais améliorée tout au long de l'existence de CGAA. La seule constante chez CGAA a été M. McIntosh.

[389] À l'égard du processus de l'évaluation des risques, le ministre soutient que la décision de refuser de délivrer un CEA à la requérante reposait sur les antécédents aériens de CGAA, comme indiqué, et que l'évaluation des risques n'a servi qu'à vérifier s'il y avait une possibilité d'émettre un CEA en dépit de ces antécédents aériens.

[390] Le ministre prétend qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour examiner les antécédents professionnels de M. McIntosh, son implication antérieure dans une autre entreprise aérienne et la façon dont l'entreprise était gérée. Le ministre a ensuite évalué tous les facteurs afin de déterminer qu'il était raisonnable de refuser de délivrer un CEA à la requérante parce qu'il savait que M. McIntosh prévoyait être impliqué dans les opérations d'IAA. Le ministre soutient que sa décision de ne pas délivrer de CEA à la requérante est raisonnable, et que la preuve présentée à l'audience en révision a clairement établi qu'il ne serait pas dans l'intérêt public de le faire.

D. Réplique écrite de la requérante

[391] Le représentant de la requérante a ensuite répliqué à la déclaration du ministre voulant que M. McIntosh ait induit le Tribunal en erreur en déclarant que son emploi ou son gagne-pain était en jeu en l'espèce.

[392] La requérante avance que M. McIntosh occupe actuellement le poste de président de LAW, une société qui n'est pas détentrice d'un certificat, et qui sert à promouvoir les activités de Latitude Air Ambulance. Il n'exerce aucun contrôle opérationnel sur Latitude Air Ambulance, autrement qu'à titre de pilote. La requérante fait valoir que M. McIntosh s'est vu refuser la possibilité d'exploiter ou de détenir des actions dans cette entreprise, et que l'inspecteur Davis a affirmé catégoriquement que si M. McIntosh était directement impliqué, Latitude Air Ambulance ne posséderait pas de certificat.

[393] La requérante soutient que Transports Canada prive M. McIntosh de l'opportunité de gagner sa vie dans la profession de son choix, et qu'il est inacceptable que le ministre allègue que M. McIntosh induit le Tribunal en erreur sur cette question fondamentale.

VI. ANALYSE

A. Connaître les éléments de preuve à réfuter

[394] Je me pencherai tout d'abord sur deux questions qui m'ont préoccupé au cours de cette audience en révision. La première est le laps de temps qui s'est écoulé avant qu'on donne à M. McIntosh les causes et les motifs de la décision de refuser de délivrer un CEA à IAA. Les alinéas 6.71(1)c) et (2)c) de la Loi stipulent:

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[…]

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3) a) —, le requiert.

(2) Le ministre expédie alors à la dernière adresse connue du demandeur ou du propriétaire, de l'exploitant ou de l'utilisateur de l'aéronef, de l'aérodrome, de l'aéroport ou autre installation, par courrier recommandé ou certifié ou par signification à personne, avis de sa décision, lequel est établi en la forme que le gouverneur en conseil peut fixer par règlement. Y sont notamment indiqués, selon le cas :

[…]

c) les motifs d'intérêt public sur lesquels le ministre fonde son refus; [Nous soulignons]

[395] La deuxième question est la tentative du ministre d'empêcher M. McIntosh d'aborder les 31 motifs pour lesquels le ministre tente de lui tenir responsable. L'argument du ministre est que tout moyen de défense contre ces chefs d'accusation est sans objet étant donné que les infractions de CGAA devaient être abordées devant le Tribunal au moment des mesures d'application de la loi.

[396] La partie du Manuel d'information aéronautique de Transports Canada, TP 14371 (AIM de TC), relative au Tribunal est très claire. À l'article 6.2 de la section Homologation, immatriculation et navigabilité, à la page 437, il est indiqué que :

Si le ministre décide de refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien, il doit en aviser le requérant en indiquant les motifs de sa décision et les raisons précises pour lesquelles ces motifs s'appliquent. [Nous soulignons]

[397] En l'espèce, le ministre a omis de fournir la notification requise dans un délai raisonnable. Bien que le Tribunal a autorisé le ministre à modifier l'avis de refus initial, il est néanmoins déraisonnable que la requérante – et en particulier, M. McIntosh – aient dû attendre pendant 19 mois avant de connaître les éléments de preuve qu'il devait réfuter. L'obligation de Transports Canada d'informer un demandeur des motifs de sa décision existe au moment où il la rend, pas 19 mois plus tard.

B. Les antécédents aériens de CGAA

[398] Par ailleurs, le ministre a insisté sur le fait que M. McIntosh ne pouvait pas empêcher l'utilisation des antécédents aériens de CGAA contre lui, du fait que CGAA n'a pas contesté ces mesures d'application devant le Tribunal. Le ministre a fait valoir que le Tribunal ne peut pas modifier les antécédents aériens de CGAA à ce stade, et cite deux décisions du Tribunal à l'appui de cette théorie : Spur Aviation Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 1997 nos de dossier TAC : W‑1282‑20, W‑1283‑09, et W‑1284‑09 (révision) ; et Nexjet Aviation Inc. c. Canada (Ministre des Transports), 2006 no de dossier TATC : O‑3248‑09 (révision).

[399] Je n'ai aucunement l'intention de modifier les antécédents aériens de CGAA. Toutefois, M. McIntosh n'était pas une partie visée par les mesures d'application et de suspension du ministre à l'endroit de CGAA. Par conséquent, il incombe au ministre de démontrer pourquoi M. McIntosh devrait être tenu responsable de ces mesures prises contre CGAA.

C. La responsabilité

(1) Les motifs

[400] M. McIntosh était le GSR et le GO de CGAA au cours de la période durant laquelle les 11 premiers motifs impliquant CGAA ont eu lieu, y compris :

1. L'incident du dépassement de piste à Dorval (1er décembre 2006) au cours duquel un pilote a tenté de freiner sans succès forçant l'appareil a terminé son atterrissage 200 mètres au-delà de la fin de la piste.

2. Une inspection à l'égard du programme d'AQ, qui s'est soldé par six constatations négatives.

3. Une infraction au paragraphe 706.07(1) du RAC qui a conduit à une amende de 4 000 $ pour avoir omis d'établir et de maintenir un programme approprié d'AQ.

4. Une infraction au paragraphe 573.09(1) du RAC pour avoir omis d'établir et maintenir un programme adéquat d'AQ, ce qui a donné lieu à une amende de 4 000 $.

5. & 6. Deux avis de suspension ont été émis à CGAA le 14 décembre 2006. La suspension du CEA était pour non-respect des conditions générales du certificat en vertu de l'article 706.07 du RAC, qui stipule que l'exploitant aérien doit, pour faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d'être efficaces et conformes au présent règlement, établir et maintenir un programme d'assurance de la qualité ; l'OMA a été suspendu parce que CGAA ne s'est pas conformé aux conditions générales du certificat en vertu de l'article 573.09 du RAC. Toutefois, il convient de noter que CGAA a rempli les conditions pour mettre fin aux suspensions avant l'entrée en vigueur de celles-ci.

7. CGAA a contrevenu au paragraphe 605.88(1) du RAC pour avoir décollé à bord d'un aéronef qui avait été le sujet d'une situation anormale, sans avoir d'abord inspecté l'appareil pour identifier de possibles dommages. CGAA payé une amende de 3 500 $ pour cette infraction.

8. CGAA ne s'est pas conformé à l'article 706.02 du RAC, qui interdit l'exploitation d'un aéronef, à moins qu'il soit entretenu conformément à un système de contrôle de la maintenance. CGAA payé une amende de 3 500 $ pour cette infraction.

9. CGAA n'a pas respecté le paragraphe 605.03(1) du RAC, qui interdit l'exploitation d'un aéronef sans une autorisation de vol appropriée ainsi que l'utilisation d'un appareil de façon non conforme aux conditions de l'autorisation de vol. À la suite de cette infraction, CGAA a payé une amende de 3 500 $.

10. CGAA a omis de se conformer au paragraphe 605.94(1) du RAC, qui concerne les inscriptions appropriées à faire dans le carnet de route. CGAA a payé une amende de 3 000 $ en raison de cette infraction.

11. Enfin, le ou vers le 15 mars 2007, un AS a été émis à CGAA pour avoir omis de se conformer aux conditions générales de son CEA, et parce que le ministre était d'avis que l'intérêt public le justifiait. La suspension est entrée en vigueur le 16 mars 2007 ; toutefois, les conditions de la cessation de la suspension ont été remplies et la suspension a pris fin le 21 mars 2007.

D. Attribuer la responsabilité à M. McIntosh

(1) La responsabilité directe

[401] Je ne suis pas convaincu que les infractions commises à l'époque où M. McIntosh agissait comme GSR et GO sont suffisantes pour justifier le refus d'accorder un CEA à IAA. Tout d'abord, la grande majorité de ces incidents n'impliquait pas directement et/ou n'était pas directement imputable à M. McIntosh. Cela se distingue de la jurisprudence du Tribunal présentée par le ministre. Deuxièmement, il faut reconnaître qu'à la demande de TC, M. McIntosh a démissionné comme GSR et GO de CGAA. Alors que TC espérait que cela règlerait les problèmes de CGAA, les témoignages ont démontré que cela n'a pas été le cas, et que non seulement les infractions ont continué, mais elles se sont aggravées.

[402] La survenance des 11 premiers motifs en eux-mêmes ne prouve pas, selon la prépondérance des probabilités, que M. McIntosh, ou toute entreprise dont il est le dirigeant, est un risque pour la sécurité publique, comme le prétend le ministre.

[403] Un des termes de l'AS émis à CGAA le 15 mars 2007, était le remplacement du GSR et du GO de CGAA. Afin de se conformer à l'AS, M. McIntosh a démissionné de ces postes. Puisque M. McIntosh a démissionné comme GSR et DE à la demande de TC, il semble injuste d'essayer de le tenir responsable du reste des 31 motifs soulevés contre CGAA après qu'il eut démissionné de ces postes.

[404] On peut facilement distinguer la jurisprudence du Tribunal citée par le ministre à l'appui de ses arguments de la cause en l'espèce. En effet, dans les cas de Spur Aviation Ltd. et Nexjet Aviation Inc., le titulaire du CEA et le dirigeant avaient des antécédents aériens lamentables. Dans le cadre de notre audience en révision, ni la requérante ni M. McIntosh n'ont aucun antécédent aérien. Les dirigeants auxquels le ministre a fait allusion dans sa jurisprudence ont été ouvertement méprisants envers le RAC, et la sécurité publique était en péril. Cela n'a pas été prouvé dans le cas de M. McIntosh, et il est clairement déraisonnable de supposer qu'IAA, n'ayant jamais été exploitée, représente un risque pour la sécurité publique.

[405] Le ministre a également cité le cas de 2431‑9154 Québec Inc. dans lequel chacun des requérants et le dirigeant étaient impliqués dans une petite exploitation comprenant une seule personne. Cela se distingue nettement d'une entreprise de « la taille, la portée et la complexité » de CGAA, comme cela a été souligné dans le témoignage de l'inspecteur White.

[406] En effet, comme on l'a noté dans Air Mikisew:

Le gestionnaire ne peut surveiller les employées 24 heures sur 24. Lorsque leur formation est terminée, et que la direction est convaincue qu'ils comprennent le travail qu'ils ont à faire, on doit leur faire confiance. Sans cette confiance, il serait impossible d'exploiter une entreprise de transport aérien surtout que dans le présent cas, les employés pourraient en tout temps se retrouver dans l'Ouest canadien.

[407] Une fois que TC approuve un candidat à un poste de dirigeant, il n'accepte aucune responsabilité quant au rendement au travail de l'individu. Après avoir obtenu l'approbation de TC, une confiance dans l'individu est créée, et l'employeur fait confiance à cette personne. Un lien de confiance s'établi alors entre TC, l'employeur et l'employé.

[408] Malheureusement, il semble que la confiance de M. McIntosh en certains des employés de CGAA n'était pas justifiée. Pour aggraver les choses, M. McIntosh a travaillé depuis un autre emplacement et était incapable de surveiller le fonctionnement quotidien du service de la Maintenance de CGAA ; il n'avait d'autre choix que de se fier à le RM pour qu'elle fasse son travail avec le soin et l'attention nécessaires.

[409] Il n'existe aucune preuve solide que M. McIntosh a dirigé, contrôlé ou autrement commis l'une des infractions invoquées par Transports Canada pour refuser l'émission d'un CEA à IAA. Au mieux, le ministre a démontré que M. McIntosh travaillait chez CGAA, et qu'il a eu une infime participation à des situations qui ont entrainé des violations au RAC.

[410] J'ai déjà abordé les 11 motifs qui, je pense, pourraient possiblement être attribués à M. McIntosh en sa qualité de GSR et GO, et j'ai constaté qu'il n'a pas été directement impliqué dans la grande majorité de ces incidents. Je ne pense pas que M. McIntosh devrait être tenu directement responsable des transgressions d'autres employés de CGAA.

(2) La responsabilité indirecte

[411] Transports Canada soutient qu'après son renvoi comme GSR et GO de CGAA, en mars 2007, M. McIntosh a agi comme GSR « de facto », en raison de son implication continue dans l'entreprise. Toutefois, il n'y a aucune référence à un GSR « de facto » dans la Loi. M. McIntosh n'était pas le GSR lorsque sont survenus la plupart des motifs invoqués par le ministre, alors qu'il a été essentiellement contraint de démissionner de ce poste. Par conséquent, ce serait paradoxal et injuste de faire peser la responsabilité de ces motifs directement sur M. McIntosh, alors qu'un autre GSR était en poste à ce moment-là.

[412] Le ministre affirme également que M. McIntosh était un dirigeant en vertu de son poste de président de l'entreprise. Toutefois, un président n'est pas répertorié comme dirigeant dans le RAC et le ministre ne m'a pas convaincu que son rôle de président est équivalent à celui de GSR et/ou de GO. Par ailleurs, je suis préoccupé du fait que le raisonnement de TC semble suggérer que les antécédents aériens d'une société pourraient être attribuables à chaque individu de haut rang oeuvrant au sein de l'entreprise. Je ne crois pas qu'il s'agisse là de l'intention de la Loi.

[413] Le ministre suggère également que M. McIntosh devrait être tenu responsable des antécédents aériens de CGAA en tant que propriétaire. Par contre, la preuve m'indique que M. McIntosh contrôlait peu ou pas du tout CGAA, à titre d'actionnaire minoritaire. En effet, la convention unanime des actionnaires témoigne du fait qu'en tant qu'actionnaire minoritaire, il ne pouvait pas contrôler CGAA comme pouvait le faire un propriétaire majoritaire, et il ne pouvait pas outrepasser la même convention unanime des actionnaires.

[414] En effet, il semble que le ministre tente de tenir M. McIntosh responsable d'incidents qui étaient largement hors de de son contrôle. Par exemple, d'après moi ce n'est pas clair pourquoi TC tente d'associer M. McIntosh à l'incident du dépassement de piste à Dorval (motif 1 de l'avis de refus). Dans ce cas, il n'y a aucune preuve que des mesures d'application ont été prises contre l'équipage ou CGAA. De plus, le pilote a, en l'occurrence, ignoré ou négligé les avertissements évidents transmis par l'appareil, indiquant qu'il avait un problème. Il est intéressant de noter que ce pilote a été embauché par le pilote en chef de CGAA, directement à titre de commandant de bord, et ce malgré les objections de M. McIntosh. Qui plus est, ce pilote a été nommé pilote vérificateur de compétence en ligne par TC. À ce titre, l'incident aurait pu se produire alors que le pilote agissait au nom du ministre. Si tel était le cas, il serait tout aussi déraisonnable de tenir le ministre responsable des actions du pilote qu'il l'est de tenter de tenir M. McIntosh responsable en l'espèce.

[415] En vertu de l'article 8.4 de la Loi, la responsabilité indirecte peut être imposée à l'exploitant d'un aéronef pour les actions de ses employés. Partant de là, CGAA a été reconnue responsable du fait d'autrui en raison des infractions au RAC commises par ses employés, tel qu'on l'indique dans plusieurs des motifs évoqués dans cette cause. Toutefois, M. McIntosh n'était pas directement impliqué dans la plupart de ces violations. Alors, conclure que M. McIntosh devrait être tenu responsable des actions de l'entreprise qui était elle-même responsable du fait d'autrui à l'égard de ces actions, me semble illogique. Essentiellement, une telle approche aurait pour effet d'entraîner directement la responsabilité de M. McIntosh pour toutes les erreurs commises par ses collègues, qui eux-mêmes seraient responsables en vertu de la Loi.

[416] Par ailleurs, Le RAC confie expressément des responsabilités spécifiques à certaines personnes et certains dirigeants. Par exemple, en vertu du RAC, l'entière responsabilité de l'AQ repose sur les épaules du RM. Pourquoi le RAC confierait cette responsabilité spécifique à le RM si en bout de ligne le GSR, le président et les actionnaires minoritaires peuvent tous et chacun être tenus responsables des agissements d'une RM qui a refusé de s'acquitter de ses obligations ? Il appert en l'espèce que bon nombre d'employés de CGAA qui ont contrevenu au RAC n'ont pas été tenus responsables de leurs gestes par TC, qui a plutôt tenu CGAA responsable du fait d'autrui et tente maintenant de rendre M. McIntosh responsable par association.

[417] Je tiens également à formuler des observations sur les communications provenant de M. MacNab. Le ministre a demandé que j'accepte ces courriels et que je leur accorde de l'importance, du fait qu'ils sont corroborés par d'autres éléments de preuve. M. MacNab a proposé que les antécédents aériens de CGAA puissent être également ceux de M. McIntosh, parce qu'il a occupé tellement de postes au sein de CGAA. Toutefois, le libellé de la correspondance de M. MacNab (y compris des termes tels que « considération », « évaluation » et « vérifier ») ne suggère qu'une possibilité de responsabilité. Le ministre n'a pas fourni de preuves suffisantes pour étayer cette théorie.

[418] Les arguments du ministre ne me convainquent pas que les antécédents aériens de CGAA puissent être raisonnablement attribués à M. McIntosh. Cela est particulièrement vrai après mars 2007, alors que M. McIntosh a été essentiellement obligé de démissionner à titre de GSR et GO. Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que M. McIntosh devrait être tenu responsable de ces antécédents aériens à titre de GSR « de facto », actionnaire minoritaire, ou à tout autre titre.

(3) L'intérêt public et la sécurité publique

[419] En fondant le refus de délivrer un document d'aviation canadien sur l'intérêt public et la sécurité publique, il incombe au ministre de fournir des preuves claires de la survenance d'événements graves auxquels on peut relier directement la requérante ou un dirigeant de celle-ci. Il n'y a pas de preuve suffisante en l'espèce que M. McIntosh ou la requérante a agi de manière à compromettre la sécurité publique.

[420] En fait, j'estime que plusieurs des éléments de preuve dont dispose le Tribunal démontrent que M. McIntosh a agi en toute diligence raisonnable pendant son passage chez CGAA. Par exemple, une fois que M. McIntosh a eu connaissance de la non-conformité réglementaire qui existait dans le département de la Maintenance, il a pris des mesures immédiates : il a embauché un vérificateur, M. Dastoor, et quand ce dernier a échoué, il en a embauché un autre à ses propres frais. Il a également développé et présenté de nombreux plans de mesures correctives. Il a fait beaucoup d'efforts pour trouver de l'aide pour sa RM, M. Bakker, qui n'a jamais réussi à embaucher les employés dont il avait besoin pour faire un bon travail. En fait, une grande partie de la preuve m'indique que M. McIntosh a agi avec dévouement et diligence en ce qui concerne ses responsabilités envers CGAA.

[421] Par conséquent, je conclus que le ministre n'a pas démontré, selon la prépondérance des probabilités, qu'il est dans l'intérêt public de refuser de délivrer un CEA à la requérante.

(4) L'objet de l'alinéa 6.71(1)c) de la Loi

[422] En outre, le Tribunal tient à exprimer sa préoccupation quant à l'utilisation que fait Transports Canada de l'article 6.71 de la Loi, en l'appliquantcomme mesure préventive à l'endroit d'une entreprise et d'une personne qui n'ont pas d'antécédent aérien. Cet article vise manifestement à attribuer une responsabilité à ceux qui ont des antécédents aériens problématiques. CGAA répond à cette description ; toutefois, ni M. McIntosh, ni IAA n'ont d'antécédent aérien.

(5) Les moyens de subsistance

[423] La prochaine question que je souhaite aborder est le refus du ministre de reconnaître que les moyens de subsistance de M. McIntosh sont affectés par le refus d'accorder un CEA à IAA, sous prétexte qu'il a un emploi. Je suis d'accord avec la requérante pour dire que le gagne-pain de M. McIntosh est effectivement affecté. La décision du ministre en l'espèce empêche essentiellement M. McIntosh de progresser dans sa profession ; par exemple, il ne peut prendre part au contrôle opérationnel d'un transporteur aérien, ni peut-il détenir un poste de supervision comme commandant de bord instructeur. En outre, la réputation professionnelle de M. McIntosh a subi le contrecoup des actions et des accusations de TC dans ce cas-ci. Tel que noté dans Bancarz c. Canada (Ministre des Transports) 2005, no de dossier TATC : W‑3058‑27 (révision):

Pour établir s'il s'agit d'incompétence ou d'intérêt public, il ne suffit pas que le ministre fasse des allégations ou des déclarations sans preuve pertinente alors que les conséquences sont de l'ordre de mettre fin à la carrière de quelqu'un par une action qui soit équivalente à l'annulation d'une licence.

(6) La crédibilité

[424] Le témoignage de M. Bakker a également été soulevé. Il a déclaré qu'à son arrivée chez CGAA, il y avait cinq ans de gâchis à traiter. Toutefois, cette déclaration soulève un doute sur la fiabilité du témoignage de M. Bakker, car comment pouvait-il y avoir 5 ans de désordre chez CGAA alors que l'entreprise existait depuis moins longtemps que ça ? En fait, M. Bakker a dû faire face à un désordre vieux de trois ans. Pour cette raison, je suis enclin à donner moins d'importance au témoignage de M. Bakker.

[425] D'autre part, j'ai trouvé le témoignage de M. McIntosh clair et cohérent. Son témoignage a été corroboré par des témoins de TC qui ont déclaré que M. McIntosh était sincère dans ses efforts pour établir une organisation qui se conforme aux règles, et qu'en mars 2007, il a sincèrement essayé d'arranger les choses chez CGAA.

(7) Réexamen

[426] Je n'ai pas juridiction sur le groupe responsable du réexamen du ministre. Cependant, connaissant les conclusions de la Cour fédérale dans Bancarz c. Ministre des Transports,2007 CF 451,et en tenant compte de la preuve fournie par M. Clarke en ce qui concerne la relation malheureuse entre M. McIntosh et les représentants de Transports Canada dans la région de Winnipeg, je recommanderais que le groupe responsable du réexamen ne provienne pas de la région de Winnipeg. Je souhaite aussi que M. McIntosh puisse être représenté devant le groupe responsable du réexamen.

VII. DÉCISION

[427] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que l'intérêt public, plus précisément les antécédents aériens de la requérante ou de tout dirigeant de la requérante, justifie le refus de délivrer un certificat d'exploitation aérienne à Independence Air Ambulance Corporation. Cette affaire est renvoyée devant le ministre des Transports pour réexamen.

20 Mars 2013

P. Terry Dowd

Conseiller


Décision interlocutoire
Patrick T. Dowd


Décision : le 20 novembre 2013

Référence : Independence Air Ambulance Corporation c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 35 (décision interlocutoire)

[Traduction française officielle]

DÉCISION RELATIVE À LA REQUÊTE DE LA REQUÉRANTE

CONCERNANT LES DÉPENS

Arrêt : J'estime que le Tribunal a été saisi de la présente affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires au sens de l'alinéa 19(1) a) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada. Par conséquent, la demande d'adjudication des dépens de la requérante est accueillie.

Un paiement de 54 200 $ au titre des dépens devra être fait à la requérante dans les trente‑cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 24 juin 2009, le ministre des Transports (ministre) a délivré à la requérante, Independence Air Ambulance Corporation (IAA), un avis de refus de lui délivrer un permis d'exploitation aérienne (AOC) en raison de ses antécédents aériens et, plus précisément, de ceux de Jeffrey Alan McIntosh, qui était désigné comme l'un des dirigeants d'IAA.

[2] Le 25 juin 2009, la requérante a déposé auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) une demande de révision de la décision du ministre. L'audience en révision devait avoir lieu du 7 au 10 décembre 2010. Cependant, le 26 novembre 2010, le ministre a demandé un ajournement de l'audience en révision afin de lui permettre de s'acquitter de ses obligations de divulgation continue, et l'ajournement a été accordé.

[3] Il appert que le ministre a profité de la période d'ajournement pour préparer une demande de modification de l'avis de refus, laquelle a été présentée au Tribunal le 23 février 2011. Dans l'avis de refus modifié, le ministre citait 31 motifs, soit des incidents, des mesures d'application prises et des problèmes généraux qui étaient survenus durant l'existence de Canadian Global Air Ambulance Ltd. (CGAA). Le ministre a fait valoir que ces événements pourraient être imputés à M. McIntosh. À l'appui de cette thèse, les représentants du ministre ont invoqué leur interprétation de l'alinéa 6.71 c) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi), et aussi de l'article 103.12 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), DORS/96‑433.

[4] Dans la décision rendue à la suite d'une révision, j'ai conclu que le ministre n'avait pas démontré que les antécédents de CGAA étaient imputables à M. McIntosh. J'ai donc demandé au ministre de réexaminer sa décision de refuser d'accorder un AOC à IAA.

[5] Après que la décision à la suite d'une révision eut été rendue, la requérante a demandé, le 25 juin 2013, au Tribunal de rendre une ordonnance condamnant le ministre à payer des dépens et à rembourser certaines dépenses, et ce, pour plusieurs raisons qui concernaient le comportement de ce même ministre et qui étaient détaillées dans ses observations écrites décrites plus loin.

II.      LOIS ET RÈGLEMENTS

[6] Le paragraphe 19(1) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29 (Loi sur le TATC), est libellé comme suit :

19. (1) Le Tribunal peut condamner l'une des parties aux dépens et exiger d'elle le remboursement de toute dépense engagée relativement à l'audience qu'il estime raisonnable dans les cas où :

a) il est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires;

b) le requérant ou l'appelant a, sans motif valable, omis de comparaître;

c) la partie qui a obtenu un ajournement de l'audience lui en avait fait la demande sans préavis suffisant.

[7] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi est rédigé comme suit :

6.71. (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

a) le demandeur est inapte;

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3)a) —, le requiert.

[8] Les alinéas 103.12a) à d) du RAC sont libellés comme suit :

103.12. Pour l'application du paragraphe 6.71(1) et du paragraphe 7.1(1)de la Loi, « dirigeant » s'entend :

a) en ce qui concerne un exploitant aérien :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'exploitant aérien, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, pilote en chef, responsable du système de contrôle de la maintenance, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'exploitant aérien en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par l'exploitant aérien en application de l'article 106.02;

b) en ce qui concerne un exploitant privé :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'exploitant privé, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, pilote en chef, responsable du système de contrôle de la maintenance, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'exploitant privé en qualité de propriétaire,

c) en ce qui concerne un organisme de maintenance agréé :

(i) de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l'organisme de maintenance agréé, à plein temps ou à temps partiel, comme responsable de la maintenance,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'organisme de maintenance agréé en qualité de propriétaire,

(iii) du gestionnaire supérieur responsable nommé par l'organisme de maintenance agréé en application de l'article 106.02;

d) en ce qui concerne un organisme de formation agréé :

(i) de toute personne qui est responsable du système de contrôle de la qualité, ou de toute personne occupant un poste équivalent,

(ii) de toute personne qui exerce le contrôle de l'organisme de formation agréé en qualité de propriétaire;

III. ARGUMENTS

A. Requérante

[9] Le représentant de la requérante soutient que le législateur a habilité le Tribunal à adjuger des dépens parce qu'il souhaitait qu'il exerce ce pouvoir. Il affirme qu'en l'espèce, il convient d'adjuger des dépens en application des alinéas 19(1)a) et c) de la Loi sur le TATC. Il soutient aussi que l'adjudication de dépens ne vise pas à indemniser la partie ayant eu gain de cause, mais plutôt à pénaliser celle qui a entrepris une action dans un but illégitime.

[10] Le représentant de la requérante affirme qu'il y a plusieurs facteurs pertinents dont on doit tenir compte, dont les suivants, et que ces facteurs révèlent que la conduite du ministre peut être considérée comme étant frivole ou vexatoire :

  1. Des actes graves ou inacceptables, voire malveillants, ont été commis par les représentants du ministre;
  2. Les actes commis par le ministre n'étaient pas fondés et visaient à gêner ou à ennuyer la requérante;
  3. L'interprétation du ministre est tellement déraisonnable qu'on peut aussi la considérer comme étant frivole ou vexatoire;
  4. L'avis du ministre n'était pas fondé sur le plan juridique ou avait été établi dans un but illégitime, telles que le harcèlement ou les abus de la requérante;
  5. Il est évident que la mesure visant à ne pas permettre à la requérante d'obtenir un AOC ne pourra être menée à bien;
  6. Toute cette affaire doit être examinée; il ne faut pas se borner à déterminer si un motif de poursuite valable existait au départ;
  7. Les motifs de poursuite sont insuffisants et l'accusation est donc futile.

[11] Quoi qu'il en soit, le représentant de la requérante reconnaît que certains facteurs pourraient expliquer une situation qui serait autrement considérée comme frivole ou vexatoire, notamment de simples erreurs de jugement; que l'accusation se rapporte à une question de fond; ou que l'interprétation du ministre est raisonnable d'un point de vue opérationnel ou au regard de la sécurité.

[12] Le représentant de la requérante mentionne que, avant la tenue de l'audience en révision, le ministre a fourni de l'information à la requérante, y compris 22 cartables remplis de documents ainsi que des documents électroniques qui comprenaient 74,6 mégaoctets de données et qui avaient été enregistrés sur un disque compact (CD). Le représentant de la requérante affirme que [traduction] « trier ces renseignements s'apparentait à rechercher une pièce de dix au fond d'un baril de boue ».

[13] Le représentant de la requérante déclare aussi qu'aucun motif n'était fourni dans l'avis de refus initial et que, selon le conseiller en révision, les 31 motifs énoncés dans l'avis de refus modifié ne pouvaient pas être imputés à M. McIntosh. En fait, le représentant de la requérante soutient que [traduction] « tant la requérante que M. McIntosh avaient un dossier vierge. »

[14] Le représentant de la requérante fait valoir que le ministre avait, pour des raisons d'ordre institutionnel, fait complètement abstraction de la preuve dont il disposait et qui démontrait que M. McIntosh tentait d'exploiter CGAA de façon sécuritaire. Il ajoute que l'on avait pris parti contre M. McIntosh dans ce dossier et que cette attitude s'étendait à l'ensemble des intervenants de Transports Canada. De plus, le représentant de la requérante soutient que le ministre avait pris plusieurs mesures frivoles et vexatoires dans le cadre du dossier, à savoir :

  1. Il a demandé un ajournement la semaine précédant la date d'audition prévue et, au lieu de profiter de cet ajournement pour fournir des renseignements supplémentaires, il a déposé une requête en modification qui visait à réécrire l'avis de refus afin d'y inclure 31 motifs à l'appui du refus. Cette façon d'agir démontre un manque de franchise, a entraîné des retards indus et a causé un préjudice à la requérante;
  2. Il s'est opposé à ce que la requérante pose des questions au sujet des antécédents de CGAA, même lorsque ces questions étaient adressées à M. McIntosh. Ces manœuvres visaient à empêcher la requérante de se défendre et elles sont contraires aux principes de la justice canadienne, en plus d'être clairement frivoles et vexatoires;
  3. Des témoins et représentants du ministre ont maquillé la vérité lorsqu'ils ont fait leur déposition. Par exemple, l'inspecteur Davis a dit que M. McIntosh avait nui au travail des pilotes à de [traduction] « nombreuses » reprises, puis, en contre‑interrogatoire, il a reconnu qu'il avait exagéré à ce sujet. De même, l'inspecteur Gaudry a parlé de ce qui suit dans son témoignage : il y a eu un incident au cours duquel il y a eu une [traduction] « forte » odeur de fumée dans la cabine, mais il a ensuite reconnu qu'il s'agissait d'une exagération;
  4. Le représentant du ministre a fait des commentaires incendiaires à l'audience en révision et dans ses observations écrites, y compris les suivants : [traduction] « Jeff McIntosh s'est acquitté de façon négligente de ses obligations de gestionnaire des opérations et de gestionnaire supérieur responsable de Canadian Global Air Ambulance »; M. McIntosh est décrit comme [traduction] « une personne qui serait capable d'obtenir les papiers nécessaires pour créer une compagnie d'aviation et d'avoir un grave accident et d'avoir ensuite de gros problèmes récurrents, et nous ne voulons pas de ça. Heureusement que personne n'est mort »; le ministre a déclaré que [traduction] « la norme de responsabilité sous‑tendant sa décision ne devrait pas être le nombre de victimes imputables à la négligence d'un exploitant aérien »;
  5. Il a critiqué M. McIntosh en disant qu'il aurait dû intervenir dans les affaires de CGAA après avoir été démis de son poste de gestionnaire supérieur responsable.
  6. Des pénalités administratives ont été imposées à CGAA après qu'elle eut signalé des manquements aux règles de sécurité de la part de ses employés, mais aucune mesure n'a été prise à l'égard des personnes directement impliquées dans les incidents;
  7. On a effectué une évaluation partiale du risque et cette évaluation visait à justifier un dénouement défavorable à la requérante;
  8. L'AOC de CGAA a été suspendu à la suite d'une vérification effectuée en novembre 2007 pour le motif que CGAA ne disposait pas de ressources adéquates pour la maintenance, mais personne ne s'est informé auprès des dirigeants de l'entreprise à ce sujet;
  9. On a laissé entendre que les interventions du ministre dans ce dossier n'avaient pas eu d'incidence négative sur le gagne‑pain de M. McIntosh, puisque ce dernier travaillait toujours dans l'industrie;
  10. Le dossier a été traité de façon malveillante et avec méchanceté, et on a aussi agi de manière harcelante et abusive envers M. McIntosh, comme le montre le témoignage de Robert Winston Clarke.

[15] Le représentant de la requérante soutient qu'en raison du caractère déraisonnable et du manque de logique et d'impartialité des arguments du ministre, on ne saurait conclure à une simple erreur de jugement. La théorie du ministre voulant que la requérante soit coupable par association ne constitue pas une question sérieuse devant être examinée, et il ne s'agit pas d'une politique qu'il aurait déjà défendue par le passé ou depuis lors. Une telle politique aurait pour effet de disqualifier toute personne de l'industrie détenant un poste de gestionnaire au sein d'une société aérienne qui a des antécédents en matière de sécurité ou d'application inadéquate de la loi.

[16] Le représentant de la requérante soutient qu'on ne peut pas nécessairement conclure que le ministre a agi de façon malveillante ou avec méchanceté lorsqu'on examine ces incidents individuellement, mais qu'un examen de l'ensemble de la situation révèle clairement que plusieurs actes déraisonnables et sans fondement juridique ont été commis. Ce comportement a indéniablement mené à des actes de harcèlement et d'abus à l'endroit de M. McIntosh.

[17] Le représentant de la requérante soutient que le cas est exceptionnel et qu'il est nécessaire de condamner le ministre aux dépens pour le dissuader d'agir à nouveau de la même façon. Il affirme que le budget du ministre pour 2012 s'élevait à presque 1,8 milliard de dollars. Par conséquent, si l'on ne condamne le ministre qu'à des dépens et un remboursement de dépenses symboliques, cela n'aura aucun effet dissuasif sur lui.

[18] En ce qui a trait à la quantification des dépens, le représentant de la requérante a mentionné des dépens totaux de 108 485,97 $, comprenant les honoraires juridiques, les frais de préparation et les frais de déplacement. Il laisse aussi entendre que la requérante a consacré plus de 64 journées pour préparer son dossier et participer à l'audience en révision. Il soutient que M. McIntosh ne sera jamais complètement indemnisé de ses pertes financières ni du tort causé à sa réputation.

B. Ministre

[19] Le ministre affirme que le contexte factuel ayant mené à la délivrance de l'avis de refus a est important dans la présente affaire, y compris la chronologie des événements ayant mené à l'établissement de cet avis. Le ministre note que CGAA a commencé son exploitation en 2003 et qu'on avait découvert, lors de vérifications et d'inspections qui visaient à valider des programmes, qu'elle avait souvent enfreint des règlements en plus d'avoir été reconnue coupable de nombreuses infractions. CGAA était une entreprise mal gérée et ce fait avait été reconnu par le représentant de la requérante ainsi que par M. McIntosh lui‑même.

[20] Le ministre affirme que CGAA a fait faillite en octobre 2008. Six mois plus tard, M. McIntosh a tenté d'obtenir un nouveau AOC en utilisant un nouveau nom d'entreprise, soit IAA. Le ministre soutient que ses représentants ont agi prudemment lorsqu'ils ont estimé qu'il était raisonnable de ne pas attribuer d'AOC à IAA.

[21] En outre, même si la requérante allègue que le ministre n'a pas démontré la véracité des 31 motifs énoncés dans l'avis de refus, le ministre soutient qu'il s'agit d'une interprétation erronée de la décision rendue à la suite d'une révision. Le conseiller en révision est plutôt arrivé à la conclusion, concernant les onze premiers motifs cités dans l'avis de refus modifié, que les antécédents aériens de CGAA étaient irréprochables et que M. McIntosh était à la fois le gestionnaire supérieur responsable et le gestionnaire des opérations à l'époque. En fait, le conseiller en révision a estimé que seul le lien entre les incidents décrits dans le rapport sur les antécédents aériens de CGAA et la responsabilité éventuelle de M. McIntosh n'avait pas été démontré. La décision rendue à la suite d'une révision indique clairement que les onze premiers motifs avaient été démontrés, mais que cela ne suffisait pas pour justifier le rejet de la demande d'AOC de la requérante. Quant aux 20 derniers motifs, le conseiller en révision a conclu que la preuve présentée ne suffisait pas pour démontrer que M. McIntosh avait une large part de responsabilité dans ces incidents.

[22] Le ministre affirme que plusieurs questions pertinentes et importantes soulevées en l'espèce ne visaient pas nécessairement directement M. McIntosh et qu'elles avaient plutôt une portée générale. Parmi celles‑ci, il a cité les suivantes : qui est le dirigeant aux fins de l'alinéa 6.71(1) c); un dirigeant pourrait‑il se porter garant des interventions d'une entreprise, notamment s'il n'y occupait pas un poste officiel; la candidature d'une personne pourrait‑elle être prise en considération pour un poste de dirigeant même si cette personne avait beaucoup d'influence au sein de l'entreprise et même si elle n'y occupait pas de poste officiel?

[23] Le ministre affirme que ses actions n'étaient ni frivoles ni vexatoires en l'espèce et qu'aucuns dépens ne devraient être adjugés en application de l'article 19 de la Loi sur le TATC. Le ministre soutient que d'autres organismes d'examen avaient statué que les termes « frivole et vexatoire » s'appliquaient au cas d'une partie qui engageait une poursuite pour trancher une question qui avait déjà été réglée, ou qui intentait une action vouée à l'échec. L'arrêt Croll c. Brown, 2002 BCCA 522 (Croll) de la Colombie‑Britannique énumère des critères pertinents pour décider si une affaire est frivole ou vexatoire, notamment les suivants :

  1. La poursuite est intentée dans le but de trancher une question déjà réglée;
  2. Il est évident que la poursuite ne pourra pas être menée à bien, ou qu'aucune personne raisonnable ne pourrait raisonnablement s'attendre à obtenir réparation;
  3. Une poursuite est intentée dans un but illégitime, comme le harcèlement et les abus d'autres parties;
  4. Un organisme d'examen doit examiner l'ensemble de l'affaire et pas juste la question de savoir s'il y avait au départ un motif de poursuite valable;
  5. Le fait que la personne ayant entamé la procédure n'a pas payé les dépens après s'être fait débouter;
  6. Le fait que l'intimé persiste à interjeter appel à l'encontre de décisions judiciaires, et ses appels sont toujours rejetés.

[24] Le ministre affirme qu'au regard des critères énumérés dans Croll, il est évident que l'expression « frivole et vexatoire » ne s'applique qu'à des cas d'abus de procédure flagrant ainsi qu'au cas d'une partie qui tente de faire intervenir un organisme de révision dans le but de nuire à ses adversaires et de les irriter et non pas afin de régler un litige.

[25] Le ministre soutient que le fait de s'acquitter d'une obligation législative n'a rien de frivole ou de vexatoire. Il s'ensuit qu'aucuns dépens ne devraient être adjugés contre le ministre lorsqu'il agit dans le cadre de son mandat et qu'aucun motif particulier ne justifie une condamnation aux dépens.

[26] Le ministre affirme que dans Kipke c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 13, no de dossier TATC C‑3449‑33 (appel) (Kipke), le Tribunal a statué que l'affaire en causene pourrait pas être considérée comme étant frivole ou vexatoire, car elle faisait intervenir une question de droit qui n'avait pas été réglée par le passé. De même, les questions soumises au conseiller en révision relativement à cette affaire n'avaient pas déjà été tranchées. En outre, le ministre et ses représentants ont agi de bonne foi et les mesures prises résultaient des faits dont on les avait informés.

C. Réponse de la requérante

[27] Bien que le ministre soutienne que le Tribunal devait examiner la question de savoir qui agit comme un dirigeant au sein d'une entreprise, la requérante affirme que le RAC le précise. Le ministre n'est pas habilité à remplacer la définition figurant dans le RAC par sa propre définition, même s'il a tenté de le faire en l'occurrence. Selon la requérante, [traduction] « ces questions ne sont pas très pertinentes et elles sont peu importantes; la tentative du ministre constitue un excès de compétence flagrant ».

[28] En fait, l'article 8.4 de la Loi énonce les conditions dans lesquelles le principe de la responsabilité du fait d'autrui peut être appliqué, à savoir que le propriétaire ou l'exploitant d'aéronef peut être tenu responsable des actions d'autrui en ce qui concerne cet aéronef. Quoi qu'il en soit, cela ne rend pas un dirigeant responsable des transgressions d'une société aérienne, ni de celles de ses employés. Le conseiller en révision a dit qu'une telle affirmation était [traduction] « illogique » et qu'elle était [traduction] « contraire au bon sens et injuste. »

[29] Le ministre a affirmé que l'expression « frivole et vexatoire » ne s'appliquait qu'au cas d'une partie qui tente de faire intervenir un organisme d'examen dans le but de nuire à ses adversaires et de les irriter, mais la requérante soutient que le ministre confond la jurisprudence concernant les plaideurs quérulents avec le contexte et l'objet de la notion de comportement frivole et vexatoire visée à l'alinéa 19(1)a) de la Loi sur le TATC.

[30] De plus, la requérante affirme que Transports Canada a publiquement énoncé sur son site Web que le poste de gestionnaire supérieur responsable n'est assorti d'aucune responsabilité personnelle et que « [même si] l'alinéa 106.02(1)a) du RAC dispose que le gestionnaire supérieur responsable est chargé, au nom du titulaire du certificat, de rendre compte du respect des exigences du présent règlement (...), il a l'ultime responsabilité [d'y voir] (...) » De plus, « la Loi sur l'aéronautique n'assigne pas de responsabilité personnelle au gestionnaire supérieur responsable pour les actions d'autrui » et « [si] un gestionnaire supérieur responsable ne remplit pas ses fonctions de manière satisfaisante, cela peut constituer un motif de suspension d'un ou plusieurs des certificats de l'entreprise ».

[31] Le Tribunal a conclu que l'adjudication de dépens dans le cadre d'audiences du Tribunal ne devrait servir qu'à dissuader la partie concernée de se comporter à nouveau de manière inappropriée. En l'espèce, les actes posés par le ministre font fi de la loi, des faits liés à l'affaire, de la raison et de la logique ainsi que de ses propres engagements envers l'industrie à cet égard.

[32] Par conséquent, la requérante demande au Tribunal de rendre une ordonnance adjugeant des dépens afin que la présente décision ait des conséquences significatives tant pour M. McIntosh que pour le ministre.

IV. DISCUSSION ET ANALYSE

[33] J'ai examiné ma décision, les observations des parties et la jurisprudence qu'elles m'ont présentées. Je sais que ma décision doit être raisonnable et objective, et qu'elle peut s'appuyer sur la jurisprudence du Tribunal.

A. Compétence du Tribunal en ce qui concerne l'adjudication de dépens

[34] Aux termes de l'article 19 de le la Loi sur le TATC, le Tribunal peut adjuger des dépens et exiger le remboursement de toutes dépenses raisonnables engagées aux fins d'une audience si ledit Tribunal est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires.

[35] La jurisprudence du Tribunal démontre que le Tribunal est jusqu'à présent réticent à appliquer l'article 19 de la Loi sur le TATC. De fait, des conseillers ont utilisé des mots ou des expressions tels que « exceptionnel », « dans des cas rarissimes » et « erreurs de jugement » pour décrire des cas où il conviendrait peut‑être d'adjuger des dépens ou exiger le remboursement de dépenses. Bien que ces décisions puissent se justifier lorsqu'on les examine individuellement, elles donnent l'impression, lorsqu'on les considère globalement, que le Tribunal n'appliquera jamais cet article de la Loi sur le TATC. Quoi qu'il en soi, je ne crois pas que l'article 19 de la Loi sur le TATC était destiné à être sans effet.

B. Convient‑il d'adjuger des dépens?

[36] En l'espèce, la requérante sollicite des dépens sur le fondement des alinéas 19(1)a) et c) de la Loi, qui prévoient la possibilité que des dépens soient adjugés si le Tribunal est saisi d'une affaire pour des raisons frivoles et vexatoires et si une partie à qui l'on a accordé un ajournement d'audience avait demandé celui‑ci au Tribunal sans préavis suffisant.

[37] En l'espèce, les interventions du ministre étaient fondées sur une nouvelle interprétation des dispositions de l'alinéa 6.71(1)c) de la Loi et de l'article 103.12 du RAC. Cela dit, j'estime qu'un simple examen de cet alinéa de la Loi en appliquant la règle d'interprétation des lois du sens courant permet de faire échec à cette interprétation du ministre. Je ne crois donc pas qu'il y avait une cause d'action raisonnable en l'espèce, et j'estime plutôt que la poursuite du ministre n'avait pas de fondement juridique. Il ne s'agit pas d'une simple erreur de jugement de la part du ministre. Il semblerait plutôt qu'il ait tenté de déformer le sens de la Loi. En effet, ni IAA ni M. McIntosh n'ont d'antécédents en matière de violation de lois ou de règlements sur l'aviation. Par conséquent, je me demande vraiment pourquoi le ministre a estimé que le comportement de M. McIntosh mettait la sécurité publique en péril, et pourquoi il a soutenu que le fait d'accueillir la demande d'IAA irait à l'encontre de l'intérêt public.

[38] Il est aussi intéressant de souligner que le ministre a déjà arrêté et déclaré publiquement que le gestionnaire supérieur responsable ne peut pas être tenu personnellement responsable de la conduite de son entreprise (voir, par exemple, la description du poste de gestionnaire supérieur responsable figurant sur le site Web de Transports Canada dans la section relative au Système de gestion de la sécurité). J'estime qu'il y a peu de chances que les deux avocats du ministre et ses neuf témoins, dont la plupart étaient très haut placés à Transports Canada, ne connaissaient pas cette politique affichée publiquement. Non seulement l'avis de refus modifié contrevenait clairement la politique du ministre, mais l'utilisation de ces motifs pour justifier le rejet d'une demande d'AOC était dénuée de fondement et ne pouvait être cautionnée.

[39] Dans Foy c. Foy, 26 O.R. (2d) 220 (Foy), la Cour d'appel de l'Ontario statue qu'une affaire est frivole si le demandeur n'a pas de chance raisonnable d'obtenir gain de cause ou qu'elle ne peut mener à rien de bon, et qu'elle est vexatoire si elle aurait pour effet d'occasionner des difficultés à la partie adverse en la contraignant à se défendre contre un demandeur qui ne peut obtenir gain de cause ou dans une affaire où les questions en litige ont déjà été tranchées. J'estime que le Tribunal a été saisi de la présente affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires dans la mesure où la conduite du ministre en l'espèce s'apparente à celle décrite dans Foy.

[40] Le témoignage M. Clarke est important pour ce qui est de la reconstitution du comportement du ministre dans la présente affaire. En particulier, M. Clarke a décrit de manière crédible la conduite subjective et dénuée de professionnalisme qu'avaient affichée les représentants du ministre durant une réunion tenue en mars 2008. La déposition de M. Clarke sur le ton des interventions, sur l'ambiance qui régnait lors de cette réunion et sur le fait que des employés de Transports Canada l'avaient pris à part pour déblatérer contre M. McIntosh, me convainc que certains des représentants du ministre présents à la réunion s'étaient comportés de manière vexatoire.

[41] L'interprétation par les représentants du ministre des dispositions de l'article 103.12 du RAC allait trop loin. Se fondant sur sa nouvelle façon d'interpréter et d'appliquer le RAC, le ministre a tenté de me convaincre que la part négligeable que détenait M. McIntosh dans CGAA et le simple fait qu'il était présent dans les bureaux de l'entreprise constituaient une preuve de fait démontrant qu'il y occupait un poste de dirigeant. Cette tactique visait en outre à permettre au ministre d'imputer arbitrairement à M. McIntosh les antécédents aériens de CGAA.

[42] De plus, je crois que certains des 31 motifs que le ministre a invoqués pour justifier le rejet de la demande d'AOC déposée par IAA étaient complètement déraisonnables. Par exemple, l'accident mentionné au motif 1 avait été causé par un pilote qui n'avait été ni engagé, ni formé, ni considéré comme commandant de bord par M. McIntosh. De plus, ce dernier s'était opposé à ce que cette personne soit engagée comme pilote en chef pour accéder directement au poste de commandant de bord. Qui plus est, aucune des preuves fournies ne démontrait que des mesures d'application de la loi avaient été prises contre CGAA. Par conséquent, le fait de tenter d'invoquer ces antécédents inexistants de manière à nuire à M. McIntosh est clairement frivole, d'autant plus que M. McIntosh n'avait rien à voir avec l'accident.

[43] Bien que je pourrais continuer à disséquer les motifs sur lesquels les représentants du ministre se sont appuyés pour refuser d'attribuer un AOC à IAA, cela ne servirait à rien. Qu'il suffise de dire que le ministre a tenté de faire porter le blâme sur M. McIntosh relativement à plusieurs incidents et que cela était illogique et donne à penser que ces décisions étaient peu objectives. Me fondant sur mes interactions antérieures avec Transports Canada, je tiens en très haute estime les représentants du ministre et leurs représentants légaux, et je ne peux que supposer que les actes qu'ils ont posés dans la présente affaire étaient très inhabituels.

C. Montant des dépens

[44] La carrière de M. McIntosh a été mise en suspens pendant environ trois ans. Il ne pourra jamais récupérer ce temps. Il a dû donner son temps et son argent pour se défendre dans une poursuite judiciaire qui, en toute objectivité, n'aurait jamais dû être entreprise. De plus, sa réputation et sa crédibilité ont été ternies dans le monde de l'aviation. C'est pourquoi je crois qu'il convient en l'espèce d'adjuger des dépens en application de l'alinéa 19(1) a) de la Loi sur le TATC.

[45] La prochaine question qui doit être tranchée est celle de savoir quel montant est approprié en l'espèce au titre des dépens. Le Tribunal a déclaré dans Drader c. Canada (Ministre des Transports), 2007 TATCF 7, dossier nTATC P‑3203‑33 (révision) (Drader), que l'alinéa 19(1)a) ne prévoit pas l'indemnisation de la partie qui a gain de cause; on y envisage plutôt de pénaliser toute partie qui entame une poursuite dans un but illégitime. En fait, selon la décision Drader,le tarif prévu par les Règles des Cours fédérales, DORS/98‑106, n'est guère utile pour l'établissement des dépens par le Tribunal.

[46] Lorsque des dépens doivent être adjugés par la Cour fédérale afin de sanctionner un comportement inapproprié, ils peuvent être établis sur une base d'indemnisation substantielle. En effet, selon Association canadienne du médicament générique c. Canada (Santé), 2011 CF 1345, l'octroi de dépens sur une base d'indemnisation substantielle peut être ordonné par la Cour fédérale en cas de « conduite répréhensible, scandaleuse ou outrageante ». Dans la décision Air Canada c. Toronto Port Authority, 2010 CF 1335, par exemple, le juge Hughes a accordé 50 pour cent des frais réclamés.

[47] Pour que des dépens soient adjugés, il faut établir, selon la Loi sur le TATC, que le Tribunal a été saisi d'une affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires. J'ai conclu que cela avait été démontré en l'espèce et aussi que la conduite de certains représentants du ministre était telle que l'on peut la qualifier de frivole et de vexatoire. Cela dit, il convient de souligner que je n'ai pas conclu que dans la présente affaire l'une des parties s'est comportée de façon telle que l'on pourrait dire qu'elle a agi de façon répréhensible, scandaleuse ou outrageante. Quoi qu'il en soit, j'estime qu'il convient en l'espèce d'adjuger des dépens sur une base d'indemnisation substantielle étant donné que le Tribunal a été saisi d'une affaire pour des raisons frivoles et vexatoires.

[48] Comme j'ai estimé qu'il avait été satisfait au critère d'adjudication des dépens au regard de l'alinéa 19(1)a), j'ai calculé les dépens en conséquence sur une base d'indemnisation substantielle. La requérante a déclaré que ses dépenses s'élevaient à 108 485,97 $. Je lui accorde environ la moitié de cette somme, soit 54 200 $ au total.

V. Décision

[49] J'estime que le Tribunal a été saisi de la présente affaire pour des raisons frivoles ou vexatoires au sens de l'alinéa 19(1)a) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada. Par conséquent, la demande d'adjudication des dépens de la requérante est accueillie.

Le 20 novembre 2013

Me Patrick T. Dowd

Conseiller