Décisions

Dossier no O-3924-27 (TATC)
Dossier no 5802-075672 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Kenneth Robert Dennis, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 19 décembre 2013

Référence : Dennis c. Canada (Ministre des Transports), 2013 TATCF 37 (révision)

[Traduction française officielle]

Révision entendue à Toronto (Ontario) le 2 octobre 2013

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : La ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Kenneth Robert Dennis, n'a pas les qualifications ou ne répond pas aux conditions nécessaires pour l'émission d'un contrôle de compétence pilote.

I. HISTORIQUE

[1] Le 2 novembre 2012, le requérant, Kenneth Dennis, a demandé une révision du refus du ministre des Transports (ministre) de lui délivrer une qualification de type d'aéronef pour l'aéronef de type Boeing B‑757 (B‑757), en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique L.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi).

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[2] L'alinéa 6.71(1)b) de la Loi se lit comme suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

(b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

III. REQUÊTE PRÉLIMINAIRE

[3] M. Dennis a reconnu avoir échoué au premier contrôle de compétence pilote (CCP) de qualification de type d'aéronef conduit le 25 mars 2011, et ne conteste pas la décision prise par le pilote vérificateur agréé (PVA), Barclay Rutherford.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) Barclay Rutherford

[4] Barclay Rutherford est le pilote en chef de Morningstar Air Express Inc. (Morningstar Air Express), et il est pilote depuis 27 ans. Il est aussi PVA pour cette société. Il a expliqué que M. Dennis était l'un des commandants de bord de cette société sur un aéronef B-727 et qu'il était en train de faire sa transition vers la flotte B-757. Il a expliqué avoir conduit la première vérification en vol de M. Dennis le 25 mars 2011, qui n'a pas donné lieu à la délivrance d'une qualification de type d'aéronef B-757. Il a mentionné que M. Dennis a déclaré aux fins du dossier qu'il ne conteste pas les résultats de cette vérification en vol.

(2) Stephen Lentle

[5] Stephen Lentle est directeur des opérations aériennes et pilote chez Morningstar Air Express. Il est pilote depuis plus de 29 ans et connaît M. Dennis depuis 23 ans. M. Lentle a expliqué avoir tenu le rôle de pilote surveillant (PM) lors de la première vérification en vol conduite le 25 mars 2011. Il a déclaré qu'un compte rendu a été fourni à M. Dennis après cette vérification en vol échouée, et que le jour suivant, M. Lentle lui a expliqué les options dont il disposait, notamment la possibilité de suivre une nouvelle formation et de subir une nouvelle vérification. M. Dennis a décidé d'entreprendre une deuxième vérification en vol après une nouvelle séance de formation de quatre heures. Cette nouvelle formation a été organisée au centre de formation FedEx. Cette formation supplémentaire a été conduite le 28 mars 2011 par un instructeur de FedEx sous la forme d'une séance de quatre heures comprenant un examen des éléments de la vérification nécessitant de suivre une nouvelle formation. Bob Austin a tenu le rôle de PM de M. Dennis.

[6] M. Lentle a expliqué qu'une demande a été faite en vue d'obtenir un inspecteur de Transports Canada pour qu'il conduise la seconde vérification en vol. En raison d'une indisponibilité des inspecteurs, Transports Canada a donné son approbation pour qu'il conduise la seconde vérification en vol. Il a témoigné que ceci était aussi un vol dont l'échec entraînerait une perte de privilège pour le PM, M. Austin. M. Lentle a attesté qu'un exposé a eu lieu le 29 mars 2011, avant la séance de vérification en vol. Le vol scénarisé a été exposé à l'équipage, expliquant notamment les rôles et responsabilités de chaque pilote à bord.

[7] M. Lentle a déclaré que la vérification en vol s'est bien passée jusqu'à la montée initiale, élément 8, pour lequel une note de « 2 » a été attribuée, soit « standard de base », parce que M. Dennis n'a pas remarqué le changement de mode du tableau annonciateur de mode (FMA) durant la montée. Il a expliqué que l'aéronef est revenu en vol horizontal momentanément avant que l'erreur soit rattrapée et que la montée reprenne son cours. Il a déclaré que l'élément 13, Attente, a été noté « 2 », parce que le PM a saisi une autorisation d'attente erronée, et lorsque ceci a été vérifié par le pilote commandant de bord, M. Dennis, ceci n'a pas été détecté ou corrigé. Pour la descente, élément 14, M. Dennis a reçu la note de « 2 » parce qu'il a laissé l'aéronef accélérer jusqu'à 307 nœuds sous 10 000 pieds, avant de finalement ralentir l'aéronef à 250 nœuds, comme exigé par le contrôle de la circulation aérienne (ATC).

[8] M. Lentle a, de plus, expliqué que l'élément 25 a aussi été évalué par une note de « 2 ». L'équipage était en train de conduire une approche de catégorie II (CAT II) et M. Lentle a introduit une défaillance de radioaltimètre, un équipement qui était nécessaire pour exécuter l'approche. M. Dennis n'a pas eu conscience de cette défaillance avant que M. Austin ne la lui fasse remarquer.

[9] M. Lentle a attesté que la performance de M. Dennis relativement à la gestion de l'automatisation a été mauvaise. Il a développé ce point en expliquant que ceci était le deuxième cours complet de M. Dennis pour une qualification de type initiale sur le B-757. Ces deux cours représentent un total de 10 semaines de formation.

[10] M. Lentle a exposé qu'une note de « 1 », soit Inférieure au standard, a été attribuée pour l'élément 15, Approche d'atterrissage aux instruments (ILS), en raison d'écarts au niveau du pilotage de l'aéronef allant à l'encontre des restrictions de l'aéronef. À l'égard de l'élément 18, Atterrissage, M. Dennis, qui était dans une configuration avec un seul moteur, avec les volets sortis à 20 degrés, a choisi d'utiliser les fonctions de pilote automatique et d'atterrissage automatique, ce qui va évidemment à l'encontre de la configuration de l'atterrissage automatique certifiée (pièce M-7) de l'aéronef. La décision d'utiliser l'atterrissage automatique a été annoncée dans des conditions inférieures aux minimums pour l'approche ILS, qui étaient à 200 pieds. M. Lentle a attesté qu'à 200 pieds, le PM a annoncé « minimums », le commandant de bord a annoncé « atterrissage », puis a annoncé qu'il allait effectuer un atterrissage automatique. L'intention d'utiliser la fonction d'atterrissage automatique n'a été exposée par M. Dennis à aucun moment avant l'approche ou avant l'atteinte des conditions minimum. Quand M. Dennis a annoncé un atterrissage automatique, le PM a répondu « confirmez atterrissage automatique », et l'aéronef a atterri avec les systèmes de pilotage automatique et d'atterrissage automatique.

[11] Le Manuel de formation de l'équipage B757 (manuel de formation) (pièce M-7) de Morningstar Air Expressinterdit clairement l'utilisation de l'atterrissage automatique dans certaines configurations d'aéronef. Ce manuel énonce que l'utilisation de l'atterrissage automatique peut seulement être exécutée avec les volets sortis à 25 ou 30 degrés, et n'est pas autorisé dans une configuration à un seul moteur à moins que la défaillance n'ait lieu lors de l'approche finale après qu'une configuration normale finale ait été définie. M. Lentle a expliqué que ceci constituait une infraction des limites opérationnelles de l'aéronef, et qu'aucune autre note qu'un « 1 » n'aurait pu être donnée. Une note de « 1 » a été attribuée à M. Dennis, étant donné que le pilote automatique n'a pas été débranché avant d'atteindre 50 pieds, comme spécifié dans le manuel de vol d'aéronef. M. Lentle a exposé que M. Austin comprenait son rôle de PM; que M. Austin était aussi PVA; et qu'il était conscient qu'un échec entraînerait pour lui aussi une perte de privilège. De plus, il a expliqué que le PM a commis un certain nombre d'erreurs durant la vérification en vol, mais que sa performance a été globalement bonne.

[12] M. Lentle a attesté que, lorsqu'il a commencé le compte rendu, le requérant était visiblement contrarié en raison de son deuxième échec, qu'il a déclaré qu'il ne servait à rien de continuer, et qu'il a demandé de partir. Un second échec avait de sérieuses répercussions selon la convention collective de Morningstar Air Express. Un rapport de la vérification en vol a été envoyé par courriel à M. Dennis 36 heures plus tard (pièce M-6).

[13] Lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à M. Lentle si l'annonce d'atterrissage automatique a été donnée à 200 pieds (minimums). Il a expliqué que l'annonce d'atterrissage automatique a été donnée après l'annonce initiale du PM aux minimums, donc à une altitude inférieure à 200 pieds. M. Lentle ne se souvient d'aucune mise en doute ou d'aucune annonce d'atterrissage automatique à 800 pieds lors de l'approche.

[14] Lors du réinterrogatoire, il a été demandé à M. Lentle pourquoi les éléments 15 et 18 du rapport de test en vol ont tous deux été notés « 1 » (pièce M-6). Il a déclaré que les deux éléments se rapportaient à l'approche et avaient eu lieu consécutivement.

(3) Robert Austin

[15] Robert Austin est actuellement pilote d'essai d'aéronef de série et est pilote commercial depuis 1981. Il était PVA et employé chez Morningstar Air Express en tant que pilote en 2011. Il a attesté avoir été de service lors de la séance de formation supplémentaire de M. Dennis en tant que PM le 28 mars 2011, et avoir été le PM durant la deuxième vérification en vol du 29 mars 2011. Il a déclaré qu'on lui a exposé son rôle dans la vérification en vol et qu'il a compris qu'il s'agissait d'un vol dont l'échec entraînerait une perte de privilège pour lui aussi. Il a aussi déclaré qu'il était là pour apporter son aide, mais pas pour commander.

[16] M. Austin a rappelé que lors de l'élément 18, l'aéronef a exécuté une approche ILS sur un seul moteur. Après que M. Austin a annoncé « minimums », M. Dennis, en tant que commandant de bord, a annoncé « atterrissage automatique ». Il s'est rappelé avoir répondu par « confirmez que vous allez exécuter un atterrissage automatique ». M. Dennis a répondu par « oui ». D'après lui, tout ceci s'est produit dans les 20 ou 30 secondes avant l'atterrissage.

[17] M. Austin a déclaré qu'il avait connaissance des restrictions interdisant l'atterrissage automatique, mais que, selon lui, il n'était pas de son ressort de dire à M. Dennis qu'il était en train d'enfreindre ces restrictions, parce qu'un PM est présent pour apporter son aide, mais ne doit pas commander. Il s'est souvenu d'avoir commis une erreur en saisissant l'autorisation d'attente; ni lui-même ni Dennis n'ont remarqué cette erreur.

[18] Lors du contre-interrogatoire, il lui a été demandé si l'exposé d'approche a été conduit par le pilote aux commandes (PF) ou par le PM, mais il n'a pas été en mesure de s'en souvenir. Il a été demandé à M. Austin si la décision du PF d'effectuer un atterrissage automatique aurait pu être prise à 800 pieds. Une fois de plus, M. Austin a rappelé que cette annonce a été faite après l'annonce aux minimums à 200 pieds. Il n'a pas pris de notes durant la vérification en vol et ne se souvient pas si la décision aurait pu être prise à une altitude supérieure.

[19] M. Austin a été interrogé quant à la procédure en 3 étapes de Morningstar Air Express (pièce A-1). Il lui a été demandé pourquoi, si la décision d'utiliser l'atterrissage automatique était une erreur, il n'a pas suivi cette procédure, c'est-à-dire, identifier l'écart, le contester, et finalement intervenir en prenant les commandes de l'aéronef. M. Austin a rappelé qu'il était conscient des restrictions, qu'il a contesté M. Dennis, et étant donné son rôle de PM, qui est d'apporter son aide sans commander, qu'il a laissé l'aéronef atterrir automatiquement. Quand il lui a été demandé pourquoi il n'est pas intervenu, au lieu de quoi il a laissé l'aéronef atterrir automatiquement, M. Austin a déclaré qu'il a contesté la décision et a alors eu le sentiment que le moment était mal choisi pour intervenir. Il a également exposé que, à moins qu'un aéronef ne soit en situation de s'écraser de manière imminente, il se refusait d'en prendre les commandes.

[20] Lors du contre-interrogatoire supplémentaire, il a été demandé à M. Austin si on lui avait exposé le fait que l'échec de ce vol entraînerait pour lui une perte de privilège durant la vérification en vol. Il a expliqué qu'il ne se souvenait pas qu'on lui ait exposé cela, mais qu'il était conscient que lui aussi courait ce risque. Il a ensuite été demandé à M. Austin pourquoi cette vérification en vol n'avait pas été évaluée comme un échec dans son cas. M. Austin a rappelé qu'il a commis des erreurs, mais il a déclaré ne pas avoir été informé par le PVA qu'il avait échoué en tant que PM. Il a été demandé à M. Austin s'il se souvenait d'avoir exposé l'approche ILS sur un seul moteur avec minimums météorologiques à 200 pieds. M. Austin n'a pas été en mesure de se souvenir d'avoir conduit un tel exposé.

[21] Lors du réinterrogatoire, il a été demandé à M. Austin s'il aurait été en mesure de suivre la procédure en 3 étapes lorsque le commandant de bord, M. Dennis, a annoncé qu'il effectuait un atterrissage automatique. M. Austin a expliqué qu'une fois que l'annonce du pilotage automatique a été faite, l'aéronef était à moins de 20 secondes de son atterrissage, et qu'il a eu le sentiment que la sécurité du vol aurait été compromise s'il avait alors contesté M. Dennis. Il a en outre expliqué que lors d'une approche sur un seul moteur, il aurait dû prendre le contrôle de l'aéronef, s'approprier la commande de direction, et restabiliser l'aéronef, le tout dans les 20 à 30 secondes. Selon lui, cela constituait une manœuvre dangereuse à une telle proximité du sol.

(4) Andy Johnstone

[22] Andy Johnstone est inspecteur de la sécurité de l'aviation civile pour Transports Canada pour les Opérations aériennes de la région de l'Ontario, ainsi que le représentant PVA. M. Johnstone se rappelle qu'il avoir reçu un appel vers la fin du mois de mars 2011 de la part de M. Lentle demandant un inspecteur de Transports Canada pour conduire la seconde vérification en vol de M. Dennis. Il a informé M. Lentle qu'il ne serait pas disponible et lui a donné le nom d'un second inspecteur qui pourrait être disponible. Quand il a été informé de l'indisponibilité du second inspecteur, il a donné son approbation à M. Lentle pour conduire la seconde vérification en vol.

[23] M. Johnstone a attesté qu'il a joué un rôle dans l'accréditation PVA de M. Lentle et qu'il n'a jamais reçu de plaintes concernant son travail en tant que PVA.

[24] Lors du contre-interrogatoire, M. Johnstone a déclaré qu'une vérification en vol dans un simulateur doit être traitée de la même manière qu'un vol réel. Il a déclaré avoir plus ou moins connaissance des procédures d'utilisation normalisées (SOP), de la procédure en trois étapes et de la gestion des ressources en équipe (CRM) de Morningstair Air Express. Il a concédé que la procédure doit être suivie dans la plupart des circonstances, mais dans la limite du raisonnable. Il a exposé que, durant certaines phases critiques d'un vol, notamment les situations où le temps est un facteur critique, il serait difficile de déterminer si la procédure peut être suivie.

[25] Il a été demandé à M. Johnstone si le PM pouvait suivre la procédure à trois étapes quand le PM annonce les minimums à 200 pieds et quand l'annonce du PF est d'effectuer un atterrissage automatique. Sa réponse a été que la procédure ne pouvait pas être suivie, étant donné que le temps requis pour réagir et accomplir le processus aurait été insuffisant. Dans le cas présent, M. Johnstone a déclaré que la faute ne pouvait pas incomber au PM.

[26] Lors du réinterrogatoire, il a été demandé à M. Johnstone si, pour l'élément 18, le PM aurait dû suivre la troisième étape de la procédure, Intervention. M. Johnstone a réitéré que, compte tenu des circonstances, notamment la basse altitude à laquelle se trouvait l'aéronef, ainsi que la chronologie de l'événement, le PM n'a pas enfreint ses rôles ni ses responsabilités. Il a ensuite déclaré que le PVA décide en fin de compte si le PM a fait preuve de la diligence nécessaire et si la faute doit être attribuée au PM.

B. Requérant

(1) Kenneth Robert Dennis

[27] Kenneth Robert Dennis est pilote et a piloté divers types d'aéronefs, notamment le B-727, pendant 45 ans. Son dernier poste chez Morningstar Air Express était celui de commandant de bord du B-727. Il a expliqué que l'exposé avant la vérification en vol du 29 mars 2011 était normal, y compris à l'égard de l'explication des rôles et responsabilités du PF et du PM. Il a aussi déclaré que, d'après son souvenir, il était le seul qui risquait de se voir retirer des privilèges ce jour-là. Quant à l'issue de la vérification en vol, M. Dennis n'a pas de problèmes concernant les éléments notés « 2 », mais il a un problème concernant les éléments notés « 1 », c'est-à-dire les éléments 15 et 18.

[28] M. Dennis a attesté que, durant l'approche sur un seul moteur se rapportant aux éléments 15 et18, il a décidé que, en raison de la commande de direction nécessaire pour un seul moteur, il était plus sûr de ne pas transférer les commandes au PM. Au lieu de quoi il a décidé de lui faire faire le compte rendu, étant donné que la météo donnée était meilleure que prévu, et que, selon les SOP de la société, le PM était autorisé à faire ce compte rendu. M. Dennis a attesté qu'à environ 800 pieds, il a demandé au PM s'il s'objectait à une approche d'atterrissage automatique. Il a déclaré que le PM a répondu « confirmez atterrissage automatique ». Étant donné qu'aucune autre objection ou contestation n'a été reçu de la part du PM, l'approche a suivi son cours.

[29] M. Dennis a attesté que, à plusieurs autres occasions durant l'approche, spécifiquement à 400 pieds, 200 pieds et 50 pieds, le PM aurait pu contester sa décision et exécuter la procédure à trois étapes. Il se rappelle qu'il a annoncé « atterrissage » après l'annonce aux minimums par le PM. Il se rappelle que, lors de l'atterrissage avec les fonctions pilotage automatique et atterrissage automatique exploitables, la vérification en vol a été arrêtée.

[30] M. Dennis a attesté que, quand une restriction est sur le point d'être enfreinte, le PM doit suivre la procédure à 3 étapes et contester le PF, ou, si aucune de ces tentatives ne donne de résultats, il doit rectifier la situation. M. Dennis attendait du PM, M. Austin, qu'il conteste sa décision et explique l'erreur que constituait l'utilisation de la fonction d'atterrissage automatique. Il a, en outre, exposé que, même si la décision d'utiliser l'atterrissage automatique avait été prise à 200 pieds, le PM aurait dû contester cette décision et appeler, ou exécuter, une approche interrompue. Il a exposé que le PM n'a pas suivi la procédure en 3 étapes, comme le requièrent les SOP de la société, pour corriger l'erreur.

[31] M. Dennis a déclaré que, tandis qu'il se rendait au compte rendu, il a réalisé les conséquences de son échec. Il a expliqué qu'il était contrarié en raison de sa performance et qu'il savait que cela aurait des ramifications au niveau de sa carrière et de son emploi. M. Dennis se souvient que M. Lentle lui a dit qu'il refusait le compte rendu, mais il ne se souvient pas d'avoir fait cette déclaration. Il se souvient par contre d'avoir déclaré que le compte rendu n'était d'aucune utilité et que le PVA, M. Lentle, était très bouleversé par l'issue de la vérification en vol. Il a, de plus, attesté qu'il a accepté qu'on lui fournisse un compte rendu à propos des éléments pour lesquels les notes « 1 » et « 2 » avaient été attribuées. Bien que le compte rendu a été court, il a déclaré n'avoir jamais refusé qu'on lui fournisse un compte rendu.

[32] M. Dennis a attesté que le PM a saisi l'autorisation d'attente de façon erronée. Je note que, bien que le commandant de bord détient la responsabilité ultime de s'assurer de l'exactitude des informations entrées dans le Système de gestion de vol, M. Dennis a déclaré que l'autorisation d'attente a été reçue, relue et vérifiée à au moins cinq reprises, et que le PM et le PF n'ont jamais remarqué l'erreur. Il a déclaré que, lorsqu'il a regardé l'écran principal de vol, il est apparu que l'autorisation d'attente avait été saisie de manière correcte. Relativement à la formation qu'il a reçue, M. Dennis a expliqué que celle-ci a été conduite par des instructeurs de FedEx qui ne connaissaient pas les SOP de Morningstar Air Express. M. Dennis a eu le sentiment qu'en plusieurs occasions, la formation a été conduite à la hâte et de manière non appropriée.

[33] Lors du contre-interrogatoire, il a été demandé à M. Dennis s'il a déjà conduit un atterrissage automatique sur un seul moteur durant ses séances de formation; sa réponse a été négative. Il a été demandé à M. Dennis s'il avait conscience des restrictions d'atterrissage automatique à l'égard des procédures sur un seul moteur. Il a répondu que c'était le cas, mais qu'il a temporairement oublié cette restriction durant la vérification en vol au moment de l'approche sur un seul moteur.

C. Réponse du ministre

(1) Stephen Lentle

[34] M. Lentle a attesté que, durant l'exposé avant la vérification en vol, il a été dit aux deux pilotes que les conditions météorologiques seraient minimums ou inférieures, conformément au scénario utilisé. Il a exposé que la discussion concernant l'utilisation de l'atterrissage automatique n'aurait pas pu avoir lieu à 800 pieds, étant donné que Morningstar Air Express n'a pas d'appels SOP à cette altitude durant une approche. Il a, de plus, exposé que la décision d'utiliser l'atterrissage automatique lors de l'approche a été prise à moins de 200 pieds. Compte tenu de la phase d'atterrissage et de l'altitude, ainsi que du fait que l'aéronef était en configuration sur un seul moteur, il n'y avait tout simplement pas de temps pour que le PM conduise la procédure en 3 étapes. M. Lentle a attesté que la ligne de conduite la plus sûre consistait pour le PM à laisser l'infraction se produire, puisque la prise de contrôle de l'aéronef du commandant de bord à ce moment aurait été dangereuse. Il a ensuite déclaré que si la décision d'utiliser l'atterrissage automatique avait été prise par M. Dennis à une altitude moins dangereuse, il se serait attendu à ce que M. Austin conteste cette décision comme il se doit.

[35] Il a ensuite attesté que même si M. Dennis avait débranché le pilote automatique et corrigé cette erreur, cet élément de la vérification aurait toujours été évalué par une note de « 2 ». Ceci aurait résulté en un échec de la vérification en vol, étant donné que ceci aurait été son cinquième « 2 ».

[36] M. Lentle a admis que l'échec de M. Dennis l'a secoué. Il a déclaré avoir dit à M. Dennis qu'il devait lui faire son compte rendu et que M. Dennis a répondu que cela était inutile. Il a affirmé que ce compte rendu a été court.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[37] Le ministre allègue que le requérant était conscient des restrictions de l'aéronef, c'est-à-dire que l'atterrissage automatique n'est pas autorisé avec les volets sortis à 20 degrés ni en utilisation sur un seul moteur, mais qu'il a néanmoins utilisé cette fonction. M. Lentle et M. Johnstone ont tous les deux attesté que le PM n'aurait pas été en mesure d'appliquer la procédure en 3 étapes en raison de l'altitude de l'aéronef et de la phase tardive de l'atterrissage de l'aéronef à ce moment. Même si le requérant avait débranché le pilotage automatique à ce moment, M. Lentle a attesté que le requérant aurait tout de même reçu une note de « 2 » pour l'approche, ce qui aurait résulté en un total de cinq « 2 », par conséquent, un échec.

[38] Concernant la thèse du requérant suivant laquelle la décision d'utiliser l'atterrissage automatique a été annoncée à 800 pieds, le ministre fait valoir que deux témoins, M. Lentle et M. Austin, ont tous deux attesté qu'il ont entendu l'annonce de l'atterrissage automatique aux minimums ou au-dessous, c'est à dire à 200 pieds ou au-dessous.

B. Requérant

[39] Le requérant fait valoir que le ministre n'a pas produit une prépondérance de preuves montrant que les détails tels qu'ils ont été fournis pas M. Dennis ne sont pas exacts. Le requérant déclare que M. Dennis a annoncé l'atterrissage automatique à 800 pieds et que la procédure en 3 étapes n'a pas été suivie par M. Austin, le PM. Il déclare que si le PM avait suivi cette procédure, il aurait remarqué l'erreur et rectifié la situation.

[40] Relativement à l'argument du ministre suivant lequel le requérant méritait un « 2 » pour avoir débranché le pilote automatique avant l'atterrissage, le requérant allègue que ceci méritait un « 3 », étant donné que le commandant de bord aurait corrigé l'erreur à temps pour atterrir dans le respect des restrictions.

C. Réponse du ministre

[41] Le ministre allègue que la prépondérance des preuves, à savoir le témoignage de M. Lentle et M. Austin, montre clairement que l'annonce des minimums a été faite et que l'annonce initiale de M. Dennis de l'atterrissage automatique a été faite à environ 200 pieds, altitude à laquelle il n'est pas raisonnable d'amorcer une procédure en 3 étapes. Il soutient que le témoignage était clair et franc sur ce point.

VI. ANALYSE

[42] Comme noté précédemment, l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi se lit comme suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

(b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

[43] Le Tribunal doit juger si le requérant n'a pas les qualifications ou ne répond pas aux conditions nécessaires pour l'émission d'une qualification de type d'aéronef B-757. Le requérant a admis que la première vérification en vol conduite le 25 mars 2011 a été évaluée comme un échec à juste titre. Ainsi, les éléments que le Tribunal doit juger concernent la seconde vérification en vol conduite le 29 mars 2011.

[44] Les trois questions principales devant être traitées dans cette affaire sont les suivantes :

(1) M. Dennis et M. Austin ont-ils été évalués comme il se doit durant la vérification en vol administrée par M. Lentle le 29 mars 2011, y compris la question de savoir si on leur a exposé leurs rôles et responsabilités respectifs, ainsi que celle de savoir si le PM risquait de se voir retirer des privilèges durant la vérification en vol;

(2) Est-ce que M. Dennis, en tant que commandant de bord, a appelé un atterrissage automatique à une altitude suffisante pour permettre la CRM et le respect de la procédure en 3 étapes comme il se doit; et

(3) Est-ce que le PM a suivi les SOP de la société conformément à la procédure en 3 étapes quand M. Dennis a annoncé le pilotage automatique lors d'une approche sur un seul moteur?

A. Question n°1

[45] D'après moi, la vérification en vol du 29 mars 2011 a été conduite conformément au Manuel du PVA (pièce M-3). Le rôle du PVA est de créer des conditions et un environnement qui permettent à un pilote de démontrer qu'il ou elle possède l'aptitude et les connaissances requises pour satisfaire aux exigences pour l'émission du CCP. Les témoignages entendus de la part de M. Dennis et M. Lentle confirment qu'un compte rendu adéquat a eu lieu avant la vérification en vol et que l'environnement établi permettait à M. Dennis d'être évalué comme il se doit. Les rôles et responsabilités du PM, qui est d'apporter son aide, mais pas de commander, ont été définis et expliqués. M. Lentle, en tant que PVA, a évalué les aptitudes CRM des deux pilotes et a évalué leur performance en tant qu'équipage composé de deux membres.

[46] M. Dennis a soulevé la question de savoir si M. Austin, en tant PM, risquait de se voir retirer quelconque privilège durant la vérification en vol. L'article 4.3.3 du Manuel du PVA affirme clairement que « lors de la vérification en vol sous forme de CCP, le CCP de toutes les personnes concernées est un évènement dont l'échec entraîne une perte de privilèges ».Le B-757 nécessite un équipage composé de deux membres et, par conséquent, les deux pilotes sont évalués. Bien que M. Lentle ne soit pas en mesure de se souvenir s'il a mentionné le fait que M. Austin risquait une perte de privilèges durant le compte rendu, les trois témoins présentés par le ministre ont confirmé qu'il s'agissait d'une vérification en vol dont l'échec entraînerait une perte de privilèges pour les deux pilotes. M. Austin a témoigné que tel était sa compréhension durant la vérification en vol. Sur la base de l'expérience étendue des trois individus, ainsi que de l'article 4.3.3 du Manuel PVA, il n'y a aucun doute dans mon esprit que M. Austin était aussi en train d'être évalué et risquait de se voir retirer des privilèges durant la vérification en vol. Ceci est une politique standard et un fait entendu au sein de Transports Canada. D'après moi, l'équipage a eu droit à un exposé et à une évaluation appropriés en tant qu'équipage composé de deux membres. Même si la condition de vérification en vol dont l'échec entraîne une perte de privilèges n'est pas spécifiquement énoncée lors d'un exposé préalable à une vérification en vol, les deux pilotes n'en courent pas moins ce même risque.

B. Question n°2

[47] L'un des arguments clés avancés par le requérant est que l'appel en vue d'utiliser la fonction d'atterrissage automatique pour atterrir a été effectué à 800 pieds. M. Dennis soutient que le facteur temps de l'appel pour utiliser l'atterrissage automatique est critique pour son argument, en ceci que s'il avait disposé d'un temps suffisant, le PM aurait pu contester l'appel en recourant à la procédure en 3 étapes, et soit rectifier cette configuration, soit intervenir en prenant le contrôle de l'aéronef (étape 3 de la procédure en 3 étapes). Ainsi, c'est un élément important que le Tribunal doit examiner.

[48] La preuve documentaire présentée au Tribunal indique que la météo était réglée dans le simulateur aux minimums ou au-dessous pour l'atterrissage durant la vérification en vol. M. Lentle a effectué son exposé en suivant le CCP scénarisé pour B-757 de Morningstar Air Express approuvé par Transports Canada (pièce M-4), qui spécifie que la météo était aux minimums ou au-dessous durant la vérification en vol. M. Lentle a attesté qu'il utilisait le scénario de CCP n°2, qui prévoit que l'instructeur règle les caractéristiques météo pour une approche CAT I sur un seul moteur et spécifie de régler la station d'exploitation instructeur sur les minimums de CAT I. Ceci correspond à un plafond situé à environ 200 à 250 pieds.

[49] Dans le Manuel du PVA (pièce M-3), le PVA a pour instruction d'exposer aux pilotes que « les conditions météorologiques seront simulées aux minimums météorologiques ou au-dessous, pour les approches à effectuer ».

[50] Le témoignage de M. Austin place le plafond à environ 200 pieds quand il a annoncé les minimums. Ceci confirmerait le plafond nuageux pour une approche ILS de CAT I.

[51] Bien que le témoignage de M. Dennis soit crédible, j'estime, en toute probabilité, sur la base de la preuve documentaire et du témoignage, que l'annonce de l'« atterrissage automatique » faite par M. Dennis a eu lieu aux minimums météorologiques de CAT I ou peu de temps après que ces minimums aient été dépassés. Ceci aurait placé le plafond à environ 200 pieds. En me fondant sur ces faits, je concorderais avec la ministre sur le point que l'appel de M. Dennis en vue d'employer l'atterrissage automatique a été effectué près ou légèrement au-dessous de 200 pieds lors de cette approche.

C. Question n°3

[52] Aucune des parties n'a discuté le fait qu'atterrir dans une configuration à un seul moteur, avec les volets sortis à 20 degrés, en utilisant le système d'atterrissage automatique, est une infraction des restrictions du fabricant de l'aéronef comme énoncé dans le Manuel de formation (pièce M-7). M. Dennis a admis, lors de son témoignage, qu'il en était conscient, mais qu'il a simplement oublié cette restriction.

[53] Il n'est pas discuté non plus par les parties que M. Dennis a annoncé son intention d'utiliser les fonctions d'atterrissage automatique et de pilotage automatique durant cette configuration d'approche. D'après moi, la décision d'employer l'atterrissage automatique, prise à une phase critique de l'approche, a été contestée comme il se doit par le PM.

[54] D'abord et avant tout, le rôle du PM dans le cadre d'une vérification en vol est d'apporter son aide, mais il ne doit pas commander. Ce rôle est important lors d'une vérification en vol en ceci qu'il permet au candidat soumis à l'évaluation d'être évalué comme il se doit. Ceci étant dit, il a néanmoins pour mandat de suivre les SOP de la société et les concepts CRM adéquats pour les équipages composés de deux membres. Le témoignage fourni par M. Lentle confirme que M. Austin comprenait ce rôle. Il a fait des appels tout au long de la vérification en vol conformément aux directives de la société. M. Austin a attesté que, lorsqu'il a fait son annonce aux minimums, M. Dennis a annoncé son intention d'utiliser l'atterrissage automatique. Ce fait a également été confirmé par M. Lentle lors de son témoignage. M. Austin a attesté qu'il a mis en doute sa décision en répondant « confirmez que vous allez exécuter un atterrissage automatique », ce à quoi M. Dennis a répondu « oui ».

[55] M. Dennis n'a pas mentionné qu'il utiliserait ce système avant ce moment. Indépendamment de la personne qui a pu exposer l'approche, la décision finale quant à la manière dont il conduirait l'approche sur un seul moteur revenait à M. Dennis. En amorçant la procédure en 3 étapes, M. Austin a correctement mis en doute l'annonce, étant donné que ceci enfreignait les restrictions du fabricant de l'aéronef. Il a correctement provoqué une réponse de M. Dennis pour qu'il confirme qu'il avait l'intention de faire un atterrissage automatique. Ainsi, d'après moi, cet écart d'une procédure prescrite a été reconnu et contesté.

[56] En gardant à l'esprit que cela s'est produit en courte finale, la décision de M. Austin a consisté à ne pas exécuter les étapes 2 et 3 de la procédure en 3 étapes. Sa décision de ne pas intervenir durant les quelques dernières secondes de l'approche était légitime et compréhensible. La procédure en 3 étapes est une procédure progressive qui prévoit, en dernier recours, que le PM prenne le contrôle physique de l'aéronef. L'aéronef était dans une approche stabilisée, et à 20 à 30 secondes de son atterrissage. Toute intervention à ce stade ou tout ordre demandant au commandant de bord de débrancher l'atterrissage automatique et le pilote automatique aurait pu déstabiliser cette configuration. Compte tenu de son niveau d'expérience, cette décision est défendable.

[57] Il importe de mentionner que plusieurs options s'offraient à M. Dennis suite à cette mise en question, dont débrancher l'atterrissage automatique et le pilote automatique, puis atterrir ou exécuter une remise de gaz, mais il n'a choisi aucune d'entre elles. La procédure en 3 étapes est en place d'abord et avant tout afin d'assurer la sécurité du vol et la reconnaissance des menaces. D'après moi, la menace a été reconnue et contestée. L'aéronef était dans une configuration stabilisée et n'était pas immédiatement menacé. M. Dennis a choisi de continuer l'approche, ce qui a entraîné une note de « 1 ». M. Austin a choisi de laisser l'aéronef atterrir compte tenu de sa proximité avec le sol. Pour les raisons énoncées ci-dessus, j'estime que les notes de « 1 » données pour les éléments 15 et 18 sont correctes.

[58] La note que M. Dennis aurait reçue s'il avait reconnu son erreur et corrigé la configuration d'approche est pure spéculation et n'est pas une question à laquelle le Tribunal doit répondre.

VII. DÉCISION

[59] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Kenneth Robert Dennis, n'a pas les qualifications ou ne répond pas aux conditions nécessaires pour l'émission d'un contrôle de compétence pilote.

Le 19 décembre 2013

Franco Pietracupa

Conseiller