Décisions

Dossier no A-3920-27 (TATC)
Dossier no 5802-415443 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Claude Russell Connors, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’alinéa 6.71b) de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2


Décision à la suite d'une révision
Richard F. Willems


Décision : le 20 mars 2014

Référence : Connors c. Canada (Ministre des Transports), 2014 TATCF 12 (révision)

[Traduction française officielle]

Révision entendue à Moncton (Nouveau-Brunswick) le 2 octobre 2013

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Claude Russell Connors, n'a pas les qualifications ou ne répond pas aux conditions nécessaires pour l'émission d'un contrôle de compétence pilote. Par conséquent, la décision du ministre est maintenue.

I. HISTORIQUE

[1] Le 19 octobre 2012, le commandant de bord Claude Russell Connors était commandant de bord d'un équipage exécutant un contrôle de compétence pilote (CCP) à bord d'un simulateur de Boeing 737. Le pilote vérificateur agréé (PVA) durant ce test en vol était le commandant de bord Andrew Charles Halliday. Le test en vol s'est passé normalement jusqu'à ce que l'équipage  programme une entrée en circuit d'attente dans l'ordinateur de gestion de vol (FMC). Étant donné que le test en vol se passait normalement, le commandant de bord Halliday a décidé de continuer pour effectuer une reprise partielle du test portant sur l'entrée en circuit d'attente du commandant de bord Connors. Cette procédure d'entrée en circuit d'attente a également été considérée comme incorrecte et, par conséquent, la vérification en vol a été évaluée comme un échec.

[2] Suite à la vérification en vol, le ministre des Transports (ministre) a envoyé au commandant de bord Connors un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (avis) indiquant qu'il a échoué à la vérification en vol conformément à l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi). L'avis se lit comme suit :

En considération du test en vol ayant eu lieu le 19 octobre 2012, vous avez démontré que vous ne satisfaisiez plus au standard requis pour un contrôle de compétence pilote B73C, étant donné que vous avez échoué à accomplir une séquence et procédure du test en vol dans le respect des critères établis.

II. LOIS ET POLITIQUES

[3] L'alinéa 6.71b) de la Loi se lit comme suit :

Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

(b)  le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Commandant de bord Andrew Charles Halliday

[4] Le commandant de bord Andrew Charles Halliday pilote depuis 40 ans, d'abord auprès de la Marine Royale britannique, puis pour les sociétés Air Atlantic et Inter-Canadien, et pilotant enfin des Boeing 737 pour CanJet Airlines. Il est PVA depuis 1996 et est actuellement à la retraite.

[5] Le commandant de bord Halliday a attesté avoir observé le premier officier (P/O), qui était le pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) pendant cette portion de la vérification en vol, tandis qu'il a effectué correctement l'entrée dans le FMC. Le commandant de bord Connors, en tant que pilote aux commandes (PF), était en désaccord avec l'entrée, et après une discussion entre l'équipage, il a fait changer l'entrée par le P/O.  Ainsi, l'entrée erronée est restée dans le FMC et a été exécutée. Étant donné que la vérification en vol s'était bien passée jusqu'à ce point, le commandant de bord Halliday a décidé de continuer la vérification en vol. Il a annulé l'attente, et a émis des vecteurs radars afin de continuer la vérification en vol dans l'intention d'utiliser la procédure de reprise partielle du test afin de réexaminer le problème de l'entrée en circuit d'attente qu'il venait d'observer.

[6] Dans la seconde portion de la vérification en vol, alors que le commandant de bord Connors tenait le rôle de PNF, une autre autorisation d'attente a été émise, comprenant des « virages standards ». Une discussion entre les membres de l'équipage a eu lieu pour savoir ce qu'étaient les virages standards. Le commandant de bord Connors a insisté sur le fait que les virages à gauche étaient standards sur un circuit d'attente, alors que ce sont les virages à droite qui sont standards. Compte tenu de ce fait, le commandant de bord Connors a reçu une note inférieure au standard (« 1 »), pour l'attente, et, par conséquent, le CCP a été un échec.

(2) Inspecteur Danis Daigle

[7] L'inspecteur Danis Daigle travaille dans l'aviation depuis 30 ans, dont 20 dans le secteur militaire, et 10 dans l'aviation civile. Depuis les trois dernières années, il est employé par Transports Canada à titre d'inspecteur de l'aviation civile, travaillant au bureau de Halifax, Nouvelle-Écosse.  Sa tâche première est la supervision de CanJet Airlines. Dans cette affaire, l'inspecteur Daigle a émis l'avis au commandant de bord Connors.

[8]  Durant le contre-interrogatoire, il a été demandé à l'inspecteur Daigle de fournir son opinion sur diverses questions liées à la conduite des vérifications en vol en général. Cependant, le ministre n'a pas demandé que l'inspecteur Daigle reçoive le titre de témoin expert. De plus, il n'a pas pris part à la vérification en vol à proprement parler, comme il en a témoigné à de nombreuses reprises durant le contre-interrogatoire. Je ne suis pas en mesure de donner beaucoup de poids à son témoignage en raison d'un manque de pertinence, étant donné qu'il n'a pas pris part à la vérification en vol hormis ce qui concerne l'émission de l'avis.

B.  Requérant

(1) Commandant de bord Claude Russell Connors

[9]  Le commandant de bord Claude Russell Connors a choisi de ne pas déposer de preuve par lui-même sous serment lors de cette audience, et il n'a pas non plus amené de témoins à l'audience. Par conséquent, la seule preuve sur laquelle je puisse m'appuyer est celle provenant du témoignage du commandant de bord Halliday.

IV. DISCUSSION

[10] Le commandant de bord a attesté que l'attente scénarisée avait été donnée à l'équipage, qui consistait à entrer en circuit d'attente au radiophare d'alignement omnidirectionnel (VOR) de Montréal, Québec, en rapprochement du sud sur le radial 180 à 4 000 pieds. Le P/O, qui était le PNF à ce moment, a correctement saisi l'attente dans le FMC. Le commandant de bord Connors a insisté pour que la saisie soit modifiée afin de saisir ce qui aurait été une attente au nord du VOR de Montréal, en rapprochement sur le radial 360/route 180. Une fois que le commandant de bord Halliday a vu que l'attente erronée était restée dans le FMC, et exécutée à l'insistance du commandant de bord Connors, il a décidé de procéder à une reprise partielle du test, étant donné que cette vérification en vol s'était jusqu'ici passée normalement. Le commandant de bord Halliday a annulé l'attente avant toute violation de l'espace aérien, puis a émis des vecteurs radars pour continuer la vérification en vol.

[11] Au cours de la seconde portion de la vérification en vol, pendant laquelle le commandant de bord Connors était le PNF, une autre attente a été exécutée; cependant, il s'agissait d'un circuit d'attente publié, et le commandant de bord Halliday a décidé que cette procédure ne fournirait pas assez d'informations concernant les aptitudes et connaissances techniques du commandant de bord Connors relativement aux attentes, et ainsi, que la procédure ne permettrait pas une comparaison utile par rapport à la faiblesse démontrée par le commandant de bord Connors lors de la première attente. Par conséquent, une troisième autorisation d'attente a été émise à l'attention de l'équipage, qui consistait à se mettre en circuit d'attente sur le VOR de Montréal, est, en rapprochement sur le radial 090, avec virages standards. Le commandant de bord Halliday a observé le commandant de bord Connors tandis qu'il saisissait les données de l'attente avec des virages à gauche, et il se souvient que le P/O disait au commandant de bord Connors que les virages standards étaient à droite. Le commandant de bord Connors a soutenu avec insistance, à l'encontre du P/O, que les virages standards étaient vers la gauche. Entendant cela, le commandant de bord Halliday a réalisé que la reprise partielle du test avait échoué, et il a arrêté la vérification en vol.

A. Évaluation des aptitudes et connaissances techniques

[12] Le commandant de bord Connors allègue que la référence aux aptitudes et connaissances techniques dans la partie commentaires de son rapport de test en vol concernant la saisie des données relatives à l'attente est erronée. Dans le Guide de test en vol (avions) — Contrôle de compétence pilote (CCP) et qualification de type, 1re édition, TP 14727F (Guide de test en vol),les connaissances techniques sont décrites comme suit :

Exercises du test en vol

1. CONNAISSANCES TECHNIQUES

But

Déterminer si le candidat peut démontrer une connaissance pratique d'une sélection de systèmes, de composants, de procédures en situation normale, anormale et d'urgence et peut faire fonctionner les systèmes de l'aéronef conformément au POH/AFM.

Description

Le PVA va effectuer un examen de l'équipement qui obligera le candidat à démontrer une connaissance pratique de la cellule, du moteur, des principaux composants et systèmes incluant les procédures et les limites en situation normale, anormale, de rechange et d'urgence s'y rapportant.

Dans les cas des CCP 704 et 705, l'examen de l'équipement est facultatif si le dossier de formation du candidat renferme un examen écrit valide provenant de la formation initiale ou annuelle.

Critères d'exécution

Évaluation de l'aptitude du candidat à expliquer le fonctionnement des systèmes suivants:

[…]

i. circuits d'avionique et de communication (pilote automatique; directeur de vol; systèmes d'instruments de vol électroniques (EFIS); système(s) de gestion de vol (FMS); systèmes de navigation à longue distance (LORAN); radar doppler; systèmes de navigation à inertie (INS); système de positionnement mondial (GPS/DGPS/WGPS); systèmes et composants VOR, NDB, ILS/MLS, RNAV; dispositifs indicateurs; transpondeur; radiobalise de repérage d'urgence);

Comme on le voit, les connaissances techniques, telles qu'elles sont visées dans les exercices du test en vol, sont un examen écrit ou oral comprenant une évaluation de l'aptitude du candidat à expliquer l'utilisation du système de gestion de vol (FMS).

(1) Attente

[13]  Dans la partie 13, Attente, sous Exercices du test en vol dans le Guide de test en vol, l'objectif est de déterminer l'aptitude du candidat à établir l'aéronef dans un circuit d'attente :

13. ATTENTE

But  

Déterminer l'aptitude du candidat à établir l'aéronef dans un circuit d'attente à partir d'une autorisation ATC réelle ou simulée.

Description

Dans des conditions de vol aux instruments réelles ou simulées, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de la procédure d'attente d'une approche standard ou non standard, d'un circuit d'attente publié ou non publié. Si cela est approprié, le candidat doit démontrer une connaissance suffisante de l'autonomie en attente, incluant notamment le carburant à bord, le débit carburant en attente, le carburant nécessaire pour se rendre au terrain de dégagement, etc.

à partir d'une autorisation réelle ou simulée, le candidat choisira une procédure d'entrée convenable, il se mettra en attente et il établira l'aéronef dans le circuit d'attente. De plus, le candidat fera, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol.

Critères d'exécution

Baser l'évaluation du candidat sur son aptitude à:

  1. passer à la vitesse d'attente recommandée appropriée à l'avion et à l'altitude d'attente, de manière à ce que le survol du repère d'attente se fasse à la vitesse maximale d'attente maximale ou au-dessous;
  2. reconnaître son arrivée à la limite d'autorisation ou au repère d'attente et se mettre en attente dans le circuit d'attente;
  3. suivre les procédures d'entrée appropriées, un circuit d'attente standard, non standard, publié ou non publié;
  4. signaler qu'il se met en attente;
  5. se conformer aux exigences de compte rendu de l'ATC;
  6. utiliser les bons critères de minutage exigés par l'altitude de l'attente et les instructions de l'ATC ou de l'examinateur;
  7. respecter la longueur des branches du circuit d'attente lorsqu'une distance DME est spécifiée;
  8. utiliser les bonnes techniques de correction de la dérive du vent afin de conserver avec précision le radial, la route, le cap ou le relèvement souhaité;
  9. arriver au repère d'attente le plus près possible de l'heure de la prochaine autorisation attendue;
  10. maintenir une vitesse/vitesse V appropriée à ±10 nouds, une altitude à ±100 pieds, des caps/trajectoires/routes à ±10° ou à au plus ½ repère de déviation de l'indicateur d'écart de route, le cas échéant, et suivre avec précision, les radials, les routes et les relèvements;
  11. maintenir une bonne maîtrise de l'aéronef et du vol à l'intérieur des configurations et des limites d'exploitation pendant l'attente.

À partir d'une autorisation réelle ou simulée, le candidat doit choisir une procédure d'entrée convenable, se mettre en attente, et établir l'aéronef dans un circuit d'attente. De plus, le candidat doit faire, le cas échéant, une démonstration de la bonne façon de programmer et d'utiliser les systèmes de gestion de vol (FMS).

(2) L'échelle de notation à quatre niveaux

[14] Concernant l'échelle de notation à quatre niveaux, on trouve une référence aux aptitudes et connaissances techniques dans chaque standard. Dans Inférieur à la note standard, on parle d'« aptitudes et connaissances techniques révélant à des niveaux inacceptables de compétence techniques et/ou de profondeur des connaissances ».

(3) Aptitudes et connaissances techniques dans le manuel du PVA

[15] Pour faciliter les références, les aptitudes et connaissances techniques de l'annexe J du Manuel du PVA se lisent comme suit :

ÉLÉMENT SOUS-ÉLÉMENT BON PROCÉDÉ MAUVAIS PROCÉDÉ
CONNAISSANCES ET APTITUDES TECHNIQUES Compréhension pratique - Utilisation et compréhension pratiques des systèmes de l'aéronef, du pilote automatique, des données, des cartes, des conditions météorologiques et des facteurs physiologiques

-Compétences qui permet de piloter en toute sécurité et avec efficacité

- Comprend mal les systèmes de l'aéronef, le pilote automatique, les données, les cartes, les conditions météorologiques et les facteurs physiologiques

- L'absence de connaissances nuit au résultat

- La faiblesse des compétences risque de compromettre la sécurité

Respect des SOP/des règles/des règlements

- Connaissance de l'ensemble des SOP, des règles et des règlements qui s'appliquent
- Respect de tous les PNE, règles et règlements

- Fournit des conseils aux autres membres de l'équipage et prend des précautions lorsqu'il s'écarte des PNE

- Ignore quelques SOP, règles ou règlements

- Ne suit pas la totalité des SOPE, règles ou règlements

- En cas d'écart par rapport aux SOP, ne tient pas compte des éventuels problèmes ou des résultats néfastes ni ne prodigue de conseils aux autres membres d'équipage

[16] Sous l'en-tête Respect des SOP/des règles/des règlements, il est indiqué qu'un pilote doit avoir connaissance de l'ensemble des SOP, des règles et des règlements, et les respecter. Le commandant de bord Connors a commis une erreur en insistant pour utiliser des procédures d'entrée en circuit d'attente erronées dans deux des attentes au cours de cette vérification en vol.

[17] L'emploi du terme « aptitudes et connaissances techniques » par le commandant de bord Halliday dans la partie commentaires du Rapport de test en vol (pièce M‑2) du commandant de bord Connors ne vise pas la portion du test en vol qui s'est déroulée avant le CCP dans le simulateur, mais vise les deux entrées d'attente qui ont causé l'échec de la vérification en vol en question. Après avoir entendu son témoignage et avoir examiné la preuve, je suis d'accord avec l'analyse qu'il fait de la vérification en vol.

[18] Le commandant de bord Connors a aussi allégué que le commandant de bord Halliday a interféré avec la gestion des ressources en équipe (CRM) lors de la configuration des deux attentes. Lors de la première attente, le commandant de bord Halliday a attesté qu'une fois qu'il a vu que l'attente a été entrée de manière erronée, et exécutée en l'état, il a annulé l'attente, émis des vecteurs radars et continué la vérification en vol. Je ne vois pas d'interférence avec la CRM dans ce cas.

[19] En ce qui concerne la dernière attente, une fois que le commandant de bord Halliday a entendu le commandant de bord Connors, alors qu'il était en train d'être contesté par le P/O, insister sur le fait qu'une attente standard nécessite des virages à gauche, il a réalisé que la vérification en vol était un échec et il a arrêté la vérification en vol à ce moment. Encore une fois, je ne vois aucune interférence avec la CRM dans cette portion de la vérification en vol.

B. Reprise partielle du test

[20] La partie Reprise partielle du test du Guide de test en vol, se lit comme suit :

REPRISE PARTIELLE DU TEST

Sauf dans une situation qui va entraîner un crash du simulateur ou, dans le cas d'un CCP effectué en vol, dans une situation qui, si rien n'est fait, risque d'aboutir à une perte de maîtrise de l'aéronef, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de « (2) » ou « (1) ». Voici comment le PVA procédera:

1.  sans faire de commentaires sur l'erreur commise, le PVA permet au candidat de terminer le CCP afin de s'assurer de l'absence d'autres faiblesses dans les aptitudes de pilotage. Si une autre séquence est notée « (2) » ou « (1) », le PVA met un terme à la vérification en vol, la note originale de « (1) » s'applique et toutes les mesures administratives nécessaires doivent être prises. En l'absence de toute autre faiblesse, à la fin du test en vol:

2.  sans préciser la nature de l'erreur, le PVA signale au candidat qu'il faut procéder à une reprise partielle du test;

3.  le PVA fait immédiatement répéter la séquence en question;

4.  si le pilote obtient au minimum une note de « (3) » lors de la séquence répétée, le PVA attribue une note de « (2) » à la séquence. Le vol sera censé être une « reprise partielle du test » et ne sera pas consigné comme un échec dans le dossier du candidat. Le PVA annote le rapport de test en vol et fait un exposé après vol en conséquence;

5.  si le pilote n'obtient pas au minimum une note de « (3) », la note originale de « (1) » s'applique et des mesures administratives doivent être prises.

6.  Le PVA annote le rapport de test en vol et fait un expose après vol en consequence.

S'il n'est pas possible de répéter la séquence à cause de contraintes de temps ou pour toute autre raison, le PVA appliquera la note originale de « (1) » et évaluera le CCP comme un « échec ».

[21] Le commandant de bord Halliday a témoigné que, en raison de la procédure d'entrée sur circuit d'attente erronée sur laquelle le commandant de bord Connors a insisté, il ferait une reprise partielle du test. Après avoir observé le commandant de bord Connors tandis qu'il achevait avec succès le reste de sa portion de la vérification en vol, il a informé le commandant de bord Connors qu'une autre attente serait effectuée. Il n'a pas employé les termes « reprise » ou « partielle ». Les deux erreurs commises lors des procédures d'attente, bien que différentes, ont cependant révélé un manque de connaissances des procédures d'entrée en circuit d'attente. Si cette erreur s'était produite au cours d'un vol opérationnel, l'espace aérien protégé aurait été pénétré, et la sécurité du vol compromise. Étant donné que l'équipage a été informé qu'il exécuterait une autre attente, je ne considère pas que le fait que les mots « reprise » ou « partielle » n'ont pas été prononcés soit une raison suffisante pour annuler les résultats d'une vérification en vol. Il est important de souligner que, lors de la première erreur d'attente, un manque de connaissances et une mauvaise CRM ont été révélés, puis confirmés par la configuration du FMC lors de la dernière attente. Bien que j'ai souligné cette omission, l'issue de la vérification en vol ne repose pas sur celle-ci.

C. Exercice de fonctions différentes

[22] Le commandant de bord Connors conteste le fait que, lors de l'exécution de la dernière attente, l'équipage n'exerçait pas les mêmes fonctions que lors de la première portion de la vérification en vol. Le commandant de bord Connors était PNF lors de la dernière attente, alors qu'il était PF lors de la première. Le commandant de bord Halliday a attesté que les SOP de la société requièrent que le PNF programme le FMC aux altitudes inférieures à 10 000 pieds. J'estime que le fait qu'il exerçait les fonctions de PNF n'a aucune conséquence quant à l'issue de la vérification en vol, étant donné que, dans le cadre des opérations quotidiennes, les pilotes doivent être en mesure de programmer le FMC indépendamment des fonctions qu'ils exercent selon les besoins de la situation.

D. Fourniture d'une copie du rapport de test en vol

[23] Sur la question de la non-fourniture au commandant de bord Connors d'une copie de la vérification en vol échouée, en me fondant sur le témoignage du commandant de bord Halliday, il apparaît que lui et le commandant de bord Connors étaient d'accord pour qu'une copie lui soit fournie à la fin de la vérification en vol. Bien que le Manuel du PVA énonce qu'il est prévu que le candidat reçoive une copie du rapport immédiatement après un CCP échoué, en me fondant sur le témoignage du commandant de bord Halliday, il semble qu'ils aient établi un accord entre eux. Sur la base de l'échange de courriels déposé en preuve (pièces A‑2 à A‑4), j'estime que le retard n'a pas été excessif.

V. DÉCISION

[24] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Claude Russell Connors, n'a pas les qualifications ou ne répond pas aux conditions nécessaires pour l'émission d'un contrôle de compétence pilote. Par conséquent, la décision du ministre est maintenue.

Le 20 mars 2014

Richard F. Willems

Conseiller