Décisions

Dossier no Q-4010-27 (TATC)
Dossier no 5802-123043 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Richard Archambault, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A 2, paragraphe 6.71(1)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 24 novembre 2014

Référence : Archambault c. Canada (Ministre des Transports), 2014 TATCF 37 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Montréal (Québec) le 19 août 2014

DÉCISION ET MOTIFS DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant ne remplit pas les conditions requises à la modification de son document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le 5 novembre 2013, le ministre des Transports (ministre) a délivré au requérant, Richard Archambault, un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2 (Loi). Selon cet avis, le refus était fondé sur le fait que M. Archambault ne possédait pas 100 heures d'expérience en tant que commandant de bord sur le type d'hélicoptère pour lequel il cherchait à obtenir une délégation de pouvoirs de pilote vérificateur agréé (PVA). Par conséquent, le type R22 ne serait pas ajouté à ses désignations de PVA.

[2] Le 27 novembre 2013, le requérant a déposé auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal) une demande de révision de la décision du ministre.

II. LOIS ET NORMES PERTINENTES

[3] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi prévoit ce qui suit :

6.71(1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

a) le demandeur est inapte;

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3) a) —, le requiert.

[4] Les extraits suivants du Manuel du pilote vérificateur agréé, 9e édition, TP 6533F, 11/2007 (Manuel du PVA), sont pertinents dans la présente affaire :

1.3 PVA UNIQUEMENT SUR SIMULATEUR (SANS CERTIFICAT MÉDICAL)

Si le certificat médical d'un PVA est périmé ou que le ministre suspend ou refuse de renouveler le certificat médical d'un PVA, ce dernier peut être autorisé à continuer à exercer les fonctions de PVA, mais uniquement en simulateur, sous réserve de l'envoi au bureau régional approprié de TC du formulaire demandant une telle autorisation.

Un PVA ayant seulement le pouvoir d'effectuer des CCP en simulateur et n'ayant aucun certificat médical :

(a) doit avoir été titulaire d'une licence de pilote de ligne (ATPL) valide, d'une qualification de vol aux instruments et d'une qualification de type pertinente;

(b) doit avoir de l'expérience à titre de pilote de ligne pour le compte d'un exploitant aérien;

(c) doit totaliser au moins 100 heures sur le type d'aéronef visé pour le compte d'un exploitant aérien.

[...]

1.7.5 Annulation, suspension, refus de renouvellement ou refus de délivrance

[...]

L'autorité habilitante peut, en vertu du paragraphe 7.1(1) de la Loi, suspendre, refuser de renouveler ou refuser de délivrer les pouvoirs d'un examinateur en matière d'administration des tests en vol pour l'une ou l'autre des raisons suivantes :

(a) sur demande écrite du PVA;

(b) lorsque les services du PVA ne sont plus requis;

(c) un dossier d'infraction au Règlement de l'aviation canadien entraînant l'une ou l'autre des sanctions suivantes, ou les deux:

(i) une sanction pécuniaire administrative imposée conformément aux articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l'aéronautique, lorsqu'il y a eu contravention à un texte désigné;

(ii) la suspension d'un document d'aviation canadien conformément à l'article 6.9 de la Loi en ce qui concerne toute contravention d'une disposition de la partie I de la Loi.

(d) le défaut d'assister à un cours de formation périodique obligatoire de PVA;

(e) le défaut de tenir à jour une qualification de vol aux instruments, sauf dans les cas où cela est permis;

(f) un rendement inacceptable dans une phase des tâches ou responsabilités du PVA, notamment l'incapacité d'accepter ou de mettre à exécution les directives des inspecteurs principaux chargés de la surveillance;

(g) le besoin de directives répétées quant au bon déroulement et à l'administration de tests en vol;

(h) le défaut d'effectuer des tests en vol conformément aux directives, aux techniques et aux procédures établies dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (TP 6533F), le guide de test en vol ou l'annexe des CCP;

(i) tout autre motif que l'autorité habilitante juge pertinent et d'intérêt public.

[...]

ANNEXE G – GUIDE DE NOTATION DU MANUEL DU PVA

[...]

Échelle de notation de 1 à 4

Inférieur à la note standard (1)
Égal à la note standard de base (2)
Égal à la note standard (3)
Supérieur à la note standard (4)

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Frédéric Prillieux

[5] M. Prillieux est directeur associé à Transports Canada à Montréal. Au cours des sept dernières années, il a occupé plusieurs fonctions au sein de l'organisation, y compris celle d'inspecteur de l'aviation civile. Les décisions relatives au programme de PVA sont transmises à son bureau. Il a déclaré qu'il avait été impliqué dans la décision concernant le refus de délivrer à M. Archambault une délégation de PVA sur l'hélicoptère R22.

[6] M. Prillieux a fourni au Tribunal un rapide aperçu du programme de PVA. Il a expliqué que le ministre a le pouvoir de déléguer certaines fonctions relatives aux tests en vol à des personnes externes à Transports Canada afin de rentabiliser la gestion des ressources publiques. Le programme de PVA délivre cette délégation à des personnes ayant rempli toutes les conditions requises aux privilèges conférés. Le ministre conserve cependant à tout moment le droit d'annuler, de suspendre ou de refuser de délivrer ou de renouveler cette délégation, comme l'indique la partie 1.7.5 du Manuel du PVA. Ceci comprend également le droit de restreindre le nombre de types d'aéronefs inscrits sur une délégation de pouvoirs de PVA, conformément au Manuel du PVA (pièce M‑1). 

[7] M. Prillieux a poursuivi en expliquant que le PVA doit continuer à maintenir ses qualifications, y compris en subissant un contrôle de compétence pilote (CCP) annuel sur l'un des types d'aéronefs pour lequel il ou elle est titulaire d'une délégation de pouvoirs de PVA. Dans le cas des aéronefs à voilure fixe, les qualifications de type général permettent aux individus de maintenir une qualification de type « commune » sur des familles d'aéronefs en effectuant un CCP dans ce groupe, mais cette situation diffère en ce qui a trait aux hélicoptères, compte tenu du fait que chaque type a ses propres exigences de qualification et qu'il n'existe aucune qualification de type général.

[8] En raison des différences complexes entre les divers modèles d'hélicoptères, auxquelles s'ajoutent les différentes catégories d'opérations commerciales, le ministre se réserve le droit de limiter le nombre de types pour lesquels un PVA peut se voir accrédité en fonction de l'évaluation des risques, de la sécurité et compte tenu du degré d'actualité des qualifications du PVA pour chaque type.

[9] Selon la partie 1.7.3 – Renouvellement de la délégation – du Manuel du PVA, celui-ci doit demander le renouvellement de sa délégation 90 jours avant qu'elle n'arrive à échéance. M. Prillieux a expliqué que le PVA doit assister tous les trois ans à un cours de formation périodique pour les PVA et réussir chaque année un renouvellement de CCP et un vol de surveillance de PVA de Transports Canada. Il a rappelé que dans le cadre du programme de PVA, le ministre se réserve le droit de limiter d'une part, le nombre de personnes agissant à titre de PVA et, d'autre part, le nombre de types apparaissant sur leurs délégations de pouvoirs en fonction de plusieurs facteurs.

[10] Par exemple, la demande émanant de l'industrie dans certaines régions peut faire en sorte qu'il serait logique du point de vue budgétaire qu'un PVA qui se trouve déjà dans la région ou qui est déjà employé de la compagnie assure ces fonctions. M. Prillieux a déclaré que le ministre se réserve, en tout temps, le droit d'effectuer des tests en vol, d'observer un test en vol mené par le PVA et de veiller à ce que le PVA ait les compétences requises pour agir en son nom.

[11] M. Prillieux a souligné de nouveau que la demande en matière de services de tests en vol dans une région donnée joue également un rôle important dans la décision de nommer un PVA dans cette région. Il a poursuivi en expliquant qu'un PVA effectuant des vérifications en vol sur hélicoptère doit avoir le type d'aéronef particulier parmi ceux inscrits sur sa licence et avoir réussi chaque année au moins un CCP sur un des types inscrits. M. Prillieux a expliqué en détail les exigences générales auxquelles le pilote doit satisfaire au cours du processus de candidature à la désignation à titre de PVA, y compris les critères concernant les heures de vol. Des exceptions peuvent se produire lorsque le ministre accorde la délégation de PVA à une personne qui a une qualification sur type que personne d'autre ne possède sur sa licence ou permet de manière « exceptionnelle » à une personne d'effectuer une fois un test en vol à la suite d'une évaluation des risques appropriée. En fonction de son évaluation, le ministre peut, à tout moment, ajouter d'autres critères à son processus de décision.

[12] Lorsque M. Archambault a demandé une délégation pour le type R22, il lui a été demandé de fournir le nombre d'heures qu'il possédait en tant que commandant de bord sur ce type (pièce M‑4). Lors de l'audience, M. Prillieux a été interrogé expressément sur la raison pour laquelle 100 heures d'expérience étaient nécessaires sur ce type pour que M. Archambault puisse ajouter la qualification sur type R22 à sa délégation. Il a répondu qu'une exigence en matière d'expérience propre à chaque type était prévue dans la version précédente du Manuel du PVA et qu'elle serait également prévue dans sa prochaine révision. Cependant, au moment de la demande de M. Archambault, la neuvième édition du Manuel du PVA, qui était alors en vigueur et qui a toujours cours aujourd'hui, ne contenait pas de référence à des heures d'expérience sur type autre qu'une mention de 100 heures d'expérience pour les PVA sur simulateur n'ayant pas de certificat médical.

[13] Selon M. Prillieux, bien que ce critère ne figure pas dans le Manuel du PVA actuel, son bureau dans la région du Québec a continué de l'appliquer pour veiller à ce que le niveau d'expérience des PVA soit adéquat pour leur permettre d'évaluer correctement les candidats pendant les tests en vol, tel qu'illustré dans une évaluation des risques effectuée à la fin de 2011 (pièce M‑2). M. Prillieux a déclaré que la plupart des PVA opérant dans une compagnie dont la demande est refusée en fonction de ce critère attendent simplement d'avoir accumulé le nombre d'heures requis avant de refaire une demande de délégation.

[14] M. Prillieux a également témoigné que, lorsque M. Archambault a demandé que le type R22 soit ajouté à sa délégation, une évaluation des risques a été effectuée par Transports Canada (pièce M‑3). À l'issue de cette évaluation, il a été décidé que 100 heures sur ce type seraient nécessaires. Le document signale que :

(a) le requérant a été impliqué dans un accident d'hélicoptère en mai 2009 alors qu'il effectuait un vol d'instruction (personne n'a été blessé, mais l'aéronef a subi des dommages considérables);

(b) étant donné que l'hélicoptère R22 ne compte que deux places, le ministre ne serait pas en mesure de surveiller la conduite de tests en vol par M. Archambault sur ce type; et,

(c) étant donné que deux PVA sur R22 étaient déjà délégués dans la région au service de cinq hélicoptères R22, il n'existait aucune demande émanant de l'industrie pour un PVA de plus sur ce type.

[15] Un facteur important pris en considération a été un accident qui a eu lieu le 13 mai 2009 pendant un vol d'instruction sur un hélicoptère de type Bell 206L au cours duquel l'aéronef a effectué un atterrissage brutal (pièces M‑5 et M‑6). Aucune blessure n'a été signalée. L'instructeur à bord, M. Archambault, accompagnait un élève-pilote.

[16] Plusieurs rapports concernant des contrôles de PVA effectués par Transports Canada sur M. Archambault depuis 2008 ont également été déposés en preuve (pièces M‑7, M‑8, M‑9, M‑10 et M‑12). M. Prillieux a déclaré que le requérant a obtenu la note de 2 (note standard de base) pour certains des éléments, notamment l'exposé prévol et la portée de la vérification en vol. Enfin, le contrôle de PVA du 2 mai 2011 du requérant a été évalué comme un échec (pièce M‑10). M. Archambault a contesté cet échec (pièce M‑11), à la suite de quoi il a réussi un nouveau test le 4 mai 2011 (pièce M‑12). L'avis de suspension découlant de l'échec du 2 mai a également été déposé en preuve (pièce M‑13).

[17] En octobre 2011, M. Archambault a reçu une délégation supplémentaire sur l'hélicoptère A109. M. Prillieux a déclaré qu'à l'époque, le requérant avait 10,4 heures sur ce type, mais qu'il s'était vu accorder la délégation en vertu d'une clause de droits acquis et du fait qu'aucun inspecteur de Transports Canada ne possédait cette qualification. Aucune évaluation des risques n'avait été effectuée.

[18] M. Prillieux a déclaré que bien que le R22 soit un hélicoptère moins complexe que les autres types pour lesquels M. Archambault avait une délégation, son manque d'expérience récente avait donné lieu à la nécessité de totaliser 100 heures sur ce type. Il a également confirmé qu'au moment de la demande, M. Archambault possédait un CCP valide pour le R22 mais n'avait pas de délégation pour ce type sur ses accréditations à titre de PVA. L'exigence de 100 heures d'expérience se fondait également sur le fait que le R22 est un hélicoptère essentiellement utilisé dans les écoles de formation au pilotage. Par conséquent, étant donné que les CCP effectués sur ce type impliqueraient probablement des pilotes au début de leur carrière, le PVA serait donc plus susceptible de devoir prendre le contrôle de l'aéronef.

[19] Au cours du contre-interrogatoire, il a été demandé à M. Prillieux si le programme de PVA était régi au niveau provincial ou national. Il a répondu que le programme était national. Lorsqu'on lui a demandé à quel endroit se trouve la référence aux 100 heures dans le Manuel du PVA, M. Prillieux a reconnu que ce critère n'était pas précisé dans le manuel mais que le ministre dispose d'un pouvoir discrétionnaire dans les critères de sélection pour les PVA. L'exigence de 100 heures constitue le premier critère visant à déterminer les qualifications du PVA. Si un candidat ne possède pas le nombre d'heures requis, alors d'autres facteurs sont pris en considération, y compris la demande émanant de l'industrie en PVA sur le type demandé.

[20] M. Prillieux a confirmé que si le requérant avait formulé sa demande d'ajout de délégation sur R22 dans une région autre que le Québec, il n'aurait peut-être pas été nécessaire qu'il possède 100 heures sur type. Les demandes peuvent être traitées différemment d'une région à l'autre.

[21] Il a été demandé à M. Prillieux s'il était au courant du fait que le requérant avait plus de 100 heures sur type pour seulement deux de ses différentes délégations de PVA. Il a répondu qu'il ne le savait pas et qu'il n'était pas expert en matière d'opérations relatives aux hélicoptères.

[22] Au cours du réinterrogatoire, M. Prillieux a confirmé que le suivi annuel du PVA par les inspecteurs de Transports Canada est un facteur qui est pris en compte lors de la demande d'ajout de délégation de pouvoirs. On examine aussi à ce moment-là les plaintes des clients quant à la conduite des tests en vol. Une évaluation des risques est également menée à l'égard du PVA si celui-ci est inactif ou n'est pas employé par une compagnie en contexte opérationnel.

(2) Martin Faucher

[23] Martin Faucher est chef d'équipe technique à la Direction de l'aviation civile de Transports Canada et est employé du ministère depuis 2000. Il est chargé de la surveillance des PVA dans la région. Il a contrôlé M. Archambault lors d'un vol de surveillance de PVA en novembre 2013.

[24] En octobre 2013, M. Faucher a rencontré le requérant afin de planifier le vol de surveillance annuel nécessaire au maintien de sa délégation de PVA (pièce M‑14). La séance administrative au sol vise à examiner l'activité et le rendement pour l'année écoulée, ainsi que les forces et les faiblesses du PVA, et à fournir des recommandations et des observations. Ces séances durent normalement de deux à trois heures et sont suivies de la surveillance en vol aux fins de renouvellement. Comme l'indique le Relevé des progrès du requérant (pièce M‑15), au cours de cette séance, M. Faucher s'est rendu compte que M. Archambault ne possédait de CCP valide sur aucun des types d'aéronefs figurant sur sa délégation de PVA, rendant ainsi nulle son autorisation à agir à ce titre.

[25] M. Faucher a pris la décision de poursuivre l'entretien administratif avec le requérant. Ils ont examiné les questions liées aux commentaires et aux observations formulées lors des contrôles antérieurs de surveillance menés par Transports Canada. Une fois l'exercice terminé, M. Faucher a informé M. Archambault qu'il devait réussir un CCP sur l'un des hélicoptères désignés sur sa délégation avant tout vol de surveillance. Ce jour-là, M. Archambault a demandé que soit ajouté le type R22 – pour lequel il avait un CCP valide – à ses délégations. Le lendemain, le 24 octobre 2013, sur réception d'un courriel l'informant que sa demande avait été rejetée, il a annulé la surveillance PVA prévue pour le jour suivant avec M. Faucher (pièce M‑17).

[26] Le vol de surveillance mené par M. Faucher le 28 novembre 2013 (pièce M‑16) a été évalué comme réussi mais avec une note de 2 (note standard de base) dans certains domaines, notamment l'exposé prévol. Au cours de ce vol de surveillance, aucun problème à l'égard de la sécurité en vol n'a été noté ou observé et aucune préoccupation n'a été soulevée.

[27] M. Faucher a déclaré que compte tenu de l'activité de vol irrégulière du requérant, de son faible nombre de tests en vol effectués et du fait qu'il n'était associé à aucun exploitant aérien dans les dernières années, il recommanderait que la validité de sa délégation soit limitée à un an comme le prévoit le Bulletin PVA/PAQ 02/12 de Transports Canada (pièce M‑18).

[28] M. Faucher a déclaré que le suivi annuel du PVA vise à évaluer la capacité du PVA à administrer un CCP et non pas nécessairement sa capacité à piloter l'hélicoptère en tant que pilote aux commandes. Il a confirmé que le R22 n'est pas un hélicoptère complexe comparativement aux modèles multimoteurs à turbine, mais présente son lot de difficultés, l'une d'entre elles étant son utilisation principalement dans les centres de formation au vol avec des élèves-pilotes ne possédant que peu d'expérience de vol. M. Faucher a déclaré qu'il était au courant de l'accident qui avait eu lieu en mai 2009 impliquant M. Archambault, mais qu'il n'avait pas participé à l'enquête.

[29] En contre-interrogatoire, M. Faucher a confirmé qu'un CCP sur un type d'hélicoptère suffit en principe pour satisfaire aux exigences liées à d'autres hélicoptères du même groupe. Les hélicoptères de la série Bell 206 ont été cités à titre d'exemple : un CCP sur un Bell 206 couvrirait la gamme d'hélicoptères Bell 206 appartenant au regroupement en question, à condition toutefois que le pilote ait suivi la formation nécessaire sur les différences entre les modèles.

[30] Il a été demandé à M. Faucher de confirmer que le demandeur avait le pouvoir d'effectuer des CCP sur des hélicoptères R44 après avoir effectué un CCP sur R22 et suivi une formation sur les différences avec le type R44. M. Faucher l'a confirmé mais a insisté sur le fait que ces deux types d'hélicoptères ne figuraient pas dans la même catégorie de qualification de type général, comme c'est le cas pour certains types d'hélicoptères Bell.

[31] M. Faucher a également confirmé qu'il existe une exemption selon laquelle un chef pilote peut effectuer des tests en vol sur les pilotes de la compagnie sous le régime des sous-parties 702 ou 703 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, sans avoir été approuvé en tant que PVA.

B. Requérant

[32] Le requérant n'a pas témoigné en son propre nom, ni convoqué de témoins ou introduit d'éléments de preuve documentaire.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[33] La représentante du ministre fait valoir que, conformément aux articles 4.3 et 6.71 de la Loi, le ministre a le pouvoir discrétionnaire de refuser d'ajouter ou de délivrer une délégation à tout demandeur. Selon le paragraphe 4.3, « [l]e ministre peut autoriser toute personne, individuellement ou au titre de son appartenance à telle catégorie de personnes, à exercer, sous réserve des restrictions et conditions qu'il précise, les pouvoirs et fonctions que la présente partie lui confère... » et l'article 6.71 définit les motifs pour lesquels le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien.

[34] Le ministre soutient que l'obligation de posséder 100 heures d'expérience comme commandant de bord avant d'ajouter cette délégation aux privilèges de PVA de M. Archambault est justifiée et relève du pouvoir discrétionnaire dont il dispose. M. Prillieux a déclaré que toutes les demandes reçues concernant la modification ou la délivrance de privilèges sont examinées au cas par cas. Le ministre soutient que l'exigence des 100 heures existait dans les versions précédentes du Manuel du PVA et se trouve également dans la neuvième édition de ce manuel en ce qui concerne les PVA effectuant des CCP en simulateur. Vu le nombre élevé de types déjà inclus dans les privilèges de PVA du requérant et compte tenu de son rendement passé au cours des vols de surveillance effectués par Transports Canada, la décision était justifiable.

[35] L'analyse de l'évaluation des risques déposée en preuve fournit également une justification et démontre la transparence de la décision prise par le bureau régional du Québec de Transports Canada. Le ministre soutient que l'exigence des 100 heures est une pratique courante dans la région et est appliquée à tous les PVA de façon équitable avant l'évaluation de chaque demande.

[36] La décision relève des pouvoirs discrétionnaires du ministre. Bien que le ministre admette que M. Archambault se serait peut-être vu accorder la délégation R22 dans d'autres régions du pays, compte tenu de son rendement global lors des vols de surveillance de PVA, de l'accident qui a eu lieu et du fait qu'il existe déjà un nombre suffisant de PVA pour le R22, la décision d'ajouter la nécessité d'accumuler 100 heures avant d'ajouter ce type sur sa licence confirme la diligence raisonnable du ministre en la matière.

[37] Enfin, le ministre admet que M. Archambault a bénéficié d'une clause de droits acquis en tant que PVA, ce qui explique pourquoi le type A109 a été inclus dans ses délégations sans qu'un nombre minimum d'heures ait été exigé. Le R22 relève cependant d'une catégorie d'aéronefs différente, possède seulement deux places et sert principalement dans le cadre de la formation au pilotage. Le témoignage de M. Faucher indique clairement que pour le ministre, l'ajout de cette délégation sur la licence de M. Archambault soulevait des questions au niveau de la sécurité et qu'il avait a dû agir en conséquence en exigeant les 100 heures d'expérience.

B. Requérant

[38] Le requérant soutient que l'aéronef R22 est un appareil sensiblement meilleur qu'il y a quatre ou cinq ans et que l'allégation du ministre selon laquelle le modèle est plus difficile à piloter est fausse. Il soutient également qu'aucun témoin expert n'a été appelé par le ministre pour confirmer son allégation à l'égard de la complexité.

[39] En ce qui concerne l'accident dont il a été question au cours de l'audience, le requérant a agi en tant qu'instructeur de vol et tous les exposés applicables à ce vol ont été effectués de façon professionnelle. Il estime que l'accident ne devrait pas constituer un facteur dans la décision du ministre en ce qui concerne l'exigence de 100 heures pour la délégation portant sur le R22. Le fait est qu'un accident peut survenir à tout moment dès que l'on entreprend un vol. Dans ses 45 ans d'expérience à titre de pilote, le requérant s'est toujours préoccupé de la sécurité avant tout. M. Archambault affirme que quand il effectue un CCP, il couvre tous les aspects de la sécurité, y compris en veillant à ce que la formation soit complète, que les directives d'exploitation soient respectées et qu'une réunion ait lieu avec le chef pilote et le candidat.

[40] Sa première qualification sur le type R22 a été réalisée chez le constructeur et dans des conditions difficiles. L'exigence de 100 heures n'est pas mentionnée dans le Manuel du PVA ou dans tout autre document relatif aux exigences pour l'obtention d'une délégation de pouvoirs de PVA.

[41] M. Archambault fait valoir que la clause d'exemption donnant aux chefs pilotes la possibilité d'effectuer des vérifications en vol sur des pilotes au sein de la compagnie est injuste, car ces personnes ne sont pas tenues d'assister à tous les cours de formation pour les PVA ou de détenir un CCP valide. Enfin, le PVA est un programme fédéral régi par le Règlement de l'aviation canadien et les normes qui s'y rapportent.

[42] En ce qui concerne le contrôle de PVA que l'inspecteur Gérald Vallé a évalué comme un échec, le requérant fait valoir que le test en vol était faussé et que l'évaluation avait été appréciée de manière erronée. Transports Canada a décidé d'évaluer à nouveau le requérant quelques jours plus tard, ce qui confirme que le vol de surveillance antérieur avait été entaché d'irrégularités.

C. Réplique du ministre

[43] Le ministre affirme qu'il n'existe pas de qualifications de type général en ce qui concerne les hélicoptères. En outre, à aucun moment la représentante du ministre n'a fait témoigner M. Faucher en tant qu'expert sur l'aéronef R22 et elle n'a aucunement considéré le requérant comme un expert avec seulement une douzaine d'heures sur ce type. L'évaluation des risques a été appliquée correctement et l'accident dont il a été question a bien eu lieu.

[44] Enfin, pour le ministre, M. Archambault avait simplement à suivre les guides d'exposés du Manuel du PVA et les notes qu'il a obtenues lors de ses différentes évaluations de suivi étaient justifiées, car il n'avait pas suivi les lignes directrices lors des exposés en question. À titre d'exemple, l'importance de mentionner le mot « simulation » pendant les tests doit être clairement établie lors de l'exposé prévol pour des raisons de sécurité advenant une urgence réelle; M. Archambault ne s'en est pas assuré au cours de sa surveillance de PVA du 28 novembre 2013 (pièce M‑20).

V. ANALYSE

[45] Le pouvoir du ministre de prendre des décisions qu'il considère être dans l'intérêt public est très large et se fonde principalement, mais non exclusivement, sur sa responsabilité en matière de sécurité aérienne. Le ministre devrait exercer ce pouvoir de façon transparente et de bonne foi. Le ministre doit notamment prendre ces décisions sur la base de normes qui sont clairement et systématiquement appliquées de manière équitable envers tous les titulaires de licence à la fois à l'échelle régionale et, surtout, nationale.

[46] Ainsi, le ministre doit montrer au moyen de la documentation existante et des règlements en vigueur, ainsi que par le bon sens et l'analyse des risques, que l'obligation de posséder 100 heures d'expérience sur type en tant que commandant de bord avant l'ajout du type R22 aux pouvoirs de PVA de M. Archambault relève de lignes directrices uniformisées et de pratiques nationales.

[47] À mon avis, les textes de référence seraient le paragraphe 6.71(1) de la Loi et la neuvième édition du Manuel du PVA.

(1) Paragraphe 6.71(1) de la Loi

[48] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi confère au ministre un pouvoir discrétionnaire, soit celui d'examiner le dossier d'un candidat et de refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation pour diverses raisons, les deux motifs pertinents étant les suivants dans ce cas :

6.71(1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[...]

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

c) le ministre estime que l'intérêt public, notamment en raison des antécédents aériens du demandeur ou de tel de ses dirigeants — au sens du règlement pris en vertu de l'alinéa (3) a) —, le requiert.

[49] Renvoyant à l'alinéa 6.71(1)b), la représentante du ministre a fait valoir que le requérant ne répond pas aux conditions nécessaires, c'est-à-dire l'expérience sur type, lui permettant de modifier ses privilèges de PVA afin d'ajouter le type R22.

[50] Selon le ministre, le candidat doit avoir 100 heures d'expérience sur type avant d'avoir le droit d'exercer des privilèges de PVA sur ce type. D'autre part, l'évaluation des risques effectuée par Transports Canada en octobre 2013 identifie comme principal risque l'accident qui a eu lieu en mai 2009 (pièce M‑3). Il est clair pour moi que ce facteur doit être considéré et évalué correctement à la lumière du rôle et de la responsabilité de M. Archambault. Toutefois, la façon dont cet événement se rapporte spécifiquement à l'exigence de 100 heures sur le type R22 n'est pas claire, et ce, à plusieurs égards.

[51] M. Archambault agissait comme instructeur et non pas en tant que PVA lors du vol au cours duquel l'accident est survenu, et c'est ce rôle de PVA qui est en cause dans la présente affaire. Le rôle d'instructeur, qui peut certainement comporter des risques plus élevés puisqu'un pilote en apprentissage est aux commandes, diffère de celui du PVA qui évalue un pilote professionnel déjà détenteur d'une licence et qui est soumis à un CCP. C'est donc le rôle du requérant en tant qu'instructeur qui aurait pu être remis en question et non son rôle en tant que PVA.

[52] L'accident est survenu en mai 2009. Dans l'absolu, rien n'empêche d'évaluer un tel incident comme un risque. Cependant, au cours des années qui ont suivi, il semble n'avoir eu que peu ou pas d'impact sur le rôle de M. Archambault en tant que PVA sur divers types. Mentionner cet incident cinq ans plus tard et impliquer qu'il constitue un facteur de risque semble surprenant puisqu'aucune preuve, y compris les contrôles de surveillance annuels, n'indique que le requérant présente un risque pour la sécurité dans ses fonctions de PVA. Le témoignage de deux témoins du ministre a indiqué que le R22, bien qu'étant principalement un aéronef d'entraînement au vol, est plus simple à utiliser que les autres types déjà inscrits sur la délégation du requérant. Je serais porté à croire que toute question liée au risque aurait été réglée par Transports Canada au cours des mois suivant l'accident plutôt que d'être prise en considération cinq ans plus tard.

[53] L'alinéa 6.71(1)c) de la Loi indique une préoccupation particulière pour l'intérêt public et cite les antécédents aériens du demandeur, renvoyant clairement aux considérations liées à la sécurité et au respect de la réglementation aérienne. Il est tout à fait indiqué que Transports Canada prenne en considération les antécédents ou le dossier des contraventions antérieures d'un demandeur par souci pour l'intérêt public. Je me reporte à la décision du Tribunal dans l'affaire Bancarz c. Canada (Ministre des Transports), 2005 n° de dossier TATC W-3058-27 (révision), décision confirmée par la Cour fédérale, qui stipule que « l'intérêt public, comme l'a affirmé le ministre, est un intérêt de société qui est relié à la protection et à la sécurité du public et des utilisateurs du système et fait partie de ses politiques concernant le développement, la réglementation et la supervision de toutes affaires reliées à l'aéronautique, de même qu'au maintien d'un niveau acceptable de sécurité ».

[54] Le ministre a déclaré qu'il n'est pas dans l'intérêt public d'accorder la délégation de pouvoirs de PVA supplémentaire sur le R22 au requérant, et ce, en grande partie à cause d'un accident survenu pendant l'instruction d'un élève pilote en mai 2009.

[55] À mon avis, le ministre n'a pas établi de manière adéquate de préoccupation d'intérêt public raisonnable au vu des mesures prises ou non suivant l'incident survenu en mai 2009. Non seulement le requérant a continué d'exercer ses fonctions de PVA à la suite de cet accident, mais aucune preuve n'a été présentée au Tribunal concernant une sanction, une suspension ou un refus de renouveler une quelconque délégation ou qualification détenue par M. Archambault avant 2013, date à laquelle le ministre a décidé d'exiger 100 heures d'expérience sur type pour l'ajout de la délégation R22.

(2) Manuel du PVA, 9e édition

[56] Le témoignage de M. Prillieux indique clairement que le Manuel du PVA est le document de référence en ce qui concerne le programme de PVA. Le manuel est utilisé par les employés de Transports Canada ainsi que par les représentants délégués du ministre pour assurer l'uniformité et la normalisation dans tous les aspects du programme. Ces aspects comprennent notamment les critères initiaux de sélection des PVA, la durée des délégations et le processus de renouvellement et de modification de l'autorité de PVA, en particulier en ce qui concerne la demande d'ajout d'autorité.

[57] Le Manuel du PVA donne au ministre, si l'intérêt public est servi et la sécurité n'est pas compromise, la possibilité de suspendre certaines exigences. Comme indiqué précédemment, l'évaluation des risques nécessaires pour déroger à ce manuel reste incohérente à la fois dans l'analyse des risques encourus et, plus important encore, dans l'application de l'exigence relative aux heures d'expérience. Cette incohérence est manifeste en ce qui concerne non seulement les délégations antérieures du requérant, mais aussi l'application par les divers bureaux régionaux de l'exigence relative aux heures d'expérience.

[58] La seule mention dans le Manuel du PVA d'une exigence de 100 heures se trouve à la partie 1.3 – PVA uniquement sur simulateur (sans certificat médical) (pièce M‑1). Les témoins du ministre ont tous deux déclaré que la version précédente du Manuel du PVA prévoyait cette exigence, mais que l'édition actuelle, en vigueur au moment du refus d'accorder la délégation supplémentaire, n'y contient aucune référence en dehors de la partie 1.3.

[59] Selon le témoignage de M. Prillieux, le requérant aurait pu être en mesure de faire sa demande pour l'obtention de cette délégation supplémentaire à l'extérieur du Québec et l'obtenir sans qu'il lui soit nécessaire d'avoir accumulé 100 heures. Je suis d'avis que le ministre devrait fournir des preuves quant à l'existence de cette politique et son application uniforme dans tous les bureaux régionaux de Transports Canada. Cependant, le ministre n'a pas démontré qu'une telle politique ait été appliquée de manière systématique.

[60] En outre, M. Archambault s'est vu accorder des délégations supplémentaires avant cette demande. Un témoignage a révélé qu'il possédait peu d'heures d'expérience sur plusieurs hélicoptères plus complexes et qu'il avait néanmoins obtenu des privilèges de PVA. Cela démontre que Transports Canada n'a pas appliqué la même politique quant à l'octroi de délégations au requérant dans le passé. De ce fait, il n'a pas été démontré qu'une politique ou une exigence existe ou soit appliquée de façon cohérente à l'échelle régionale ou nationale par Transports Canada, ni même à l'égard du requérant lui-même.

[61] Il semble ressortir des propos des témoins du ministre que le rendement du requérant pendant plusieurs contrôles de PVA antérieurs était préoccupant. Le fait que le requérant possède une délégation sur plusieurs types en vertu de droits acquis et son inactivité opérationnelle constituent une source d'inquiétude évidente. Dans un courriel envoyé le 5 décembre 2013 au requérant (pièce M‑19), le ministre a clairement indiqué ces préoccupations pour justifier la réduction de la validité de la délégation de deux ans à un an conformément au Bulletin PVA/PAQ 02/12 (pièce M‑18). Néanmoins, l'avis reçu par le requérant énonçait comme seul fondement du refus de lui délivrer une délégation pour l'aéronef de type R22 le fait qu'il n'avait pas 100 heures d'expérience sur le type en question. Il y a en effet une différence marquée entre les arguments que le ministre avance maintenant pour tenter de justifier sa position et les motifs qui ont été donnés au requérant lorsque la décision a été rendue. Cette différence démontre un manque d'équité, de transparence et de cohérence de la part de Transports Canada.

[62] La partie 1.7.5 – Annulation, suspension, refus de renouvellement ou refus de délivrance – du Manuel du PVA fournit en outre au ministre des indications en ce qui concerne le refus de renouveler ou de délivrer davantage de pouvoirs à M. Archambault. Plusieurs paragraphes peuvent fournir des raisons au ministre de ne pas délivrer cette validation, notamment le point (b) qui permet au ministre de refuser de délivrer des pouvoirs si les services en question ne sont pas nécessaires. Les témoignages entendus pendant l'audience en révision montrent que c'était le cas en ce qui concerne le type R22. Les points (f), (g) et (h) de la partie 1.7.5 fournissent également des normes de rendement claires que le PVA doit respecter, à défaut de quoi la délégation peut être révoquée ou ne pas être délivrée. L'avis reçu par le requérant justifie cependant le refus uniquement sur la base d'un motif qui ne se trouve pas dans le Manuel du PVA, à savoir une exigence de 100 heures d'expérience sur type.

[63] Bien que Transports Canada ait un pouvoir discrétionnaire en matière de délivrance des délégations de PVA, je crois que ses politiques doivent être exercées de manière indépendante mais avec des limites dans l'intérêt de la transparence, de l'équité et de la cohérence. Je ne suis pas convaincu que, selon la prépondérance des probabilités, il était raisonnable de la part du ministre d'exiger que le requérant accumule 100 heures sur type en tant que commandant de bord avant de délivrer cette délégation.

VI. DÉCISION

[64] Le ministre des Transports n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant ne remplit pas les conditions requises à la modification de son document d'aviation canadien en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

Le 24 novembre 2014

Franco Pietracupa
Conseiller