Décisions

Dossier no P-4029-33 (TATC)
Dossier no EMS 082832 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Bradley Friesen, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
L'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, DORS / 96-433
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2


Décision à la suite d'une révision
Arnold Marvin Olson


Décision : le 7 mai 2015

Référence : Friesen c. Canada (Ministre des Transports), 2015 TATCF 9 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Vancouver (Colombie-Britannique) les 10 et11 mars 2015

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt :Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Bradley Friesen, a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 1 000 $ est maintenue.

La somme totale de 1 000 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 14 janvier 2014, le ministre des Transports («ministre») a fait parvenir un Avis d'amende pour contravention au requérant, Bradley Friesen, à la suite d'une contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, DORS / 96-433 (RAC). L'annexe A de l'Avis énumère les deux chefs d'accusation :

Chef d'accusation 1 :

Le ou vers le 8 décembre 2013, au Lac Upper Consolation ou dans les environs, dans la Province de la Colombie-Britannique, vous, Bradley Friesen, en tant que commandant de bord, avez utilisé un hélicoptère Robinson R-44, portant l'immatriculation canadienne C-GGLZ, d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, plus précisément, vous avez manœuvré l'hélicoptère sur la glace à travers un groupe de personnes , contrevenant ainsi à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien.

Amende de 1 000,00 $

Chef d'accusation 2 :

Le deuxième chef d'accusation a été résolu avant l'audience en révision en faveur du ministre, le demandeur acceptant de payer l'amende de 750 $. En conséquence, le deuxième chef d'accusation n'est pas considéré dans le cadre de cette audience en révision.

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[2] le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2, concernant les sanctions pécuniaires, se lit en partie comme suit :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer… 

[3] Relativement au chef d'accusation 1, l'article 602.01 du RAC, concernant l'utilisation imprudente ou négligente des aéronefs, se lit comme suit :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. 

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Ross Bertram

[4] M. Ross Bertram est un enquêteur chargé de l'application de la loi, aux Opérations de vol de Transports Canada, et possède 13 ans d'expérience dans la Direction de l'application de la loi. Son expérience dans les opérations d'aéronefs à voilure tournante comprend une expérience de pilote d'hélicoptère aux commandes d'un Bell 206 et d'un Bell 212 dans les Forces armées canadiennes, ainsi que des opérations commerciales ultérieures.

[5] Son rapport d'application de la loi en aviation (pièce M-1) combine le chef d'accusation 2 avec le chef d'accusation 1, qui est relatif à l'incident du 8 décembre 2013.

[6] M. Bertram a indiqué qu'au cours de l'enquête quant au deuxième chef d'accusation, une autre vidéo mise en ligne sur YouTube montrait des contraventions au RAC. M. Bertram avait d'abord été informé de cette vidéo par le biais d'une communication de M. Friesen et de plaintes reçues par le Centre de communication de Transports Canada, provenant de gens qui avaient vu la vidéo sur internet. Cette vidéo de l'événement du 8 décembre 2013, d'une durée de 39 secondes, a été présentée et déposée en preuve comme pièce M-2.

[7] M. Bertram a souligné que de prime abord il n'avait pas aimé ce qu'il avait vu sur la vidéo, tel qu'il apparaissait que l'intention était de faire patiner un hélicoptère sur glace à travers un groupe de personnes.

[8] Une série de six captures d'écran a été déposée en preuve (pièce M-3). Elle agrandit la taille de l'image et capture l'intervalle entre la 19e et la 20e seconde de la vidéo. M. Bertram a fait remarquer que la caméra semble avoir été montée sur le patin arrière gauche de l'hélicoptère. Il commenta que :

(a) la capture d'écran #1 à :19 secondes, montre l'hélicoptère glissant vers un groupe de sept ou huit personnes [des hockeyeurs patinant sur un lac gelé];

(b) la capture d'écran #2, également à :19 secondes, montre l'hélicoptère se rapprocher des gens. Certains des patineurs se sont déplacés légèrement, certains pas du tout ;

(c) la capture d'écran #3, toujours à :19 secondes, montre l'hélicoptère toujours en mouvement vers les joueurs de hockey, dont certains se sont déplacés un peu, certains pas du tout, alors que l'hélicoptère n'a pas encore rejoint la ligne de gens ;

(d) la capture d'écran #4, toujours à :19 secondes, montre certains joueurs qui sont maintenant à l'avant ou sous l'arc du rotor. Certains se sont déplacés, certains sont au même endroit, et l'hélicoptère est sur la glace et passe par une brèche dans le groupe ;

(e) la capture d'écran #5, toujours à :19 secondes, montre que les joueurs de hockey sont très certainement sous l'arc du rotor. Certains joueurs se sont déplacés, d'autres ne l'ont pas fait, et l'hélicoptère a commencé à glisser entre les deux personnes qui se trouvaient à sa gauche et les cinq ou six personnes qui étaient du côté droit. Des joueurs sont debout, certains sont accroupis, certains sont accroupis de façon marquée, et d'autres s'éloignent ;

(f) la capture d'écran #6, à :20 secondes, montre l'hélicoptère glissant dans la brèche entre les joueurs, dont certains sont accroupis et d'autres sont debout.

[9] M. Bertram a conclu qu'il s'agissait d'une opération dangereuse, et que les hockeyeurs auraient pu être frappés par une pale de rotor ou l'hélicoptère, ou encore glissé sur la glace et être écrasés par l'appareil. Il a énuméré les possibilités qui les auraient mis en danger :

(a) L'hélicoptère dispose d'un moteur à piston qui aurait pu avoir des ratées ou une soudaine variation de puissance entrainant un mouvement de lacet ;

(b) le pilote aurait pu ajuster son manche cyclique de sorte que le disque du rotor aurait pu basculer vers le bas ;

(c) le glissement d'un seul patin aurait pu être différent de l'autre, causant une embardée de l'hélicoptère;

(d) il aurait pu y avoir une rafale provoquant une embardée ou incitant le pilote à appuyer sur une pédale, ce qui aurait également entrainé une embardée ;

(e) une modification au disque-rotor l'aurait rapproché davantage des patineurs.

[10] il a expliqué comment la situation en cause se distingue de celle où des gens chargent ou déchargent un hélicoptère stationnaire, car le pilote manœuvrait l'appareil, qui glissait à une certaine vitesse, et il existait des conditions qui auraient pu changer les angles du disque.

[11] Selon lui, il n'est pas pertinent de savoir si les gens participaient de leur plein gré. La responsabilité du pilote est d'assurer la sécurité. Celui-ci est responsable de l'utilisation qu'il fait de l'aéronef.

[12] On lui a demandé si les dangers auraient pu être minimisés par la prestation d'un exposé sur les mesures de sécurité. Il s'est dit d'avis que même si les hockeyeurs avaient assisté à un exposé sur les mesures de sécurité, ils n'auraient pas été nécessairement conscients du danger venant du fait que les pales du rotor auraient pu basculer de manière à se rapprocher beaucoup plus de la surface, entrainant la possibilité qu'un joueur soit frappé. Il a de plus indiqué que l'hélicoptère aurait pu glisser sur le côté et que conséquemment des joueurs auraient pu être touchés par le rotor de queue.

[13] Dans un courriel qu'il a envoyé à M. Bertram en date du 10 décembre 2013, et qui a été déposé comme pièce M-4, M. Friesen décrit les événements du 8 décembre 2013 qui ont mené à la réalisation de la vidéo publiée sur YouTube et subséquemment au premier chef d'accusation. Le courriel décrit en détail comment, selon M. Friesen, des mesures de sécurité avaient été prises :

(a) il a mesuré l'épaisseur de la glace la veille ;

(b) il s'est assuré de la capacité portante de cette épaisseur de glace ;

(c) il s'est exercé à glisser sur la glace avec l'hélicoptère, ayant 100 à 150 livres du poids de l'appareil sur la glace ;

(d) le jour de l'événement, il fit un exposé initial sur les mesures de sécurité alors que tous les participants étaient présents ;

(e) Il a personnellement parcouru la zone proposée pour la glissade sur glace confirmant qu'il n'y avait pas de crêtes ni de trous ;

(f) deux des patineurs étaient eux-mêmes pilotes d'hélicoptères commerciaux et avaient apporté leur poste radio portatif afin d'agir comme coordinnateurs ;

(g) un exposé détaillé sur les mesures de sécurité a été offert sur place et un exercice préparatoire a été effectué permettant d'établir la position des joueurs, en laissant entre eux « une petite brèche » ;

(h) il a ensuite pris le contrôle de l'hélicoptère, puis est descendu lentement sur la glace à une vitesse de 15 noeuds et a glissé vers la brèche dans la ligne des patineurs ;

(i) il avait placé les deux pilotes d'hélicoptère du côté du rotor, à gauche, afin de garder les autres joueurs le plus loin possible du rotor;

(j) une fois qu'il a complètement traversé la ligne de joueurs, il a attendu encore deux secondes avant de propulser l'appareil dans les airs et tourner ;

(k) trois hélicoptères étaient en attente en cas d'incident et des individus formés en premiers soins étaient présents.

[14] M. Bertram a reçu un autre courriel de M. Friesen, en date du 11 décembre 2013 (pièce M-5), qui comprenait un hyperlien vers une autre vidéo diffusée sur YouTube, et qui, selon M. Friesen, explicitait plus clairement les événements du 8 décembre2013. Cette vidéo a été déposée comme pièce M-6 (« Dans les coulisses ») et fut visionnée.

[15] M. Bertram a été contre‑interrogé au sujet de ses observations contenues dans la pièce M-1 (au point 5.4 (2) Circonstances aggravantes) faisant référence à «... plusieurs vidéos où sont notées des contraventions au RAC ». Il a confirmé que sans un examen de tous les faits il ne pouvait être certain que des contraventions avaient été commises. Puis, il a convenu qu'il n'y a en fait eu aucune enquête.

[16] La pièce A-1, un « bref rapport », a été déposée en preuve par M. Bertram. Ce rapport traite d'un événement antérieur survenu en janvier 2012, alors que des plaintes ont été déposées relativement à une vidéo de YouTube affichée par M. Friesen, et qui est censée montrer l'hélicoptère R-44, qu'il pilotait, effectuer une boucle (figure de voltige). M. Bertram a convenu que l'enquête subséquente a révélé que la vidéo était, en fait, un « effet de caméra » et qu'il était probable que M. Friesen ait exploité l'hélicoptère en respectant ses limites d'utilisation.

[17] Il a convenu que le seul fait de visionner une vidéo ne peut permettre de déterminer si oui ou non une contravention au RAC est commise.

[18] Compte tenu de son expérience de pilote d'hélicoptère, on a demandé à M. Bertram si un appareil ayant un élan pourrait continuer à glisser sur la glace, comme une rondelle de hockey, sans que le rotor s'incline vers l'avant. Il a répondu que c'était possible, mais que des facteurs de risques tels que des modifications du pas collectif, un changement de vent, un changement de couple, et des ratées ou une soudaine variation de puissance du moteur pourraient causer une embardée.

[19] Une capture d'écran tirée de la vidéo M-6 a été déposée en preuve comme pièce A-2. Elle a été probablement prise à partir d'une caméra installée sur le casque d'un joueur hockey, et montrait l'hélicoptère qui s'approchait. Une comparaison a été effectuée à l'aide des mesures énumérées dans la pièce M-1, indiquant une distance de 10 pieds neuf pouces entre les pales du rotor au pas nul et le sol. M. Bertram a convenu qu'en supposant que les mesures étaient exactes et que le disque-rotor était à plat, une personne de très grande taille, disons sept pieds, se tenant debout, aurait encore trois ou quatre pieds de dégagement sous le rotor.

[20] M. Bertram a expliqué ce qu'aurait été le processus si M. Friesen avait fait la demande d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS). Il a indiqué qu'une personne peut faire la demande d'un tel certificat si elle envisage un événement qui pourrait créer un danger supplémentaire ou enfreindrait le RAC. La demande entrainerait alors un échange d'informations, et une exemption au RAC pourrait être accordée si certaines conditions étaient respectées.

[21] En réinterrogatoire, M. Bertram a confirmé que M. Friesen a eu l'occasion d'obtenir un COAS ; s'il avait reçu l'exemption et respecté les exigences énoncées, il n'y aurait eu aucune contravention.

B. Requérant

(1) Bradley Friesen

[22] M. Bradley Friesen, le requérant, est pilote d'hélicoptère depuis environ 25 ans et compte jusqu'à 3 500 heures d'expérience. Au moment de la tenue de cette audience en révision, il avait un dossier exempt d'infraction, si l'on exclut le chef d'accusation 2 qu'il ne conteste plus.

[23] Il a reconnu avoir fait l'objet de deux enquêtes précédentes : celle relative à une vidéo censée représenter une acrobatie aérienne non autorisée à bord d'un hélicoptère, et une autre censée montrer une manière non autorisée de monter à bord d'un hélicoptère. M. Friesen n'a fait aucune admission à l'égard des contraventions dans chacune des enquêtes et les deux se sont conclues sans accusation.

[24] Peu de temps après avoir mis la vidéo en ligne sur YouTube, il s'est rendu compte qu'elle avait été rediffusée à partir d'un autre site Web sous le titre, « un pilote fou fait glisser son hélicoptère à plein régime au beau milieu d'un match de hockey » et qu'elle recevait une attention négative et était généralement vue d'un oeil « négatif ». M. Friesen a alors contacté M. Bertram à Transports Canada, lui fournissant un hyperlien vers la vidéo et lui expliquant le contexte ; qu'il s'agissait d'un événement planifié et coordonné, qui a été exécuté en toute sécurité.

[25] Devant le tollé provoqué, il a également mis en ligne une deuxième vidéo, « Dans les coulisses », pour montrer à M. Bertram et au public le matériel vidéo supplémentaire tourné cette journée-là. La vidéo montre que les participants s'étaient rendus au lac ensemble, que l'inspection de la glace avait été effectuée, que les exposés sur les mesures de sécurité avaient eu lieu et que l'événement lui-même ne représentait pas ce qu'on en a rapporté. M. Friesen a indiqué que les commentaires relatifs à la deuxième vidéo étaient maintenant très positifs. Alors que les gens avaient précédemment exprimé de la colère, ils manifestaient maintenant leur appui.

[26] M. Friesen a ensuite décrit les mesures de sécurité qu'il avait prises. Le jour avant les événements en litige, il s'était rendu en hélicoptère sur un lac voisin et y avait mesuré l'épaisseur de la glace à 11 pouces. Il a ensuite transporté les joueurs jusqu'au lac pour les filmer pendant qu'ils patinaient et aussi pour tester la « glissade sur glace » avec l'hélicoptère. Tous les joueurs étaient des patineurs experts, certains au niveau du hockey semi-professionnel.

[27] Il a décrit la façon d'effectuer une glissade sur glace en toute sécurité. La zone est inspectée pour s'assurer que la glace est exempte de crêtes et de débris, puis une approche est faite sur la glace, donnant l'élan nécessaire pour transporter l'hélicoptère dans une glissade avant. Le cyclique est maintenu au neutre, réglant le disque-rotor en plan horizontal. Le collectif est lentement abaissé, de sorte d'appliquer seulement 100 à 200 lb de poids sur la surface glacée. Le disque du rotor est toujours en plan horizontal ou forme légèrement un cône vers le haut, permettant un retour immédiat dans les airs. Dans tous les cas, la vitesse de l'hélicoptère sur la glace est toujours demeurée assez lente, en dessous de la vitesse qui commencerait à s'inscrire sur l'indicateur de vitesse, environ à la vitesse d'un « jogging rapide ».

[28] Une photo (capture d'écran d'une vidéo) qui a été déposée comme pièce A-3, représente M. Friesen qui, aux commandes d'un hélicoptère, effectue une glissade sur la glace. Cette pièce a été déposée afin de montrer le manche cyclique maintenu en position neutre et le rotor en plan horizontal. Il a été convenu que la pièce n'était déposée qu'à titre informatif, car la photographie avait été prise une autre journée et ne pouvait donc démontrer la manipulation des contrôles au cours de la manœuvre litigieuse.

[29] M. Friesen a dit qu'il n'aurait pu obtenir un COAS, parce qu'il fallait compter 20 jours ouvrables pour traiter une telle demande et qu'il avait cru comprendre qu'ils sont disponibles uniquement pour les exploitants commerciaux, alors qu'il est un exploitant privé. Ils ont trouvé le lac le samedi (Transports Canada était fermé ce jour-là) et l'exécution de la manœuvre était prévue pour le lendemain. Les prévisions météorologiques annonçaient des chutes de neige prochaines qui auraient ruiné la surface de la glace.

[30] Le matin de l'exécution de la manœuvre, il a rencontré tous les participants et effectué un exposé initial sur les mesures de sécurité. Il a parlé de la sécurité concernant le rotor, a expliqué comment s'approcher de l'hélicoptère, et a traité des dangers que comporte le rotor de queue ainsi que de l'importance de ne rien transporter au-dessus de sa tête lorsqu'on est sous le rotor principal. Il a décrit le style très explicite et direct utilisé dans son exposé, y compris des mots comme « ces [pales de rotor] vont faire sauter votre foutue de tête ». Les joueurs n'étaient pas obligés de participer ; ils avaient tous la possibilité de ne pas participer.

[31] Tous les participants à la manœuvre ont embarqué à bord de quatre hélicoptères et ont été conduits au lac. M. Friesen a pratiqué plusieurs glissades sur glace supplémentaires avec certains des participants à bord. Il a personnellement parcouru la longueur de la surface glacée, l'a inspectée pour y déceler toute bosse ou crête, et l'a jugée parfaitement plane.

[32] Un des participants, Kirk Couette, était un coordinateur de cascades professionnel. Sur place, il a fait un exposé sur les mesures de sécurité portant sur des points tels que la façon de s'éloigner de l'hélicoptère qui s'approche, l'importance de ne pas soulever de bâton de hockey au-dessus de la tête et une mesure de sécurité d'urgence qui consiste à s'étendre sur la glace et à « se couvrir » . Deux des joueurs de hockey étaient pilotes d'hélicoptère et ont été placés sur le côté gauche, pour être plus près du rotor de queue lors de son passage. Ces deux personnes étaient munies de radios de communication et seraient en contact radio avec le pilote, M. Friesen. Selon le plan prévu, l'hélicoptère s'approcherait et lorsqu'il aura atteint le point où M. Friesen voudrait que les joueurs se déplacent, on lancerait le message radio « break, break, break ». Chacun des deux joueurs possédant une radio pourrait décider de faire le même appel aux joueurs, ou les joueurs pourraient commencer à s'éloigner de leur propre chef à tout moment.

[33] Les joueurs ont été mis en position sur la glace et on a fait un exercice. Une ligne a été formée en plaçant deux joueurs à gauche et six joueurs sur le côté droit, les deux groupes étant séparés d'un écart d'« au moins 10 pieds ». L'écartement des patins de l'hélicoptère est de sept pieds. L'écart était suffisamment large pour le passage de l'hélicoptère, même si personne ne bougeait.

[34] M. Friesen a décollé à bord de l'hélicoptère, s'est envolé vers l'avant, a atterri et effectué une glissade sur la glace en direction des joueurs à une vitesse d'environ 15 noeuds. Il a déclaré :

... alors que je m'approchais des patineurs, à moins de 20 pieds de ceux-ci, j'ai lancé « break, break, break ». Ils se sont déplacés au moment même où j'ai lancé « break ». Je ne sais pas si [un joueur] a dit « break » avant moi ou pas, mais ils commençaient à s'éloigner au même moment où que je leur disais de se disperser.

[35] Il a continué sa route et est passé à travers la ligne des patineurs en contrôle total de l'hélicoptère. Une ou deux secondes plus tard, il a décollé, fait demi-tour, survolé les patineurs, puis a poursuivi sa trajectoire au-dessus du lac.

[36] Il a fait remarquer que l'hélicoptère semblait aller plus vite sur la vidéo parce qu'elle avait été tournée avec une caméra GoPro munie d'un objectif super-grand angulaire monté très près de la glace. Il a dit que la vitesse réelle de l'hélicoptère ne représentait que celle d'une personne faisant du jogging.

[37] Il a affirmé avoir évalué tous les risques possibles, comme des problèmes mécaniques. Si un problème était survenu, il aurait pu lancer « break » plus tôt que prévu. Il évaluait que les chances étaient très faibles qu'une panne de moteur survienne au moment précis où il passait entre les joueurs de hockey, car son hélicoptère profite d'une maintenance selon des normes commerciales très élevées et qu'il y avait beaucoup de carburant dans le réservoir de l'appareil. Selon lui, la manœuvre s'était déroulée exactement comme prévu.

[38] En contre-interrogatoire, M. Friesen a indiqué qu'il avait fait un vol à bord de son hélicoptère dans les montagnes le jour précédant la manœuvre et s'était rendu compte que les conditions de glace des lacs étaient parfaites. Ces conditions ne se retrouvent que très rarement, à tous les cinq ou dix ans peut-être. Faire la demande d'un COAS, qui exige une attente de 20 jours ouvrables, aurait signifié passer à côté des conditions parfaites qui ne se représenteront possiblement pas avant des années. Il a déclaré: « les conditions se sont présentées ce jour-là, à cet instant-là ». Il a donc planifié d'exécuter la glissade sur glace le lendemain.

[39] Toujours en contre-interrogatoire, M. Friesen a dit que les joueurs de hockey avaient reçu l'instruction de s'éloigner de l'hélicoptère, faisant en sorte qu'il n'y n'aurait aucune chance qu'ils soient happés s'ils étaient tombés. En outre, l'écart de 10 pieds entre les joueurs avait été planifié de sorte que si l'hélicoptère avait continué sa trajectoire sans que personne ne bouge, il y aurait eu un dégagement d'un pied et demi de chaque côté des patins. Il a convenu que si personne ne s'était déplacé, la manœuvre aurait été plus dangereuse, ajoutant qu'il n'aurait pas aimé cela, car ce n'était pas le plan prévu.

(2) Michael MacKay

[40] M. Michael MacKay a assisté à l'exposé sur les mesures de sécurité et était l'un des joueurs de hockey présents sur la glace durant la manœuvre. Il a passé en revue les mesures de sécurité qui ont été couvertes pendant l'exposé de sécurité et également sur la glace du lac au cours de la manœuvre. Il a décrit la façon dont les hockeyeurs ont été placés à leur position, avec un écart de 10 pieds entre ceux situés à gauche et les autres à droite, et les instructions qu'ils avaient reçues à l'effet de se déplacer.

[41] Il a décrit de quelle façon l'hélicoptère s'est approché des joueurs en glissant sur la glace. Alors qu'il s'approchait, les joueurs ont reçu l'instruction verbale à haute voix de s'éloigner. Il a apprécié la vitesse de l'hélicoptère comme étant suffisamment lente pour permettre à quelqu'un de suivre l'appareil en joggant à ses côtés. Il ne s'est jamais senti bousculé et n'a perçu aucun sentiment de panique.

[42] Il est un type très grand et a indiqué que sa grandeur sur patins approche les sept pieds. Mais puisqu'il était accroupi, il était situé beaucoup plus bas et ne s'est pas senti menacé par les pales de rotor de l'hélicoptère.

(3) John Swallow

[43] M. John Swallow a été reconnu comme témoin expert en fonction de ses 24 ans comme pilote dans l'Aviation royale canadienne, lui qui compte 15 000 heures de vol, dont 5 000 heures aux commandes d'un hélicoptère. Il fut noté que son expertise ne s'étendait pas au fonctionnement des moteurs à piston et qu'il a été surintendant régional pour Transports Canada pendant six ans.

[44] Son rapport a été déposé comme pièce A-4. Il a affirmé dans sa conclusion que l'information qu'on lui avait fournie indiquait que le rotor principal de l'hélicoptère était au niveau, et donc, avait plus de 10 pieds de dégagement, « il est impossible que le rotor ait pu plonger assez loin pour toucher qui que ce soit ». Il ne pourrait fléchir ou s'incliner assez loin vers le bas pour constituer un danger. Il a fait remarquer que personne ne se trouvait devant l'hélicoptère, et a évalué les risques de blessures comme étant nuls.

[45] Il a dit que personne ne pouvait être frappé par le rotor de queue parce qu'il était « derrière au centre » du poste de pilotage, insistant sur le fait qu'« il est dans le centre ». Il a expliqué que le rotor de queue est derrière le fuselage et puisque les gens n'étaient pas menacés par le passage du fuselage, ils n'étaient pas non plus menacés par le rotor de queue.

[46] D'après le rapport qu'on lui a procuré, il était d'avis que l'exposé initial sur les mesures de sécurité était approfondi ; les participants ont été informés sur place, une répétition de l'événement a eu lieu, la manœuvre a été démontrée et répétée, il y avait des radios pour assurer la communication, des hélicoptères sur site pour permettre une évacuation médicale éventuelle et un coordinateur de cascades très expérimenté qui supervisait l'événement. Il a soutenu qu'outre le fait de ne pas exécuter l'exercice, il n'y a aucune autre mesure de sécurité que lui-même aurait prise ou qui aurait pu être prise.

[47] En contre-interrogatoire, M. Swallow a déclaré qu'il avait fondé ses conclusions uniquement sur les renseignements fournis par M. Friesen et n'avait pas mené sa propre enquête indépendante. En outre, il ne s'est pas entretenu avec M. Bertram, l'enquêteur de Transports Canada, mais a lu son rapport.

[48] Il a déclaré avoir lui-même effectué une glissade sur glace à bord d'un hélicoptère et qu'il ne s'agissait pas d'une manœuvre interdite ; aucune autorisation n'est requise pour effectuer une telle glissade.

[49] On lui a demandé son opinion sur les risques créés par la présence d'un obstacle sur la glace. Il a noté que la couche de glace en question était, en fait, complètement et parfaitement lisse, et donc qu'il n'y n'avait aucun risque de heurter un obstacle. Dans le cas hypothétique d'une collision avec un obstacle, il a soutenu que le résultat pourrait être une petite secousse, mais qu'en l'absence d'une grande force appliquée sur le côté de l'hélicoptère, il n'y n'avait aucun risque que le rotor de queue puisse être projeté de côté et frapper quelqu'un.

(4) Kirk Couette

[50] M. Kirk Couette est un coordinateur de cascades très expérimentés, ayant coordonné des centaines de cascades pour le cinéma au cours d'une période de 21 ans. Outre quelqu'un qui s'est légèrement tordu un genou, personne n'a été blessé sur les plateaux de tournage alors qu'il coordonnait les cascades d'un film. Il a réitéré les mesures de sécurité prises par M. Friesen, ajoutant que ce dernier a effectué un exposé sur les mesures de sécurité sur le site de la manœuvre, et qu'il a souligné qu'il était important que les participants ne deviennent pas complaisants et continuent à observer les mesures établies lors de l'exposé de sécurité au sujet du rotor de queue.

[51] Il a dit que la manœuvre elle-même avait été réalisée selon le plan. Les huit patineurs ont pris leurs positions de chaque côté d'un écart de 10 pieds, ils se sont écartés de la route, l'hélicoptère a décollé et fait demi-tour, comme prévu. Il a estimé que tout avait été entrepris pour assurer la sécurité et qu'il n'aurait rien fait de différent s'il avait été sur le plateau de tournage d'un film de 150 millions $.

[52] Il a convenu que chaque cascade comporte un certain niveau de risque. Toutes les variables non contrôlées créent un risque et il est important de contrôler ces variables afin de minimiser les risques. En fait, toutes les activités que nous pratiquons généralement comportent un facteur de risque.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[53] Le ministre a fait valoir que la seule question en litige est de savoir si oui ou non le requérant a utilisé l'aéronef en contravention de l'article 602.01 du RAC «...d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne ». L'expression « risque de constituer » introduit évidemment la notion de risque.

[54] La vidéo M-2 démontre qu'il y avait un risque potentiel, et même le requérant a dit que des commentaires positifs mais aussi négatifs avaient été affichés sur le Web à la suite de la première vidéo.

[55] Les précautions qu'a prise M. Friesen, comme l'accès aux trousses de premiers soins et la présence d'hélicoptères pour assurer les évacuations médicales éventuelles, recoupées avec le témoignage d'expert caractérisant la manœuvre comme n'en étant pas une de tous les jours, font en sorte de démontrer la présence d'un risque potentiel.

[56] Le ministre a déclaré qu'une défense de diligence raisonnable ne pouvait s'appliquer en l'espèce. Selon le coordinateur de cascades, la manœuvre comporte toujours un risque, ce qui indique que M. Friesen n'a pas fait preuve d'une diligence raisonnable. S'il y a un risque, l'article 602.01 du RAC s'applique.

[57] Le ministre a fait valoir que M. Friesen n'avait pas obtenu de COAS parce qu'il s'agissait d'une idée de dernière minute et qu'il ne voulait tout simplement pas attendre les 20 jours ouvrables nécessaires à son obtention. Le requérant a déposé en preuve une photo (pièce A-3) qui a été prise l'hiver suivant. Étant donné que les conditions de la glace sur cette photo étaient identiques à celles existant le jour de la manœuvre, il ne peut pas prétendre qu'il y avait, le jour de la manœuvre, un phénomène unique qui devait être mis à profit. M. Friesen n'a pas fait la demande pour obtenir un COAS simplement parce qu'il ne voulait pas attendre et rater l'occasion qu'offrait le beau temps du week-end. Un pilote prudent et diligent aurait obtenu un COAS.

[58] On ne doit pas considérer le résultat de l'utilisation d'un aéronef pour déterminer s'il y a eu négligence. Il faut considérer l'utilisation elle-même. Le fait que tout s'est déroulé comme prévu n'est pas pertinent. Il faut examiner si c'était dangereux ou non.

[59] En résumé, le ministre a déclaré que les preuves sont suffisantes pour démontrer la probabilité que la manœuvre constituait ou risquait de constituer un danger pour les patineurs.

B. Requérant

[60] Le représentant de M. Friesen a fait valoir que le requérant a posé son hélicoptère sur la glace devant un groupe de patineurs qui constituait des participants informés, formés et volontaires. La seule question en litige est de déterminer si l'hélicoptère avait été utilisé d'une manière imprudente ou négligente qui constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. La seule preuve relative à la norme de diligence a été offerte par l'expert, M. Swallow. La preuve révèle que M. Friesen a agi comme le ferait un pilote prudent dans les mêmes circonstances. Il a pris toutes les mesures de sécurité et a donc exercé toute la diligence raisonnable.

[61] Le rapport d'application de la loi en aviation (M-1) indique que le fait que M. Friesen avait été impliqué dans des vidéos où des contraventions au RAC avaient été relevées constituait des circonstances aggravantes. En fait, aucune de ces contraventions n'a été prouvée si bien qu'elles ne devraient pas être utilisées contre M. Friesen. M. Bertram a témoigné qu'en l'absence d'autres enquêtes, les contraventions au RAC ne pouvaient être confirmées. Le fait que ce rapport fait référence à ces vidéos est préjudiciable et tout à fait inapproprié.

[62] M. Friesen avait déjà fait l'objet d'une enquête et avait été entièrement absous. Le bref rapport (A-1) démontre que M. Friesen n'avait pas contrevenu au RAC.

[63] M. Friesen s'est présenté à cette audience avec un dossier vierge. Il possède une licence de pilote d'hélicoptère depuis environ 25 ans, a accumulé 3 500 heures d'expérience et n'a jamais commis d'infraction. Il accepte le chef d'accusation 2 parce qu'il admet avoir fait une mauvaise interprétation du règlement, bien qu'à l'époque, il croyait qu'il observait le règlement de façon adéquate.

[64] La décision d'effectuer la manœuvre a été prise la veille, le samedi 7 décembre 2013. M. Friesen avait fait un vol à bord de son hélicoptère dans les montagnes, avait trouvé que les conditions de glace étaient parfaites et avait pratiqué la glissade sur glace à maintes reprises. Ayant pris la décision d'effectuer la manœuvre le lendemain, il s'est trouvé des participants volontaires ; des patineurs, des pilotes d'hélicoptère et un coordinateur de cascades.

[65] Le jour de la manœuvre, M. Friesen a rassemblé les participants et a fait un exposé sur les mesures de sécurité comprenant une très sérieuse mise en garde sur les dangers potentiels que constituent les rotors principal et de queue. Après un vol jusqu'au lac Consolation, M. Friesen a parcouru à pied la zone proposée pour la glissade et a confirmé qu'elle était complètement libre de tout obstacle ou crête de glace. Il a ensuite démontré la glissade sur glace à tous les participants en la répétant à maintes reprises. M. Couette, le coordinateur de cascades, a dirigé une répétition de la manœuvre avec tous les participants, et a aussi fait un dernier exposé sur les mesures de sécurité. Tous les participants ont eu la possibilité de refuser de participer.

[66] On a ensuite commencé à organiser la manœuvre comme telle alors que les patineurs se sont placé côte à côte, formant grossièrement une ligne, avec un écart entre les deux patineurs pilotes d'hélicoptère sur la gauche et les six autres patineurs sur la droite. Le contact radio a été établi entre deux des patineurs et M. Friesen. Ensuite, M. Friesen a posé son hélicoptère sur la glace et remis le cyclique en position neutre, ce qui a placé le disque-rotor au niveau. Alors que l'hélicoptère s'approchait des patineurs, on leur a dit d'agrandir l'écart en s'éloignant. Au moment où l'hélicoptère traversait la brèche, les pales du rotor principal formaient un cône vers le haut puisque l'hélicoptère était « léger sur ses patins ». La hauteur des pales du rotor était de 10 pieds neuf pouces, et le plus grand des patineurs mesurait sept pieds avec ses patins aux pieds.

[67] Selon le rapport d'application de la loi, au moment où l'hélicoptère a traversé la ligne de patineurs, le plus près se trouvait à environ huit pieds de l'appareil. M. Friesen avait planifié qu'en cas de panne de moteur, il pourrait contrôler l'hélicoptère avec ses pédales de direction. Il a témoigné que l'éventualité d'une panne de moteur était très faible. Le ministre n'a pas offert de preuve au contraire.

[68] il y a plusieurs erreurs dans le rapport d'application de la loi :

1. La conclusion voulant que le disque-rotor doive être incliné afin de propulser l'hélicoptère vers l'avant. Pourtant, M. Bertram a concédé dans son témoignage que l'hélicoptère pouvait glisser sur la glace avec un élan, les pales à plat. C'est sur cette information erronée que se fonde le rapport lorsqu'on y mentionne qu'il était probable qu'un des hockeyeurs soit atteint par le rotor.

2. Le rapport indique que M. Friesen a déjà contrevenu au RAC. Pourtant, aucune action coercitive n'avait été exercée contre lui et aucune preuve de ces contraventions n'a été présentée.

[69] La seule preuve de la norme de prudence et de diligence raisonnable se trouve dans le rapport de l'expert, M. Swallow, qui a affirmé que le risque que quelqu'un soit atteint par le rotor principal ou celui de queue était nul. M. Friesen a pris toutes les mesures de sécurité raisonnables. Il a convenu qu'il aurait fait la même chose que M. Friesen si on l'avait chargé d'effectuer la manœuvre.

[70] On ne peut simplement dire que la manœuvre était impudente en raison de la manœuvre elle-même. En fait, l'imprudence, telle que définie dans la décision du Tribunal d'appel des transports du Canada Decicco c. Ministre des Transports (Decicco), est un état d'esprit que M. Friesen ne possédait pas.

[71] Il est soumis que M. Friesen croyait sincèrement qu'il avait pris toutes les mesures de sécurité raisonnables ; il n'a pas perçu de risque et a alors délibérément décidé de s'exécuter.

[72] M. Friesen n'a pas non plus été négligent dans sa conduite, un concept également défini par le Tribunal dans Decicco.

[73] La preuve, telle que présentée, démontre que M. Friesen a pris toutes les mesures de sécurité qu'un pilote prudent et raisonnable aurait prises entourant l'exécution de la manœuvre.

[74] M. Friesen est d'avis que le ministre n'a offert aucune preuve d'un élément qui risquait de constituer un danger pour la vie de toute personne, et tout ce qui représente moins qu'un « risque de constituer » n'entre pas dans le cadre de l'article 602.01 du RAC. On a présenté la preuve que les pales du rotor principal n'étaient pas inclinées vers l'avant. De plus, les pales formaient un cône vers le haut de sorte qu'il y avait trois ou quatre pieds de dégagement pour le plus grand joueur de hockey. Ainsi, une frappe de pales du rotor principal ne risquait pas de constituer un danger. En ce qui concerne le rotor de queue, on avait déjà prévu un écart assez large pour que l'hélicoptère se glisse dans la brèche. Le patineur le plus près se situait à plus de huit pieds du rotor de queue ; à ce moment-là, tous les patineurs s'éloignaient de l'hélicoptère. Une frappe du rotor de queue ne risquait donc pas de se produire.

[75] En ce qui concerne la diligence raisonnable, l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique stipule que « nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu … aux règlements… s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer ». Afin de s'exonérer de sa responsabilité, le test de la diligence raisonnable est double : il doit y avoir une norme en place et des mesures raisonnables pour répondre à des circonstances particulières. Le rapport d'application de la loi soutient que, se fondant sur les actions d'autrui, on peut présumer que les mesures de sécurité prises par M. Friesen n'ont pas réussi à atténuer les dommages potentiels de façon à satisfaire le critère de diligence raisonnable.

[76] On soutient que le test ne vise pas à examiner ce que les autres ont fait, mais plutôt à savoir quelles mesures de sécurité a prises M. Friesen, et si oui ou non il a fait ce qu'un pilote prudent aurait fait dans les circonstances de la manœuvre.

[77] Comme l'a expliqué M. Friesen, en raison de la période d'attente de 20 jours pour l'obtention d'un COAS, il devenait déraisonnable pour lui d'en obtenir un afin de profiter de rares conditions météorologiques. Le courriel de M. Bertram apparaissant à la pièce M-5 énumère quelques articles du RAC qu'il croyait s'appliquer en l'espèce, mais aucun d'eux ne s'appliquait. On se procure un COAS lorsque l'on sait que l'on contreviendra au RAC et que l'on souhaite obtenir une permission spéciale pour pouvoir le faire. On doit alors exposer brièvement la façon dont on va le faire en toute sécurité. En l'espèce, il n'était pas probable qu'un COAS soit accordé pour permettre à une personne d'être imprudente ou négligente. Aucune preuve n'a été présentée voulant qu'un COAS soit obligatoire, nécessaire ou disponible.

[78] Il n'y a rien de plus que M. Friesen aurait dû faire touchant la sécurité de la manœuvre. Il a pris toutes les mesures de sécurité et exercé toute la diligence raisonnable.

C. Ministre(en réplique et à l'égard du montant de l'amende)

[79] Il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte. Ainsi, l'intention n'est pas un critère comme elle l'est en droit criminel. Le ministre n'a pas à prouver que M. Friesen avait l'intention de causer un danger ou une situation qui risquait de causer un danger. Le fait que M. Friesen n'avait aucune intention de blesser qui que ce soit n'est pas pertinent.

[80] Il est vrai que le rapport d'application de la loi considère comme circonstances aggravantes le fait que M. Friesen a été impliqué dans des vidéos où des contraventions au RAC ont été constatées, mais aucune contravention n'a été prouvée. La preuve que ces « circonstances aggravantes » n'ont pas été préjudiciables à M. Friesen se trouve dans la sanction qui a été effectivement appliquée. L'amende de 1 000 $  est la sanction minimum, donc cette référence aux circonstances aggravantes n'a pas entrainé une amende plus élevée.

D. Requérant(à l'égard du montant de l'amende)

[81] M. Friesen ne croit pas avoir contrevenu au RAC, mais s'il était avéré qu'il l'a fait, alors il accepterait la sanction puisqu'il s'agit du montant minimum.

V. ANALYSE

[82] La norme de preuve imposée au ministre est la norme civile spécifiée au paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada « la preuve repose sur la prépondérance des probabilités ».

[83] Il y a quatre questions à trancher :

Question #1 :

[84] La pièce M-1, le rapport d'application de la loi en aviation, contient une déclaration sous la rubrique « circonstances aggravantes » voulant que M. Friesen ait été impliqué dans plusieurs vidéos où on avait noté des contraventions au RAC. Cette déclaration n'est appuyée d'aucune preuve de contravention ni même d'une enquête. Est-ce que cette déclaration a causé préjudice à M. Friesen ?

[85] Cette déclaration est présentée comme un fait alors qu'il n'en est rien. Je ne peux pas considérer si oui ou non la déclaration était préjudiciable du fait qu'elle aurait incité Transports Canada à déposer une accusation en vertu de l'article 602.01du RAC. Je ne peux trancher que deux questions :

1. La déclaration non étayée par la preuve a-t-elle eu pour conséquences une augmentation inappropriée de l'amende ?

La sanction appliquée en est une de premier niveau, l'amende minimale applicable en vertu du règlement. Par conséquent, je conclus que la sanction n'a pas été augmentée de façon inappropriée.

2. Est-ce que la présence de cette déclaration non étayée par la preuve à la pièce M-1 a causé préjudice à M. Friesen dans la décision rendue au terme de cette audience en révision ?

J'accepte la position de M. Friesen voulant que le ministre ait déposé en preuve une déclaration de fait qui n'en était pas une – une pratique qui doit certainement être découragée. Cependant, j'ai limité mon analyse au déroulement de la manœuvre en ce qui concerne le règlement. J'ai n'ai pas pris en compte cette déclaration non étayée par la preuve dans ma décision, et par conséquent, je considère qu'elle n'a pas causé de préjudice à M. Friesen.

Question #2 :

[86] Est-ce que la manœuvre en l'espèce constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie des participants ?

[87] Pour répondre à cette question, j'ai séparé la manœuvre en ses deux composantes et posé deux questions précises :

1. Est-ce que la glissade sur glace était une manœuvre dangereuse en soi?

Plusieurs glissades sur glace ont été effectuées. Aucune preuve n'a été présentée voulant qu'une glissade sur glace soit une manœuvre interdite par le règlement ou, en l'espèce, qu'elle allait au-delà des capacités de performance opérationnelle de l'hélicoptère. La seule preuve est qu'elles ont été effectuées avec précision et habileté.

2. Est-ce que le fait de faire glisser l'hélicoptère à travers une brèche entre les joueurs de hockey constituait un danger ou risquait de constituer un danger pour eux?

M. Swallow a été reconnu témoin-expert malgré l'opposition du ministre au motif que son expertise dans l'utilisation d'un hélicoptère ne s'étendait pas à la puissance du moteur à piston. En le qualifiant d'expert, j'ai déclaré que j'attribuerais une importance appropriée à son témoignage.

J'attribue, pour plusieurs raisons, une importance diminuée à l'opinion de M. Swallow. Il n'a pas mené d'enquête indépendante, pas plus qu'il n'a communiqué avec l'enquêteur chargé de l'application de la loi à Transports Canada. Il a plutôt entièrement fondé son rapport sur des faits que lui a rapportés M. Friesen. Il a témoigné qu'il n'y avait personne devant l'hélicoptère pendant la glissade sur glace alors que la vidéo M-2 montre clairement il y avait quelqu'un ; bien que pas directement en face, les patineurs étaient dans la région avant de l'appareil et sous le rotor principal. Son rapport, la pièce A‑4, prétend que le rotor principal ne présentait absolument aucun risque ; qu'un patineur ait été ou non sous le rotor principal alors que l'hélicoptère glissait est sans importance.

En ce qui concerne le risque qu'une personne ait pu être happée par le rotor de queue, il a dit que celui-ci était au centre du fuselage, alors que son rapport précise que le rotor était du côté gauche de l'hélicoptère, sans doute un peu à la gauche du centre. Son rapport indique que tout ce que les patineurs devaient faire était de rester à l'écart du fuselage, et c'est ce qu'ils l'ont fait.

J'accepte son opinion voulant qu'il n'y avait pas de risque uniquement dans la mesure où elle repose sur l'assurance que les patineurs feraient exactement ce qu'on leur avait dit, c'est-à-dire s'éloigner de l'hélicoptère alors qu'il glissait vers eux. Je note que l'image A, à la pièce M-3, est une capture d'écran de la vidéo montrant l'hélicoptère qui s'approche des joueurs. Elle montre clairement les joueurs situés à gauche presque alignés avec le patin gauche de l'hélicoptère, pratiquement directement sur son passage. S'ils ne s'étaient pas écartés, il y aurait eu une véritable possibilité qu'ils soient frappés par le patin. Si le patin ne les avait pas frappés, ils auraient été a environ deux à trois pieds du rotor de queue qui tournait. À mon avis, il s'agit là d'une distance insuffisante du rotor de queue pour que celui-ci ne pose absolument aucun risque. Je fonde ma conclusion sur le fait que l'hélicoptère se trouvait en mouvement à ce moment-là ; il s'agissait d'une situation dynamique, et un mouvement de lacet de seulement quelques degrés aurait réduit encore plus l'écart entre le rotor et les joueurs. Je reconnais que M. Friesen est un pilote très expérimenté et compétent, mais à cet instant même il ne s'est laissé absolument aucune marge de manœuvre pour couvrir la moindre erreur de manipulation des contrôles.

Il est vrai que M. Friesen avait prévu un espace de 10 pieds entre les deux groupes de joueurs. Le rapport de M. Swallow indique que l'écartement des patins était de 86 pouces. Le dégagement des patins était donc censé être de 34 pouces, ou 17 pouces de chaque côté. M. Friesen lui-même a dit en contre-interrogatoire que si [les hockeyeurs] ne s'étaient pas déplacés, la situation aurait été dangereuse. Or, l'image A de la pièce M‑3 montre qu'il est peu probable qu'il y aurait même eu 17 pouces de dégagement si les joueurs sur la gauche ne s'étaient pas écartés.

Pour ces motifs, je ne peux pas accepter l'opinion de M. Swallow voulant qu'il n'y avait absolument aucun risque, et je conclus que le fait de faire glisser l'hélicoptère dans la brèche existant entre les joueurs de hockey constituait ou risquait de constituer un danger pour eux.

Question # 3 :

[88] Si la manœuvre a mis en danger ou risquait de mettre en danger la vie des participants, M. Friesen a-t-il été imprudent ou négligent, ou les deux ?

[89] Dans le processus de décision relativement à la présence d'imprudence ou de négligence, je note que dans Decicco, le comité d'appela cité la définition de l'imprudence de la cinquième édition du Black's Law Dictionary:

Impétuosité; insouciance, irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoins à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.

[90] Du fait que M. Friesen a pris plusieurs mesures de sécurité ; il a fait un exposé clair et descriptif sur les mesures de sécurité, il a fait plusieurs démonstrations de la glissade sur glace, et il a placé les joueurs de hockey en position sur la glace, je conclus que M. Friesen n'a pas été imprudent.

[91] D'autre part, quant à l'aspect de la négligence, je constate que M. Friesen, dans l'exécution de la manœuvre litigieuse, devait compter sur le fait que les joueurs s'écartent du chemin pour qu'une marge de sécurité soit maintenue, c'est-à-dire, pour qu'il n'y ait pas de risque de danger.

[92] En effet, il a confié aux autres le dénouement sécuritaire de la manœuvre. Ce sont eux, et non pas lui, en tant que commandant de bord, qui avaient alors la responsabilité et le pouvoir de maintenir la sécurité de l'aéronef et, ce faisant, ont créé un risque de danger, ce qu'un pilote prudent et raisonnable ne ferait pas.

[93] le comité d'appel, dans Decicco , a aussi cité le Black's Law Dictionary pour établir la définition de la négligence :

L'omission de mesures qu'une personne raisonnable, inspirée par les considérations habituelles qui régissent ordinairement les affaires humaines, prendrait, ou la prise de mesures qu'une personne raisonnable et prudente ne prendrait pas.

[94] Le représentant de M. Friesen a eu raison de dire que le requérant ne devrait pas être jugé en fonction de ce que d'autres ont fait, mais qu'il doit l'être pour ce qu'il a fait. Néanmoins, je note qu'à l'instant où M. Friesen a lancé « break, break, break », les joueurs de hockey avaient déjà commencé à se déplacer. M. Friesen n'était plus en contrôle de la situation. Les hockeyeurs-pilotes d'hélicoptère avaient déjà lancé le signal sonore indiquant à tous les joueurs de s'écarter.

[95] J'estime que M. Friesen a été négligent du fait qu'il n'a pas utilisé son hélicoptère comme l'aurait fait un pilote prudent et raisonnable, étant donné que les autres devaient s'écarter de la route afin de conserver une marge de sécurité adéquate.

Question #4 :

[96] Si la manœuvre constituait un danger ou risquait de constituer un danger pour la vie des participants, ce danger a-t-il été atténué par la diligence de M. Friesen ?

[97] Il est établi que M. Friesen a pris de nombreuses mesures de sécurité afin de minimiser le danger pour les joueurs de hockey. Selon l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, il est nécessaire qu'une personne prenne toutes les précautions voulues. M. Friesen aurait-il pu en faire plus pour minimiser le danger pour les hockeyeurs ? Il aurait pu demander une exemption au règlement en obtenant un COAS. Il est vrai qu'il aurait alors raté l'occasion créée par les conditions de glace rares et parfaites. Mais il ne suffit pas de dire qu'il ne pouvait pas en obtenir un parce que la manœuvre était prévue pour le lendemain. Il aurait pu faire la demande d'un COAS et ne l'a pas fait. Aussi, il aurait pu créer un écart préexistant plus large entre les joueurs, de sorte qu'ils n'auraient pas été obligés de se déplacer afin d'éviter un risque de danger.

[98] Selon à l'arrêt R. c. Sault Ste-Marie [1978] 2 R.C.S. 1299 et cité dans R. c. Chapin [1979] 2 R.C.S. 121 :

Un accusé peut écarter sa responsabilité en prouvant qu'il a pris toutes les précautions qu'un homme raisonnable aurait prises dans les circonstances ou, en d'autres mots, qu'il n'a été aucunement négligent.

[99] Tel que mentionné, le requérant n'a pas démontré qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour réduire au minimum les dangers possibles dans cette affaire. En outre, comme nous avons conclu qu'il y a eu négligence, il ne peut donc pas utiliser la défense de diligence raisonnable.

[100]   D'autres questions, telles la participation volontaire des joueurs ou les opinions exprimées en réaction à la diffusion de la vidéo, n'ont pas été jugées pertinentes en l'espèce.

VI. DÉCISION

[101]   Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Bradley Friesen, a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende de 1 000 $ est maintenue.

Le 7 mai 2015

Arnold Olson

Conseiller


Décision à la suite d'un appel
Herbert Lee, Tracy Medve, Charles Sullivan


Décision : le 20 septembre 2016

Référence : Friesen c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 26 (appel)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à : Vancouver (Colombie-Britannique), le 20 avril 2016

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UN APPEL

Arrêt : L'appel est accueilli. Le ministre n'a pas été en mesure de prouver que M. Friesen a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien et l'amende de 1 000 $ est annulée.

I. CONTEXTE

[1] Le 14 janvier 2014, le ministre des Transports a délivré à l'appelant, M. Bradley Friesen, un avis d'une amende fixée à 1 000 $ pour une contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433 (RAC).

[2] L'amende a été infligée à M. Friesen relativement à un incident survenu le 8 décembre 2013, ou vers cette date, au lac Upper Consolation, en Colombie-Britannique, ou près de ce site. M. Friesen était le commandant de bord d'un hélicoptère de type Robinson R-44 et il aurait piloté l'hélicoptère d'une manière imprudente ou négligente qui risquait de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, en manœuvrant l'appareil sur une zone glacée où se trouvaient des joueurs de hockey.

[3] L'appelant a présenté une demande de révision de l'avis au Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal), et l'audience a eu lieu les 10 et 11 mars 2015. Le conseiller en révision a confirmé la décision du ministre d'infliger une amende de 1 000 $.

[4] L'appelant a déposé un avis d'appel le 2 juin 2015. L'audience en appel a eu lieu le 20 avril 2016.

[5] Les principaux faits de la présente affaire sont les suivants :

  1. L'appelant, commandant de bord d'un hélicoptère, a participé au tournage d'une séquence vidéo sur un lac alpin gelé. Dans la séquence, l'hélicoptère devait traverser un groupe de joueurs de hockey en glissant sur la glace, le tout étant chorégraphié.
  2. La séquence vidéo a été bien planifiée et pratiquée; un coordonnateur de cascades professionnel y participait, de même qu'un groupe de patineurs composé de six joueurs de hockey chevronnés et de deux pilotes d'hélicoptère (qui participaient en tant que patineurs).
  3. L'appelant a pris de nombreuses précautions avant le tournage : il a expliqué de façon claire les consignes de sécurité aux participants, a fait une démonstration de la glissade et a placé les joueurs de hockey de manière à ce qu'ils soient à une distance de 10 pieds de l'hélicoptère, de part et d'autre de celui-ci.
  4. La manœuvre s'est déroulée sans incident.

II. DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

[6] Le conseiller en révision a conclu que le ministre avait prouvé que M. Friesen avait fait preuve de négligence et qu'il avait contrevenu à l'article 602.01 du RAC.

[7] Le conseiller en révision a examiné quatre questions distinctes. La première question était liée à une déclaration contenue dans le rapport d'application de la loi en matière d'aviation, rédigé par l'inspecteur de Transports Canada, M. Ross Bertram, laquelle déclaration aurait entraîné l'augmentation injustifiée de l'amende infligée à M. Friesen et lui aurait nui lors de l'audience en révision. Le conseiller en révision a conclu que l'amende n'avait pas été augmentée de manière injustifiée et affirmé qu'il avait été en mesure d'effectuer son analyse sans tenir compte de la déclaration non étayée du ministre. Cette question ne constitue pas un moyen d'appel et ne sera pas examinée aux fins de la présente décision qui tranchera l'appel.

[8] La deuxième question examinée par le conseiller en révision était celle de savoir si la manœuvre de glissade avait constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie des participants. Le conseiller a accordé une importance moindre au témoignage de l'expert, M. Swallow, pour les raisons suivantes : M. Swallow n'avait pas mené une enquête indépendante puisqu'il ne fondait son opinion que sur les faits rapportés par M. Friesen; il avait affirmé, dans son rapport, qu'il n'y avait personne devant l'hélicoptère lors de la glissade (pièce M-2), alors que la vidéo montre qu'il y avait bien des patineurs devant l'appareil, quoique pas directement en face de celui-ci, et sous le rotor principal; il avait également affirmé dans son rapport (pièce A-4) que le rotor principal ne présentait aucun danger, tandis que le conseiller en révision estimait que le fait qu'un patineur se trouve ou non sous le rotor principal au moment de la glissade de l'hélicoptère était importance; quant au risque que présentait le rotor de queue pour les personnes présentes, il avait dit que ce rotor était au centre du fuselage, alors qu'il avait affirmé, dans le rapport qu'il avait soumis, que le rotor était sur le côté gauche de l'hélicoptère, soit un peu à gauche du centre.

[9] Toutefois, après avoir affirmé que ces raisons faisaient en sorte qu'il accordait une importance moindre au témoignage de l'expert, le conseiller a affirmé qu'il retenait l'opinion de l'expert, à savoir qu'il n'y avait aucun danger, mais uniquement dans la mesure où les patineurs faisaient exactement ce qu'on leur avait dit, soit s'éloigner de l'hélicoptère lorsque celui-ci glissait vers eux : « Je fonde ma conclusion sur le fait que l'hélicoptère se trouvait en mouvement à ce moment-là; il s'agissait d'une situation dynamique et un mouvement de lacet de seulement quelques degrés aurait réduit encore plus l'écart entre le rotor et les joueurs. » Il a ensuite conclu que la glissade avait constitué ou risqué de constituer un danger pour les joueurs de hockey.

[10] La question suivante examinée par le conseiller en révision était celle de savoir si, dans la mesure où la manœuvre avait constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie des participants, M. Friesen avait fait preuve d'imprudence ou de négligence, ou des deux. Il a déterminé que M. Friesen n'avait pas fait preuve d'imprudence puisqu'il avait pris de nombreuses précautions, mais qu'il avait fait preuve de négligence étant donné que pour maintenir la marge de sécurité, il devait compter sur le fait que les joueurs s'écartent du chemin lorsqu'il effectuait la manœuvre : « En effet, il a confié aux autres le dénouement sécuritaire de la manœuvre. Ce sont eux, et non pas lui, en tant que commandant de bord, qui avaient alors la responsabilité et le pouvoir de maintenir la sécurité de l'aéronef et, ce faisant, ont créé un risque de danger, ce qu'un pilote prudent et raisonnable ne ferait pas » (décision à la suite de la révision, p. 17). Il a cité le Black's Law Dictionary pour définir le terme « négligence », définition à laquelle faisait référence le comité d'appel du Tribunal dans Decicco c. Ministre des Transports, dossier du TAC no C-1316-02 : « L'omission de mesures qu'une personne raisonnable, inspirée par les considérations habituelles qui régissent ordinairement les affaires humaines, prendrait, ou la prise de mesures qu'une personne raisonnable et prudente ne prendrait pas. »

[11] La dernière question examinée par le conseiller en révision était celle de savoir si, dans la mesure où la manœuvre avait constitué ou risqué de constituer un danger pour la vie des participants, ce danger avait été atténué par les précautions prises par M. Friesen. Le conseiller en révision a reconnu que l'appelant avait pris de nombreuses précautions visant à atténuer le danger auquel les joueurs de hockey étaient exposés, mais il a ajouté que l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2, dispose que nul ne peut être reconnu coupable si toutes les précautions voulues ont été prises. Il a conclu que M. Friesen aurait pu prendre d'autres mesures (par ex., il aurait pu demander une exemption au règlement en présentant une demande de certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) ou créer un écart plus large entre les joueurs, de sorte que ceux-ci n'auraient pas été obligés de se déplacer pour éviter un danger probable). Citant l'arrêt R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299, dans lequel la Cour suprême indique qu'« un accusé peut écarter sa responsabilité en prouvant qu'il a pris toutes les précautions qu'un homme raisonnable aurait prises dans les circonstances ou, en d'autres mots, qu'il n'a été aucunement négligent », le conseiller en révision a conclu que M. Friesen n'avait pas démontré qu'il avait pris toutes les mesures voulues pour atténuer le danger potentiel et qu'en outre « comme [il a été] conclu qu'il y a eu négligence, il ne p[ouvait] donc pas utiliser la défense de diligence raisonnable » (décision à la suite de la révision, p. 18).

III. MOYENS D'APPEL

[12] Dans les grandes lignes, l'appelant fait valoir que les conseillers du Tribunal ont le devoir de respecter les principes juridiques en ce qu'ils sont tenus de veiller à ce que l'audience se déroule conformément aux principes d'équité procédurale et de justice naturelle. Au soutien de sa thèse selon lequel la décision du conseiller en révision n'aurait pas respecté ces principes dans la présente affaire, l'appelant soulève plusieurs moyens d'appel :

  1. Le ministre n'a présenté aucun élément de preuve relativement à la norme de diligence.
  2. Le ministre n'a présenté aucun élément de preuve démontrant que M. Friesen avait manqué à la norme de diligence.
  3. Le conseiller en révision n'a pas appliqué le bon critère pour savoir s'il y avait eu négligence suivant l'article 602.01 du RAC lorsqu'il a fondé sa décision sur la possibilité qu'un danger existe, au lieu de la fonder sur la probabilité qu'un danger existe.
  4. Le conseiller en révision a substitué sa propre opinion à celle de l'expert.
  5. Le conseiller en révision a écarté le témoignage de l'expert pour des raisons qui ne sont pas valides en droit.
  6. Le conseiller en révision a pris en considération des éléments non pertinents et n'a pas tenu compte d'éléments pertinents.
  7. Le ministre a contrevenu à la règle qui lui interdit de donner son opinion sur la culpabilité de l'accusé.
  8. Le conseiller en révision a commis une erreur de droit lorsqu'il a exclu le moyen de défense de diligence raisonnable prévu par la loi au motif qu'il avait déjà conclu que M. Friesen avait fait preuve de négligence. Ce faisant, il n'a pas tenu compte de la défense de diligence raisonnable avant de conclure que M. Friesen avait fait preuve de négligence.

[13] Les deux parties ont également présenté des observations au sujet de la norme de contrôle applicable au présent appel.

IV. LES ARGUMENTS

(1) Le ministre n'a présenté aucun élément de preuve relativement à la norme de diligence.

a) Arguments de l'appelant

[14] L'appelant fait valoir que le ministre n'a présenté aucun élément de preuve concernant la norme de diligence que M. Friesen était tenu de respecter et que le conseiller en révision a commis une erreur de droit en concluant que le ministre avait prouvé que M. Friesen avait fait preuve de négligence sans qu'il n'ait d'abord présenté des éléments de preuve relativement à la norme de diligence que M. Friesen devait respecter. Le seul élément de preuve présenté par le ministre lors de l'audience en révision est le témoignage de l'inspecteur de Transports Canada, qui a vu la vidéo en question et qui a communiqué par courriel avec M. Friesen.

[15] Le représentant du ministre n'a présenté aucun élément de preuve distinct concernant la norme de diligence ou tout autre élément de preuve démontrant que cette norme n'avait pas été respectée. L'inspecteur de Transports Canada n'a pas le droit d'agir à titre d'expert : personne n'a demandé à ce que la qualité d'expert lui soit reconnue et celui-ci n'a pas été reconnu à ce titre. Quoi qu'il en soit, il n'aurait pas pu être reconnu en qualité d'expert, puisqu'il n'aurait été ni impartial ni indépendant.

[16] Citant Gadsby v. Macgillivray, 1997 CanLII 3318 (CS C.-B.), et Ostrowski v. Lotto, 1970 CanLII 49 (CA Ont.), l'appelant fait valoir que le critère de l'affaire Bolam définit la norme applicable :

[Traduction]

Lorsqu'une situation fait appel à des compétences spéciales, le critère à appliquer pour savoir s'il y a eu négligence ne peut être le critère de l'homme de la rue, puisque celui-ci ne possède pas ces compétences spéciales. Le critère qui s'applique est celui la norme de la personne qui possède des compétences spéciales, les exerce et affirme les avoir.

[17] Au paragraphe 93 de la décision prise à la suite d'une révision, le conseiller en révision cite une définition tirée d'un dictionnaire pour le terme « négligence » qui est fondée sur le critère de la « personne raisonnable ». L'appelant souligne que la définition du dictionnaire ne s'applique pas à une accusation portée en vertu d'une loi portant sur un domaine spécialisé. L'accusation de manœuvre négligente d'un hélicoptère exige une preuve de pratique acceptable pour un pilote d'hélicoptère qualifié, qui tient également compte des conditions, de l'équipement et des mesures de sécurité en place. M. Swallow, seul expert à être venu témoigner lors de l'audience en révision, a affirmé qu'il n'y avait eu aucun risque de blessures dans les circonstances.

[18] Citant Seiler v. Mutual Fire Ins. Co., 2003 BCCA 696, l'appelant fait valoir qu'il était indiqué d'annuler la déclaration de culpabilité puisque le ministre, à qui il incombe d'établir la preuve, n'a présenté aucune preuve d'expert pour établir la norme de diligence applicable. L'appelant fait observer que le conseiller en révision n'a pas fondé son examen sur la norme juridique applicable aux cas de négligence relevant de l'article 602.01 du RAC, laquelle est en l'espèce celle du pilote d'hélicoptère qualifié.

b) Arguments du ministre

[19] Le représentant du ministre soutient que M. Bertram est lui-même un pilote d'hélicoptère et qu'à ce titre il a expliqué tout ce qui aurait pu se produire lors de la glissade de l'hélicoptère. Il souligne également que M. Friesen lui-même a reconnu qu'il y avait certains risques associés à la manœuvre (ce que confirment les propos de M. Caouette, l'un des témoins cités par l'appelant lors de l'audience en révision) et que M. Swallow, le témoin expert, a confirmé qu'il ne s'agissait pas d'une manœuvre d'hélicoptère normale.

[20] Le représentant du ministre se fonde également sur des extraits de la décision à la suite de la révision pour affirmer que le conseiller en révision avait bien pris en considération la norme appropriée :

[92] Ce sont [les participants au sol], et non pas lui, en tant que commandant de bord, qui avaient alors la responsabilité et le pouvoir de maintenir la sécurité de l'aéronef et, de faisant, ont créé un risque de danger, ce qu'un pilote prudent et raisonnable ne ferait pas.

[...]

[95] J'estime que M. Friesen a été négligent du fait qu'il n'a pas utilisé son hélicoptère comme l'aurait fait un pilote prudent et raisonnable, étant donné que les autres devaient s'écarter de la route afin de conserver une marge de sécurité adéquate.

[21] Selon le représentant du ministre, il suffit que le comité d'appel comprenne comment le conseiller en révision est arrivé à sa décision, et le critère énoncé dans l'arrêt Dunsmuir en ce qui concerne la norme de contrôle applicable en appel est alors respecté.

(2) Le ministre n'a présenté aucun élément de preuve démontrant que M. Friesen avait manqué à la norme de diligence requise, et le conseiller en révision n'a pas appliqué le bon critère pour savoir s'il y avait eu négligence.

a) Arguments de l'appelant

[22] L'appelant soutient que le ministre n'a présenté aucun élément pour établir que M. Friesen avait manqué à la norme de diligence requise. Le critère prévu par la loi exige qu'un risque de danger soit établi, mais rien dans la preuve n'indique que M. Friesen a manqué à la norme de diligence requise. Le conseiller en révision a utilisé le critère du pilote raisonnable plutôt que le critère du pilote d'hélicoptère raisonnable possédant des compétences spécialisées. Il a fondé sa décision sur la possibilité qu'un danger existe, au lieu de la fonder sur la probabilité qu'un danger existe. Aucun élément de preuve n'a été présenté au soutien de l'accusation. Le ministre n'a présenté aucun élément de preuve concernant la probabilité statistique de blessures, ce qui aurait pu lui permettre de s'acquitter de son fardeau de preuve.

b) Arguments du ministre

[23] Le représentant du ministre est d'avis que le conseiller en révision a utilisé le bon critère et il reprend la conclusion de celui-ci selon laquelle « [M. Friesen] n'a pas utilisé son hélicoptère comme l'aurait fait un pilote prudent et raisonnable [...] ».

[24] Le représentant du ministre fait également valoir que, contrairement à l'affirmation de l'appelant selon laquelle la « probabilité » devait être prouvée, il n'est pas possible de fournir des statistiques sur la probabilité du danger dans un cas comme celui-ci puisqu'il s'agit d'une première occurrence ou d'un événement unique.

(3) Le conseiller en révision a substitué sa propre opinion à celle de l'expert

a) Arguments de l'appelant

[25] Le troisième argument de l'appelant est que le conseiller en révision a substitué sa propre opinion à celle de l'expert. Le témoin expert, M. Swallow, qui a donné son avis sur les manœuvres d'hélicoptère et la sécurité, était le seul témoin qui pouvait, en qualité d'expert, faire un témoignage d'opinion au sujet des manœuvres d'hélicoptère. L'appelant observe que le conseiller en révision lui-même ne pouvait pas écarter cette opinion et y substituer la sienne puisque cela ferait de lui un témoin et que l'accusé n'aurait pas la possibilité de le contre-interroger. Un décideur doit prendre une décision en se fondant sur la preuve, et non sur sa propre opinion.

[26] L'appelant a cité Sheddy v. Law Society of British Columbia, 2007 BCCA 96, pour appuyer son argument selon lequel la déclaration de culpabilité doit être annulée étant donné que les décideurs dans cette affaire n'avaient pas fondé leur décision uniquement sur les éléments de preuve qui avaient été présentés, tirant plutôt des conclusions fondées sur leur propre expérience.

[27] Le conseiller en révision n'a pas affirmé que M. Swallow n'était pas crédible. En fait, il a accepté la conclusion de l'expert, en précisant toutefois que son raisonnement se fondait sur le fait que les patineurs s'étaient éloignés de l'hélicoptère qui s'approchait d'eux.

[28] De plus, l'appelant s'est appuyé sur l'arrêt R. c. Lavallee, [1990] 1 R.C.S. 852, dans lequel la Cour suprême précise ce qui suit :

… tant qu'il existe quelque élément de preuve admissible tendant à établir le fondement de l'opinion de l'expert, le juge du procès ne peut par la suite dire au jury de faire complètement abstraction du témoignage. Le juge doit, bien sûr, faire comprendre au jury que plus l'expert se fonde sur des faits non [prouvés] moins la valeur probante de son opinion sera grande.

Bien qu'il puisse y avoir des raisons légitimes de ne pas tenir compte du témoignage d'un expert qualifié, le témoignage de l'expert ne peut être écarté en l'absence de telles raisons légitimes.

b) Arguments du ministre

[29] Le représentant du ministre soutient que le conseiller en révision a clairement expliqué la raison pour laquelle il a décidé d'accorder une importance moindre à l'opinion de l'expert. Il s'appuie également sur la jurisprudence (White Burgess Langille Inman c. Abbott and Haliburton Co., 2015 CSC 23 (Burgess), et Workers' Compensation Board of British Columbia v. Flanagan Enterprises (Nevada) Inc., 2016 BCSC 650 (Flanagan)) pour faire valoir qu'un décideur a le droit d'accorder une importance moindre à l'avis d'un expert s'il estime que celui-ci n'est pas un témoin indépendant et impartial, et il ajoute que le conseiller en révision a longuement et clairement expliqué la raison pour laquelle il a décidé d'accorder une importance moindre à l'avis de l'expert. Selon le ministre, le conseiller en révision pouvait tirer ses propres conclusions sans être influencé par l'avis d'un expert.

(4) Le conseiller en révision a écarté le témoignage de l'expert pour des raisons qui ne sont pas valides en droit

a) Arguments de l'appelant

[30] L'appelant fait valoir que le conseiller en révision a commis une erreur de droit en ne retenant pas l'avis de l'expert parce que celui-ci n'avait pas mené une enquête indépendante. L'expert était légalement autorisé à fonder son opinion sur les renseignements fournis par M. Friesen, pourvu que les faits sur lesquels il fondait son opinion fussent établis dans le dossier. L'appelant fait valoir que tous les faits sur lesquels s'est fondé l'expert ont été prouvés et n'ont pas été réfutés par les témoignages d'autres experts.

[31] En tenant compte de renseignements non pertinents (c.-à-d. le COAS que M. Friesen n'a pas demandé et le fait qu'il n'a pas initialement créé un écart plus large entre les patineurs), le conseiller en révision a outrepassé sa mission et sa compétence. Ce n'était que pure conjecture de dire que M. Friesen aurait pu présenter une demande de COAS et que Transports Canada aurait pu imposer d'autres conditions afin d'atténuer le risque. De plus, selon l'appelant, l'existence d'une telle possibilité et le fait que le témoin du ministre a confirmé qu'un COAS aurait pu être remis à M. Friesen démontrent que les agissements de M. Friesen n'étaient pas négligents puisque Transports Canada n'aurait pas délivré de COAS si le demandeur prévoyait faire quelque chose de négligent qui risquait de causer du tort.

b) Arguments du ministre

[32] Le représentant du ministre soutient que le conseiller en révision n'a pas fondé sa décision uniquement sur le fait que le témoin expert s'était appuyé seulement sur les faits établis par l'appelant, mais également sur différents éléments du rapport de l'expert qui contredisent les éléments de preuve versés au dossier. Ainsi, le représentant du ministre fait valoir que le conseiller en révision a clairement expliqué la raison pour laquelle il avait accordé une importance moindre au témoignage et au rapport de M. Swallow, et fait en outre valoir que le conseiller en révision avait le droit d'évaluer la crédibilité du témoin expert et de son rapport ainsi que l'importance qu'il devait y accorder, comme l'a indiqué Burgess.

[33] Le représentant du ministre affirme que, selon Flanagan, le conseiller en révision peut évaluer les éléments de preuve (y compris le témoignage de l'expert), déterminer l'importance qu'il doit y accorder (et justifier pourquoi il y accorde peu ou pas d'importance) et prendre une décision sur ce qui constitue les faits. Par conséquent, il est loisible au conseiller en révision de ne pas être d'accord avec l'expert pourvu que sa décision figure parmi les différentes issues possibles.

[34] S'appuyant sur Burgess, le ministre affirme que le conseiller en révision peut refuser de retenir l'opinion de l'expert sur le risque associé à la manœuvre puisque « l'indépendance et l'impartialité ont une incidence non seulement sur la valeur de la preuve, mais aussi sur son admissibilité ».

(5) Le conseiller en révision a pris en considération des éléments non pertinents et n'a pas tenu compte d'éléments pertinents lorsqu'il a pris sa décision

a) Arguments de l'appelant

[35] Le conseiller en révision a conclu que M. Friesen avait fait preuve de négligence parce qu'il avait compté sur le comportement responsable des participants au sol, mais n'a pas reconnu une importance suffisante au fait que ces personnes avaient effectivement agi de façon responsable. Dans son raisonnement selon lequel le fait que M. Friesen se soit attendu à ce que les participants au sol agissent de façon responsable constituait de la négligence, le conseiller en révision n'a pas pris en compte que tous les pilotes d'hélicoptère doivent s'attendre à ce que les gens sur le sol agissent de façon responsable, notamment dans les contextes de la pratique de l'héliski et de l'exploitation forestière par hélicoptère. La sécurité de toute manœuvre dépend du comportement des gens au sol.

[36] S'appuyant sur Canada c. 2431-9154 Québec Inc., 2008 CF 976, et sur Khan v. University of Ottawa, 1997 CanLII 941 (CA Ont.), l'appelant fait valoir que le fait de ne pas tenir compte de renseignements pertinents et de tenir compte de faits non pertinents constitue un manquement aux règles de justice naturelle.

[37] En outre, le conseiller en révision a pris en considération le fait que M. Friesen n'avait pas obtenu de COAS. Selon l'appelant, le conseiller en révision a ainsi reconnu qu'un COAS aurait pu être obtenu et que la manœuvre ne pouvait donc pas avoir été dangereuse. Le conseiller en révision a commis une autre erreur de droit en jugeant que le fait que les joueurs avaient commencé à s'éloigner de l'hélicoptère avant que M. Friesen ne leur en donne le signal constituait un facteur aggravant, alors qu'il aurait dû juger qu'il s'agissait plutôt d'un facteur atténuant qui avait renforcé la marge de sécurité.

[38] Citant Nova Scotia Teachers Union v. Nova Scotia (Minister of Education), 1998 CanLII 2392 (CS N.-É.), et Campeau Corp. v. Calgary (City), 1978 AltaSCAD 266, l'appelant a renforcé son argument selon lequel le fait de prendre en considération des renseignements non pertinents et de ne pas tenir compte des faits pertinents constitue un excès de compétence.

b) Arguments du ministre

[39] Le représentant du ministre fait valoir en réponse que l'appelant avait transféré la responsabilité et la charge de veiller à la sécurité de l'appareil aux participants lorsqu'il a demandé aux joueurs de s'éloigner de l'appareil et que, ce faisant, il a complètement abdiqué sa responsabilité de commandant de bord. Le représentant du ministre fait valoir que le commandant de bord est, en dernière analyse, le responsable de la sécurité des personnes et des biens entourant l'appareil, des passagers et de l'hélicoptère lui-même.

(6) Le ministre a contrevenu à la règle qui lui interdit de donner son opinion sur la culpabilité de l'accusé

a) Arguments de l'appelant

[40] L'appelant soutient que le représentant du ministre a contrevenu à la règle lui interdisant de se prononcer sur la culpabilité de l'accusé lors de l'audience en révision lorsqu'il a déclaré ce qui suit au conseiller en révision :

[Traduction]

Selon mon analyse de la preuve et des témoignages, j'en viens à la conclusion – et c'est mon avis – que les deux parties s'entendent pour dire qu'il y avait potentiellement un risque que la vie du patineur soit en danger.

[41] Le problème est qu'un décideur non-juriste peut être influencé par l'expression d'une opinion personnelle. L'appelant invoque l'arrêt Boucher v. The Queen, [1955] S.C.R. 16 (Boucher), dans lequel le juge Locke affirme ce qui suit :

[Traduction]

Il est inapproprié, selon moi, que l'avocat du ministère public […] exprime son opinion quant à la culpabilité ou l'innocence de l'accusé.

[42] Cela s'explique par le fait que cette opinion peut avoir une influence indue sur le décideur, en particulier si celui-ci n'est pas juriste. L'appelant soutient également que le représentant du ministre a commis une autre erreur lorsqu'il a affirmé qu'il y avait [traduction] « potentiellement un risque [de] danger », alors qu'il aurait été plus approprié qu'il prenne en considération l'existence d'une probabilité de danger.

b) Arguments du ministre

[43] Le représentant du ministre soutient que l'appelant cite les extraits de l'arrêt Boucher en dehors de leur contexte parce que les conclusions finales de l'avocat du ministère public étaient incendiaires et vindicatives et qu'elles reposaient sur des faits qui n'avaient pas été établis en preuve lors du procès. Le représentant du ministre fait plutôt valoir que l'avocat a le droit de renvoyer à des éléments de preuve présentés régulièrement dans ses conclusions finales et que c'est ce qui s'est produit lors de l'audience en révision.

(7) Le conseiller en révision a commis une erreur de droit lorsqu'il a exclu le moyen de défense de diligence raisonnable prévu par la loi

a) Arguments de l'appelant

[44] L'appelant soutient que le conseiller en révision a commis une erreur de droit lorsqu'il a exclu le moyen de défense de diligence raisonnable prévu par la loi au motif qu'il avait déjà conclu à la négligence de M. Friesen. Le conseiller en révision n'a pas tenu compte de la défense de diligence raisonnable avant de conclure que M. Friesen avait contrevenu au règlement, mettant ainsi la charrue devant les bœufs.

b) Arguments du ministre

[45] Le représentant du ministre soutient qu'il faut d'abord tirer une conclusion quant à la négligence, sans quoi il n'y a pas lieu de se demander si l'accusé a pris toutes les précautions voulues. Par ailleurs, le représentant du ministre fait valoir que le conseiller en révision a bien tenu compte de la défense de diligence raisonnable lorsqu'il a conclu que l'appelant n'avait pas pris toutes les mesures raisonnables pour atténuer les risques : il a confié la responsabilité de la sécurité aux patineurs, il n'a pas demandé de COAS et il n'a pas demandé aux patineurs de créer un écart plus large au départ.

(8) Norme de contrôle

a) Arguments de l'appelant

[46] L'appelant présente également ses observations concernant la norme de contrôle applicable au présent appel. L'appelant soutient que la norme que le comité d'appel du Tribunal doit appliquer à l'égard des questions de droit tranchées dans le cadre d'une décision en révision (un contexte qui diffère du contrôle judiciaire d'une décision en appel du Tribunal) est celle de la décision correcte. Il invoque Billings Family Enterprises Ltd. c. Canada (Transport), 2008 CF 17 (Billings), au soutien de son argument selon lequel l'audience en appel est une nouvelle audience au cours de laquelle le comité d'appel peut rendre sa propre décision d'après la preuve présentée durant l'audience en révision. L'appelant soutient également que les questions soulevées dans les moyens d'appel sont toutes des questions de droit et non de fait.

b) Arguments du ministre

[47] Citant Dunsmuir c. Nouveau‑Brunswick, 2008 CSC 9 (Dunsmuir), le représentant du ministre fait valoir que la norme de contrôle doit être empreinte de déférence à condition que la décision appartienne aux issues possibles et acceptables pouvant se justifier au regard des faits et du droit. Le représentant du ministre s'appuie sur Newfoundland and Labrador Nurses' Union c. Terre-Neuve-et-Labrador (Conseil du Trésor), 2011 CSC 62, Construction Labour Relations c. Driver Iron Inc., 2012 CSC 65, Farm Air Ltd. c. Canada (Ministre des Transports), 2012 TATCF 34 (révision) (Farm Air), et Mashowski c. Canada (Ministre des Transports), 2011 TATCF 8 (révision), pour étayer l'argument selon lequel en ce qui concerne les conclusions de fait et les questions de crédibilité, le comité d'appel ne doit pas modifier une décision, pourvu que la décision visée par la révision appartienne aux issues raisonnables et qu'elle soit fondée sur les éléments de preuve présentés au conseiller en révision.

[48] Il soutient également que, contrairement à ce qu'affirme l'appelant, les questions soulevées par le comité d'appel sont uniquement des questions de fait et qu'en conséquence, c'est la norme de la raisonnabilité, et non celle de la décision correcte, qui devrait s'appliquer.

V. ANALYSE

A. Norme de contrôle

[49] Le point de départ de l'analyse des arguments présentés en l'espèce consiste à déterminer la norme de contrôle applicable. L'arrêt Dunsmuir énonce les principes directeurs sur lesquels la Cour fédérale doit fonder son contrôle judiciaire d'une décision rendue par un tribunal spécialisé. Cependant, il s'agit dans la présente affaire d'un appel administratif prévu par la loi. La Cour fédérale a confirmé dans une décision récente (Huruglica c. Canada (Citoyenneté et Immigration), 2014 CF 799) que la norme de contrôle judiciaire applicable à cette situation est directement liée à l'intention que le législateur a exprimée dans la loi habilitante. Le présent appel est une instance dans laquelle la responsabilité d'examiner la décision du conseiller en révision incombe à un comité d'appel qui possède la même expertise spécialisée que le conseiller. Par conséquent, suivant Billings et les décisions rendues subséquemment par un comité d'appel du Tribunal (par ex., Farm Air, Canada (Ministre des Transports) c. NAV CANADA, 2010 TATCF 28 (appel), Canada (Ministre des Transports) c. Air Saguenay (1980) Inc., 2015 TATCF 13 (appel)), la norme de contrôle qui s'applique aux questions de crédibilité, de fait ainsi qu'aux questions mixtes de fait et de droit est celle de la raisonnabilité, et celle qui s'applique aux questions de droit est celle de la décision correcte.

[50] Pour ce qui est des questions auxquelles la norme de raisonnabilité s'applique, une conclusion du conseiller en révision ne peut être annulée que s'il n'y a aucune preuve la justifiant ou si, malgré le fait que certains éléments de preuve l'appuient, il s'agit d'une conclusion déraisonnable qui ne peut être étayée par aucun des autres éléments de preuve. Lorsque la norme de la décision correcte s'applique, le comité d'appel peut effectuer sa propre analyse de la question et soit confirmer la décision rendue à la suite de la révision, soit substituer sa propre interprétation de la loi sans devoir faire preuve de déférence à l'égard du conseiller en révision.

[51] Compte tenu de ces principes, il importe de se demander dans le présent appel si les moyens d'appel relèvent d'erreurs de droit, comme le soutient l'appelant, ou de questions de fait, comme le soutient le ministre. La Cour suprême a souligné la difficulté inhérente à la distinction des questions de droit, de fait et des questions mixtes de fait et de droit dans l'arrêt Canada (Directeur des enquêtes et recherches) c. Southam Inc., [1997] 1 R.C.S. 748, au paragraphe 35, et elle l'a confirmée dans l'arrêt Ellis‑Don Ltd. c. Ontario (Commission des relations de travail), [2001] 1 R.C.S. 221, au paragraphe 40 :

En résumé, les questions de droit concernent la détermination du critère juridique applicable; les questions de fait portent sur ce qui s'est réellement passé entre les parties; et, enfin, les questions de droit et de fait consistent à déterminer si les faits satisfont au critère juridique.

[52] Nous estimons que les principaux faits établis en l'espèce ne sont pas contestés :

  1. L'appelant a participé au tournage d'une séquence vidéo d'une partie de hockey sur un lac alpin dans laquelle il devait utiliser un hélicoptère de façon à le faire glisser sur la glace entre deux groupes de patineurs dont la position avait été établie au préalable.
  2. La séquence vidéo a été bien planifiée et pratiquée; y ont participé un coordonnateur de cascades professionnel, un groupe de patineurs composé de six joueurs de hockey chevronnés et de deux pilotes d'hélicoptère qui ont été intentionnellement placés à la gauche de l'hélicoptère (le côté où se trouvait le rotor de queue).
  3. L'appelant a pris de nombreuses précautions avant le tournage : il a expliqué de façon claire les consignes de sécurité aux participants, il a fait une démonstration de la glissade, il s'est assuré que l'hélicoptère ne repose que légèrement sur ses patins pendant la glissade effectuée alors que les pales du rotor principal étaient à plat, il a vérifié l'épaisseur de la glace, il a retenu les services d'un coordonnateur de cascades expérimenté, il a planifié l'évacuation médicale, il a fait appel à des patineurs chevronnés, il a placé les patineurs qui étaient aussi pilotes d'hélicoptère du côté du rotor de l'hélicoptère et il a placé les patineurs de façon à laisser un espace libre qui devait être élargi lorsque l'ordre en serait donné avant que l'hélicoptère ne glisse entre les patineurs.
  4. Le conseiller en révision a conclu que la glissade avait été effectuée de manière précise et compétente et que rien dans la preuve ne démontrait qu'une glissade sur une surface glacée est une manœuvre interdite par le règlement ou qu'il s'agit d'une manœuvre qui dépassait les capacités de performance opérationnelles de l'hélicoptère.
  5. La manœuvre s'est déroulée sans incident.

[53] Compte tenu de ce qui précède, nous sommes d'accord avec l'appelant pour dire que les questions soulevées dans le présent appel (la manière dont le conseiller en révision a abordé la preuve d'expert et les questions relatives à la norme de diligence, à la négligence et à la diligence raisonnable) sont des questions de droit auxquelles s'applique la norme de la décision correcte.

B. Preuve d'expert

[54] Le conseiller en révision a reconnu la qualité d'expert de M. Swallow mais en précisant, à raison, qu'il lui appartenait de déterminer la valeur à accorder à son témoignage. La jurisprudence indique clairement que dans la mesure où l'avis d'un expert repose sur certains éléments de preuve admissibles, le témoignage d'opinion est admissible. Cependant, si certains éléments de preuve sur lesquels l'opinion est fondée ne sont pas établis, cela aura une incidence sur la valeur probante accordée à cette opinion (R. c. Abbey, [1982] 2 R.C.S. 24).

[55] Nous constatons que le témoignage d'opinion de M. Swallow n'a pas été contesté. La seule preuve présentée par le ministre lors de l'audience en révision a été le témoignage de l'inspecteur de Transports Canada, M. Bertram, dont la qualité d'expert n'a pas été reconnue. Bien qu'il n'ait pas interprété le contenu de la vidéo de la même manière que M. Swallow, il n'était pas plus qualifié que M. Swallow pour tirer des conclusions à cet égard. L'enquête qu'il a menée n'était pas plus approfondie que celle de M. Swallow vu qu'il s'est contenté de visionner la vidéo originale et le documentaire sur le tournage, qu'il a communiqué avec M. Friesen par courriel et qu'il a eu une conversation téléphonique avec M. Friesen. La seule différence entre la preuve d'expert et la preuve présentée par le ministre est que M. Bertram a fait un témoignage d'opinion alors qu'il n'avait pas été reconnu comme témoin expert lors de l'audience en révision. La qualité d'expert n'aurait pas pu lui être reconnue étant donné qu'il représentait le ministre des Transports et qu'il ne pouvait être considéré comme un témoin indépendant.

[56] M. Swallow a déclaré sans équivoque que, selon le récit de M. Friesen des événements qui se sont produits le jour en question et son examen des vidéos et du rapport de Transports Canada, il n'y avait aucun risque de danger. Tous les faits sur lesquels M. Swallow s'est fondé pour formuler son opinion ont été établis lors de l'audience. Rien dans la preuve ne permet de déterminer que l'opinion de M. Swallow n'était pas indépendante ou impartiale. Enfin, le témoignage de M. Swallow lors de son contre-interrogatoire concordait avec l'opinion qu'il a présentée dans son rapport.

[57] Dans sa décision, le conseiller en révision a indiqué qu'il avait accordé une moindre valeur à l'opinion de l'expert pour plusieurs raisons : il n'a pas mené d'enquête indépendante; il a déclaré dans son témoignage qu'il n'y avait personne devant l'hélicoptère lors de la glissade, alors que la vidéo (pièce M-2) montre bien qu'il y avait des patineurs devant l'appareil, quoique pas directement en face de celui-ci, et sous le rotor principal; il a dit que le rotor de queue était au centre du fuselage, alors qu'il affirmait, dans le rapport qu'il a soumis, que le rotor était sur le côté gauche de l'hélicoptère, probablement un peu à gauche du centre. Le conseiller en révision a ensuite déclaré ce qui suit :

J'accepte [l']opinion [de l'expert] voulant qu'il n'y avait pas de risque uniquement dans la mesure où elle repose sur l'assurance que les patineurs feraient exactement ce qu'on leur avait dit, c'est-à-dire s'éloigner de l'hélicoptère alors qu'il glissait vers eux. Je note que l'image A, à la pièce M-3, est une capture d'écran de la vidéo montrant l'hélicoptère qui s'approche des joueurs. Elle montre clairement les joueurs situés à gauche presque alignés avec le patin gauche de l'hélicoptère, pratiquement directement sur son passage. S'ils ne s'étaient pas écartés, il y aurait eu une véritable possibilité qu'ils soient frappés par le patin. Si le patin ne les avait pas frappés, ils auraient été à environ deux à trois pieds du rotor de queue qui tournait. À mon avis, il s'agit là d'une distance insuffisante du rotor de queue pour que celui-ci ne pose absolument aucun risque. Je fonde ma conclusion sur le fait que l'hélicoptère se trouvait en mouvement à ce moment-là; il s'agissait d'une situation dynamique, et un mouvement de lacet de seulement quelques degrés aurait réduit encore plus l'écart entre le rotor et les joueurs. Je reconnais que M. Friesen est un pilote très expérimenté et compétent, mais à cet instant même il ne s'est laissé absolument aucune marge de manœuvre pour couvrir la moindre erreur de manipulation des contrôles.

Il est vrai que M. Friesen avait prévu un espace de 10 pieds entre les deux groupes de joueurs. Le rapport de M. Swallow indique que l'écartement des patins était de 86 pouces. Le dégagement des patins était donc censé être de 34 pouces, ou 17 pouces de chaque côté. M. Friesen lui-même a dit en contre-interrogatoire que si [les hockeyeurs] ne s'étaient pas déplacés, la situation aurait été dangereuse. Or, l'image A de la pièce M-3 montre qu'il est peu probable qu'il y aurait même eu 17 pouces de dégagement si les joueurs sur la gauche ne s'étaient pas écartés.

Pour ces motifs, je ne peux pas accepter l'opinion de M. Swallow voulant qu'il n'y avait absolument aucun risque, et je conclus que le fait de faire glisser l'hélicoptère dans la brèche existant entre les joueurs de hockey constituait ou risquait de constituer un danger pour eux.

[Nous soulignons.]

[58] Après avoir précisé qu'il souscrivait à la conclusion d'absence de risque, le conseiller en révision a néanmoins réfuté l'avis de l'expert parce qu'il a donné aux images de la vidéo une interprétation différente et qu'il avait conclu que l'avis de l'expert reposait sur le fait que les patineurs s'éloigneraient de l'hélicoptère. Sa conclusion sur ce point est toutefois trop restrictive. M. Swallow a pris en considération tous les autres éléments des mesures prises par M. Friesen pour atténuer les risques : s'assurer que l'hélicoptère ne repose que légèrement sur ses patins pendant la glissade effectuée alors que les pales du rotor principal étaient à plat, établir un plan d'évacuation médicale, informer les participants au sujet des mesures de sécurité, retenir les services d'un coordonnateur de cascades professionnel, vérifier l'épaisseur de la glace, effectuer des exercices de glissade, etc. Tous ces faits ont été soulignés dans le rapport de M. Swallow, ils ont été établis en preuve et aucun élément de preuve présenté par le ministre ne les contredisait.

[59] L'arrêt R. c. Lavallee, [1990] 1 R.C.S. 852, cité par l'appelant appuie l'argument selon lequel la preuve présentée par l'expert ne peut être écartée complètement, sauf si l'expert s'est fondé sur des faits n'ayant pas été établis en preuve. Or, la Cour suprême a clairement affirmé dans l'arrêt R. c. Molodowic, 2000 CSC 16, qu'il pourrait être déraisonnable de rejeter une preuve d'expert qui n'est pas contredite et que l'opinion de l'expert n'est pas sérieusement contestée. Nous estimons que c'est le cas en l'espèce. Les faits sur lesquels M. Swallow s'est fondé ont été établis en preuve et la seule preuve contradictoire était l'opinion de l'inspecteur de Transports Canada au sujet du contenu de la vidéo. De plus, le contre-interrogatoire de M. Swallow n'a donné lieu à aucune contestation sérieuse de la véracité ou de la force de conviction de son opinion. Enfin, personne n'a allégué que M. Swallow n'était pas un témoin crédible. Compte tenu de ce qui précède, nous estimons que la décision du conseiller en révision de rejeter ou d'accorder une valeur moindre au témoignage d'opinion de M. Swallow est déraisonnable.

C. Norme de diligence et non-respect de la norme de diligence

[60] Pour conclure qu'il y a eu négligence, il faut d'abord établir que la norme de diligence voulue n'a pas été respectée. La question qui se pose en l'espèce est celle de savoir si des éléments de preuve ont été présentés pour établir la norme de diligence que devait respecter M. Friesen et si, une fois cette norme précisée, la preuve appuie la conclusion selon laquelle la norme n'aurait pas été observée.

[61] L'appelant fait valoir que la norme appliquée par le conseiller en révision, soit celle du pilote ordinaire, n'était pas la bonne. Bien que le conseiller en révision ait renvoyé dans sa décision à la définition, tirée d'un dictionnaire, du terme « négligence », laquelle définition est fondée sur ce que ferait la « personne raisonnable », à laquelle il est fait allusion dans le critère de Bolam, il a ensuite ajouté que M. Friesen « n'a pas utilisé son hélicoptère comme l'aurait fait un pilote prudent et raisonnable » (paragraphe 92 de la décision à la suite de la révision) et qu'il « a créé un risque de danger, ce qu'un pilote prudent et raisonnable ne ferait pas ». Cette formulation indique qu'il a pris en considération une norme de diligence plus spécialisée par opposition à une norme de diligence plus généralisée.

[62] Cependant, aux fins du présent appel, nous estimons que la norme de diligence appropriée doit être celle d'un pilote d'hélicoptère expérimenté effectuant une manœuvre spécialisée à laquelle participent des personnes au sol plutôt que celle d'un pilote prudent. Notre conclusion est fondée sur le critère de Bolam et les affaires subséquentes invoquées par l'appelant au soutien de son argument portant qu'une norme spécialisée doit être appliquée plutôt qu'une norme générale pour évaluer une manœuvre nécessitant des compétences spécialisées.

[63] Selon la deuxième observation de l'appelant sur ce point, le ministre, qui n'a présenté aucun élément de preuve concernant le risque de danger (par ex., une probabilité statistique de blessures), n'a donc pas établi les éléments requis à l'article 602.01 du RAC pour prouver qu'il y avait eu négligence.

[64] Le témoignage de M. Bertram, l'inspecteur de Transports Canada, est la seule preuve que le ministre a présentée. Le témoignage de M. Bertram reposait exclusivement sur la vidéo originale, sur le documentaire de tournage ainsi que sur ses communications avec M. Friesen. Il n'a pas soulevé la norme de diligence dans son témoignage. Le ministre n'a présenté aucune observation concernant la norme qui doit être appliquée dans une situation où un pilote d'hélicoptère effectue une manœuvre unique, mais non interdite, à laquelle participent des personnes au sol. Comme la preuve se limite au témoignage de M. Bertram, tout ce qui a été versé au dossier se limite à un témoignage d'opinion émanant d'un témoin qui n'a pas été présenté comme étant un témoin expert et dont la qualité d'expert n'a pas été reconnue par le conseiller en révision.

[65] Après avoir examiné la vidéo, voici ce qu'a déclaré M. Bertram dans son témoignage : [traduction] « Il s'agissait d'une manœuvre dangereuse. Les joueurs auraient pu être frappés par l'hélicoptère. Ils auraient pu être frappés par une pale du rotor. Ils auraient pu glisser sur la glace et être écrasés par l'hélicoptère. De nombreux incidents auraient pu se produire et mettre ces personnes en danger. » (Transcription de l'audience en révision, page 35, nous soulignons.)

[66] Le témoignage de M. Bertram est-il suffisant pour appuyer l'allégation de risque de danger? M. Bertram a précisé différents incidents qui « auraient pu » se produire pendant la glissade de l'hélicoptère. La question qui se pose est celle de savoir si l'expression « aurait pu » est la même chose que le « risque de […] danger » prévu à l'article 602.01. Les parties n'ont pas présenté de jurisprudence sur cette question. Cependant, compte tenu du fait que M. Swallow a conclu qu'il n'y avait aucun risque de blessure et que cette opinion d'expert n'a pas été contestée, il n'est pas possible de conclure que la manœuvre constituait un « risque de […] danger »; par conséquent, nous estimons que cet élément essentiel de l'infraction n'a pas été prouvé.

D. Défense de diligence raisonnable

[67] Dans R. v. Steinberg's Ltd., [1977] O.J. no 2441, le juge Harris affirme ce qui suit à propos de la diligence raisonnable :

[Traduction]

Exiger que les mesures prises par la société préviennent ces incidents de façon absolue et en toute circonstance irait au-delà du principe de la diligence raisonnable et imposerait à la société le fardeau d'offrir une assurance contre toute erreur potentielle. Je ne crois pas que c'était l'intention du législateur; les termes « toutes les précautions voulues » évoquent une certaine prudence, qui est suffisante pour éviter ce qui est prévisible, et non ce qui est imprévisible, inattendu, inconnu ou fortuit.

[68] Dans R. v. Centre Datson Ltd., [1975] O.J. no. 2705, le juge Bennett affirme ce qui suit :

[Traduction]

Je crois maintenant qu'il est bien établi en droit que toutes les précautions voulues s'entendent de la diligence raisonnable et, par ailleurs, que le caractère raisonnable tient des faits. Ce critère, fait-on valoir, est celui de la personne raisonnable; à mon avis, ce critère va un peu plus loin : il consiste plutôt à déterminer le degré requis de caractère raisonnable propre à un domaine spécialisé qui requiert une habilité, une connaissance ou une compétence particulière – comme dans le cas d'une faute professionnelle commise par un chirurgien, par exemple, où le critère n'est pas celui de la personne raisonnable, mais plutôt celui du chirurgien raisonnable.

[69] La diligence raisonnable est fonction des faits liés à chaque affaire, de l'industrie ou de l'activité concernée, des risques inhérents, de la probabilité de préjudice, de la mesure dans laquelle l'accusé pouvait exercer un contrôle sur les événements, du niveau de connaissances attendu de la part de l'accusé ainsi que des dommages et du degré de préjudice. Toutefois, les tribunaux ont également reconnu que l'obligation de prendre toutes les mesures raisonnables ne suppose pas de prendre toutes les mesures imaginables ou de déployer des « efforts surhumains » (R. v. Courtaulds Fibres Canada (1992), 9 C.E.L.R. (N.S.) 304). L'on s'attend à ce que l'accusé prenne les mesures qui peuvent raisonnablement être prises dans les circonstances (R. v. B.C. Hydro And Power Authority, 1997 CanLII 4373 (CS C.-B.)). Selon la jurisprudence, il faut évaluer la diligence raisonnable au moment où l'incident est survenu, et non de façon rétrospective.

[70] Dans R. v. Northwood Pulp and Paper (1992), 9 C.E.L.R. (N.S.) 289, le juge McFarlane affirme ce qui suit à la page 293 :

[Traduction]

Pour pouvoir invoquer ce moyen de défense, l'accusé doit prendre toutes les précautions voulues. Bien qu'une responsabilité absolue ne soit pas exigée, il faut prendre davantage de précautions que ce à quoi l'on s'attend d'un citoyen ordinaire. À tout le moins, les précautions doivent correspondre à la diligence exercée par un professionnel raisonnable qui possède l'expertise appropriée pour effectuer l'activité en cause (voir R. v. Giftwares Wholesale Co. (1977), 36 C.C.C. (2d) (C. cté Man.) et R. v. Placer Development Ltd. (1985), 4 F.P.R. 336 (C. terr. Yukon)) La norme sous-jacente correspond à ce qui est jugé raisonnable dans les circonstances, mais les facteurs qui ont été relevés comprennent notamment la gravité du préjudice, les autres solutions possibles, la probabilité de préjudice, les compétences requises et la mesure dans laquelle l'accusé pouvait exercer un contrôle sur les causes de l'infraction (voir R. v. Gonder (1981), 62 C.C.C. (2d) 326 (C. terr. Yukon)).

Le tribunal ne doit pas perdre de vue le fait qu'il examine les circonstances de l'incident, survenu en avril 1990, de façon rétrospective et éclairée par les examens minutieux des experts. L'accusé a dû composer avec ce problème sans bénéficier de la vision claire qu'il aurait eue a posteriori.

À mon avis, il n'est pas suffisant de se perdre en conjectures sur ce qui aurait pu être fait ou sur les mesures de contrôle qui auraient pu être mises en œuvre, il faut plutôt examiner ce qui a été fait, les mesures de sécurité en place ainsi que l'état de la technologie au moment de l'incident du point de vue des témoins ordinaires et témoins experts pour déterminer si l'accusé a agi de façon raisonnable dans les circonstances. Par conséquent, il faut compter sur l'examen approfondi des actes de l'accusé effectué par ces témoins.

[71] Le libellé de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique est clair : « Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements […] s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer. »

[72] Bien que le conseiller en révision ait affirmé que M. Friesen ne pouvait invoquer la défense de diligence raisonnable, il s'est employé à déterminer si M. Friesen avait pris « toutes les précautions voulues » et a conclu que ce n'était pas le cas, affirmant au paragraphe 99 de sa décision que «  […] le requérant n'a pas démontré qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour réduire au minimum les dangers possibles dans cette affaire ». Plus particulièrement, il a indiqué que M. Friesen aurait pu faire la demande d'un COAS ou qu'il aurait pu créer un écart préexistant plus large entre les patineurs.

[73] D'après les critères susmentionnés, les faits établis concernant les mesures prises par M. Friesen au moment de l'incident pour atténuer les risques sur lesquels la manœuvre proposée était fondée ainsi que le témoignage de M. Swallow selon lequel les mesures d'atténuation des risques prises par M. Friesen avaient permis d'éliminer la totalité des risques, nous concluons que M. Friesen a pris les précautions voulues, ce qui lui permet de bénéficier de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

E. Violation de la règle interdisant de se prononcer sur la culpabilité de l'accusé

[74] Compte tenu des conclusions tirées ci-dessus sur les questions de fond, nous jugeons qu'il n'est pas nécessaire d'examiner ce moyen d'appel.

VI. DÉCISION

[75] L'appel est accueilli. Le ministre n'a pas été en mesure de prouver que M. Friesen a contrevenu à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien, et l'amende de 1 000 $ est annulée.

Le 20 septembre 2016

Motifs de la décision à la suite de l'appel : Tracy Medve, conseillère présidant l'audience

Y souscrivent : Herbert Lee, conseiller

Charles S. Sullivan, conseiller