Décisions

Dossier no H-4113-27 (TATC)
Dossier no 5802-379061 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

James Christopher Beckstead, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A-2


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 17 décembre 2015

Référence : Beckstead c. Canada (Ministre des Transports), 2015 TATCF 22 (révision)

Affaire entendue à : Montréal (Québec) le 1er octobre 2015

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt :Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, James Christopher Beckstead, n'a pas répondu aux conditions de délivrance d'un document d'aviation canadien. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

I. HISTORIQUE

[1] Le ministre des Transports (ministre) a délivré un Avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (Avis) au requérant, M. James Christopher Beckstead, le 24 décembre 2014, en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A‑2 (Loi). On n'a pas répondu aux conditions de délivrance du document.

[2] l'avis se lit comme suit :

Pendant le test en vol qui a eu lieu le 19 décembre 2014, vous avez démontré que vous ne satisfaisiez pas à la norme requise pour un contrôle de compétence pilote (CCP) périodique pour un aéronef DH-8, en ce que vous n'avez pas corrigé le pilote aux commandes (PF) lorsqu'il a omis de demander l'évacuation des passagers qui était requise par l'AOM et les PUN. Il s'agissait d'un écart aux procédures qui n'a été ni reconnu ni corrigé.

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET POLITIQUES

[3] Le refus de délivrer se fonde sur l'alinéa 6.71(1)b) de Loi, qui stipule :

6.71(1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[…]

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

[4] Le règlement applicable est le Règlement de l'aviation canadien (DORS/96-433) (RAC) dont le paragraphe 705.106(1) stipule :

705.106(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

[…]

c) avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée;

[5] La norme 725 du RAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien - Avions, Partie VII Services aériens commerciaux, stipule :

725.106 (2) Contrôle de la compétence du pilote(renvoi à l'alinéa 705.106(1)c) du Règlement de l'aviation canadien)

a)Le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué conformément à l'annexe I, II ou III de la présente section.

[…]

c)Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :

(i) de l'avion de l'exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;

(ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l'altitude, de l'assiette et de la configuration de l'avion, conformément aux procédures et aux limites établies, pour les situations normales, anormales et d'urgence, dans le manuel d'utilisation de l'avion ou le manuel de vol de l'avion, (le cas échéant), les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte à l'exploitation de ce type d'avion;

(iii) des procédures de départ, en route, d'arrivée et autres procédures applicables; et

(iv) du respect des procédures approuvées.

[…]

g)Pendant le contrôle de la compétence du pilote, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées. Le contrôle de la compétence du pilote doit comporter une démonstration des tâches qu'exécutent normalement le pilote aux commandes et le pilote qui n'est pas aux commandes.

[6] La Norme 725 du RAC, Annexe I – Contrôle de la compétence du pilote (CCP) – Entraineur synthétique de vol, stipule :

(2) Étape du vol

[…]

h)Procédures anormales et d'urgence

(i) L'équipage doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant aérien et de procédures d'utilisation anormales et d'urgence qu'il y a de situations d'urgence nécessaires pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.

[7] La neuvième édition du Manuel du pilote vérificateur agréé de Transports Canada (TP 6533) :

Chapitre 4: Effectuer une vérification en vol

4.1 Principes de la vérification en vol

4.3 Les vérifications en vol

4.3.2 Contrôles de compétence pilote

4.6 Évaluation du rendement

[8] La Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avions) de Transports Canada, première édition, TP 14727F, 11/2007 (Guide de test en vol).

III. REQUÊTES PRÉLIMINAIRES

[9] Ni requête préliminaire ni exposé des faits n'ont été présentés dans le cadre de cette révision.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) Mary Pollock

[10] Mary Pollock est inspectrice de la sécurité de l'aviation civile et agit comme agente de santé et de sécurité au travail à Transports Canada. Mme Pollock a témoigné être au courant de l'échec de M. Beckstead lors du vol de vérification mené par Geoffrey Craig Brown, le 19 décembre 2014, ainsi que l'Avis subséquent délivré au requérant. Elle a confirmé que Transports Canada avait appuyé l'évaluation du PVA (pilote vérificateur agréé) et sa décision de décerner un échec, conformément au courriel daté du 19 février 2015 et déposé en preuve sous la cote M-1.

(2) Geoffrey Craig Brown

[11] Geoffrey Brown est un pilote vérificateur agréé à l'emploi de la firme Jazz Aviation LP. À ce titre, ses responsabilités incluent la formation en vol et sur simulateur, ainsi que l'administration des vols de vérification. Il est pilote vérificateur dans le secteur privé depuis 10 ans et a accumulé environ 8 000 heures de vol. Il a confirmé que le 19 décembre 2014, il avait effectué la vérification sur simulateur qu'a échouée M. Beckstead.

[12] Il a déclaré que dans son rôle de pilote vérificateur agréé il devait s'assurer que chacun de la vingtaine d'éléments du contrôle de la compétence pilote (pièce M-7) soit entièrement réussi, notamment en s'assurant que le candidat adhère aux manuels d'exploitation approuvés par Air Canada Jazz. Ces manuels comprennent le MEC (manuel d'exploitation de compagnie) (pièce M-5) et les PUN (procédures d'utilisation normalisées). De plus, le pilote vérificateur doit évaluer et analyser les compétences CRM (gestion des ressources de l'équipage) de l'équipage. La compétence CRM est jugée dans la vingtaine et plus d'éléments individuels également évalués. M. Brown a expliqué que la formation CRM est fournie chaque année par la compagnie, et qu'elle vise à s'assurer que les équipages interagissent adéquatement et efficacement à bord.

[13] M. Brown a indiqué que certains éléments de la CRM comprennent la conscience de la situation et la communication entre les membres d'équipage. Il a confirmé que M. Beckstead a été adéquatement formé en 2014 en matière de CRM.

[14] Le scénario du vol de vérification est réalisé à l'aide d'un script approuvé par Transports Canada (pièce M-6). Ce script sert de lignes directrices, assurant que le vol est correctement administré en utilisant des pannes et des scénarios préétablis. L'exposé préalable avant la vérification a été effectué normalement et les deux pilotes ont été adéquatement informés quant au rôle et responsabilités de chacun au cours de la vérification. On a expliqué les tâches du pilote aux commandes (PF) et du pilote qui n'est pas aux commandes (PNF). M. Brown a indiqué que ce matin-là les deux candidats étaient commandants de bord. Chacun serait évalué depuis le siège de gauche comme PF et depuis le siège de droite comme PNF. Le concept de coordination d'équipe pour chaque rôle a été abordé durant l'exposé avant vol. M. Beckstead n'a soulevé aucune question à ce moment-là, et M. Brown n'avait aucun doute que le candidat était prêt et apte à effectuer ce vol de vérification.

[15] M. Brown a déposé en preuve le rapport de test en vol (pièce M-7). Il a expliqué que le premier commandant était PF pendant la première partie du vol de vérification, et que M. Beckstead occupait alors le siège de droite et agissait comme PNF. Le vol s'est bien déroulé jusqu'au dernier exercice. Le scénario préétabli prévoyait qu'après un décollage interrompu, on créerait des conditions de fumée dans le compartiment à bagages avant, forçant ainsi le commandant de bord à demander l'évacuation des passagers. Au cours de cet exercice, le commandant, soit le PF dans le siège de gauche, a omis de lancer « évacuez, évacuez, évacuez » via le système de sonorisation, comme l'exige l'AOM (manuel d'utilisation de l'aéronef) de l'entreprise (pièce M-4).

[16] M. Brown a affirmé qu'en tant que PNF, M. Beckstead aurait dû corriger cette omission du commandant, comme le requiert le MEC. Il ne l'a pas fait et s'est donc vu attribuer une note insuffisante de 1 à l'item 21 (tâches du PNF) du rapport de test en vol. Toutefois, il a ajouté qu'il aurait prodigué au requérant un nouveau test pour cet item. Cela peut se faire, en raison des privilèges accordés au pilote vérificateur agréé (pièce M-2, Guide de test en vol — Contrôle de compétence pilote et qualification de type), mais seulement si le candidat complète le reste de la vérification sans obtenir une note de 2 ou moins. Puisque M. Beckstead a en fait obtenu un 2 à un item pendant son vol de vérification à titre de commandant occupant le siège de gauche, cette option n'existait plus.

[17] M. Brown a poursuivi en expliquant l'échelle de notation du Guide de test en vol, en particulier la note de 1. Un résultat de 1 est attribué si le pilote effectue un exercice au-delà des limites prescrites et des normes escomptées, et qu'il le fait sans par la suite réaliser son erreur ou la corriger en temps opportun. Dans le cas de l'omission du premier commandant de bord d'ordonner l'évacuation, M. Brown s'attendait à ce que le copilote, c'est-à-dire M. Beckstead, corrige le commandant si une erreur était commise. Puisqu'il ne l'a pas fait, la note était justifiée selon lui.

[18] Le témoin a réitéré que le MEC ne précise pas qu'une des fonctions du copilote est d'informer le commandant, sur-le-champ et à tout moment, s'il croit que l'aéronef n'est pas manœuvré correctement ou qu'il est mis en péril. Puisque les deux pilotes sont évalués en tant qu'équipage et sont assujettis à la CRM, on s'attendait à ce que le copilote reconnaisse l'erreur qui a été commise lors de l'exercice d'évacuation.

Contre-interrogatoire de M. Brown

[19] En contre-interrogatoire, M. Brown a été interrogé sur son taux de réussite/échec comme pilote vérificateur agréé. Il ne s'en souvenait pas. On lui a demandé si le taux était plus élevé lorsque le vol est dirigé par un duo de commandants. M. Brown a déclaré que cela ne devrait pas être un facteur, car les deux sont formés dans l'un ou l'autre des sièges de l'aéronef et pour les tâches de PNF.

[20] M. Brown confirme qu'une conversation a eu lieu entre lui et le requérant quant au report de la vérification en vol à laquelle ce dernier a échoué. Il se rappelle que M. Beckstead n'était pas disponible le lendemain, car il devait rentrer chez lui pour des raisons personnelles.

Réinterrogatoire de M. Brown

[21] En réinterrogatoire, M. Brown a déclaré que le requérant a parlé de certaines questions quant à sa vie personnelle à la maison, mais que jamais il n'a eu de doute quant à l'aptitude du candidat à effectuer le vol de vérification.

B. Requérant

(1) James Christopher Beckstead

[22] M. Beckstead a déclaré que tous les éléments qu'il se devait de compléter, dans son rôle de PNF occupant le siège de droite, avaient été réalisés correctement. Il a expliqué que lors de l'exercice d'évacuation, et après avoir complété les éléments qui lui étaient spécifiques, le commandant de bord lui avait demandé s'il était « prêt ». Il a supposé que cela signifiait que tous les éléments liés à l'évacuation des passagers et effectués par les deux pilotes étaient complétés. Il n'a jamais songé à demander au commandant s'il avait lui-même complété les éléments qui lui étaient spécifiques dans cet exercice.

[23] Réagissant au texte de l'AOM (page 13 / 3.2-6) et plus précisément aux tâches du copilote, il a témoigné que les items qui lui étaient dédiés dans le cadre de l'exercice ont été effectués adéquatement et que lorsque le commandant a demandé s'il était prêt, tous les éléments avaient été réalisés.

Contre-interrogatoire de M. Beckstead

[24] En contre-interrogatoire, M. Beckstead a confirmé qu'il avait reçu une formation pour occuper le siège de droite et qu'il avait volé dans ce siège plusieurs fois durant l'année précédente dans le rôle du PNF. Il a également confirmé avoir réussi annuellement une formation CRM.

[25] M. Beckstead a répondu affirmativement lorsqu'on lui a demandé s'il était apte à effectuer le vol de vérification. Il a également déclaré qu'il n'avait pas perdu la conscience de la situation. Il a réitéré que lorsque le commandant lui a demandé s'il était prêt, il avait supposé que tous les éléments inhérents à l'exercice avaient été réalisés par les deux pilotes. Il a également soutenu que l'AOM n'exige ni ne mentionne que l'on demande au PF s'il a réalisé ses éléments. Il a témoigné qu'il n'avait pas remarqué que l'ordre d'évacuation via le système de sonorisation n'avait pas été donné. Il a admis que si cela était constaté, il était de son devoir d'en informer l'autre membre de l'équipage.

[26] Enfin, M. Beckstead a convenu que l'évacuation d'urgence est un événement très grave à bord.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[27] Le représentant du ministre a fait valoir que celui-ci a l'obligation d'appliquer les exigences réglementaires en vigueur dans le cadre du Règlement de l'aviation canadien. Un exploitant régi par la sous-partie 705 du RAC, comme dans le cas d'Air Canada Jazz, doit se conformer audit règlement. Le ministre souligne plus particulièrement que chaque pilote doit réussir un contrôle de compétence pilote. Pour ce faire, les candidats doivent démontrer connaissances et compétences à l'égard des systèmes de bord, du contrôle des composants, et des procédures normales, anormales et d'urgence. Ils doivent respecter des limites d'exploitation d'aéronef, des procédures d'utilisation normalisées et des listes de vérifications.

[28] En ce qui a trait aux procédures approuvées au sein de l'entreprise, le représentant du ministre a déclaré que lors d'un contrôle de compétence pilote, le pilote doit démontrer sa compétence dans la réalisation des tâches de PF et PNF. Il a de plus mentionné que, conformément aux exigences réglementaires du RAC pour les exploitants régis par la sous-partie705, selon les directives de l'annexe 1 de la norme 725, dans le cadre des procédures anormales et d'urgence :

L'équipage doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant aérien et de procédures d'utilisation anormales et d'urgence qu'il y a de situations d'urgence nécessaires pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.

[29] Le représentant du ministre a soutenu que le témoignage de M. Brown était clair et concis. Le vol de vérification effectué était raisonnable et juste, et respectait le scénario approuvé pour un CCP périodique. On a envisagé la possibilité d'un nouveau test, mais cette option n'était malheureusement plus disponible du fait que M. Beckstead avait reçu une note de 2 en tant que PF durant son contrôle de compétence pilote.

[30] Le représentant du ministre a réitéré que la CRM et le concept d'équipage sont des éléments importants de la vérification en cours d'évaluation et que les deux pilotes sont évalués ensemble en tant qu'équipage. Le ministre a soutenu que cette philosophie apparait clairement dans les manuels de l'entreprise et toutes les publications de Transports Canada en vigueur pour cet exploitant. Le ministre a également fait valoir qu'il ressort du témoignage du requérant qu'il éprouvait de la difficulté à mémoriser ses propres éléments et qu'il était concentré sur l'achèvement de ses propres vérifications, sans prêter attention à l'ensemble du contexte de l'évacuation d'urgence. Par conséquent, le ministre soutient qu'il y a eu perte de la conscience de la situation.

[31] Le ministre rajoute qu'il ressort du témoignage du requérant que celui-ci estime que l'évacuation d'urgence est un événement très grave. Le représentant du ministre a déclaré qu'en raison de la gravité, aucune liste de vérifications n'est disponible, et l'équipage doit agir rapidement et exécuter l'exercice de mémoire. Chaque membre d'équipage a sa responsabilité. Le commandant de bord doit ordonner l'évacuation et procéder alors à un appel via le système de sonorisation : « évacuez, évacuez, évacuez ». M. Beckstead aurait dû noter que cet appel sonore n'avait pas été fait. La demande « êtes-vous prêt ? », qui ressort du témoignage du commandant, n'apparait dans aucun manuel d'exploitation de compagnie et ne fait pas partie de la philosophie CRM.

B. Requérant

[32] Le requérant a soutenu qu'il n'occupait pas son siège habituel lorsque le vol de vérification a été effectué. Son siège normal en vol est celui de gauche. Il existe une distinction claire entre les fonctions d'un PF et d'un PNF, et entre celles d'un commandant de bord et d'un copilote. Il a déclaré qu'il n'avait jamais procédé à une évacuation d'urgence en situation réelle.

[33] Selon l'AOM de Jazz, lors d'une évacuation d'urgence, qui constitue un exercice de mémoire, un copilote peut agir comme PF pour une étape de vol, mais ne peut pas ordonner une évacuation. Si le commandant de bord est le PF (ou PNF) pour cette étape, il a toujours la responsabilité d'ordonner une évacuation d'urgence. En fait, le commandant est le seul membre de l'équipage (sauf s'il est empêché d'agir) qui peut ordonner une évacuation. Le commandant déclenche l'évacuation et les rôles de PF et PNF disparaissent.

VI. ANALYSE

[34] J'estime que le test en vol, en général, a été mené équitablement et conformément au Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (« Guide de test en vol »). Le témoignage des deux parties était crédible et sincère. Au cours de la révision, le ministre et le requérant ont généralement convenu de certains points :

1. M. Beckstead a reçu une formation de pilote occupant le siège de droite.

2. Le requérant a reçu une formation CRM annuellement.

3. Le requérant était apte à effectuer le vol de vérification.

4. L'exercice d'évacuation des passagers en est un d'urgence.

[35] La preuve et l'interprétation des exigences réglementaires proposée par le représentant du ministre ne me convainquent pas de statuer que M. Beckstead a échoué à son contrôle de compétence pilote.

[36] Par conséquent, dans cette analyse, je vais aborder les trois principaux facteurs que le ministre a soulevés dans la preuve documentaire et au cours des témoignages, à l'effet que le requérant n'a pas répondu aux conditions de délivrance d'un CCP pour un aéronef DH-8.

1) Omission de corriger le PF lors de l'évacuation des passagers conformément aux directives de l'AOM et du MEC

[37] Je vais traiter de l'AOM (pièce M-4) et du MEC (pièce M-5). Les deux parties ont convenu de l'urgence et l'importance d'une évacuation des passagers. Ces deux documents font référence à cet exercice, qui est classé comme urgent. Le MEC offre quelques indications au sujet de ces types de vérifications de mémoire. On peut y lire à la page 22 que l'exercice d'évacuation d'urgence entre dans cette catégorie, en ce que chaque pilotedoit avoir connaissance de la procédure et l'appliquer sans référer à quelconque document ou matériel. Par conséquent, on ne s'attend à aucune référence croisée à une liste de vérifications ou une liste de vérifications à référence rapide. Cet exercice est une vérification de mémoire et chaque pilote doit effectuer simultanément, mais séparément, ses éléments de mémoire respectifs.

[38] Selon L'AOM (page 3.2-6 / ou page 13 de la pièce), l'évacuation d'urgence est un élément de vérification de mémoire qui s'effectue sous l'ordre du commandant de bord. Selon le témoignage de M. Brown, le commandant a demandé l'évacuation d'urgence. Dès lors, d'après l'AOM, chaque membre de l'équipage est censé accomplir ses éléments de mémoire individuels. Cette vérification de mémoire, contrairement à d'autres listes de vérification qui sont effectuées normalement par les deux membres d'équipage comme une liste de vérifications de type interrogation et réponse ou lecture et exécution, stipule clairement deux tâches distinctes séparées ; l'une appartient au commandant de bord et l'autre au copilote.

[39] À ce moment-là, le copilote, M. Beckstead, a six actions distinctes à exécuter de mémoire, selon le tableau récapitulatif apparaissant sur cette même page de l'AOM. Le premier implique une communication avec l'ATC dans laquelle il doit déclarer l'état d'urgence à l'ATC en mentionnant certaines informations telles que l'emplacement de la piste d'atterrissage ou de l'aéronef, le nombre de passagers à bord et la présence de marchandises dangereuses à bord, le cas échéant. Une fois cette communication terminée, il boucle sa ceinture de sécurité, s'assure que l'éclairage d'urgence fonctionne et si nécessaire, ouvre la trappe d'évacuation, déploie le câble d'évacuation et quitte l'aéronef. Le commandant de bord doit exécuter trois éléments de mémoire après avoir demandé l'évacuation : couper les moteurs, lancer « évacuez, évacuez, évacuez » aux passagers via le système de sonorisation et enfin, s'assurer d'exécuter la commande « Batteries & APU or EXT PWR – OFF ».

[40] Il est évident qu'en fonction de l'élément d'urgence de cette action, l'équipage ne devrait pas faire appel à une liste de vérifications subséquente ou une fiche de consultation rapide. Chaque membre d'équipage est censé connaître et exécuter ses éléments de vérifications de mémoire respectifs. D'après les témoignages, la seule personne qui a effectué la vérification de mémoire correctement fut M. Beckstead.

[41] Il est essentiel que nous comprenions la séquence des événements une fois que le commandant de bord a demandé une évacuation d'urgence. Le copilote est censé communiquer immédiatement avec l'ATC. Au même moment, le commandant doit entreprendre ses éléments de vérification de mémoire. Alors qu'il établit le contact radio avec l'ATC, le copilote est concentré sur ses propres tâches, et c'est compréhensible. Il est en conversation avec l'ATC et s'assure que l'information requise est transmise correctement et clairement. Pour avoir vécu de nombreux vols de vérification, autant comme pilote que comme pilote vérificateur, je sais qu'à ce moment-là le cockpit est divisé en deux.

[42] La séquence ramène inévitablement les deux membres d'équipage dans la même réalité, mais seulement à la toute fin de l'exercice. Selon toute vraisemblance, il serait presque impossible que le copilote puisse être à la radio avec l'ATC et ensuite exécuter sa propre vérification de mémoire, tout en observant et en corrigeant les éléments de mémoire du commandant de bord. L'AOM ou le MEC n'exige pas l'utilisation de listes de vérification ou de fiches de consultation pour s'assurer que chaque élément a été achevé. En raison de la nature urgente de l'évacuation, l'équipage doit évacuer l'avion dès que possible. M. Beckstead a affirmé qu'il n'avait pas remarqué que le commandant de bord n'avait pas demandé une évacuation d'urgence. Il a reconnu que s'il avait remarqué que le commandant avait raté un élément lors de l'exercice, il aurait été de son devoir de l'en informer. J'estime que le ministre a commis une erreur d'interprétation en affirmant que l'AOM ou le MEC exigeait de M. Beckstead qu'il ait la responsabilité de corriger l'élément de mémoire raté du commandant de bord, alors que ces mêmes documents l'obligeaient au même instant à exécuter ses propres éléments de mémoire.

2) Gestion des ressources du poste de pilotage et le concept de l'équipage

[43] Je rejoins le ministre en ce que la CRM n'est pas seulement essentielle dans toutes les phases du vol, mais qu'elle doit également être correctement évaluée tout au long du vol de vérification. Le Guide de test en vol contient des lignes directrices claires en la matière. Les témoignages et la preuve présentés au Tribunal démontrent que la CRM satisfaisait aux normes tout au long du premier vol de vérification (pièce M-7). Aucun problème n'a été détecté ou observé si l'on se fie aux notes globales sur tous les éléments évalués, jusqu'à l'élément 21.

[44] Le Guide de Test en vol (page 6) définit la CRM comme étant l'utilisation efficace de toutes les ressources disponibles ; ressources humaines, matérielles et l'information. La définition précise en outre que la CRM n'est pas une tâche unique, mais un ensemble de compétences qui doivent se manifester dans tous les exercices. De plus, on précise aux pages 6 et 7 que les évaluations de la CRM sont en grande partie subjectives et que les examinateurs sont tenus d'exercer les compétences CRM adéquates dans l'administration des vérifications ; l'appréciation d'un échec ne peut reposer uniquement sur des questions relatives à la CRM puisque celle-ci peut être entièrement subjective. En examinant la performance globale de M. Beckstead, je trouverais difficile de concevoir la CRM comme étant un facteur au cours du déroulement de l'exercice d'évacuation. Je note que M. Brown ne pouvait se rappeler si le commandant de bord avait demandé au copilote s'il était « prêt » à la fin de l'exercice. Il semble, selon toute probabilité, que cela aurait pu être demandé afin de s'assurer que l'équipage procéderait alors à l'exécution des derniers éléments de la vérification. Cela, ajouté au fait que la CRM était manifeste tout au long du vol, semble contrer la prétention du ministre voulant que la CRM ait constitué un problème au cours de cet exercice particulier.

[45] Bien que le CCP est basé sur une évaluation individuelle des pilotes, il est de la plus haute importance que la philosophie de concept de l'équipage demeure au coeur de l'évaluation dans le cas d'un aéronef à équipage multiple (selon le Guide de test en vol, page 3). M. Brown a dirigé le vol de vérification en utilisant le script approuvé PCW-2 (pièce M-6). M. Brown a déclaré que l'évacuation des passagers était l'élément final de la première vérification. Selon le script, le scénario contient au moins quatre situations d'urgence qui requièrent des listes de vérifications d'urgences, des compétences CRM et la coordination de l'équipage. Encore une fois, aucune question ou préoccupation n'a été soulevée au sujet du concept de l'équipage durant les trois heures qu'a duré la première session. Même si les deux membres d'équipage sont dans une situation précaire tout au long du vol, le PVA doit pouvoir parfois évaluer chaque pilote séparément dans certaines circonstances, pour s'assurer qu'ils satisfont aux normes requises pour la délivrance d'une licence. Je m'attends normalement à ce que cela puisse être le cas au cours de l'exercice d'évacuation d'urgence, dans lequel chaque membre de l'équipage doit accomplir ses tâches individuellement lors de l'exercice de vérification de mémoire. Accorder une note d'échec à M. Beckstead dans ces circonstances particulières est, à mon avis, une erreur.

3) Tâches du PNF – note de 1 et la perte de la conscience de la situation

[46] M. Brown a attribué une note de 1 à M. Beckstead, en ce qui concerne ses tâches de PNF (voir page 39 du Guide de test en vol) et en particulier à l'égard de l'exercice d'évacuation d'urgence. Il justifie ce résultat dans la section commentaire du rapport de test en vol, indiquant « n'a pas corrigé le PF lorsque ce dernier a omis de demander l'évacuation des passagers, comme le requiert l'AOM de l'entreprise ». J'ai déjà traité des références à l'AOM et au MEC en ce qui concerne l'absence d'orientation ou l'exigence de corriger le commandant de bord, si elles sont reconnues, au cours de cet exercice individuel, mais j'estime important que nous examinions la notation de 1 relativement aux actions spécifiques effectuées par M. Beckstead. Le Guide de test en vol (pages 11 à 13) désigne les six éléments qui sont évalués selon une échelle de 1 à 4 et fournit les lignes directrices suivantes : une note de 1 ou 2 doit être associée à une question de sécurité, une norme de qualification (critères de performance), ou à une procédure ou technique approuvée.

[47] Les tâches individuelles que devait accomplir le requérant en tant que copilote ont été accomplies. L'aéronef a été dépressurisé et l'ATC a été informé de l'évacuation conformément à la procédure de l'entreprise. La sécurité de l'appareil n'était pas un facteur à ce stade. La norme de qualification associée à cet exercice, comme copilote, a été respectée en utilisant l'exercice de vérification de mémoire d'urgence approuvé. Il est difficile de concevoir comment une note de 1 peut être attribuée au requérant en fonction d'une erreur d'omission commise par le commandant de bord, alors que le copilote était concentré sur ses propres tâches, à la radio avec l'ATC en train de fournir des renseignements liés à l'évacuation. Je note également qu'il n'y a aucune liste de vérifications subséquente permettant de corriger toute erreur ou déviation associée à cette action d'urgence, et que cet exercice est effectué simultanément par chaque pilote. Je suis d'accord que le PNF doit toujours être en mesure de corriger le PF lorsque les conditions de vol le justifient. Cela devrait se faire dans toutes les situations qu'elles soient normales, anormales ou d'urgence. Toutefois, lors d'une situation d'exercice d'urgence dans laquelle les équipages sont divisés en deux affectations clairement distinctes, il semble tout à fait irréaliste de demander à quelqu'un d'exécuter ses propres éléments et ensuite avoir la responsabilité d'observer, écouter et corriger l'autre pilote. Je suis convaincu que le copilote (M. Beckstead) aurait corrigé le commandant de bord au cours de cet exercice, mais seulement s'il avait remarqué, ou avait pu remarquer, une omission.

[48] Je n'ai aucune raison de croire que, selon toute vraisemblance, le commandant de bord aurait mentionné quelque chose au copilote à la fin de l'exercice pour vérifier s'il était prêt à évacuer l'avion. On peut supposer que le copilote a raisonnablement conclu qu'à ce moment-là tous les éléments avaient été exécutés. Accorder une note d'échec de 1 dans ces circonstances serait, à mon avis, injustifié.

[49] Le ministre reproche au requérant d'avoir perdu conscience de la situation (un des six éléments évalués comme il est spécifié à la page 11 du Guide de test en vol), mais jamais le ministre n'a expliqué ce qu'est la conscience de la situation. Je note qu'à la page 13 du guide, sous le titre « Conscience de la situation », on y lit :

Généralités

a. évaluer ce que pense le candidat ne peut se faire qu'en surveillant son comportement

Comportement

b. surveillance active des conditions météorologiques, des systèmes de l'aéronef, des instruments et des communications ATC

c. évite la vision tunnel et les fixations

d. prévoit les événements, réagit immédiatement aux événements, réagit tardivement aux événements

Identification et correction des erreurs

a. gaffes, écarts et relâchements de l'attention

b. certaines erreurs sont-elles non détectées ou non corrigées ?

[50] Comme mentionné précédemment, la correction des tâches du PF semble irréaliste dans le cadre de cet exercice spécifique. Dans l'industrie aéronautique, et comme définie par SKYbrary Eurocontrol, la conscience de la situation est normalement reconnue comme étant le fait :

…d'avoir une représentation mentale de l'interrelation qu'il y a entre l'emplacement, les conditions de vol, la configuration et l'énergie de votre appareil ainsi que de tout autre facteur qui pourrait être sur le point d'affecter sa sécurité comme un terrain à proximité, des obstacles, des espaces aériens réservés et des systèmes météorologiques.

[51] Selon le témoignage de M. Brown, outre le fait que le commandant de bord ait omis de demander l'évacuation via le système de sonorisation, l'équipage avait pleinement conscience de la nécessité d'évacuer l'appareil. D'après le MEC, à la page 4.2-21 (page 25 de la pièce), l'équipage peut appliquer l'outil de CRM qu'est le modèle PACE (probing, alerting, challenging et emergency warning) dans le cas d'une perte de conscience de la situation. Cette procédure d'entreprise permet à un membre d'équipage de s'imposer respectueusement et défier l'autre membre d'équipage afin de s'assurer que les deux ont le même modèle mental.

[52] Je note du témoignage des deux témoins que l'équipage a correctement interrompu le décollage et conclu que la situation nécessitait une évacuation d'urgence. Les deux ont alors entamé l'exécution de leurs éléments de mémoire respectifs. Le modèle PACE peut être appliqué s'il existe une condition de menace et d'erreur. Je remarque que selon la preuve qui est devant moi, ça n'a jamais été le cas tout au long du vol de vérification et jusqu'au moment où l'évacuation a été ordonnée par le commandant de bord.

[53] En outre, le Manuel du pilote vérificateur agréé de Transports Canada(pièce M-3) stipule à l'article 4.3.2 qu'une évaluation efficace ne peut se faire que dans un environnement de vérification en vol réaliste. Or, il est irréaliste de demander au copilote de défier le commandant relativement à un élément manquant à la vérification de mémoire durant un événement d'urgence critique, alors qu'il n'est pas au courant que cette étape a été omise. Si on ajoute à cela le fait qu'aucune liste de vérifications n'est nécessaire afin de vérifier si les éléments ont été exécutés, le copilote doit donc, selon toute vraisemblance, supposer que les mesures de suivi ont été appliquées.

VII. DÉCISION

[54] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, James Christopher Beckstead, n'a pas répondu aux conditions de délivrance d'un document d'aviation canadien. Par conséquent, l'affaire est renvoyée au ministre pour réexamen.

Le 17 décembre 2015

Franco Pietracupa

Conseiller