Décisions

Dossier no H-4112-90 (TATC)
Dossier no 10203093 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Canadian Pacific Railway, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Paragraphe 116.2(4) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. 1996, ch. 10


Décision à la suite d'une révision
Gary Drouin


Décision : le 9 mars 2016

Référence : Chemin de fer Canadien Pacifique c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 05 (révision)

Affaire entendue à : Calgary (Alberta), les 4 et 5 novembre 2015

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt :Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Chemin de fer Canadien Pacifique, a contrevenu au paragraphe 116.2(4) de la Loi sur les transports au Canada. En conséquence, l'amende de 50 000 $ imposée par le ministre en vertu du paragraphe 177(3) de la Loi est annulée.

I. HISTORIQUE

[1] Le 12 décembre 2014, le ministre des Transports (ministre) a délivré un procès-verbal de violation (procès-verbal) au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) en raison d'une contravention au paragraphe 116.2(4) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. 1996, ch. 10 (Loi).

[2] En vertu de l'article 180 de la Loi, l'agent verbalisateur, tel que désigné au paragraphe 178(1) de la Loi, a pris la décision d'imposer une sanction administrative pécuniaire aux motifs que le CP a commis une violation de la façon suivante :

La Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique n'a pas transporté au moins 536 250 tonnes de grain pendant la semaine du 7 au 13 septembre 2014, contrevenant ainsi au paragraphe 116.2(4) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. 1996, ch. 10 (la Loi).

La contravention au paragraphe 116.2(4) de la Loi constitue une violation au titre du paragraphe 177(3), et des articles 179 et 180 de la Loi.

Sanction administrative pécuniaire: 50 000 $

[3] Le 7 janvier 2015, le CP a demandé une révision de cette décision auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal).

II. LOIS ET RÈGLEMENTS

[4] L'article 116.2 et le paragraphe 177(3) de la Loi stipulent, en partie :

116.2 (1)Sous réserve de la demande en volume et de la capacité des corridors, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique transportent chacune au moins 500 000 tonnes métriques de grain par semaine à compter du lundi suivant l'entrée en vigueur du présent article ou à compter du 7 avril 2014, si cette date est postérieure, et ce jusqu'au 3 août 2014.

(2)Le gouverneur en conseil peut, par décret, sur recommandation du ministre et du ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, préciser la quantité minimum de grain que chacune de ces compagnies doit transporter durant toute période d'une campagne agricole commençant le 1er août 2014 ou après cette date.

(3)Le gouverneur en conseil peut, par décret, sur recommandation du ministre et du ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, modifier la quantité minimum de grain que chacune de ces compagnies doit transporter durant la période. 

(4)Sous réserve de la demande en volume et de la capacité des corridors, chacune de ces compagnies transporte la quantité minimum de grain ainsi précisée ou modifiée.

[…]

177(3)Toute contravention aux paragraphes 116.2(1) ou (4) constitue une violation au titre des articles 179 et 180. Le montant maximal de la sanction applicable à chaque contravention est de 100 000 $.

III. ÉLÉMENTS À PROUVER

[5] Compte tenu de l'avis en l'espèce et de la législation en vigueur, le ministre doit prouver les éléments suivants :

1. Le CP a omis de transporter au moins 536 250 tonnes de grain pendant la semaine du 7 au 13 septembre 2014.

2. Il n'y n'avait pas de problème de demande en volume justifiant cette omission.

3. Il n'y n'avait pas de problème de capacité des corridors justifiant cette omission.

IV. PREUVE

A. Ministre

[6] Le ministre a déposé deux pièces. La pièce M-1 consiste en une liste des faits admis par Transports Canada (TC) et Chemin de fer Canadien Pacifique. La pièce M-2 est un cartable contenant plus de 300 pages.

[7] Il est à noter que ce ne sont pas toutes les pages de la pièce M-2 qui ont été abordées au cours de l'audience.

[8] Le ministre a déclaré qu'il y aurait des documents faisant partie de la pièce M-2 qui n'allaient être évoqués par aucun témoin, et qu'ils avaient été remis au conseiller du Tribunal uniquement à des fins de référence et pour leur force probante. D'autres documents contenus dans la pièce M-2 ont fait l'objet de nombreuses discussions.

Interrogatoire principal de Mme Lenore Duff

[9] Le ministre a présenté son premier témoin, Mme Lenore Duff, directrice générale, Politique des transports terrestres, à Transports Canada. Mme Duff travaille pour le gouvernement fédéral canadien depuis 27 ans. Elle oeuvre principalement dans le domaine des politiques, tant à caractère économique qu'à caractère social. Mme Duff possède un baccalauréat et une maîtrise en sociologie.

[10] Mme Duff a confirmé qu'en décembre 2014, elle occupait le poste de directrice générale, Politique des transports terrestres. Elle a indiqué qu'elle était alors responsable de tous les aspects de l'élaboration des politiques sur les transports terrestres, y compris les rails, les routes, les ponts, etc.

[11] Le ministre a déposé en preuve les documents intitulés « Désignation » (pièce M-2, page 109) et « Autorisation » (pièce M-2, page 110) signés par M. Louis Lévesque, le sous-ministre des transports, lesquels textes désignent Mme Duff comme agent verbalisateur habilité à dresser des procès-verbaux de violation à l'égard d'une contravention visée au paragraphe 177(2) ou (3) de la Loi.

[12] Le ministre a déposé la page 71 de la pièce M-2, un calendrier d'expédition du grain qui est produit par la Commission canadienne des grains et largement utilisé dans l'industrie afin de définir la véritable semaine d'expédition. L'industrie n'utilise pas les dates du calendrier, mais réfère à chaque semaine comme étant la semaine d'expédition du grain 1, 2, 3, 4, etc.

[13] Mme Duff a expliqué que la loi spécifiait initialement que 500 000 tonnes de grain devaient être transportées, mais qu'il y avait une disposition au paragraphe 116.2(2) de la Loi stipulant que le gouverneur en conseil peut, par décret, sur recommandation du ministre, modifier la quantité de grain durant toute période d'une campagne agricole commençant le 1er août 2014 ou après cette date.

[14] Mme Duff a confirmé qu'en raison du décret présenté par le ministre (page 226 de la pièce M-2), le CN et le CP étaient tenus de transporter 536 250 tonnes de grain pour la période qui a commencé le 3 août 2014 et s'est terminée le 29 novembre 2014. Elle a également confirmé que le 3 août 2014 était le premier jour de la première semaine d'expédition du grain de cette même année.

[15] Mme Duff a expliqué pourquoi la loi prévoyait une augmentation de la quantité de grain. La quantité requise a été augmentée de 500 000 à 536 250 parce que la campagne agricole 2013-2014 a connu une récolte supérieure à la moyenne, et que les conditions hivernales cette année-là ont limité la quantité pouvant être transportée. On a donc reporté une quantité significative de grain de la campagne agricole précédente à la campagne suivante. On a estimé que pour transporter le grain et revenir à des conditions de fonctionnement normales, la quantité devant être transportée par chemins de fer devait être augmentée afin d'équilibrer le système. De même, pendant cette période, entre août et novembre, l'on croyait que la météo serait favorable, et qu'on pourrait transporter la quantité maximum de céréale.

[16] Mme Duff a indiqué que si les compagnies ferroviaires n'atteignent pas leur objectif, TC leur envoie un avis demandant d'expliquer pourquoi ils n'ont pu atteindre leur objectif, et aussi de fournir des explications au sujet d'une liste d'éléments déterminés par TC.

[17] Mme Duff a envoyé plusieurs lettres au CP lui demandant d'indiquer les facteurs qui ont contribué d'une quelconque façon au défaut de respecter les exigences de volume minimum de grain, et de préciser comment et dans quelle mesure ces facteurs y ont contribué ; les mesures prises par le CP à la grandeur de son réseau afin d'atténuer l'un ou l'autre de ces facteurs pour s'assurer que l'objectif soit atteint ; et toute autre information pertinente que le CP désire porter à son attention.

[18] Le ministre a parcouru une série de lettres envoyées au CP, et les réponses du CP fournissant des explications au ministre, comme celui-ci l'avait demandé. Mme Duff a indiqué que Transports Canada n'était pas satisfait des réponses du CP puisqu'on espérait obtenir plus de détails quant à savoir pourquoi le CP n'avait pas atteint le tonnage de grain obligatoire. À titre d'exemple, les explications du CP incluent l'interruption des activités ferroviaires, ce qui a retardé plusieurs trains de céréales pour un total cumulatif de 80 heures. Toutefois, selon Mme Duff, la réponse du CP n'indique pas la quantité de céréales, le nombre de trains impliqués ou la durée de chaque interruption.

[19] Mme Duff a fait mention d'une lettre du CP concernant du déchargement irrégulier dans les terminaux portuaires au cours de la semaine 6, et particulièrement durant la semaine 5. Le début de la semaine 5 coïncidait avec la fête du Travail, et il y a eu une réduction des déchargements ce jour-là. Mme Duff a déclaré que la fête du Travail revient chaque année et a soutenu que cela n'aurait pas dû avoir de répercussion sur les objectifs.

[20] Mme Duff a passé en revue une série de tableaux et d'analyses qui ont été développés par son personnel à TC et a fourni des explications pour chacun de ces éléments (pièce M-2). Elle a expliqué comment TC a analysé la quantité de blé disponible pour le transport ferroviaire, des tableaux comparant différentes semaines d'expédition du grain, et le volume des grains destinés à l'industrie devant remplir les wagons. Elle a poursuivi en expliquant comment on a évalué s'il y avait une demande suffisante dans le système selon les exigences de la loi.

[21] Mme Duff a fait mention des tableaux de la pièce M-2, lesquels incluent des données rapportées par les chemins de fer, et qui ont été fournis par le Programme de surveillance des grains que TC maintient en place depuis une douzaine d'années. Elle a évoqué le nombre de demandes de wagons non traitées, les demandes hebdomadaires qui entrent chaque semaine et les demandes non exécutées de toutes les autres semaines où il y avait des grains à transporter et des wagons demandés, mais que les chemins de fer ont été incapables de fournir. Mme Duff a expliqué comment on a additionné les chiffres pour en arriver à la demande totale de wagons, et comment elle a évalué que le résultat obtenu constituait une demande suffisante à l'intérieur du système pour permettre aux chemins de fer de satisfaire aux besoins en volume par rapport à la demande. Il n'y a aucune précision quant à la demande fournie par les chemins de fer pour la semaine 6.

[22] Mme Duff a également expliqué le processus d'analyse au cours duquel ils communiquèrent avec les expéditeurs de grain afin de déterminer si les « ratés » (occasions de chargement ratées) étaient des « ratés valables » ou non. Elle a conclu qu'il y avait eu six ratés valables et trois qui ne l'étaient pas.

[23] Durant son témoignage, Mme Duff a également expliqué comment TC avait établi la sanction administrative pécuniaire (SAP) de 50 000 $.

Contre-interrogatoire de Mme Duff

[24] Mme Duff a confirmé que dans l'éventualité où le CP ne pourrait pas transporter 536 250 tonnes métriques en raison de problèmes de demande en volume, le CP serait alors exonéré et n'enfreindrait pas la Loi.

[25] Mme Duff a confirmé que le gouvernement fédéral n'a chargé les entreprises de chemin de fer que de transporter une quantité minimale de grain. Il n'a sommé aucun expéditeur ou compagnie céréalière d'expédier des quantités minimales, pas plus qu'il n'a exigé que les terminaux ou les ports déchargent, chargent, ou transportent une quantité minimale de grain.

[26] Mme Duff a confirmé que dans le cas où il n'y aurait pas suffisamment de grain prêt à être transporté (536 250 tonnes métriques), le chemin de fer ne serait pas tenu responsable d'avoir transporté moins de grain que ne l'exige la loi.

[27] Mme Duff a indiqué que dans le cas où le grain ne pourrait pas être transporté sur un corridor particulier, il pourrait être transporté sur un autre corridor appartenant au CP. Elle a expliqué que si le port de Vancouver ne pouvait recevoir de grain, celui-ci pourrait être acheminé à travers les États-Unis, Thunder Bay ou d'autres corridors.

[28] Interrogée à savoir qui décide où le grain doit être transporté, Mme Duff a convenu que les expéditeurs de grain représentent généralement l'autorité qui dicte au chemin de fer l'emplacement où ils veulent que le grain soit expédié. La décision est prise en fonction du client qui achète le grain.

[29] Il y a eu une discussion relativement à la pièce A-1, un document indiquant le calcul des volumes de grain expédiés par le CP et intitulé « Conformité du CP au volume minimal requis par la loi ». Le tableau pour la campagne agricole 2013-14 – semaines 32-52, a démontré une différence de 1 484 359 tonnes. Le tableau pour la campagne 2014-15 – semaines 1-9, a démontré une différence de 32 885 tonnes, ce qui inclut la semaine 6 qui comptait un déficit de 33 377 tonnes. Mme Duff a reconnu que ces chiffres étaient exacts.

[30] Mme Duff a fait mention de la pièce M-2, particulièrement la page 62, une note de breffage envoyée à la ministre Lisa Raitt, au sujet du défaut du CP de satisfaire aux exigences de volume minimal de grain. La requérante a attiré l'attention sur la deuxième page de la note de breffage, où il est dit :

L'OTC indique que l'obligation de transporter des volumes minimaux de grain est assujettie à la demande en volume et à la capacité des corridors. Par conséquent, des événements de force majeure (p. ex., inondations, avalanches, incendies de forêt, conditions hivernales extrêmes) et des perturbations dans le système de transport et de manutention du grain (p. ex., fermeture d'un terminal portuaire, arrêt de travail dans les silos-élévateurs) qui peuvent être attribuées à des tiers pourraient être pris en compte, et servir comme facteurs militant contre l'imposition d'une SAP.

Mme Duff a confirmé que, si le défaut de satisfaire aux exigences de volume minimal de grain n'était pas dû au chemin de fer et que ce dernier avait pris toutes les mesures correctives possibles en conformité avec les exigences des expéditeurs de grain, ils ne recevraient pas de SAP.

[31] Plusieurs questions ont été soulevées quant à la façon que TC a établi les montants de la SAP qu'il a imposée aux chemins de fer. Durant cette partie du contre-interrogatoire, les parties ont discuté des informations contenues à la page 66 de la pièce M-2 (un des trois tableaux de l'annexe intitulé « Exemples de scénarios de SAP pour les chemins de fer qui font défaut de transporter la quantité minimale de grain ») et aussi de la pièce A-2, un document intitulé « Moyenne des transports du grain sur une période de quatre semaines (tonnes) – campagne agricole 2014-15 ». Mme Duff a expliqué que TC pouvait fonder la sévérité d'une SAP sur la quantité moyenne de grain transportée en une semaine, comme le prévoit la loi, ou sur la quantité moyenne transportée en quatre semaines, si cette dernière était profitable à la compagnie de chemin de fer. Mme Duff a déclaré que l'établissement d'une moyenne sur une période de quatre semaines n'était pas précisé dans la loi, mais semblait être une période de temps raisonnable pour fournir une certaine souplesse aux chemins de fer qui font face à des circonstances opérationnelles qui peuvent changer d'une semaine à l'autre. Elle a également déclaré que cette approche pour le calcul de la SAP était une politique interne de TC et n'avait pas été transmise à l'industrie ferroviaire.

[32] Mme Duff a confirmé qu'après l'analyse de son équipe des quantités de grain transportées par le CP durant les semaines en cause, TC a déterminé que des mesures d'application de la loi étaient appropriées et a délivré la SAP en fonction de la seule semaine 6, où le CP a eu un déficit de 33 377 tonnes et n'a donc pas rempli ses obligations de transporter la quantité minimale de grain.

B. Requérante

(1) M. Jason Berry

[33] La requérante n'a fait entendre qu'un seul témoin. M. Jason Berry réside à Calgary et travaille pour le Chemin de fer Canadien Pacifique depuis plus de 17 ans. Son curriculum vitae a été déposé en preuve sous la cote A-3.

[34] La requérante a demandé à M. Berry de préciser la nature de son poste et de fournir un aperçu général de son travail au CP. M. Berry est directeur de la gestion des wagons, en vrac. Il a précisé qu' « en vrac » couvre la distribution et la demande ou la gestion des activités en vrac du CP, qui incluent le grain, le charbon, la potasse, l'éthanol, le pétrole brut, et le soufre, entre autres. Cela comprend la gestion de la chaîne d'approvisionnement et la logistique pour satisfaire aux exigences des clients du CP, et la mise sur pied d'un plan pour assurer la gestion de tout type de wagons vers des destinations spécifiques comme le demandent les clients.

[35] M. Berry a expliqué brièvement en quoi consistait le réseau de chemin de fer du CP et a donné un aperçu de son fonctionnement. Il a également indiqué comment le CP procédait à des échanges avec d'autres compagnies ferroviaires tels que le CN, BN et UP, etc. M. Berry a expliqué certains aspects complexes de son travail lorsqu'il doit traiter avec différents clients et partenaires dans le transport du grain ; les clients/partenaires qui incluent des terminaux portuaires, des minoteries et des installations d'empotage en divers points du réseau, mettent essentiellement des grains dans des conteneurs à partir d'un wagon. Il a déclaré que tout le monde a des exigences différentes à l'égard du système. Il a également parlé des terminaux portuaires qui déchargent le grain, les navires impliqués dans leur transport et les destinataires outre-mer. M. Berry a confirmé que tous les éléments de la chaîne d'approvisionnement doivent collaborer afin de s'assurer que les marchandises se déplacent du point A au point B.

[36] La requérante a déposé une carte du réseau du CP sous la cote A-4.

[37] La pièce A-5 identifie les producteurs de grain le long du réseau du CP.

[38] M. Berry a indiqué le nombre d'expéditeurs desservis par le CP dans l'Ouest canadien (environ 50 expéditeurs et à peu près 500 points d'expédition), puis a décrit comment ils ont « positionné les wagons » pour les opérations de grain, en expliquant que lorsqu'un client requiert des wagons, le CP remplit la commande en plaçant les équipements s'y référant(en référence à la pièce A-9, un document intitulé « Les wagons suivants ont été positionnés dans la semaine 6, mais non facturés parce que l'expéditeur n'a pas avisé le CP ») . Pendant le témoignage de M. Berry, cette pièce a également été décrite comme une « liste de clients et de voies d'évitement où de l'équipement vide référait à des demandes de wagons ».

[39] M. Berry a indiqué que le grain est la marchandise en vrac la plus transportée et que cette activité constitue la plus importante source de revenus de transport du CP, soit environ 25 pour cent des revenus. M. Berry a continué à expliquer plus en détail la classification de certains types de trains de marchandises. Il a expliqué que le CP continue d'améliorer son réseau et la technologie afin de pouvoir augmenter le nombre d'unités de transport jusqu'à 130 à 134 wagons de grain par train.

[40] Interrogé à savoir qui décide dans quel port ou à quelles autres destinations ira le grain sur les lignes du CP, M. Berry a répondu que c'est généralement le client qui prend la décision. Le client commande les wagons et indique au CP à quel port le grain doit être livré. Il a de plus fait savoir que la plus grande partie du grain est expédiée à l'un de cinq terminaux. Ceux-ci sont partagés avec le CN, qui utilise aussi Vancouver pour ses plus importantes expéditions de grain.

[41] Le témoin a fourni de l'information sur la capacité des terminaux (en référence à la pièce A-7, un document avec un tableau du « Total de la moyenne des déchargements quotidiens du CP »). En général, les terminaux de Vancouver déchargent quotidiennement entre 700 et 800 wagons du lundi au vendredi, avec une réduction de capacité les fins de semaines puisque les terminaux fonctionnent alors généralement avec moins de quarts de travail. La capacité est partagée entre le CP et le CN. M. Berry a aussi indiqué qu'à l'occasion, lorsque les terminaux sont remplis de grain, ils ne peuvent en décharger plus. Diverses raisons peuvent causer ce retard dans le déchargement, telles que les navires qui n'arrivent pas à l'heure dans le port, les longues périodes de pluie à Vancouver et d'autres circonstances incontrôlables qui ne sont pas de la responsabilité des chemins de fer.

[42] M. Berry a poursuivi en expliquant la complexité des types de grain, la façon dont ils ne peuvent être mélangés entre eux, la qualité de certains grains destinés à des pays et à un usage spécifique, les instructions des expéditeurs pour des marchés cibles, etc.

[43] Lorsqu'interrogé à ce sujet, M. Berry a expliqué que les terminaux de Vancouver ne fonctionnent pas 24 heures par jour et 7 jours par semaine, et qu'ils réduisent les heures de travail pendant les fins de semaines et les jours fériés. Bien que le raisonnement qui sous-tend la réduction des heures de travail ne soit pas celui de l'industrie ferroviaire, M. Berry a émis l'hypothèse que les syndicats et les conventions de travail en sont responsables. M. Berry a confirmé que les trains du CP fonctionnent en tout temps sauf le jour de Noël, et qu'en août et septembre 2014, les trains du CP roulaient 24 heures par jour et 7 jours par semaine. Il a également confirmé que le 1er septembre 2014 (fête du Travail) était un jour noir dans le port de Vancouver, ce qui signifie que les terminaux étaient fermés.

[44] M. Berry a indiqué que le CP n'a pas fonctionné différemment lors de la semaine 6 qu'il l'a fait durant d'autres semaines. Il avait le même nombre d'employés, et les locomotives et les wagons à grain étaient disponibles. M. Berry a également mentionné que le CP était fier d'avoir dépassé ses objectifs lors d'autres semaines et voulait en transporter plus. Il y a eu des problèmes, comme les expéditeurs ayant des difficultés à livrer le grain dans le système parce que la récolte était retardée. Il a également mentionné que le déchargement réduit de la semaine 5 au port de Vancouver avait eu des répercussions directes sur la semaine 6, puisque les wagons à grain étaient au port et n'ont pas été renvoyés à l'intérieur des terres pour y être déchargés chez des expéditeurs de grain. Le témoignage s'est poursuivi au sujet de la pièce A-6, un document intitulé « CP – Volumes transportés à Vancouver – campagne agricole 2014-15 » et de la pièce A-8, un document avec des tableaux indiquant les « Temps de chargement du client ».

[45] M. Berry a indiqué que s'il avait su que Transports Canada utilisait la moyenne sur quatre semaines pour déterminer si le CP avait atteint son objectif, des efforts supplémentaires auraient été faits pour essayer d'atteindre l'objectif. Il a également mentionné qu'il ne pouvait pas confirmer avec une certitude absolue que l'objectif aurait été atteint, mais il aurait pu ajouter deux ou trois trains supplémentaires pour transporter le grain jusqu'au port de Vancouver.

Contre-interrogatoire de M. Jason Berry

[46] En réponse à la question de M. Benkendorf concernant le fait que le CP n'est pas en mesure de répondre aux demandes des clients pour le transport de tout type de marchandises,M. Berry a affirmé qu'il n'était pas au courant que le CP ait refusé d'affaires en septembre 2014, surtout s'il s'agissait de transport de grain, car le CP avait l'obligation de gérer le trafic ferroviaire comme l'exige le gouvernement fédéral.

[47] Le ministre a demandé à M. Berry de confirmer l'impact qu'a eu la fermeture du port de Vancouver, lors de la fête du Travail, sur la capacité du CP à transporter le grain. M. Berry a répondu qu'ils auraient chargé plus de grain au cours des semaines 5, 6 et 7 pour compenser la fermeture, car la chaîne d'approvisionnement aurait fonctionné plus rapidement. Il a dit croire qu'ils auraient pu charger 400 wagons supplémentaires au cours de la semaine 6 et environ le même nombre de wagons durant la semaine 7.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[48] Le ministre soutient que la lettre de Mike Foran, vice-président, Réseau, Services de transport au CP, n'a pas réussi à établir une défense de diligence raisonnable. Elle n'a fourni que peu de données mesurables et elle révèle bien peu de choses, si ce n'est que le CP n'a pas satisfait aux exigences quant au volume prescrit.

[49] TC a fait enquête sur l'information qu'il a reçue concernant la semaine 6. Finalement, on a constaté que le CP a connu des ratés valides lors de six événements pour un total de 45 090 tonnes de grain ; cependant, il y a aussi eu trois ratés non valides pour un total de 25 929 tonnes. En soustrayant les ratés valides de la carence de 78 467 tonnes, il reste un déficit global de 33 377 tonnes, soit 6,2 pour cent de l'exigence de 536 250 tonnes.

[50] Le CP doit prouver qu'il a agi avec une diligence raisonnable afin d'avoir un moyen de défense. Il doit présenter une preuve positive et convaincante de cette diligence raisonnable. Il ressort de l'interrogatoire principal de M. Berry que le CP a produit une quantité limitée d'éléments de preuve et aucune donnée brute qui permettrait à l'intimé ou à l'arbitre de vérifier s'il a fait tout son possible pour éviter de rater l'objectif.

[51] Le CP n'a fourni aucune preuve de la façon dont il a tenté d'atténuer les problèmes auxquels il était confronté, y compris la fermeture prévisible des installations portuaires lors de la fête du Travail, 1er septembre 2014.

[52] Le témoignage de Mme Duff a clairement démontré que TC a examiné les moyennes sur une période de quatre semaines afin de déterminer s'il convenait d'imposer une SAP. Une fois qu'il a été déterminé qu'il convenait d'imposer une SAP, TC a considéré la seule semaine où les expéditions n'ont pas satisfait à l'objectif hebdomadaire afin de déterminer le montant de la SAP.

B. Requérante

[53] La requérante fait valoir que le ministre doit non seulement prouver que le CP n'a pas transporté la quantité minimale de grain, mais aussi que cela n'était pas dû à un problème de demande en volume et de capacité des corridors. Le paragraphe 116.2(4) de la Loi ne précise pas « sous réserve d'événements de force majeure » ni ne spécifie « sous réserve d'événements extraordinaires » ou « sous réserve d'événements attendus ». Les mots que le Parlement a choisis sont « demande en volume et capacité des corridors ».

[54] La raison pour laquelle le ministre et le Parlement ont choisi les termes « demande en volume et capacité des corridors » est que, comme M. Berry l'a dit dans son témoignage, il y a une chaîne d'approvisionnement, il y a une demande, et il y a la capacité des corridors et quelqu'un pour décharger la marchandise.

[55] Le ministre avait le pouvoir de rassembler les éléments de preuve afin de prouver que la demande en volume et la capacité des corridors ne constituaient pas un problème. En vertu des paragraphes 178(2), (4) et (5) de la Loi, Mme Duff, en tant qu'agent verbalisateur, avait le pouvoir de contraindre quiconque de lui fournir de l'information, de l'aide et de la documentation; le CP, les terminaux, et les compagnies céréalières, si elle estimait que le CP n'avait pas répondu à ses requêtes.

[56] L'enquête de TC et les éléments de preuve provenant du rapport du surveillant du grain ont révélé qu'il y avait beaucoup de grains et de demandes de wagons. Cependant, il n'y a eu aucune enquête et aucun élément de preuve quant à savoir si, durant la semaine 6, les compagnies céréalières avaient effectivement du grain prêt à être expédié, mais qui ne l'a pas été. Il n'y a eu aucune preuve à ce sujet et c'est le fardeau du ministre de produire une telle preuve.

[57] Les compagnies céréalières décident en fait quel grain vendre lorsque les prix sont bons. Les chemins de fer répondent tout simplement à leur demande. Ils transportent le grain que les sociétés céréalières leur demandent de transporter, et ils le transportent là où le désirent les sociétés céréalières. Lorsqu'interrogée sur la fermeture des terminaux de Vancouver lors de la fête du Travail, Mme Duff a suggéré que le CP aurait pu simplement transporter plus de grains à Thunder Bay ou ailleurs, supposant ainsi que le CP pouvait décider où allait le grain.

[58] Selon la preuve, le grain n'est pas homogène et les compagnies céréalières l'expédieront seulement s'ils ont une stratégie de sortie. En d'autres termes, elles n'expédieront pas le grain vers Vancouver et le laisser là, à moins d'avoir une vente.

[59] Les expéditeurs veulent expédier du grain à Vancouver parce qu'ils y ont un navire prêt à le recevoir. Le CP ne peut pas l'envoyer à Thunder Bay. La requérante a réitéré que le ministre, qui a le fardeau de la preuve, n'a pas démontré que le problème de la capacité des corridors créée par la fermeture lors de la fête du Travail n'a pas affecté la capacité du CP de transporter le grain.

[60] Il a été allégué que des problèmes de capacité des corridors et de demande de la part des expéditeurs ont entravé la capacité du CP de transporter la quantité minimale de grain, et que la fermeture des terminaux de Vancouver lors de la fête du Travail a réduit le volume de grain que le CP pouvait transporter durant la semaine 6. M. Berry a déclaré que le CP aurait pu transporter quatre trains de plus dans la semaine 6, soit 400 à 450 wagons, certainement bien plus que les 33 000 tonnes manquantes, dues principalement à la fermeture le jour de la fête du Travail.

[61] Se référant à la preuve, la requérante a réitéré qu'elle a fait des efforts raisonnables pour essayer d'obtenir l'ouverture des terminaux de Vancouver, mais ceux-ci sont restés fermés. Les compagnies céréalières voulaient que le grain soit expédié à Vancouver, mais les terminaux ont été fermés pendant 24 heures. Sinon, le CP a fait tout ce qu'il a pu.

VI. ANALYSE

[62] Comme les parties l'ont indiqué, il s'agit d'une infraction de responsabilité stricte, et le ministre avait le fardeau de prouver chacun des trois éléments de l'infraction.

[63] Le premier élément n'était pas en litige ; la requérante n'a pas transporté 536 250 tonnes de grain pendant la semaine du 7 au 13 septembre 2014.

[64] Bien que le ministre a prouvé que le CP n'a pas transporté au moins 536 250 tonnes de grain pendant la semaine du 7 au 13 septembre 2014, le ministre n'a pas prouvé les deux autres éléments de l'infraction : que l'incapacité de transporter 536 250 tonnes de grain cette semaine-là n'était pas attribuable à la demande en volume ; et qu'elle n'était pas attribuable à la capacité des corridors.

[65] Il n'y a aucune preuve que le ministre a enquêté davantage pour confirmer s'il y avait une demande pour que du grain livrable soit transporté au cours de la semaine 6. Il a été établi lors de l'audience que l'incapacité de transporter 536 250 tonnes de grain au cours de la semaine 6 était due en partie à un problème de demande en volume. La preuve a démontré que :

(a) il n'appartient pas à la requérante de décider où transporter le grain, quand le transporter et quel grain transporter ; c'est à l'expéditeur de décider ;

(b) le CP a non seulement atteint, mais dépassé ses objectifs lors des autres semaines;

(c) il était dans les intérêts supérieurs du CP d'utiliser le plus de wagons possible afin d'augmenter les bénéfices tout en respectant ses objectifs ;

[66] Il a été également établi lors de l'audience que l'incapacité de transporter 536 250 tonnes de grain au cours de la semaine 6 était due en partie à un problème de capacité des corridors. La preuve a démontré que :

(d) le CP a fait tout en son possible pour atténuer la fermeture du port de Vancouver le jour de la fête du Travail, mais la situation était hors de son contrôle ;

(e) la méthode de TC pour calculer les chargements de wagon n'a pas tenu compte de la réduction de la capacité du port de Vancouver durant les fins de semaine ;

(f) la méthode de TC pour calculer les chargements de wagon n'a pas tenu compte de la fermeture du port de Vancouver lors de la fête du Travail ;

[67] Le ministre n'a pas considéré les facteurs qui étaient hors du contrôle du CP et qui ont empêché le chemin de fer de transporter du grain au port de Vancouver. Le CP n'a pas atteint ses objectifs au cours de la semaine 6 pour des motifs ou des situations échappant à son contrôle, comme la fermeture du port.

[68] En outre, il a été mis en preuve que la méthode utilisée par TC pour calculer une moyenne sur une période de quatre semaines, afin de déterminer si le CP avait atteint ses objectifs, n'a pas été communiquée au CP, ce qui aurait pu permettre à la requérante de savoir qu'elle avait la possibilité de reprendre le retard accumulé au cours de la semaine 6.

VII. DÉCISION

[69] Le ministre n'a pas prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que la requérante, Chemin de fer Canadien Pacifique, a contrevenu au paragraphe 116.2(4) de la Loi sur les transports au Canada. En conséquence, l'amende de 50 000 $ imposée par le ministre en vertu du paragraphe 177(3) de la Loi est annulée.

Le 9 mars 2016

Gary Drouin

Conseiller