Décisions

Dossier no C-4156-33 (TATC)
Dossier no 5504-084324 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Patrick William George Miles, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
l’article 7.7 de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2
paragraphe 602.31(1) du Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433


Décision à la suite d'une révision
Laura Safran


Décision : le 3 août 2016

Référence : Miles c. Canada (Ministre des Transports), 2016 TATCF 20 (révision)

[traduction française officielle]

Affaire entendue à : Calgary (Alberta), le 15 juin 2016, au Centre d'administration des tribunaux

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE DE LA RÉVISION

Arrêt : Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant a contrevenu au paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien. La sanction pécuniaire infligée par le ministre des Transports en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique est confirmée par la présente et payable par le requérant.

La somme totale de 750 $ est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les trente-cinq (35) jours suivant la signification de la présente décision.

I. HISTORIQUE

[1] Le 6 juillet 2014 à l'aéroport de Springbank, en Alberta, le requérant était le commandant de bord d'un aéronef Piper PA‑18‑135, portant la marque d'immatriculation canadienne C‑FWGM (FWGM). L'intimé (le ministre) allègue que le requérant ne s'est pas conformé aux instructions données par le contrôle de la circulation aérienne de suivre un aéronef Cessna 172 qui virait alors en finale et de s'insérer au 3e rang dans la séquence pour atterrir sur la piste 35 à l'aéroport de Springbank, en violation du paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien (DORS/96‑433) (RAC).

II. LOI ET RÈGLEMENTS

[2] Le paragraphe 7.7(1) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A‑2, et ses modifications, dispose :

7.7(1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, peut décider de déterminer le montant de l'amende à payer, auquel cas il lui expédie, […], un avis l'informant de la décision.

[3] En l'espèce, le ministre a infligé une sanction pécuniaire de 750 $ contre le requérant pour la contravention alléguée du paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien, lequel dispose :

602.31(1) […] le commandant de bord d'un aéronef doit :

a) se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

[…]

III. PREUVE

A. Ministre

1) William Scholefield

[4] M. Scholefield a affirmé qu'il est enquêteur au service d'application de la loi en matière d'aviation civile du Bureau régional des Prairies et du Nord de Transports Canada et qu'il occupe ce poste depuis le 1er décembre 2010. À ce titre, M. Scholefield enquête sur des incidents qui sortent de l'ordinaire, consignés dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS); sur des avis de détection d'autres inspecteurs; et sur des plaintes du public et d'autres organismes. Le rapport du CADORS pour le 6 juillet 2014 (pièce M‑1) a été déposé en preuve et M. Scholefield a dit que son gestionnaire lui avait demandé d'enquêter sur l'incident en question décrit dans le rapport. S'appuyant sur ce rapport du CADORS, il a affirmé que vers 1910 Zulu (13 h 10 heure locale), un aéronef privé Piper PA‑18‑135 effectuant un vol local dans les environs de l'aéroport de Springbank a coupé d'autres appareils sur le circuit, notamment un Cessna 172P du Springbank Air Training College, immatriculé C‑FDAJ (FDAJ) lequel effectuait aussi un vol local, que l'aéronef Piper devait suivre dans la séquence selon les instructions du contrôle de la circulation aérienne. Le rapport du CADORS dit de plus que le FDAJ a reçu l'ordre de remonter et qu'un Cessna 340A de Geolyn Pipe Inspection Services, immatriculé C‑GREY et effectuant un vol IFR dans la région de Springbank, a aussi reçu l'ordre de remonter.

[5] M. Scholefield a dit qu'il a enquêté sur l'incident et qu'il a consulté le Système Web d'information sur le maintien de la navigabilité pour l'aéronef Piper en question (pièce M‑2), notamment l'immatriculation C‑FWGM (FWGM), lequel révèle, entre autres choses, que le propriétaire inscrit de cet aéronef est le requérant. M. Scholefield a aussi consulté le Système décentralisé des licences du personnel de l'air (pièce M‑3), lequel indique que le requérant détient le brevet nécessaire pour piloter un aéronef privé et un hydravion monomoteur, et que le rapport médical du requérant était à jour au moment de l'incident. M. Scholefield a ensuite examiné le carnet de route de l'aéronef pour le FWGM (pièce M‑4), lequel indiquait les points de départ et de destination du FWGM ce jour‑là comme étant l'aéroport de Springbank, et que l'incident en question est survenu à 13 h 10 heure locale, environ 10 minutes avant l'atterrissage de l'aéronef à l'aéroport de Springbank.

[6] M. Scholefield a reconnu une demande de renseignements qu'il avait rédigée et soumise au gestionnaire local des opérations aéroportuaires à Springbank par l'entremise de NavCanada (pièce M‑5) et dit qu'il avait examiné le disque audio de NavCanada pour le 6 juillet 2014 et le disque de données radar Winrad pour la même date.

[7] M. Scholefield a affirmé qu'il a rédigé un résumé (pièce M‑8) du contenu du disque audio relativement à l'incident du 6 juillet 2014, pour la période de 12 h 55 à 13 h 06 (heure locale) et que, d'après les disques audio et radar, NavCanada avait autorisé le requérant à effectuer un circuit vent arrière à gauche pour la piste 35 et demandé de faire un circuit à droite à cause de la circulation devant lui. M. Scholefield a aussi indiqué que les communications audio ont révélé que le contrôle de la circulation aérienne avait informé le requérant qu'il était au 3e rang dans la séquence derrière l'aéronef Cessna 172 qui virait en finale et que le requérant avait alors informé le contrôle de la circulation aérienne qu'il cherchait l'aéronef Cessna 172. Le pilote de l'aéronef Cessna 172 a ensuite reçu l'ordre de remonter et le FWGM a coupé devant l'aéronef Cessna 172. M. Scholefield a dit qu'après avoir coupé la circulation sur la gauche, le FWGM a reçu l'ordre du contrôle de la circulation aérienne de poursuivre l'atterrissage à l'aéroport Springbank au 2e rang dans la séquence. M. Scholefield a affirmé que cette série d'incidents révélait que le requérant n'avait pas suivi les instructions du contrôleur de la circulation aérienne.

[8] En contre‑interrogatoire et en réinterrogatoire, M. Scholefield a dit que NavCanada est indépendant de Transports Canada, mais qu'il doit se conformer à la Loi sur l'aéronautique et au Règlement de l'aviation canadien.

2) Nicholas Vanlaast

[9] M. Vanlaast a dit qu'il est contrôleur de la circulation aérienne à l'Aéroport international de Calgary depuis avril 2015 et qu'à la date de l'incident, il était contrôleur de la circulation aérienne à l'aéroport de Springbank, un poste qu'il occupait depuis février 2012. Dans son témoignage, M. Vanlaast a dit que le rôle d'un contrôleur de la circulation aérienne est d'assurer un service sûr, ordonné et expéditif à la circulation aérienne, notamment des services d'information de vol et d'avis aux aviateurs pertinents en ce qui concerne les vols, la circulation aérienne et la sécurité des vols. Il a aussi dit que les contrôleurs de la circulation aérienne appliquent plusieurs normes d'espacement des aéronefs, en plus de l'objectif général d'assurer un service sûr, ordonné et expéditif.

[10] M. Vanlaast a consulté le registre du contrôle de la circulation de l'aéroport Springbank du 6 juillet 2014 (pièce M‑9) et, en particulier, les notes consignées au sujet de l'incident en question survenu le 6 juillet 2014 à 13 h 10, heure locale.

[11] M. Vanlaast a aussi examiné le disque audio d'enregistrement des communications le jour et l'heure de l'incident entre le contrôle de la circulation aérienne à l'aéroport de Springbank et les pilotes des aéronefs en vol dans les environs et en partance et à destination de l'aéroport. M. Vanlaast a expliqué que la mention sur le disque audio faite au FWGM de son 3e rang dans la séquence pour suivre un « 172 » qui traversait l'autoroute renvoyait à l'ordre donné au FWGM de suivre le FDAJ pour atterrir.

[12] M. Vanlaast a témoigné relativement au contenu d'un disque vidéo montrant les données radar reçues à l'aéroport de Springbank à la date et aux heures en question et expliqué que le contrôle de la circulation aérienne utilise les données radar parmi plusieurs autres sources de surveillance pour aider à maintenir une vue d'ensemble de la situation. M. Vanlaast a dit qu'au moyen de données radar, les contrôleurs peuvent examiner la situation sur les autoroutes et les rivières à proximité de l'aéroport.

[13] S'appuyant sur les données radar, M. Vanlaast a affirmé que le FWGM était en montée, le FDAJ approchait de l'aéroport à proximité de l'autoroute 8 et qu'un autre aéronef Cessna 172, immatriculé C‑FSKF (FSKF), approchait de l'aéroport en vue d'atterrir du nord de sorte que le contrôle de la circulation aérienne établissait les circuits des aéronefs. M. Vanlaast a aussi dit que trois aéronefs se trouvaient entre un mille et un mille et demi de distance l'un de l'autre. Il a dit que le pilote du FWGM avait mentionné qu'il surveillait la circulation et qu'alors que le FDAJ s'engageait dans son approche finale en descente de 6 000 pieds, il est devenu évident que le FWGM faisait un virage dans le parcours de base du circuit devant le FDAJ. M. Vanlaast a affirmé qu'il s'est rendu compte de l'existence d'une situation de conflit et, en conséquence, il a donné pour instruction au FDAJ de monter à 5 500 pieds pour éviter le conflit. Afin de maintenir la fluidité de la circulation, M. Vanlaast a demandé au FWGM d'atterrir.

[14] M. Vanlaast a dit qu'il détenait aussi un brevet de pilote professionnel. Il a expliqué que lorsqu'un pilote est inséré dans la séquence, il lui incombe de suivre visuellement l'aéronef qui le précède à l'atterrissage. M. Vanlaast a affirmé que le FDAJ était muni d'un nouveau feu de position à DEL de sorte que l'aéronef était visible à cinq milles et, en conséquence, il était clairement visible à partir d'un aéronef se trouvant 1 000 pieds au‑dessus de lui par un jour de beau temps.

[15] Interrogé par le ministre sur qu'un pilote devrait faire s'il ne comprend pas les instructions du contrôleur, M. Vanlaast a répondu que le pilote devrait demander des précisions au contrôleur de la circulation aérienne et que lorsqu'il n'existe pas de phraséologie officielle, des éclaircissements en langage simple sont donnés. M. Vanlaast a aussi dit que d'après le moment et les instructions que le contrôleur a données au FWGM dans cette situation, rien n'aurait dû empêcher le pilote du FWGM de se conformer aux directives du contrôle de la circulation aérienne.

[16] Selon M. Vanlaast, le volume de la circulation à l'aéroport de Springbank le 6 juillet 2014 était modéré jusqu'au moment de l'incident en question et que l'incident avait provoqué une augmentation du volume de la circulation. Il a dit que ce n'était pas la journée la plus achalandée qu'il avait vécue à l'aéroport. En contre‑interrogatoire, M. Vanlaast a aussi dit que l'aéroport Springbank se classe régulièrement entre le 10e et le 15e aéroport le plus occupé au Canada avec une moyenne de mouvements de l'ordre de 135 000 par année. Il a dit que la circulation n'augmente pas forcément les week-ends, comme lorsque l'incident en question est survenu, et que bien que le milieu de l'aviation générale soit actif le soir et les week-ends, les programmes de formation de pilote professionnel font augmenter la circulation durant la semaine.

[17] M. Vanlaast a affirmé que le 6 juillet 2014, les contrôleurs de l'aéroport avaient un problème d'effectifs et que trois contrôleurs seulement étaient en poste ce jour‑là. Normalement, un contrôleur occupe un poste terrestre pour diriger la circulation sur les voies de circulation et la piste inactive, et pour traiter les autorisations de vol IFR; un deuxième contrôleur dans la tour intérieure est chargé de la piste active et du circuit de la piste, de la surface jusqu'à 1 000 pieds, et de la mise en séquence des arrivées et des départs; un troisième contrôleur dans la tour extérieure donne initialement la limite d'autorisation de façon à ce que le contrôleur dans la tour intérieure puisse mieux intégrer le flot des arrivées et des départs. Ce jour‑là, M. Vanlaast exerçait à la fois les fonctions de contrôleur de la tour intérieure et de contrôleur de la tour extérieure.

[18] M. Vanlaast a aussi dit qu'en ce qui concerne les aéronefs VFR, l'espacement des aéronefs durant l'approche, tel qu'il est déterminé par le contrôle de la circulation aérienne, n'est pas donné en distance, mais plutôt en temps. Il a dit qu'en fonction de certaines hypothèses, comme l'occupation des pistes et les vitesses d'approche de la plupart des aéronefs de l'aviation générale, la norme d'espacement est d'environ un mille.

[19] M. Vanlaast a aussi affirmé que rien n'oblige le contrôle de la circulation aérienne à identifier l'aéronef qu'un autre aéronef doit suivre à l'atterrissage et qu'il appartient au pilote de rester conscient de l'aéronef qu'il suit.

[20] M. Vanlaast a confirmé qu'en qualité de contrôleur de la circulation aérienne, il ne supposait pas qu'un pilote observant la situation de son poste de pilotage connaîtrait la séquence à respecter parce qu'un pilote ne possède pas tous les renseignements que le contrôleur possède. M. Vanlaast a aussi affirmé qu'il avait placé le FSKF au premier rang dans la séquence pour la piste d'atterrissage et qu'il l'avait dit à haute voix de façon à ce que tous les pilotes puissent l'entendre; que le FDAJ avait été informé qu'il était au 2e rang; et que le FWGM avait été informé qu'il était au 3e rang. M. Vanlaast a dit que bien que, visuellement, un pilote ne puisse pas distinguer un aéronef Cessna 172 d'un autre, et que le FSKF et le FDAJ étaient tous deux des Cessna 172, la responsabilité de distinguer les aéronefs n'incombe pas au pilote. M. Vanlaast a précisé son affirmation précédente concernant l'espacement des aéronefs et confirmé que les contrôleurs de la circulation aérienne maintiennent une certaine distance d'espacement, mais que le calcul approprié de l'espacement est fondé sur le temps et non sur la distance. Il a dit qu'il n'est pas nécessaire de tenir les pilotes d'aéronef VFR au courant de l'espacement entre les uns et les autres selon la distance ou l'intervalle à moins qu'il y ait un problème de turbulence en fonction du poids. M. Vanlaast a aussi affirmé que l'espacement en distance se traduit en temps pour permettre au contrôle de la circulation aérienne de confirmer que l'espacement est suffisant, et qu'en l'espèce, les aéronefs auraient pu être espacé d'un quart de mille ou moins et l'espacement aurait quand même été suffisant.

[21] M. Vanlaast a confirmé que le requérant n'avait pas demandé d'éclaircissement au contrôleur au sujet de quel Cessna 172 il devait suivre et qu'en cas de conflit entre deux aéronefs VFR, le contrôle de la circulation aérienne fournit au pilote les renseignements sur demande pour régler le conflit, mais qu'en l'espèce, le requérant n'en avait pas demandé.

B. Requérant

[22] S'appuyant sur le disque audio, le requérant a souligné que l'aéroport était très achalandé au moment de l'incident et il a évoqué de façon générale des infractions commises par d'autres pilotes le jour en question.

[23] Dans son témoignage, le requérant n'a pas nié avoir coupé le FDAJ à l'atterrissage, mais il a invoqué des circonstances atténuantes et affirmé que l'examen du disque audio révélerait d'autres situations survenues le même jour dans lesquelles d'autres pilotes n'ont pas respecté ou ont mal interprété les instructions du contrôleur de la circulation aérienne. De plus, parce que le contrôle de la circulation aérienne était parfois tellement occupé durant la journée, le contrôleur n'a pas correctement informé le requérant de la circulation qu'il devait suivre. Le requérant a aussi dit que parce que M. Vanlaast occupait à la fois le poste de contrôleur interne et de contrôleur externe, une confusion générale a contribué à l'incident. Le requérant a dit qu'à un certain moment, le contrôleur a demandé à tous les pilotes engagés dans la circulation de [traduction] « cesser de parler ».

[24] Aux questions de la présidente qui voulait savoir si l'enregistrement sonore montrait comment la circulation qu'il disait extrêmement achalandée au moment de l'incident avait eu une incidence sur la situation particulière du requérant, ce dernier a répondu par la négative. Le requérant a dit que d'après son orientation spatiale, les aéronefs étaient empilés les uns sur les autres et qu'il lui avait été difficile de voir les autres aéronefs en raison des angles de son appareil et ceux des autres appareils. Il a aussi renvoyé au témoignage précédent de M. Vanlaast concernant la « norme » d'espacement d'un mille des aéronefs.

[25] Le requérant a affirmé que les aéronefs étaient si proches les uns des autres qu'il avait mal interprété lequel il devait suivre et qu'il n'avait pas confirmé les instructions auprès du contrôle de la circulation aérienne parce que le contrôleur de la circulation aérienne exerçait les fonctions de deux postes de contrôleur, l'aéroport était très achalandé et le requérant n'avait pas voulu interrompre encore le contrôleur de la circulation aérienne. Le requérant a confirmé que d'après son expérience à l'aéroport et en estimant la distance de la rivière, il avait cru à tort qu'il devait atterrir au 2e rang derrière le FSFK, plutôt que derrière le FDAJ et qu'il n'avait pas confirmé cette impression auprès du contrôleur de la circulation aérienne à cause du niveau d'anxiété de ce dernier. Le requérant a affirmé que bien qu'il n'ait pas demandé de confirmation auprès du contrôle de la circulation aérienne ni demandé un complément d'information, il suivait l'aéronef qu'il croyait qu'il devait suivre.

IV. ANALYSE

[26] Selon l'alinéa 602.31(1)a) du RAC, le commandant de bord d'un aéronef doit se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu'il reçoit et en accuser réception auprès du contrôleur de la circulation aérienne compétent. L'article 602.31 n'est assorti d'aucune condition qui modifierait ou atténuerait cette obligation impérative que doit respecter le commandant de bord d'un aéronef.

[27] Les éléments de la violation de l'alinéa 602.31(1)a) du RAC et l'accusation formulée dans l'avis de sanction pécuniaire sont les suivants :

1) Patrick William George Miles était le commandant de bord d'un aéronef Piper PA‑18‑135 (immatriculé C‑FWGM) le 6 juillet 2014 à l'aéroport de Springbank;

2) M. Miles ne s'est pas conformé à une instruction du contrôle de la circulation aérienne, à savoir : il n'a pas suivi un aéronef 172P dans son virage d'approche en finale, en vue de s'insérer au 3e rang dans la séquence pour atterrir sur la piste 35.

[28] En l'espèce, le fait que le requérant était aux commandes du FWGM le 6 juillet 2014 au moment de l'incident n'est pas en litige. Par conséquent, le premier élément de la violation est établi. La preuve sonore et le témoignage de M. Vanlaast montrent que le requérant, aux commandes du FWGM, a été informé par le contrôleur de la circulation aérienne, M. Vanlaast, qu'il était au 3e rang dans la séquence et qu'il devait suivre un aéronef Cessna 172 en virage d'approche finale sur l'autoroute 8. Il y avait deux aéronefs Cessna 172 engagés dans la séquence, soit le FSKF et le FDAJ, et M. Vanlaast a affirmé que le requérant n'a pas demandé de précision sur lequel des deux aéronefs Cessna il devait suivre. M. Vanlaast a aussi affirmé qu'il avait informé les pilotes des trois aéronefs en question de leur rang respectif dans la séquence, précisant qui était au 1er, au 2e et au 3e rang. M. Vanlaast a aussi dit que le défaut du requérant d'accuser réception des directives qu'il lui avait données ou de s'y confirmer, avait nécessité le déroutage du FDAJ. Le deuxième élément de la violation est établi.

[29] Le requérant a reconnu avoir coupé le FDAJ, mais il a invoqué l'existence de facteurs atténuants. Il a dit que d'après son expérience et sa perception visuelle de la situation, il avait compris à tort qu'il était au 2e rang dans la séquence et il avait donc suivi le mauvais aéronef. Il a aussi affirmé qu'il n'avait pas demandé de précision de la part du contrôle de la circulation aérienne parce que l'aéroport et le contrôleur étaient si occupés qu'il n'avait pas voulu déranger davantage le contrôleur de la circulation aérienne.

[30] Dans son témoignage, le requérant a rappelé que le contrôleur de la circulation aérienne avait dit que l'espacement entre les aéronefs était d'un demi‑mille, ce qui, de l'avis du requérant, est un espacement exceptionnellement rapproché, à l'origine d'une confusion chez le requérant quant à l'orientation spatiale de l'aéronef. Le requérant a aussi affirmé que d'autres pilotes le même jour avaient mal interprété les instructions du contrôleur et que dans un autre cas, un autre pilote ne s'était pas inséré dans la séquence conformément aux directives du contrôleur. Cependant, le requérant n'a pas étayé son allégation par un élément de preuve établissant que l'aéroport était extraordinairement achalandé le jour en question et M. Vanlaast, qui travaillait comme contrôleur de la circulation aérienne à l'aéroport depuis le début de 2012, a affirmé que la circulation ce jour‑là était modérée jusqu'au moment de l'incident.

[31] Le requérant a dit qu'il pensait [traduction] « avoir évalué la circulation » selon la distance que le contrôleur a mentionnée, mais il était dans l'erreur. Le requérant a admis qu'il aurait dû demander des éclaircissements, mais qu'il ne l'a pas fait parce qu'il voyait que le contrôleur était surchargé. En conséquence, bien que le requérant puisse s'être honnêtement mépris sur l'aéronef qu'il devait suivre, il a admis ne pas avoir demandé de précision du contrôleur de la circulation aérienne et ce fait ne peut être considéré comme une défense de diligence raisonnable.

[32] Conformément au paragraphe 603.31(1), il n'appartient pas au pilote de déterminer de son propre chef l'ordre d'atterrissage d'aéronefs, peu importe l'expérience qu'il peut posséder ni à quel point il est un habitué de l'aéroport en question, mais il doit se conformer aux instructions du contrôle de la circulation aérienne, notamment en ce qui concerne la séquence, se conformer aux instructions qu'il reçoit et en accuser réception à l'unité de contrôle de la circulation aérienne. En l'espèce, le requérant a manifestement reçu des instructions relatives à la séquence, comme en font foi les communications audio et le témoignage de M. Vanlaast, mais il ne s'est pas conformé aux directives du contrôleur et n'a pas demandé d'éclaircissement. Il n'y a aucune preuve en l'espèce de circonstances atténuantes qui justifieraient une telle inobservation ou une telle inacceptation des directives données par le contrôle de la circulation aérienne.

[33] Après avoir entendu la preuve et les observations des deux parties, il m'apparaît évident que le ministre a prouvé l'infraction telle qu'elle a été alléguée. La sanction pécuniaire infligée par le ministre est juste dans les circonstances, compte tenu des problèmes de sécurité qui pourraient découler de l'inobservation des directives du contrôle de la circulation aérienne. Par conséquent, rien ne justifie de modifier la sanction pécuniaire infligée par le ministre.

V. DÉCISION

[34] Le ministre des Transports a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant a contrevenu au paragraphe 602.31(1) du Règlement de l'aviation canadien. La sanction pécuniaire de 750 $ infligée par le ministre des Transports en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique est confirmée par la présente et payable par le requérant.

Le 3 août 2016

Laura Safran, c.r.

Conseillère