Décisions

Dossier no H-4207-27 (TATC)
Dossier no 2802-306927 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Patrick John Vaughan, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, alinéa 6.71(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Franco Pietracupa


Décision : le 16 février 2017

Référence : Vaughan c. Canada (Ministre des Transports), 2017 TATCF 04 (révision)

[Traduction française officielle]

Affaire entendue à :   Montréal (Québec), le 30 novembre 2016

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant n'a pas répondu aux conditions nécessaires à la délivrance d'un document d'aviation canadien en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique.

I. HISTORIQUE

[1] Le 1er février 2016, le ministre des Transports (le ministre) a délivré un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (l'avis) au requérant, Patrick John Vaughan, en application de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2. Selon l'avis, le refus était basé sur le fait que M. Vaughan ne répondait pas aux conditions nécessaires à la délivrance d'une évaluation opérationnelle en ligne (LOE) à bord d'un aéronef Airbus 320. Plus précisément, le test en vol de M. Vaughan du 28 janvier 2016 était jugé insatisfaisant puisqu'il n'avait pas réussi la première tentative et la reprise de l'un des jeux d'événements de la LOE.

[2] Le 10 février 2016, le requérant a déposé une demande de révision de la décision du ministre auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal).

II. LOIS, RÈGLEMENTS ET NORMES applicables

[3] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi sur l'aéronautique dispose en partie ce qui suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[…]

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document; [...]

[4] Le paragraphe 705.106(1) du Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, (le RAC), dispose en partie ce qui suit :

705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

[…]

e) satisfaire aux exigences du programme de formation de l'exploitant aérien.

[5] Les extraits suivants tirés du Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification, TP 14672, sont pertinents en l'espèce :

CHAPITRE 1 — PROGRAMME D'ÉVALUATEUR PAQ (PEPAQ)

1.1 DESCRIPTION DU PROGRAMME

1.1.1 Le Programme d'évaluateur PAQ (PEPAQ) permet à un exploitant de mettre sur pied et de maintenir un programme de validation et d'évaluation dans le cadre d'un PAQ, sans égard à la disponibilité des inspecteurs de l'Aviation civile de Transports Canada (appelés ci-après « inspecteurs de TC »).

1.1.2 Le PEPAQ s'adresse aux évaluateurs du PAQ (ci-après appelés « évaluateurs », à qui a été délégué le pouvoir d'effectuer des validations PAQ (ci-après appelées « validations ») et(ou) des évaluations PAQ (ci-après appelées « évaluations ») au nom du Ministre. […]

2.3 ÉVALUATEUR DE TYPE E

2.3.1 Un évaluateur de type E est autorisé par le Ministre à faire subir et à effectuer des évaluations opérationnelles en ligne, des validations de manœuvres, des manœuvres à l'improviste et des évaluations en ligne.

8.10 ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE EN LIGNE (LOE)

8.10.1 Une LOE est le principal moyen d'évaluer la compétence. […]

8.10.4 Une LOE sert à apprécier si une personne possède les habiletés techniques et les compétences de gestion des ressources de l'équipage nécessaires pour satisfaire aux exigences de son poste dans le cadre d'une mission complète. Une LOE a pour but d'apprécier et de vérifier si les connaissances, les habiletés techniques et les compétences en CRM d'une personne sont conformes aux normes de qualification PAQ. Dans un cursus de qualification, une LOE sert également à vérifier si une personne est qualifiée pour entreprendre l'expérience opérationnelle initiale de son cursus de qualification.

8.10.5 Les LOE portent sur des jeux d'événements. Une LOE porte sur au moins 8 jeux d'événements. Au cours d'une LOE, chaque jeu d'événements noté « insatisfaisant » peut être repris. Deux reprises sont autorisées pour chaque candidat. Aucun jeu d'événements particulier ne peut être repris plus d'une fois. […]

8.10.7 La LOE est considérée comme un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges et qui doit être communiqué à TC. En cas d'échec, un exemplaire complet du rapport de la LOE du candidat doit être télécopié à Transports Canada, qui prendra la mesure nécessaire relativement à la délivrance de licence (à savoir sa suspension).

8.10.9 Une LOE doit être effectuée selon le protocole suivant :

[…]

2. l'évaluateur doit faire un exposé pré-vol conformément aux procédures et aux protocoles prévus dans la documentation de l'exploitant relative au PAQ et à la PADB, selon le cas;

3. une LOE porte habituellement sur 8 à 11 jeux d'événements (avec un minimum de 8); elle commence habituellement à la phase Planification ou Régulation du vol, et s'achève à la barrière, une fois que tous les éléments de la liste de vérifications de stationnement ont été exécutés;

4. les habiletés techniques et les compétences de gestion des ressources de l'équipage sont évaluées pendant chaque jeu d'événements;

5. les fonctions PNF sont validées en relation avec les fonctions PF; [...]

9.3 CONCEPT DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE

9.3.1 Pendant une validation ou une évaluation à bord d'un aéronef dont l'équipage de conduite se compose de plusieurs personnes, l'évaluation doit être effectuée en vertu du concept d'équipage de conduite, et non pas sur une base individuelle. (Cela ne s'applique pas à une SKV qui sert à évaluer les connaissances d'une personne.)

9.3.2 Pendant une validation ou une évaluation, une manœuvre ou un jeu d'événements peut nécessiter que des tâches ou des responsabilités soient confiées aux membres d'équipage autres que le pilote aux commandes. Si une séquence est notée « insatisfaisante » pour le PF, il se peut que, compte tenu d'une mesure inappropriée prise par d'autres membres d'équipage (à savoir le pilote qui n'est pas aux commandes), le PNF reçoive lui aussi la note « insatisfaisant ». Dans une telle éventualité, il se peut que l'appréciation « insatisfaisant » soit attribuée à plus d'un membre d'équipage de conduite au cours d'une même séquence de vol.

9.5 EXPOSÉ PRÉ-VOL – VALIDATION OU ÉVALUATION EFFECTUÉE EN SIMULATEUR

9.5.2 L'exposé en vue d'une validation ou d'une évaluation en simulateur doit comporter ce qui suit :

[…]

7. le fait que le candidat sera tenu d'effectuer des procédures normales ou d'urgence applicables à l'aéronef et que son rendement au plan technique sera apprécié en fonction des normes de qualification approuvées [de l'exploitant] [...];

10. le fait que l'on s'attend à une coordination normale entre les membres d'équipage, conformément à l'AOM ou l'AFM de l'aéronef ou aux SOP de l'entreprise, le cas échéant, et que l'évaluateur ne corrigera pas une situation d'urgence provoquée par un geste ou une réaction erronée ou inappropriée de la part du candidat;

11. le fait que le candidat ne sera pas exposé à des pannes multiples non reliées entre elles, mais que le candidat doit être prêt à prendre des mesures correctives dans le cas de pannes qui sont reliées entre elles (par exemple, une interruption de l'alimentation hydraulique ou électrique causée par une panne moteur);

[…]

9.8 APPRÉCIATION GÉNÉRALE « ÉCHEC »

9.8.1 Une LOE reçoit l'appréciation générale « échec » si l'une des situations suivantes se produit :

1. le candidat échoue une première tentative et la reprise d'un même jeu d'événements; ou

2. le candidat échoue une première tentative de trois jeux d'événements distincts.

[…]

10.7 VALIDATIONS ET ÉVALUATIONS – GÉNÉRALITÉS

10.7.1 Pour évaluer l'ensemble de la compétence technique et des habiletés des pilotes dans le domaine des communications, du leadership et de la prise de conscience des diverses situations par rapport aux procédures normales ou anormales, les évaluateurs doivent observer attentivement le rendement de chaque équipage. Pour évaluer des éléments particuliers énumérés dans les normes de qualification, la validation ou évaluation appropriée doit être effectuée d'une manière qui permet aux pilotes de démontrer leurs connaissances et leurs habiletés relativement à des domaines comme l'automatisation des aéronefs, y compris la programmation FMS/RNAV, les systèmes de vol automatiques et les modes de vol, les fonctions du pilote non aux commandes, la coordination au sein d'un équipage et la prise de décisions.

10.7.2 Lorsqu'il évalue les procédures normales, l'évaluateur doit s'assurer que l'équipage démontre qu'il possède une connaissance suffisante des SOP de l'entreprise et des systèmes de l'aéronef pour établir son habileté à utiliser convenablement l'équipement de bord. […]

10.39 SITUATIONS ANORMALES ET D'URGENCE

10.39.2 Des défaillances multiples et non reliées ayant un effet cumulatif sur le fonctionnement de l'aéronef ne doivent pas être prévues dans le scénario d'une validation ou d'une évaluation. […]

III. PREUVE

A. Ministre

(1) Michel Paré

[6] Michel Paré a occupé divers postes à Transports Canada au cours des 14 dernières années, y compris dans les services chargés des normes et de la surveillance. Son rôle actuel consiste à s'assurer de la qualité et comprend des responsabilités de surveillance auprès de grands exploitants aériens comme Air Canada.

[7] L'une de ses premières responsabilités au sein de Transports Canada remonte à 2005, lorsque son ministère a parachevé le cadre réglementaire du Programme avancé de qualification (PAQ). Le témoin a ensuite précisé que même si le PAQ n'a pas encore été intégré dans le RAC, il a été présenté comme un programme d'exception réglementaire mis en œuvre et utilisé par Air Canada. Aucun autre exploitant ne bénéficie de cette exemption à l'heure actuelle.

[8] M. Paré a déclaré que le PAQ est un autre programme de formation et de vérification qui permet de former et de certifier les pilotes et les examinateurs. Il a expliqué que, par opposition au programme traditionnel de contrôle de compétence du pilote (CCP), le PAQ permet à l'exploitant d'élaborer un programme de formation qui traduit, de façon plus réaliste, ses propres questions et préoccupations opérationnelles et l'aide à améliorer le rendement et la sécurité de l'équipage en mesurant les compétences techniques et non techniques, notamment la gestion de la charge de travail, la communication, le leadership et la prise de décisions.

[9] M. Paré a également déclaré que les étapes progressives de la formation et du contrôle dans le cadre de l'approche du PAQ aboutissent à une évaluation opérationnelle en ligne (LOE). Les LOE sont scénarisées de manière très détaillée, accordant à l'équipage un certain nombre de résultats prédéterminés à chaque scénario.

[10] Le témoin a précisé que Transports Canada, en sa qualité d'organisme de réglementation de l'aviation, établit les normes, les documents d'orientation et les politiques qui régissent le programme PAQ. Il valide également le programme grâce à la surveillance et au suivi et délègue les examinateurs qui organisent les différentes activités de contrôle et d'évaluation pour Air Canada. Tout rendement insatisfaisant d'un pilote doit être signalé à Transports Canada à l'aide du formulaire 26-0249 – Rapport du test en vol – Contrôle de la compétence du pilote (pièce M‑1). Ce formulaire entraîne ensuite un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien qui est envoyé au pilote concerné (pièce M-2).

[11] Enfin, M. Paré a présenté le Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification, TP 14672, un document de Transports Canada qui est accessible au public (pièce M-3).

[12] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Paré s'il participait à l'élaboration et au suivi du programme PAQ chez Air Canada. Il a répondu qu'il y avait participé à l'époque. On lui a demandé si les pilotes vérificateurs sont testés ou interrogés quant à leur compréhension et leur connaissance du document dont ils ont à se servir. Il a répondu qu'ils devaient bien connaître les politiques du PAQ.

[13] Lorsqu'on lui a demandé si les évaluateurs PAQ sont évalués, testés ou formés chaque année, M. Paré a répondu qu'il n'avait pas personnellement effectué un nombre suffisant de ces tâches pour répondre correctement à la question. Lorsqu'on lui a demandé s'il participait à l'élaboration des scénarios utilisés par les évaluateurs PAQ, il a répondu que l'étendue de la participation de Transports Canada à cet égard est de mener des activités d'assurance de la qualité dans le cadre de sa fonction de surveillance.

[14] On a demandé à M. Paré de fournir des exemples précis des activités d'assurance de la qualité concernant un scénario. Il a encore une fois réitéré qu'il ne faisait pas partie de l'équipe de surveillance affectée à Air Canada; il a expliqué que le rôle de Transports Canada est de s'assurer que le scénario suit les lignes directrices du manuel PAQ. Pour que cela soit le cas, un scénario doit, entre autres exigences, être réaliste, permettre l'évaluation des compétences techniques et non techniques et comporter le nombre requis d'événements.

[15] Il a également déclaré qu'il existe un document de politiques qui explique comment mettre en œuvre les scénarios. On a précisément demandé à M. Paré si un pilote vérificateur qui croit que le scénario « n'a aucun sens » devrait respecter le scénario fourni ou pourrait s'en écarter ou en appliquer un autre. Il a répondu qu'on accorde peu de marge au pilote vérificateur. Il a ensuite précisé que si l'évaluateur PAQ croit que le scénario est erroné ou irréaliste, cela devrait être signalé à la compagnie. Il a souligné que cela ne devrait pas se produire, car les scénarios sont élaborés selon l'analyse des données de l'équipe d'Air Canada, puis transmis à Transports Canada pour examen et approbation.

[16] On a demandé à M. Paré s'il connaissait bien le scénario qui a été suivi au cours de la LOE en l'espèce et l'exigence qu'un scénario ne doit pas comporter des défaillances multiples et non reliées. Il a répondu qu'il ne connaissait pas le scénario que l'on avait suivi ce jour-là, mais a ajouté que les exploitants sont invités à rédiger les scénarios de manière aussi détaillée que possible.

(2) Kryn Riemersma

[17] M. Riemersma est un évaluateur PAQ autorisé et un commandant de ligne pour Air Canada. Au nom de Transports Canada, il est autorisé à exercer des fonctions d'évaluateur de type E (PAQ) dans le cadre de plusieurs types d'évaluation, y compris les évaluations opérationnelles en ligne (LOE) (pièce M-4). Il possède cette approbation à l'égard de l'aéronef Airbus 320 depuis juin 2009.

[18] Il a expliqué qu'il détient également une délégation de type O, qui l'autorise à réaliser des évaluations en ligne (OE) en tant que membre d'équipage depuis n'importe quel siège à bord de l'aéronef. En tant que commandant de ligne, il a expliqué être assujetti à toutes les formations et vérifications récurrentes habituelles, y compris la formation et l'évaluation sur simulateur. Il a ajouté qu'il suit également un cours annuel appelé Fiabilité interévaluateur, qui est conçu pour veiller à ce que tous les évaluateurs attribuent leurs notes selon une même norme PAQ. Enfin, il est soumis à un contrôle annuel par Transports Canada, alors qu'il effectue un vol d'évaluation, afin de conserver sa délégation.

[19] M. Riemersma a témoigné avoir été soumis à un tel contrôle de l'évaluateur par Transports Canada (pièce M-4), le 27 octobre 2015, qui a été jugé satisfaisant. Au total, il a estimé que, en tant qu'évaluateur, il a réalisé 215 LOE dans des simulateurs de vol complet, ainsi que près de 300 OE dans un aéronef. Il a ensuite expliqué qu'il avait évalué M. Vaughan en juin 2015 lors d'une OE, laquelle avait été jugée satisfaisante.

[20] Il a également défini pour le Tribunal ce qu'est une LOE. En bref, il a témoigné qu'une LOE est une séance de simulateur préétablie, menée de façon à ce qu'elle imite un vol quotidien réel du début à la fin. Cela permet aux évaluateurs de bien évaluer les candidats sur leurs connaissances techniques, ainsi que leurs compétences de gestion des ressources de l'équipage (CRM) en vue d'assurer l'exécution du vol en toute sécurité. L'équipage est rencontré au début de la séance, les documents sont vérifiés, le plan de vol est fourni et l'exposé expliquant la séance est donné.

[21] La LOE proprement dite est constituée d'une série d'événements déterminés qui comprend entre 8 et 11 événements. Deux fois durant l'évaluation, un événement peut être repris si la note est insatisfaisante. À la fin de la séance, l'équipage apprend si la LOE a été satisfaisante ou non, à moins qu'elle ait été interrompue avant la fin. Une interruption peut se produire pour diverses raisons, comme la défaillance du simulateur, un événement répété évalué comme étant non satisfaisant, un troisième score initial insatisfaisant ou si l'évaluateur juge que la sécurité du vol a été compromise.

[22] Dans le cas d'une note insatisfaisante, un formulaire 0249 doit être rempli avec une explication et un code de raison. Il est envoyé au pilote en chef de l'exploitant aérien, qui le transmet ensuite à Transports Canada.

[23] M. Riermersma a présenté le scénario 23 REV 1.8 et a témoigné qu'il s'agissait du scénario utilisé pendant le vol de contrôle évalué de M. Vaughan, le 28 janvier 2016 (pièce M-5). Il a expliqué en détail la partie introductive du scénario, en soulignant qu'il y est mentionné que le scénario est approuvé pour différentes compositions d'équipages : commandant de bord / copilote, commandant de bord / commandant de bord ou copilote/copilote. Le scénario se déroule de jour, en été, alors que l'équipage effectue un vol entre Toronto et Montréal avec un arrêt à Ottawa. La première étape du vol est effectuée par un pilote en tant que pilote aux commandes et l'autre en tant que pilote qui n'est pas aux commandes (ou « pilote surveillant »), puis les rôles sont inversés pour la deuxième étape.

[24] Le scénario contient une exception à la liste d'équipement minimal (MEL) qui est remise à l'équipage avant le décollage. Celle-ci précise que le FMGC 1 (le calculateur de guidage et de gestion de vol principal de l'aéronef) ne fonctionne pas, mais l'équipage est autorisé à partir. Dans le scénario préétabli, le deuxième système, FMGC 2, fait défaut à environ 15 000 pieds. À ce moment, il est attendu que l'équipage gère la situation en conformité avec le manuel d'utilisation de l'avion et le manuel d'exploitation.

[25] Le 28 janvier 2016, pendant l'exposé précédent le simulateur, on a demandé à l'équipage s'il avait des questions et, selon les souvenirs de M. Riemersma, aucune question n'a été soulevée. Il a informé l'équipage de l'importance de l'atténuation des erreurs, du concept de l'équipage de conduite, des compétences de gestion des ressources de l'équipage et de la communication entre les pilotes. Il s'est rappelé que l'équipage a mentionné que la composition de l'équipage commandant de bord / commandant de bord n'était pas idéale, mais il a témoigné qu'il les avait clairement informés que le commandant de bord occupant le siège de droite comme pilote surveillant ne serait pas évalué en fonction de sa capacité à piloter comme un copilote normal, mais plutôt selon ses capacités de pilote surveillant.

[26] Il a expliqué en outre que, aux événements 1 à 6, l'équipage a obtenu une évaluation satisfaisante. Pendant l'événement numéro 7, le FMGC 2 a fait défaut, conformément au scénario. L'équipage a été plutôt surpris par les défaillances qui en ont découlé et le pilote aux commandes a dû avoir recours au pilotage manuel. Celui-ci a été mal exécuté par le pilote aux commandes qui a exercé un contrôle excessif de l'aéronef. Le pilote surveillant semblait déconcerté par cette situation. Sans consulter le pilote aux commandes, M. Vaughan, en tant que pilote surveillant, a interrompu le moniteur électronique centralisé de bord (ECAM), a fait un appel « PAN, PAN, PAN » et a demandé une mise en palier à 21 000 pieds du contrôle de la circulation aérienne.

[27] Une double défaillance du FMGC entraîne la perte de différents systèmes et, pourtant, les pilotes ont très peu communiqué entre eux au sujet de la situation et des raisons de cette situation. Aucune considération n'a été abordée concernant la défaillance du deuxième FMGC ou de ses répercussions à l'approche d'Ottawa. Une mauvaise conscience de la situation et de faibles compétences de gestion des ressources de l'équipage étaient évidentes pour ce qui est de garantir que l'aéronef était correctement soutenu.

[28] Le pilote aux commandes a exercé un contrôle excessif sur l'aéronef pendant l'approche. Le pilote surveillant, M. Vaughan, n'a émis aucun des appels par rapport au repère d'approche finale ou aux croisements, ni aucune contre-vérification des altitudes conformément au manuel d'utilisation de l'avion et au manuel d'exploitation. M. Riemersma s'est rappelé que le pilote surveillant avait fait des commentaires concernant la trajectoire de descente et la vitesse. À environ 500 pieds, le pilote aux commandes a reconnu qu'aucune vitesse d'approche n'avait été réglée ou calculée, alors l'équipage en a choisi une au hasard. Alors qu'ils continuaient à environ 150 pieds, le pilote aux commandes a continué à avoir de la difficulté à maintenir un critère d'approche stable et a annoncé une remise des gaz. En aucun temps le pilote surveillant n'a émis les appels requis concernant l'instabilité.

[29] M. Riemersma a expliqué que lors de la deuxième approche, le pilote aux commandes a demandé au pilote surveillant de calculer la vitesse d'approche, mais il en a été incapable. Le pilote aux commandes a finalement effectué le calcul lui-même. Dans l'ensemble, il a observé que lors de la seconde approche, le pilote surveillant a fait peu d'observations, n'a pas signalé le repère d'approche finale et n'a pas fait de contrôle de recoupement. Il a fait des observations comme [traduction] « vérifier la vitesse verticale » et « vérifier la trajectoire de descente », mais il n'a pas fait l'appel relatif à l'instabilité qui est obligatoire lors d'une approche instable. Finalement, alors que le pilote aux commandes continuait de voler de façon erratique, le pilote surveillant a levé les bras au ciel, exaspéré, et n'a plus fait d'observations jusqu'à ce que l'aéronef soit sur la piste.

[30] M. Riemersma explique que même pendant le redressement, le pilote surveillant n'a pas fait d'observations sur l'atterrissage trop long de l'aéronef, l'utilisation excessive des freins et l'absence de frein automatique. À son avis, la sécurité du vol était en danger et les exigences du manuel d'utilisation aéronef et du manuel d'exploitation des aéronefs n'avaient pas été respectées. Il a avisé l'équipage à ce moment que la LOE était terminée et qu'elle avait été jugée insatisfaisante.

[31] Il a ensuite expliqué qu'avant de rencontrer l'équipage pour l'exposé d'après-vol, il a croisé M. Jeff Oliver de Transports Canada dans les installations. Il l'a informé qu'il venait de juger une LOE insatisfaisante et qu'il avait besoin de conseils sur les documents à remplir et sur comment les remplir. Il voulait s'assurer d'utiliser la bonne terminologie pour l'objectif de compétence résultant, conformément à la norme de qualification pour approche de précision (pièce M-6). Ses commentaires ont ensuite été ajoutés au formulaire d'évaluation 0249 (pièce M‑1).

[32] M. Riemersma a expliqué que les exigences du manuel d'exploitation des aéronefs (pièce M-7) et du manuel d'utilisation de l'aéronef (pièce M-8) visent à faire en sorte que l'équipage utilise les bonnes listes de contrôle et procédures ainsi que les appels et commandes standard afin de s'assurer que les objectifs de rendement sont atteints. Cela inclut les procédures que doit suivre l'équipage, le pilote surveillant en particulier, lors du passage au repère d'approche finale.

[33] En contre‑interrogatoire, M. Riemersma a dû confirmer que l'événement d'homologation impliquait deux commandants de bord et qu'ils avaient été informés qu'il s'agissait d'un événement dont l'échec entraînerait une perte de privilèges pour tous les deux. Il a répondu que les deux pilotes avaient été informés qu'il s'agissait d'un événement qui comptait à l'égard de leur licence et que le commandant de bord occupant le siège de droite serait évalué sur les tâches du pilote surveillant et non sur le pilotage de l'aéronef.

[34] Le représentant du requérant, Me Marc Delorme, a demandé au témoin s'il connaissait la disposition de la convention collective des pilotes d'Air Canada qui stipule que lorsque deux commandants de bord ou deux copilotes sont jumelés lors d'une formation, l'événement ne peut pas mener à une perte de privilèges. M. Riemersma a déclaré que cette clause ne lui était pas familière. De plus, il a déclaré que pour un évaluateur du programme avancé de qualification (PAQ) délégué par Transports Canada, cet enjeu n'est pas pertinent puisqu'il relève de la relation entre les pilotes et l'employeur.

[35] Le témoin, interrogé par M. Delorme, a réitéré que les membres de l'équipage avaient été informés correctement qu'il s'agissait d'un événement ayant une incidence sur la licence. On lui a demandé si un interrupteur d'interphone défectueux au moment du vol (pièce A-1, onglet 5, p. 79) pourrait avoir eu un effet sur la communication entre les pilotes. Il a répondu que l'interrupteur d'interphone ne devrait pas avoir d'effet puisque les communications étaient audibles dans tous les casques, y compris le sien, ce qui est considéré comme une la façon normale de faire dans un environnement de simulateur.

[36] À propos du scénario utilisé ce jour-là, on a demandé à M. Riemersma si le scénario était valide selon le manuel du PAQ concernant les erreurs possibles comme la présence de défaillances multiples et non reliées. Il a déclaré que le scénario utilisé lui avait été présenté comme ayant déjà été approuvé et qu'il n'avait pas vu de problème à l'utiliser.

[37] Une discussion a suivi concernant une lettre du témoin en date de mars 2016 adressée à M. Tom Kuilder de Transports Canada. M. Riemersma a expliqué que la lettre contenait les détails de ses notes sur le vol de vérification insatisfaisant effectué avec M. Vaughan (pièce A-1, p. 68 à 72). Il a déclaré que même plusieurs mois après l'événement, il se rappelait de la performance de l'équipage qui avait été, dans ses mots, [traduction] « choquante ». Il a aussi confirmé qu'il avait personnellement volé avec M. Vaughan précédemment lors d'une évaluation opérationnelle et que sa performance avait été satisfaisante.

[38] Lors de la suite du contre-interrogatoire, on a demandé à M. Riemersma d'expliquer ses marques et notes d'évaluation des différents événements pendant le vol (pièce A-1, p. 61 à 64), en particulier concernant le point 6 sur la surveillance et la rétroaction, pour lequel il avait changé la note de 3 à 2. Il a expliqué qu'il avait d'abord attribué la note de 3, mais qu'à un certain point, au fil des événements et après avoir observé les événements dans leur ensemble, il avait choisi d'attribuer la note de 2. Il a reconnu être intervenu pendant un événement où M. Vaughan était devenu agité en tentant de régler une aide à la navigation. Il a décidé que cela pourrait finir par distraire le candidat, qui se demanderait s'il s'agissait ou non d'une faute attribuable au simulateur. Il avait avisé M. Vaughan d'ignorer le problème afin de maintenir l'intégrité de la LOE.

[39] On a demandé à M. Riemersma si, dans une situation où l'autre pilote était débordé, M. Vaughan, en tant que pilote surveillant occupant le siège de gauche, pourrait avoir été frustré puisqu'il n'avait pas été formé pour le poste et tentait simplement d'empêcher l'autre pilote de s'écraser. Il a répondu que M. Vaughan était ralenti par un manque de connaissances dans le réglage d'une aide à la navigation et qu'il n'avait offert que peu de rétroaction et aucune surveillance au commandant de bord aux commandes.

[40] On a ensuite demandé à M. Riemersma d'expliquer ce qui s'était passé après le vol de contrôle insatisfaisant et d'élaborer sur sa rencontre avec l'inspecteur de Transports Canada immédiatement après la fin de la LOE. Il a affirmé que sa rencontre avec M. Oliver de Transports Canada était une coïncidence et qu'il lui avait simplement demandé des conseils sur la bonne terminologie à utiliser dans une partie du rapport de test de vol. Il était ensuite passé à la salle de compte rendu de vol et a expliqué la note insatisfaisante à l'équipage pour l'événement numéro 7. Il leur a offert un exemplaire du formulaire 0249, mais ils ont tous deux choisi de le recevoir par la poste.

[41] Lors du réinterrogatoire, on a demandé à M. Riemersma s'il avait participé à l'élaboration des scénarios utilisés dans le PAQ. Il a répondu par la négative.

B. Requérant

[42] Trois témoins ont témoigné pour le requérant : M. Gary James, un témoin expert du PAQ, le requérant lui-même et M. Daniel Comeau, qui a offert le point de vue de l'Association des pilotes d'Air Canada sur la convention collective.

(1) Gary James

[43] M. James est un pilote d'Air Canada avec une longue expérience en matière de formation qui comprend le programme collégial du Centre québécois de formation aéronautique, Transports Canada et les forces armées. Il a acquis de l'expérience en tant que chef pilote, pilote formateur et pilote inspecteur. Son expérience pertinente est constituée du temps qu'il a passé en tant qu'inspecteur pour Transports Canada et à effectuer plusieurs contrôles de la compétence du pilote en tant que pilote vérificateur à Air Canada. Il a également participé à l'élaboration et à la mise en œuvre du programme de transition au PAQ chez Air Canada, qui consistait notamment à élaborer un programme de formation dans lequel les pilotes vérificateurs approuvés conventionnels assumeraient progressivement le rôle de validateurs, évaluateurs et instructeurs dans le cadre du PAQ. Le Tribunal et Transports Canada ont accepté son statut de témoin expert.

[44] M. James a présenté plusieurs documents de référence au Tribunal. Ses explications relatives aux différences principales entre les contrôles de la compétence du pilote conventionnels et les LOE étaient importantes pour le Tribunal. Un des objectifs principaux du PAQ est de faire vivre à l'équipage des scénarios qui reproduisent de réelles expériences lors de la formation en simulateur ou des modules d'évaluation. Essentiellement, une LOE prend un scénario de vol réaliste et ininterrompu et permet à l'équipage de gérer les événements, atténuer les problèmes qui sont introduits et prendre les décisions assurant un résultat sécuritaire. Le témoin a mentionné que la LOE est très similaire au scénario d'entraînement type vol de ligne, mais que celui-ci est un événement dont l'échec n'entraîne pas une perte de privilèges, contrairement à la LOE.

[45] Il a réitéré que Transports Canada n'avait pas inventé le PAQ, mais avait utilisé la circulaire consultative de l'administration de l'aviation fédérale des États-Unis en tant que guide et référence. Dans cette documentation, les mauvais jumelages d'équipage comme commandant de bord / commandant de bord ne sont presque pas abordés. Le témoin a expliqué qu'une des fonctions principales de la LOE selon le PAQ est d'employer des jumelages appropriés afin de simuler le vol en ligne normal.

[46] M. James a fourni plus de détails sur les différents événements ayant lieu lors d'une session périodique de formation et d'évaluation dans le cadre du PAQ. L'ordre habituel comprend une validation de la formation de manœuvre le premier jour, suivi de la LOE le deuxième jour, tous deux des événements dont l'échec entraîne une perte de privilèges. En ce qui concerne les scénarios utilisés lors de la LOE, il a déclaré qu'ils avaient été créés chez Air Canada, puis envoyés à Transports Canada pour contrôle. Quoique Transports Canada ne les approuve pas comme tel, il y est vérifié que les scénarios respectent les critères du programme avant de les renvoyer à Air Canada. L'évaluateur reçoit ensuite quelques versions du scénario et peut choisir entre elles, mais ne doit pas en modifier le contenu de quelque façon que ce soit.

[47] Finalement, M. James a précisé que le formulaire utilisé lors de la LOE est le formulaire 0249 qui a été créé il y a plusieurs années et est toujours utilisé pour les contrôles de la compétence du pilote conventionnels. Il est utilisé pour les LOE comme mesure provisoire, jusqu'à ce qu'un formulaire approprié soit élaboré par Transports Canada. Il a conclu en déclarant que les responsabilités de l'évaluateur du PAQ et du pilote vérificateur agréé habituel ne sont pas différentes. Ils doivent tous deux comprendre le contenu de leurs manuels respectifs et s'assurer qu'il y ait une correspondance étroite entre la formation des pilotes et son application dans les conditions réelles.

(2) Patrick Vaughan

[48] M. Vaughan est un commandant de bord d'Airbus 320 et pilote cet aéronef depuis 2007 après avoir effectué la transition du DC-9 et Boeing 767. Il a aussi fait office de commandant instructeur pour quatre ou cinq ans sur l'aéronef Airbus 320. Il a témoigné n'avoir eu aucun défaut de formation à son dossier entre 1989 et le 28 janvier 2016 (pièce A-1 et A-2, onglet 2).

[49] En présentant sa lettre de plainte originale adressée à Transports Canada, en date du 26 février 2016 (pièce A-4, onglet 1, p. 3-4), le témoin a expliqué que quoique certains de ses collègues aient été jumelés commandant de bord / commandant de bord, il n'avait pour sa part jamais été jumelé avec un autre commandant de bord en formation. Son équipage habituel est constitué d'un commandant de bord et d'un copilote. Il a témoigné que selon lui, lors d'un jumelage commandant de bord / commandant de bord, comme le jour de la LOE, il n'agirait qu'à titre de figurant, conformément à la convention collective en vigueur chez Air Canada (pièce A‑5, onglet 3). Les seuls moments où il avait joué un rôle en occupant le siège de droite étaient à titre de commandant instructeur après un programme de formation complet.

[50] M. Vaughan a témoigné que l'évaluateur, M. Riemersma, ne lui avait jamais expliqué pendant l'exposé que sa participation depuis le siège de droite serait déterminante. Il a déclaré à nouveau qu'il n'avait pas été formé pour ce rôle et qu'il n'aurait jamais accepté d'effectuer le vol s'il avait su qu'un éventuel échec dans ce siège entraînerait une perte de privilèges.

[51] En ce qui a trait aux événements de la LOE, il ne savait pas qu'il avait échoué. Il a déclaré que ce n'est que quelques jours plus tard, lorsqu'il a appelé M. Scott Fines, un pilote vérificateur des normes à l'entreprise, qu'il a réalisé que la LOE avait été jugée insatisfaisante. Même à ce moment‑là, M. Fines lui avait expliqué que la note insatisfaisante était un problème interne et que ces résultats ne seraient pas envoyés à Transports Canada.

[52] Commentant sur un échange de courriel entre M. Riemersma et M. Kuilder de Transports Canada (pièce A-6, onglet 5), M. Vaughan a déclaré que pendant la LOE, une défaillance double du calculateur de guidage et de gestion de vol signifiait que l'aéronef volait avec peu d'automatisation ou de guidage. Ainsi, le commandant de bord occupant le siège de gauche était dépassé par les événements et tentait simplement d'empêcher l'aéronef de s'écraser. M. Vaughan a expliqué que son objectif principal lors de la première approche était de l'aider dans cette tentative. Lors de la deuxième approche, le commandant de bord occupant le siège de gauche avait mieux réussi à contrôler l'aéronef et, selon M. Vaughan [traduction] « à 200 pieds du sol [...] le vol est essentiellement terminé ».

[53] M. Vaughan a déclaré que le formulaire 0249 ne lui a jamais été remis et qu'il a dû le demander à Air Canada. Il a témoigné, une fois de plus, que l'évaluateur aurait dû savoir qu'en vertu de la convention collective, il s'agissait d'un événement dont l'échec n'entraîne pas une perte de privilèges pour lui en tant qu'occupant du siège de droite, puisqu'il n'était pas formé pour occuper ce siège. Enfin, il a réitéré que son objectif premier durant la LOE était d'empêcher le pilote qui occupait le siège de gauche de provoquer l'écrasement de l'aéronef.

[54] En contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Vaughan si une LOE est un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges. Il a répondu par l'affirmative, mais dans des conditions où l'équipage est adéquat. Il n'avait pas posé de questions durant l'exposé étant donné que c'était ce qu'il tenait pour vrai. On lui a également demandé s'il avait été jumelé avec l'autre commandant de bord durant l'événement de la journée précédente, la validation et formation – manœuvres (MTV), et s'il s'agissait d'un événement dont l'échec aurait entraîné une perte de privilèges. Il a répondu par l'affirmative aux deux questions.

[55] Lorsqu'on lui a demandé d'expliquer la différence entre les deux événements, M. Vaughan a expliqué que la MTV était équivalente à un contrôle de la compétence du pilote (CCP), tandis que la LOE était davantage un scénario de mission complète.

[56] Lors de la suite du contre‑interrogatoire, on a demandé à M. Vaughan d'expliquer le contenu d'un courriel qu'il a envoyé le 1er février 2016 à plusieurs personnes, dans lequel il exprimait ses préoccupations concernant la LOE. M. Vaughan a déclaré se souvenir de ce courriel. On lui a demandé pourquoi ce courriel ne mentionnait que la question de l'équipage et non son rôle en tant que remplaçant qualifié. Il a encore une fois répondu que lorsqu'il avait envoyé le courriel, il croyait à ce moment-là qu'il s'agissait d'un événement dont l'échec n'entraînerait pas une perte de privilèges. Ce n'est que lorsqu'il a reçu l'avis de Transports Canada qu'il s'est rendu compte qu'il s'agissait d'un tel événement.

[57] On a demandé à M. Vaughan s'il avait été bien informé en ce qui a trait à son rôle de pilote surveillant et si on lui avait indiqué que ses compétences de gestion des ressources de l'équipage (CRM) seraient évaluées durant la LOE. Il a répondu que l'exposé donné était un exposé standard et que son rôle était d'aider son collègue occupant le siège de gauche durant sa partie de la LOE. Il était d'accord pour dire que le commandant de bord occupant le siège de gauche avait besoin de formation supplémentaire. Il a ensuite déclaré que l'événement était frustrant pour lui, puisqu'il occupait un siège pour lequel il n'était pas qualifié. Son rôle, tel qu'il le percevait, consistait essentiellement à laisser le pilote occupant le siège de gauche lancer les appels. Son rôle principal à titre de pilote surveillant était devenu un rôle consistant à essayer d'empêcher le pilote occupant le siège de gauche de provoquer l'écrasement du simulateur.

[58] Le représentant du ministre a demandé à M. Vaughan pourquoi il n'avait fait aucun des appels obligatoires. Il a répondu que le pilote aux commandes aurait dû lancer les appels initiaux, comme l'appel de repère d'approche finale. Étant donné que le pilote aux commandes ne faisait aucun appel et qu'il avait de la difficulté à piloter l'aéronef défaillant, son propre rôle n'était devenu qu'un simple rôle de surveillance de la trajectoire de vol. À son avis, cela devait avoir préséance sur toutes les procédures d'utilisation normalisées.

(3) Daniel Comeau

[59] M. Comeau est le président du conseil exécutif de Montréal de l'Association des pilotes d'Air Canada. Il a témoigné qu'en ce qui concerne le syndicat, le rôle de M. Vaughan durant le vol de vérification qui s'est soldé par un échec était celui d'un remplaçant qualifié et qu'en vertu de la convention collective, cela aurait dû être un événement dont l'échec n'entraîne pas une perte de privilèges pour lui. Par conséquent, Transports Canada n'aurait pas dû être informé.

IV. ARGUMENTS

A. Ministre

[60] Le représentant du ministre a indiqué que le différend entre Air Canada et l'Association des pilotes relativement à la formulation dans la convention collective quant à savoir si la LOE en cause était un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges ou non est sans importance pour Transports Canada puisqu'elle n'est liée à aucun accord conclu entre en employeur et un employé en ce qui concerne un événement lié à la délivrance d'une licence.

[61] Le représentant du ministre a fait valoir que si un candidat est soumis à un CCP ou à une LOE, Transports Canada doit être informé de toute incapacité à démontrer la norme exigée pour maintenir la licence. En ce qui concerne l'événement numéro 7 dans le scénario de la LOE, la preuve présentée montre clairement que M. Vaughan n'a pas répondu à la norme. En outre, rien dans le témoignage du requérant ne conteste cet argument.

[62] Pour ce qui est du jumelage des membres d'équipage, le scénario est approuvé pour les jumelages commandant de bord / commandant de bord, commandant de bord / copilote et copilote/copilote. Le Manuel de l'évaluateur PAQ (pièce M-3) indique qu'une LOE est un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges et que tout échec doit être signalé à Transports Canada. Le même manuel permet également à l'évaluateur d'intervenir si nécessaire pour donner l'occasion au candidat de montrer ses habiletés.

B. Requérant

[63] Le représentant du requérant a fait valoir que cette LOE n'était pas un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges, en vertu de la convention collective et compte tenu du fait que M. Vaughan occupait un siège pour lequel il n'était pas formé. Il a de plus soutenu qu'en s'appuyant sur la preuve et les témoignages présentés, le scénario utilisé ce jour‑là était invalide, puisqu'il comportait des défaillances multiples et non reliées, ce qui va à l'encontre des lignes directrices du PAQ.

[64] Il a plaidé que le pilote vérificateur, en tant que délégué du ministre, aurait dû exercer son pouvoir discrétionnaire en ce qui a trait à l'évaluation qu'il était en train d'effectuer et choisir de ne pas poursuivre le scénario puisque celui-ci ne suivait pas les exigences du programme. Enfin, le représentant du requérant a soutenu que le scénario, qui comporte des défaillances multiples et non reliées, n'avait pas été examiné correctement par Transports Canada.

V. ANALYSE

[65] Diverses déclarations faites par M. Vaughan devraient être rejetées dès le départ. Il a laissé entendre qu'à une altitude de 200 pieds avant l'atterrissage, le vol d'évaluation est [traduction] « essentiellement terminé ». Cette déclaration est erronée puisque l'évaluation permet d'évaluer le comportement durant la période menant jusqu'à l'atterrissage, de même que pendant et après celui‑ci. Il a également soutenu qu'à un certain point, son rôle était de surveiller la trajectoire de vol, ce qui a préséance sur toutes les procédures d'utilisation normalisées. Quoiqu'il en soit, le rôle du pilote surveillant comprend le fait de faire les appels requis, ce qu'il a omis de faire de façon suffisante.

[66] Le ministre a refusé de délivrer un document d'aviation canadien à M. Vaughan au motif qu'il n'avait pas répondu à la norme exigée pour une LOE en raison de deux tentatives ratées liées à un événement prévu dans le scénario durant un vol d'évaluation. La norme de preuve imposée au ministre conformément au paragraphe 15(5) de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada, L.C. 2001, ch. 29, est la preuve reposant sur « la prépondérance des probabilités ». Je crois que le ministre s'est acquitté de cette obligation. Pour en arriver à cette conclusion, il fallait cependant répondre à trois questions précises afin de déterminer si le requérant a satisfait aux exigences pour détenir un document d'aviation canadien.

1- La LOE qui a eu lieu le 28 janvier 2016 était-elle un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges pour M. Vaughan?

2- M. Vaughan pouvait-il être évalué sur ses habiletés à titre de pilote surveillant à partir du siège droit durant l'événement de LOE?

3- Les scénarios utilisés durant la LOE répondent-ils aux normes et approbations exigées conformément au Manuel de l'évaluateur PAQ et aux lignes directrices du PAQ?

(1) Question no 1

[67] La question cruciale de savoir si la LOE du 28 janvier 2016 constituait un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges pour M. Vaughan se trouve au cœur de la présente révision. Tout au long de l'audience, M. Vaughan et son représentant ont fait valoir que la LOE n'était pas considérée comme un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges sur la foi de deux facteurs. Premièrement, le requérant a invoqué une disposition de la convention collective; deuxièmement, son rôle présumé ce jour‑là était celui d'un remplaçant, donc, conformément à la politique de Transports Canada qui est décrite dans le bulletin 01/12 PVA/PAQ sur le statut des substituts pendant les CCP et les LOE (pièce A-7, onglet 9), ce n'était pas un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges. Ces deux points doivent être abordés, mais avant d'aller plus loin, la LOE doit être bien définie.

[68] Le Manuel de l'évaluateur PAQ (pièce M-3) donne la définition suivante :

ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE EN LIGNE (LOE) : Évaluation de compétence effectuée par un évaluateur qualifié dans un dispositif de simulation homologué qui porte sur la capacité d'une personne à démontrer les aptitudes techniques et en matière de gestion des ressources de l'équipage (CRM) pertinentes aux exigences de son travail dans un environnement faisant appel à un scénario de mission complète.

[69] M. Riemersma était un évaluateur qualifié (pièce M-4) qui effectuait la LOE dans un simulateur approuvé (simulateur no 471, selon la pièce M-1). Un évaluateur PAQ, agissant en tant que délégué du ministre, conformément au paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique, doit appliquer les mêmes critères réglementaires aux candidats.

[70] L'avant-propos du Manuel de l'évaluateur PAQ énonce ce qui suit :

Le présent manuel renferme les politiques, les procédures et les lignes directrices se rapportant aux évaluateurs du programme avancé de qualification (PAQ), et il est publié à l'intention des inspecteurs de Transports Canada, des exploitants aériens et des évaluateurs PAQ.

Les évaluateurs PAQ sont autorisés à effectuer des validations et des évaluations PAQ pour le compte de Transports Canada. Ils reçoivent leurs pouvoirs des gestionnaires régionaux de l'Aviation commerciale et d'affaires (GRACA) ou du chef de l'Inspection des entreprises de transport aérien, et ils sont agréés par ceux-ci.

Dans l'accomplissement de leurs fonctions, les évaluateurs PAQ agissent avant tout comme délégués du ministre, en application du paragraphe 4.3(1) de la Loi sur l'aéronautique; c'est pourquoi il est impérieux que les politiques et les procédures exposées dans le présent manuel soient respectées.

[71] Le témoignage de M. Riemersma était crédible. Un exposé a été donné avant l'événement pour expliquer qu'il s'agissait d'un événement dont l'échec entraînerait une perte de privilèges. M. Vaughan n'a pas contredit ce fait, même s'il a indiqué que certaines questions ont été soulevées quant à la composition de l'équipage. M. Vaughan a également déclaré qu'il n'avait pas posé de question par rapport à l'éventualité d'une perte de privilèges car il ne considérait pas ce vol comme un événement qui pourrait avoir cette conséquence. Le Manuel de l'évaluateur PAQ indique clairement, à l'article 8.10.7, qu'une LOE est un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges et que tout échec doit être signalé à Transports Canada. L'alinéa 8.10.9(e) indique que les fonctions du pilote aux commandes et du pilote non aux commandes doivent être validées.

[72] Le document de Transports Canada intitulé Document d'élaboration et de mise en œuvre du programme avancé de qualification (pièce A-8, onglet 15), à la page 95, section D, indique à nouveau clairement que l'événement LOE est considéré comme un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges et que tout échec doit être signalé à Transports Canada.

[73] Enfin, M. James, témoignant en tant que témoin expert du requérant sur le programme PAQ, a également confirmé le fait qu'une LOE est un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges. Il y a peu de doute qu'il s'agissait d'un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges pour M. Vaughan, comme c'était également le cas pour l'événement du jour précédent. Les témoignages de M. Vaughan et de M. Riemersma ont confirmé que la LOE a été menée dans le cadre de la formation PAQ périodique normale. M. Vaughan a déclaré que le jour précédent, il avait suivi la première étape du PAQ et avait terminé avec succès la validation et formation – manœuvres (MTV), qui était un événement dont l'échec aurait entraîné une perte de privilèges.

[74] L'argument du requérant selon lequel la LOE n'était pas un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges pour M. Vaughan était fondé sur une clause de la convention collective entre Air Canada et l'Association des pilotes. Selon le témoignage de M. James et la preuve présentée, notamment les pièces M-3 et A-8, le PAQ relève clairement des politiques et des lignes directrices de Transports Canada et une convention entre l'employeur et l'employé ne se substitue pas aux exigences d'octroi des licences. La LOE effectuée le 28 janvier 2016 constituait sans aucun doute une activité d'octroi de licence menée par un évaluateur agréé en suivant un scénario approuvé dans un dispositif de simulation homologué. La licence et ses privilèges sont délivrés, maintenus et régis par Transports Canada et n'appartiennent pas à un exploitant aérien, un syndicat ou une personne physique.

[75] La convention collective régit les conditions des employés dans leur milieu de travail et, en retour, les obligations de l'employeur. Elle ne peut pas déterminer si une LOE est un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges parce que le pouvoir d'octroi de licence au pilote revient exclusivement à Transports Canada en matière de délivrance et de renouvellement des privilèges de licence. Comme il est clairement indiqué dans le carnet de documents d'aviation de chaque pilote, les licences, permis et certificats médicaux sont délivrés en vertu de la Loi sur l'aéronautique et du Règlement de l'aviation canadien.

[76] Le deuxième facteur soulevé était l'hypothèse de M. Vaughan selon laquelle son rôle dans le cadre de la LOE était, ce jour-là, celui d'un remplaçant. Si cela était exact, je suis d'accord avec lui que ce ne serait pas un événement dont l'échec entraîne une perte de privilèges. Je fais remarquer, cependant, que la preuve fournie par M. Riemersma et, dans une certaine mesure, celle de M. Vaughan contredit cette thèse. La séance LOE menée le 28 janvier 2016 faisait partie d'un programme de formation périodique pour les deux pilotes concernés.

[77] Le Manuel de l'évaluateur PAQ définit un remplaçant comme étant un « [m]embre d'équipage qualifié qui remplace un candidat empêché de participer à une séance d'évaluation et qui permet à l'équipage d'être complet pour les besoins de l'évaluation de celui-ci ». Était‑ce le rôle de M. Vaughan, le 28 janvier 2016?

[78] M. Vaughan a déclaré qu'il suivait une session de formation périodique à ce moment-là. Il avait déjà effectué son épreuve MTV avec succès la veille (pièce A-3, onglet 2) et devait terminer la session par une LOE. Ce jour‑là, il n'a pas agi comme un remplaçant, mais comme l'un des deux membres de l'équipage qui devaient chacun effectuer leur LOE. Le fait que l'équipage soit composé de deux commandants de bord était admissible et autorisé. Comme l'a expliqué M. Riemersma, un commandant de bord serait évalué en tant que pilote aux commandes tandis que l'autre commandant de bord serait évalué en tant que pilote non aux commandes (ou pilote surveillant) au cours de la première étape et les rôles seraient inversés à la deuxième étape. Cela constitue une pratique de formation normale et un équipage approuvé en ce qui concerne le scénario particulier suivi ce jour‑là.

[79] Par conséquent, je conclus que l'événement LOE tenu le 28 janvier 2016 était un événement dont l'échec devait entraîner une perte de privilèges pour les deux pilotes, dûment administré et reconnu dans le cadre du programme PAQ. Je fais également remarquer que M. Vaughan ne répondait pas à la définition d'un remplaçant à cette occasion.

(2) Question no 2

[80] Le requérant a fait valoir qu'il n'avait pas été formé pour occuper le siège de droite lors de l'événement LOE. Si on laisse de côté la question du siège de droite ou de gauche, j'estime que le facteur critique en l'espèce est de bien comprendre le rôle du pilote surveillant. Tous les documents relatifs au PAQ accordent une place prépondérante aux termes « équipage » et « CRM ». Nul ne conteste qu'une LOE est fondée sur la notion de l'équipage idéal qu'est le jumelage commandant de bord / copilote.

[81] Cependant, la question est de savoir si la composition de l'équipage, ce jour‑là, était un équipage approuvé qui répondrait aux critères applicables à une LOE. J'estime que la preuve orale et documentaire présentée appuie la notion qu'un équipage jumelant deux commandants de bord répondrait à ces critères. La séance LOE du 28 janvier 2016 a été menée selon le scénario 23 REV 1.8. Les différents équipages acceptés pour ce scénario par Air Canada et Transports Canada sont ceux de commandant de bord / copilote, commandant de bord / commandant de bord et copilote/copilote.

[82] Il est bien entendu qu'un jumelage copilote/copilote ne fonctionnerait pas lors d'un vol réel, mais serait-il possible d'avoir un équipage commandant de bord / commandant de bord lors d'un vol de ligne normal, ce qui nécessiterait que le commandant de bord occupant le siège de droite tienne le rôle de pilote surveillant? Sur la foi des témoignages oraux du requérant et de l'évaluateur PAQ, c'est un jumelage qui peut effectivement être utilisé dans des opérations de ligne réelles.

[83] M. Riemersma a mentionné qu'il avait effectué environ 300 évaluations en ligne (OE), dans l'un ou l'autre siège. En fait, il avait récemment évalué M. Vaughan dans le cadre d'une OE. L'objectif d'une OE est d'évaluer les membres d'équipage dans le cadre des opérations normales de vol et de les noter selon leur compétence dans leurs rôles opérationnels respectifs, ce qui comprend les compétences et la capacité de fonctionner comme une équipe. L'évaluateur peut occuper un siège d'équipage au cours de ces évaluations (pièce M-3). Cela me mène à conclure qu'un jumelage commandant de bord / commandant de bord peut effectivement être utilisé pendant la formation opérationnelle en ligne et les évaluations, exigeant par là même que les deux pilotes soient en mesure de servir de pilote aux commandes (PF) ou de pilote non aux commandes (PNF).

[84] Je suis d'accord avec le ministre pour dire que M. Vaughan était capable et formé pour occuper le siège de droite dans un rôle de pilote surveillant et doit être évalué au cours de la LOE selon la norme prescrite dans le programme PAQ. Le fait d'effectuer les appels standard relatifs aux procédures d'utilisation normalisées, aux listes de vérification et à la surveillance de la trajectoire de vol est une compétence nécessaire qui doit être évaluée.

[85] Le rôle de pilote surveillant (ou PNF) est une composante essentielle de la gestion des ressources de l'équipage et plus encore dans des situations anormales comme celle qui est survenue au cours de la LOE. Le Manuel de l'évaluateur PAQ énonce que les tâches du PNF sont validées en même temps que celles du PF (alinéa 8.10.9(e) et article 9.3.2). Le respect de la coordination normale de l'équipage est prévu conformément aux manuels de vol des aéronefs, aux manuels d'utilisation des aéronefs et aux procédures d'utilisation normalisées de la compagnie. Lors d'un vol de ligne normal, M. Vaughan peut être désigné comme PF ou PNF et il est qualifié et formé pour servir de pilote surveillant. Par conséquent, je crois que M. Vaughan pouvait être évalué par rapport aux procédures d'utilisation normalisées de la compagnie et devait faire les appels requis et suivre les procédures appropriées en tant que PNF ou pilote surveillant à partir du siège de droite. Le fait qu'il avait été recommandé pour suivre la LOE appuie par ailleurs cette conclusion.

[86] Ainsi, les propos des témoins sur le rendement de M. Vaughan en tant que pilote surveillant dans le siège de droite me laissent conclure qu'il était insatisfaisant. Dans son témoignage, le requérant n'a pas contesté son rendement ni le fait d'avoir manqué d'effectuer les appels standard ou d'avoir suivi les procédures d'utilisation normalisées dans le siège de droite. Au lieu de cela, il a clairement indiqué que ces omissions étaient intentionnelles et découlaient du fait que, puisque le commandant de bord avait du mal à piloter l'avion, son rôle consistait tout simplement à s'organiser pour que le commandant de bord fasse atterrir l'aéronef sans s'écraser. En prenant également en considération la description et l'évaluation par l'évaluateur du rendement de M. Vaughan ce jour‑là, j'estime que le ministre a prouvé, sur ce point, que le requérant n'a pas répondu à la norme requise.

(3) Question no 3

[87] Le représentant du requérant a fait valoir que le scénario 23 REV 1.8 ne répondait pas aux lignes directrices et critères énoncés dans le document de Transports Canada sur l'élaboration et la mise en œuvre du PAQ (pièce A-8) car il comportait des défaillances multiples et non reliées. Le point soulevé est valable et doit être abordé.

[88] Les deux documents d'orientation de Transports Canada (pièces M-3 et A-8) indiquent que les scénarios doivent mettre l'accent sur des sujets techniques et des compétences de gestion des ressources de l'équipage dans un scénario de pilotage réaliste. Le Manuel de l'évaluateur PAQ (pièce M-3) prévoit explicitement à l'article 10.39.2 que les défaillances multiples et non reliées qui ont un effet cumulatif ne doivent pas être prévues dans un scénario. Dans le scénario 23, l'exposé avant vol et le plan de vol comportent une exception à la liste d'équipement minimal selon laquelle une unité FMGC est hors service. J'ai fait remarquer lors du témoignage que l'équipage était au courant de la défaillance de cette pièce, mais sur la foi du témoignage, l'équipage n'a tenu qu'une discussion sommaire avant le départ quant aux répercussions sur le pilotage du fait de n'avoir qu'un seul FMGC ou de la défaillance éventuelle de la deuxième unité.

[89] Une fois que le deuxième FMGC est tombé en panne, l'équipage s'est retrouvé dans un environnement où la charge de travail était considérable, mais, à mon avis, cela ne peut pas être considéré comme une instance de défaillances multiples et non reliées. La perte du deuxième FMGC a, en effet, ajouté à la complexité de l'approche, mais elle n'a pas eu un effet cumulatif sur un système non relié et ne s'est pas non plus ajoutée à une charge de travail déjà excessive pour l'équipage. Le témoignage de M. Riemersma a indiqué que l'équipage a démontré peu de connaissances de certaines anomalies du système qui ont débouché sur une défaillance du FMGC et n'a engagé que peu ou pas de discussion à l'égard de la possibilité d'une défaillance de la deuxième et dernière unité. À mon avis, le fait de décoller avec un seul FMGC aurait dû pousser l'équipage à examiner tous les systèmes concernés qui seraient touchés et discuter des problèmes et des préoccupations qui pourraient survenir advenant une panne de la seconde unité.

[90] Enfin, M. Riemersma, M. Paré et M. James ont tous déclaré que le scénario suivi avait été approuvé et adopté par l'équipe du programme PAQ d'Air Canada et l'agent de surveillance de Transports Canada, et qu'il avait été utilisé depuis le 7 novembre 2015 sans qu'aucune question n'ait été soulevée avant cet incident. Par conséquent, je ne peux conclure que le scénario suivi dans le cadre de la LOE du requérant n'était pas valable.

VI. DÉCISION

[91] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant n'a pas répondu aux conditions de délivrance d'un document d'aviation canadien en application de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique.

Le 16 février 2017

(Original signé)

Franco Pietracupa

Conseiller