Décisions

Dossier no H-4202-68 (TATC)
Dossier no 5802-734744 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Jason Nadler, requérant(e)

- et -

Ministre des transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l’aéronautique, L.R.C., 1985, ch. A 2


Décision à la suite d'une révision
Charles Sullivan


Décision : le 6 avril 2017

Référence : Nadler c. Canada (Ministre des Transports), 2017 TATCF 11 (révision)

Affaire entendue à : Montréal (Québec), le 14 décembre 2016

[Traduction française officielle]

DÉCISION ET MOTIFS À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Arrêt : le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Jason Nadler, n'a pas satisfait aux qualifications ou conditions nécessaires pour la délivrance d'un document d'aviation canadien, soit un contrôle de compétence pilote (CCP) sur un aéronef B73C, en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique.

I. HISTORIQUE

[1] Le 28 janvier 2016, le ministre des Transports (ministre) a délivré un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien (avis) au requérant, M. Jason Nadler, en vertu de l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique, L.R.C. (1985), ch. A‑2 (Loi). Selon l'avis, le refus était fondé sur le fait que M. Nadler ne satisfaisait pas aux qualifications ou conditions nécessaires à la délivrance d'un contrôle de compétence du pilote (CCP) sur un aéronef B73C. Le ministre a allégué que, durant le test en vol du 16 décembre 2015, M. Nadler a démontré qu'il ne satisfaisait pas à la norme requise pour réussir le CCP, selon la publication de Transports Canada intitulée Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (Avions) TP 14727. M. Nadler a obtenu la mention ÉCHEC à son CCP, en raison d'un niveau de compétence technique ou de connaissance insuffisant, comme il est mentionné dans le rapport du test en vol daté du 16 décembre 2015.

[2] Le 13 janvier 2016, le requérant a déposé une demande de révision de la décision du ministre auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (Tribunal).

II. LOIS ET NORMES APPLICABLES

[3] Le paragraphe 6.71(1) de la Loi énonce, notamment, ce qui suit :

6.71 (1) Le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien pour l'un des motifs suivants :

[…]

b) le demandeur ou l'aéronef, l'aérodrome, l'aéroport ou autre installation que vise la demande ne répond pas aux conditions de délivrance ou de modification du document;

[…]

[4] Aux termes du paragraphe 6.72(3) de la Loi, le but de la présente audience est d'accorder au ministre et à l'intéressé la possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations relativement au refus de délivrer ou de modifier le document d'aviation canadien en cause, conformément aux principes de l'équité procédurale et de la justice naturelle.

III. REQUÊTES PRÉLIMINAIRES

[5] Le 17 août 2016, le requérant a présenté devant le Tribunal une requête en annulation du rapport du test en vol. M. Nadler a fait valoir ce qui suit :

  • Transports Canada (TC) s'est livré à de la falsification de documents, puisque deux rapports du test en vol contradictoires ont été produits pour le même CCP effectué le 16 décembre 2015;
  • contrairement à ce qui est mentionné dans son Guide de test en vol, TC a omis d'envoyer un avis [de refus] officiel;
  • Le requérant a réussi le CCP le 22 décembre 2015.

[6] Le 17 août 2016, le Tribunal a informé Transports Canada qu'il examinerait la requête en annulation au moyen d'observations écrites.

[7] Le 24 août 2016, Transports Canada a demandé au Tribunal de rejeter la requête en annulation de M. Nadler pour les motifs suivants : selon le paragraphe [30] de l'arrêt Lomas c. Rio Algom Ltd., 2010 ONCA 175, et le paragraphe 6.72(4) de la Loi, le Tribunal d'appel des transports du Canada ne peut que confirmer la décision du ministre relative à un CCP ou lui renvoyer le dossier pour réexamen; le Tribunal n'a pas compétence pour rendre une décision en matière d'actes criminels relevant du Code criminel du Canada, comme la production de faux documents; M. Nadler n'a pas accompagné sa requête en annulation d'éléments de preuve suffisants; la requête est prématurée, puisqu'une allégation d'inconduite criminelle doit être prouvée devant une cour de juridiction criminelle; les deux rapports du test en vol découlent d'un processus administratif (c.‑à‑d. après avoir mené un CCP, le pilote vérificateur agréé (PVA) produit un rapport préliminaire du test en vol qui, après consultation avec les responsables de TC, peut être suivi par un rapport révisé du test en vol); les notes et l'évaluation qui figurent sur le rapport préliminaire du test en vol et sur le rapport révisé sont les mêmes; l'envoi de l'avis a été retardé, mais M. Nadler n'en a subi aucun préjudice.

[8] Le 29 août 2016, M. Nadler a soulevé les points suivants dans ses observations écrites: TC n'a fourni aucun élément de preuve à l'appui de la déclaration selon laquelle le processus administratif était une procédure approuvée; la date figurant sur les rapports du test en vol n'a pas été modifiée et les rapports préliminaires du test en vol n'étaient pas identifiés correctement; le remplacement du mot « rapidement » par « correctement » constitue une modification de l'évaluation, puisque l'incapacité de cerner rapidement la source de la défaillance n'est pas un motif d'échec selon le Manuel du PVA de TC; le requérant n'a pas l'intention de déposer une plainte au criminel, et il n'a cité le Code criminel que pour définir et mettre en contexte l'expression « production de faux documents »; le retard de l'envoi de l'avis ne respectait pas l'exigence relative au « jour ouvrable suivant » qui figure dans le Guide de test en vol de TC; et les communications par courriel avec le PVA confirment que M. Nadler avait correctement identifié la source de la défaillance.

[9] Le 25 octobre 2016, le Tribunal a informé les parties que la date prévue de l'audience en révision était le 14 décembre 2016. Lors de l'audience, dans sa déclaration préliminaire, le conseiller a pris acte de la requête en annulation du rapport du test en vol du CCP présentée par M. Nadler. Le conseiller a rejeté la requête, au motif que le Tribunal et ses conseillers n'avaient pas compétence pour annuler des rapports du test en vol ni examiner des infractions au Code criminel du Canada, comme la production de faux documents, que M. Nadler allègue avoir été commise par Transports Canada. Le conseiller a déclaré qu'il pouvait recevoir des éléments de preuve au moyen de témoignages et de preuves matérielles concernant les questions liées à l'affaire dont le Tribunal était saisi, y compris quant à l'authenticité des rapports et des documents, lesquels seront tous examinés afin de lui permettre de rendre une décision.

[10] Le conseiller a rejeté la requête en annulation du rapport du test en vol du CCP.

IV. PREUVE

A. Ministre

(1) M. Bradley Russell

[11] M. Russell est un employé de Sunwing Airlines depuis 2006. Ses fonctions actuelles comprennent celles de pilote instructeur et de PVA. Avant de travailler pour Sunwing Airlines, M. Russell a occupé des emplois auprès de Jazz Aviation, pendant environ 18 mois, de Jetsgo, pendant deux ans, et d'Air Georgian, pendant six ans. M. Russell travaille dans l'industrie de l'aviation depuis environ 20 ans.

[12] L'intimé a présenté la pièce M‑1, soit la délégation de pouvoirs de PVA de M. Russell, datée du 9 janvier 2013. Dans son témoignage, M. Russell a déclaré que la délégation de pouvoirs l'autorisait à effectuer des contrôles de compétence pilote de type A et de type B, ainsi que des vérifications en ligne de pilotes de transporteurs aériens, qu'elles soient initiales, d'avancement ou périodiques. Il était autorisé à délivrer des qualifications de type et des qualifications de vol aux instruments pour les appareils Boeing 737 de série 6, 7 et 8.

[13] L'intimé a présenté la pièce M‑2, soit un rapport du test en vol de M. Jason Nadler, daté du 16 décembre 2015.

[14] Le requérant s'est opposé à ce que la pièce M‑2 soit admise en preuve, déclarant qu'il avait un deuxième document signé et daté du même jour concernant le rapport du test en vol du CCP, où figurait un texte modifié sous la rubrique « Remarques – Évaluation générale ». Le conseiller du Tribunal a décidé d'admettre la pièce M‑2 au dossier de preuve, et a affirmé que M. Nadler aurait l'occasion de contester le document et de présenter un deuxième document comme élément de preuve plus tard au cours de l'audience. Le requérant et l'intimé ont accepté la décision du conseiller.

[15] M. Russell a déclaré que la pièce M‑2 était un rapport du test en vol lié à un test en vol périodique de M. Nadler, effectué à Toronto le 16 décembre 2015 en simulateur, et dont le numéro d'identification est 820. Il a déclaré qu'il agissait à titre de PVA dans le cadre de ce test en vol qui comprenait deux membres d'équipage, dont M. Nadler qui agissait comme pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) au cours de la vérification en vol.

[16] M. Russell a expliqué que le but de l'exercice était d'introduire, à l'intention de l'équipage, une anomalie mineure qui rendrait le système électrique de l'aéronef partiellement inopérant. L'équipage devait identifier correctement la défaillance, recourir aux procédures appropriées du Manuel de référence rapide (QRH) et les exécuter correctement, en l'occurrence, il s'agissait de la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert, exécuter la procédure de la liste de vérification et tirer la bonne conclusion, puis examiner toute mesure nécessaire à mettre en œuvre en se fondant sur les résultats obtenus à la suite de l'application de la liste de vérification inhabituelle.

[17] L'intimé a produit la pièce M‑3, soit une copie de la « liste de vérification inhabituelle – électricité » pour le Boeing 737. En réponse à une question du conseiller, M. Russell a déclaré que, pendant le vol de contrôle de la compétence dans le cadre du CCP, il était installé immédiatement derrière les deux pilotes aux commandes du simulateur, soit à la console de l'instructeur. M. Russell a déclaré qu'en ce qui a trait au point 21 du rapport du test en vol portant sur les tâches du PNF, le résultat de l'évaluation de M. Nadler correspondait au « niveau 1 », ce qui constitue un échec.

[18] M. Russell a déclaré que l'équipage de conduite avait consulté la liste de vérification appropriée dès le départ, et avait effectué la procédure de la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert. Selon la liste de vérification, à la troisième étape, il fallait choisir entre deux possibilités: « APU [groupe auxiliaire de puissance] prêt au démarrage » ou « APU non disponible ». L'équipage a sélectionné « démarrer l'APU » et « activer l'interrupteur APU GEN (du côté touché) ». La mesure choisie n'a pas résolu la défaillance.

[19] M. Russell a déclaré que l'anomalie liée à l'arrêt du bus de transfert que l'équipage devait résoudre était en fait une défaillance du bus de transfert même. Le circuit électrique de secours, constitué du générateur du groupe auxiliaire de puissance (APU), était, en conséquence, incapable d'alimenter le bus de transfert. L'étape suivante de la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert était « APU n'est pas disponible », après laquelle il est précisé « planifiez d'atterrir à l'aéroport convenable le plus près. Il ne reste qu'une source principale d'alimentation en courant alternatif ».

[20] Selon M. Russell, l'équipage de conduite n'a pas exécuté la dernière étape. Le pilote aux commandes (PF) a plutôt demandé au PNF d'exécuter une deuxième fois la procédure de la même liste de vérification, ce qui a produit le même résultat. À ce moment-là, l'équipage a décidé de communiquer avec le « service de maintenance de la compagnie », qui a transmis le message suivant: « Si vous exécutez les instructions de la liste de vérification inhabituelle relative à l'arrêt du bus de transfert et que vous n'arrivez pas à alimenter de nouveau le bus, vous ne pouvez rien faire d'autre. » L'équipage a alors décidé d'exécuter une troisième fois les procédures de la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert, ce qui a donné le même résultat. Le commandant de bord a ensuite passé les commandes de l'aéronef à M. Nadler et a exécuté les procédures du QRH une quatrième fois, ce qui a produit le même résultat. Le commandant de bord a alors placé le QRH sur l'écran anti-éblouissement de l'appareil et a déclaré: « Je ne sais pas ce qui se passe. »

[21] Dans son témoignage, M. Russell a déclaré que l'anomalie mineure à laquelle l'équipage avait fait face prenait généralement entre cinq et dix minutes à régler, y compris le fait de cerner la source de la défaillance, d'effectuer la procédure de la liste de vérification, de conclure que l'APU n'est pas en mesure de fournir de courant et ensuite de déclarer qu'il est nécessaire de dérouter l'appareil vers un autre aéroport convenable. Pendant le CCP, l'équipage de conduite n'a pas apprécié correctement la nature de l'anomalie mineure ni effectué la dernière étape de la procédure qui consistait à établir un plan d'action pour se diriger vers un autre aéroport convenable.

[22] Selon le témoignage de M. Russell, les conditions météorologiques à Montréal étaient inférieures aux limites d'atterrissage pour un aéronef n'ayant qu'une source de courant électrique; l'équipage devait donc se diriger vers un autre aéroport convenable. Il a déclaré qu'après 30 minutes à essayer de régler la défaillance, l'équipage n'avait pas été en mesure d'arriver à la dernière étape de la procédure contenue dans la liste de vérification. À ce stade, M. Russell a mis fin à l'exercice et a informé l'équipage que son intervention relative à la défaillance mineure avait été évaluée comme un échec.

[23] L'intimé a présenté la pièce M‑4, soit les notes d'après-évaluation de M. Russell. Celui-ci a déclaré qu'immédiatement après le CCP, il avait tenu une séance d'évaluation avec l'équipage de conduite. Au cours de son échange avec l'équipage concernant la défaillance électrique, M. Russell a conclu qu'il ne possédait pas une connaissance approfondie du système électrique et qu'il n'était pas en mesure de régler une défaillance mineure en vol. M. Russell a déclaré qu'après qu'il a dessiné un schéma du système électrique sur un tableau blanc et expliqué son fonctionnement, les membres de l'équipage ont compris le problème. Ils avaient compris pourquoi leurs gestes n'avaient pas réglé la défaillance et pourquoi la dernière étape de la procédure était de se diriger vers un autre aéroport convenable. Selon M. Russell, au cours de la séance d'évaluation, les membres de l'équipage n'ont pas remis en question son explication de la défaillance ni son évaluation. Il a conclu que l'équipage n'avait pas un niveau de connaissance du système électrique adéquat pour exécuter avec succès la procédure de la liste de vérification.

[24] L'intimé a présenté la pièce M‑5, le rapport initial du test en vol. M. Russell a déclaré dans son témoignage qu'il était l'auteur du rapport, qui a été présenté à M. Nadler immédiatement après le compte rendu après le vol. L'intimé a souligné que deux rapports du test en vol avaient été produits (pièces M‑2 et M‑5) par M. Russell après le CCP. M. Russell a expliqué que le rapport initial du test en vol faisait mention, dans la section des remarques, que le candidat « n'avait pas fait preuve d'une connaissance approfondie du système électrique de l'aéronef », alors qu'il était écrit dans le rapport définitif du test en vol que le candidat « n'avait pas fait preuve d'une connaissance suffisante du système électrique de l'aéronef ». M. Russell a aussi souligné qu'il était mentionné dans le rapport initial du test en vol « […] entraînant une incapacité à identifier correctement la défaillance », alors qu'il était mentionné dans le rapport définitif du test en vol « […] entraînant une incapacité à identifier rapidement la défaillance ».

[25] M. Russell a déclaré qu'il avait utilisé les mots « identifier correctement la défaillance » dans son rapport initial parce que, bien qu'ils aient eu recours à la bonne liste de vérification non-habituelle des procédures QRH, les membres de l'équipage n'ont pas été en mesure d'arriver à la bonne conclusion. Ils ont utilisé la bonne liste de vérification, mais n'ont pas cerné correctement la défaillance et ont cru qu'ils devaient mettre en marche le générateur de groupe auxiliaire de puissance pour alimenter le bus. Le fait que l'alimentation électrique n'a pas été rétablie et qu'ils ne comprenaient pas pourquoi dénotait que les membres de l'équipage n'avaient pas identifié correctement la défaillance.

[26] M. Russell a déclaré qu'après avoir soumis le rapport initial du test en vol, il a reçu un courriel de Tom Kuilder, un inspecteur de Transports Canada, mentionnant qu'il devait utiliser un vocabulaire plus précis dans son rapport afin de justifier le résultat du test en vol. M. Russell a déclaré que c'est en raison de la recommandation formulée par M. Kuilder qu'il avait remplacé « approfondie » par « suffisante », et « correctement » par « rapidement ».

[27] M. Russell a déclaré que les modifications qu'on lui a recommandé d'apporter au rapport initial du test en vol étaient fondées sur le Manuel du pilote vérificateur agréé et le Guide de test en vol. M. Russell a utilisé la formulation qui figurait dans le Guide de test en vol, alors que M. Kuilder a recommandé celle figurant dans le Manuel du PVA. De l'avis de M. Kuilder, les mots « suffisante » et « rapidement » soutiendraient d'une meilleure façon l'évaluation effectuée dans le cadre du CCP.

Contre-interrogatoire de M. Russell

[28] Pendant le contre-interrogatoire, M. Russell a confirmé que le rapport initial du test en vol comprenait l'expression « identifier correctement la défaillance », qui a été remplacée par « identifier rapidement la défaillance » dans le rapport définitif. M. Russell a déclaré que, au moment de signaler une défaillance pendant un CCP, celle-ci figurait dans le scénario fourni au pilote vérificateur de transporteur aérien (PVTA) par Transports Canada, et que la défectuosité électrique y était qualifiée d'anomalie mineure.

[29] Selon M. Russell, le rôle du PNF pendant le CCP comprend le fait de fournir de l'aide au PF relativement au fonctionnement de l'aéronef, à la sécurité du vol et à l'exécution de listes de vérification inhabituelles. On attend du PF qu'il demande les procédures QRH ou les points de la liste de vérification en cas de situation anormale et qu'il dicte les interventions nécessaires à cet égard. M. Russell a déclaré que dans le cas du CCP, le PNF aurait dû, selon lui, intervenir au moment où l'APU n'était pas disponible pour fournir l'alimentation électrique au bus de transfert. L'un ou l'autre des membres d'équipage aurait dû s'exprimer et dire « nous n'avons pas réussi à alimenter de nouveau le bus de transfert, parce que celui-ci a une défaillance ».

[30] Selon son témoignage, M. Russell ne se souvient pas d'avoir entendu les membres de l'équipage demander les conditions météorologiques à Montréal ou à Ottawa après l'introduction de la défaillance. Il a aussi déclaré qu'il ne se souvenait pas d'avoir vu les membres de l'équipage consulter la section du QRH portant sur l'information opérationnelle pour vérifier les exigences CAT II. M. Russell a souligné qu'il n'avait pas vu les membres de l'équipage mettre en place un plan d'action pour dérouter l'appareil vers un autre aéroport convenable. Il a déclaré que l'intervention relative à l'anomalie mineure aurait été considérée comme réussie si un des deux membres de l'équipage avait communiqué avec un responsable du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et déclaré qu'il était dans l'impossibilité d'atterrir et qu'il souhaitait se diriger vers un autre aéroport. M. Russell a déclaré qu'il n'y a aucune limite de temps pour régler la défaillance; toutefois, à un certain moment, l'équipage de conduite doit en venir à la conclusion que la liste de vérification est entièrement exécutée, que la défaillance ne peut être corrigée et qu'ils doivent procéder à un atterrissage à l'aéroport convenable le plus près. M. Russell a déclaré que la procédure de la liste de vérification n'avait pas été réussie avec succès.

Réinterrogatoire de M. Russell

[31] En réinterrogatoire, M. Russell a indiqué que, pendant le CCP, le PF et le PNF sont évalués. Il a déclaré qu'il faut tenir compte des facteurs suivants pour décider s'il convient de dérouter son appareil vers l'aéroport convenable le plus près: les conditions météorologiques, la disponibilité des installations, la longueur de la piste d'atterrissage, les conditions de la piste d'atterrissage, le personnel de piste, les capacités d'avitaillement et les installations pour les passagers. Selon M. Russell, si les membres d'équipage avaient communiqué avec l'ATC pour demander l'autorisation d'atterrir à l'aéroport le plus près après avoir jugé qu'il était convenable, ils auraient réussi l'exercice. Toutefois, ils n'ont pas effectué la dernière étape.

(2) M. Terry Bishop

[32] M. Bishop est un inspecteur de l'aviation civile auprès de la Division des entreprises de transport aérien de Transports Canada depuis 2001. Il a occupé des fonctions de pilote vérificateur pendant 20 ans, ainsi que des fonctions de pilote en chef, de directeur des opérations aériennes et de commandant de bord pour des transporteurs aériens avant d'occuper un poste de gestionnaire à Transports Canada. Son rôle principal à TC a trait à la surveillance des PVA délégués qui ont été nommés pour faire subir des tests en vol à des équipages de conduite de transporteurs aériens.

[33] M. Bishop a déclaré que le rapport du test en vol (pièce M‑2) montre que le pilote vérificateur du transporteur aérien, M. Russell, était surveillé par un inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada. Dans la section intitulée « Contrôle du PVA », le code AA203552 correspond au numéro de licence de M. Bishop et indique qu'il était l'inspecteur de l'aviation civile affecté à la surveillance de l'exécution du CCP de M. Nadler par M. Russell.

[34] M. Bishop a déclaré que les pilotes vérificateurs de transporteurs aériens sont nommés par leur entreprise respective et sont habituellement des chefs pilotes qui possèdent la bonne combinaison d'expérience et de qualités personnelles pour être pilote vérificateur. Les tâches de M. Russell à titre de PVTA sont limitées aux pilotes du transporteur Sunwing Airline et à l'aéronef Boeing 737C. M. Bishop a souligné que ses fonctions et son rôle principaux pendant le CCP étaient de surveiller l'évaluation et d'apprécier la façon dont M. Russell menait le CCP et préparait le rapport du test en vol. Il a déclaré que, durant le vol effectué dans le cadre du CCP, il était placé à côté de M. Russell, dans le poste de pilotage, tout juste derrière l'équipage de conduite.

[35] M. Bishop a déclaré que, pour s'assurer de l'équité pendant l'exécution d'un CCP, on utilise une approche normalisée qui comprend un scénario à suivre pour la prestation du CCP. L'objectif de l'exercice portant sur l'arrêt du bus de transfert était d'évaluer l'utilisation des procédures QRH par l'équipage. Quand l'équipage de conduite a fait face à l'anomalie mineure, le pilote aux commandes a identifié correctement la défaillance et a demandé à ce qu'on consulte les procédures du QRH. M. Nadler a examiné le QRH, a sélectionné la liste de vérification appropriée et a exécuté la procédure de la liste de vérification, selon le QRH. M. Nadler a informé le pilote aux commandes que l'APU n'alimentait pas le « bus », ce qui signifiait que la défaillance n'avait pas été corrigée.

[36] Selon M. Bishop, durant cette partie de l'exercice, le commandant de bord pilotait manuellement l'aéronef, ce qui était anormal selon lui, et montrait que l'équipage ne connaissait pas bien la situation où le système électrique présentait une défaillance liée à l'arrêt du bus de transfert. N'importe lequel des pilotes aurait pu choisir d'activer le pilote automatique, ce qui leur aurait permis de se concentrer sur la résolution de la défaillance et d'effectuer au complet la procédure de la liste de vérification.

[37] M. Bishop a déclaré que, quand l'anomalie mineure n'a pas été résolue à l'aide de la procédure de la liste de vérification, l'équipage a choisi d'effectuer de nouveau la même procédure du QRH. M. Nadler a effectué une deuxième fois la procédure de la liste de vérification, mais n'a pas obtenu de succès, et il a informé le commandant qu'il ne savait pas pourquoi cela ne fonctionnait pas. M. Nadler a recommandé que le commandant de bord effectue la procédure de la liste de vérification pour résoudre la défaillance, au cas où il aurait commis une erreur. Le commandant a refusé et a donné comme instruction à M. Nadler d'effectuer la procédure une troisième fois, ce que celui-ci a fait, sans succès.

[38] M. Bishop a déclaré qu'après la troisième tentative, l'équipage a décidé de communiquer avec le service de maintenance de l'entreprise pour demander de l'aide. L'agent du service de maintenance de l'entreprise, qui était joué par M. Russell à partir de sa place dans le poste de pilotage, a informé les membres de l'équipage du fait que, s'ils avaient exécuté la procédure de la liste de vérification figurant dans le QRH, il n'y avait rien d'autre qu'ils pouvaient faire. Les membres de l'équipage ont alors choisi d'exécuter une quatrième fois la procédure de la liste de vérification, sauf que cette fois, c'était M. Nadler qui pilotait l'aéronef en mode manuel et le commandant de bord qui exécutait la procédure. La quatrième tentative a donné le même résultat, et le commandant a alors déposé le QRH sur l'écran anti-éblouissement situé au-dessus du tableau de bord et a déclaré: « Je n'ai aucune idée. » Selon M. Bishop, c'est à ce moment-là qu'il a mentionné à M. Russell qu'il pouvait mettre fin au CCP à tout moment, car, selon lui, l'équipage avait échoué le CCP.

[39] L'intimé a présenté la pièce M‑6, soit les notes prises par M. Bishop lors du CCP. M. Bishop a témoigné qu'en se fondant sur ses observations au cours du CCP, l'équipage n'avait pas réglé le problème de défaillance mineure ni exécuté les étapes nécessaires à cet égard, et que M. Russell avait évalué correctement le CCP et le rendement de l'équipage de conduite.

[40] M. Bishop a indiqué que l'équipage n'avait pas communiqué avec l'ATC pour trouver un autre aéroport convenable. Il a déclaré que s'il avait été le PVA responsable d'évaluer le CCP, il aurait mis fin à l'exercice après la deuxième tentative de l'équipage pour régler la défaillance et qu'il aurait assurément mis fin au test après que les membres de l'équipage eurent appelé le service de maintenance de l'entreprise et qu'ils eurent reçu la réponse de celui-ci quant à la défaillance. M. Bishop a déclaré que M. Russell avait effectué l'évaluation après vol de façon exemplaire, en ce qu'il avait pris la peine de dessiner un schéma du système électrique sur le tableau blanc pour que les membres de l'équipage puissent comprendre la défaillance.

Contre-interrogatoire de M. Bishop

[41] Alors qu'il était contre‑interrogé par le requérant, M. Bishop a déclaré que le rôle du pilote qui n'est pas aux commandes est d'agir à titre de membre d'équipage dans le cadre de tous les exercices qui sont effectués. L'objectif est que le PF et le PNF collaborent à titre d'équipage de conduite et s'empêchent l'un l'autre de faire fausse route. Les PVA s'attendent à ce que le PF joue son rôle à juste titre et que le PNF lui prête assistance. M. Bishop a souligné qu'il était primordial que les pilotes collaborent en tant que membres d'un équipage de conduite.

[42] Selon M. Bishop, le jour où le CCP a eu lieu, le simulateur était en bon état de service. Il se souvient d'avoir entendu l'équipage parler des conditions météorologiques à Montréal et à Ottawa ainsi que des exigences minimales pour les approches CAT I et CAT II. Il a déclaré qu'au moment où la défaillance leur a été d'abord présentée, les membres de l'équipage n'ont pas réussi à l'identifier. M. Nadler, le PNF, regardait les témoins lumineux sur le tableau de bord et feuilletait le QRH à la recherche de différentes listes de vérification. M. Nadler a fini par trouver la procédure de la bonne liste de vérification, mais il n'a pas identifié l'anomalie mineure comme étant l'arrêt du bus de transfert.

[43] En réinterrogatoire, M. Bishop a déclaré qu'il se souvenait que les membres de l'équipage avaient demandé les conditions météorologiques à Montréal et à Ottawa; il a toutefois souligné qu'ils n'avaient pas informé l'ATC qu'ils ne pouvaient pas atterrir à Montréal et qu'ils devaient se poser à l'aéroport convenable le plus près. Selon le témoignage de M. Bishop, l'équipage a échoué le CCP quand, après avoir tenté à maintes reprises d'exécuter la procédure de la liste de vérification, ils n'ont pas été en mesure de cerner correctement la nature de l'anomalie mineure.

(3) M. Tom Kuilder

[44] M. Kuilder est un inspecteur des opérations aériennes nationales auprès de Transports Canada depuis cinq ans. Il a occupé un poste au Bureau de certification et d'assurance de la qualité pendant deux ans. Avant d'être embauché par TC, M. Kuilder a occupé les fonctions de pilote vérificateur et de responsable des normes auprès de Skyservice Airlines de 2008 à 2010.

[45] L'intimé a produit la pièce M‑7, qui correspond à un extrait de la neuvième édition du Manuel du pilote vérificateur agréé. M. Kuilder a déclaré qu'en vertu de la Loi, le ministre des Transports peut déléguer ses pouvoirs et ses tâches à des délégués externes, comme un PVA, qui sont autorisés à mener des tests en vol au nom du ministre. On aborde, dans la section 1.4 du Manuel, le programme des personnes autorisées qui permet à des personnes désignées d'agir à titre d'agent de délivrance de licence. Dans la section 1.5, on trouve la description des pouvoirs et des responsabilités des PVA. Un test en vol mené par un PVA a pour but d'établir si le candidat satisfait à tous les critères applicables figurant dans le document Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef - Guide de test en vol.

[46] L'intimé a ensuite produit la pièce M‑8, la publication Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) — Guide de test en vol, première édition. M. Kuilder a déclaré qu'en ce qui concerne le rapport du test en vol (pièce M‑2), M. Nadler avait échoué l'élément 21, Tâches du PNF. Le Guide de test en vol précise que les PVA qui font subir un CCP/IFR dans un aéronef multipilote évaluent les membres de l'équipage selon le concept de l'équipage de conduite, et non de façon individuelle. M. Kuilder a cité la page 3 de la publication où on peut lire :

Dans le poste de pilotage, il doit y avoir un respect strict des procédures relatives à chaque poste d'équipage. Pour vérifier que les tâches sont bien réparties entre le PF et le PNF, il faut observer l'exécution des procédures en situation normale et anormale. Les PVA doivent s'assurer que les tâches du PNF qui sont décrites dans [le manuel d'exploitation de l'aéronef] et les [procédures d'utilisation normalisées] de l'entreprise soient respectées de façon satisfaisante.

L'objectif de l'évaluation est d'établir la capacité du candidat à exécuter les vérifications et les procédures recommandées, conformément au manuel d'utilisation de l'avion, au manuel de vol de l'aéronef ou à toute autre publication pertinente en cas de défaillances du système ou d'autres situations d'urgence.

[47] M. Kuilder aussi mentionné le critère de rendement du Guide de test en vol, où il est précisé qu'il faut fonder l'évaluation du candidat sur son aptitude à: démontrer une bonne connaissance des procédures du QRH ou de la liste de vérification sur papier; démontrer une connaissance suffisante des procédures d'urgence appropriées du manuel de vol de l'aéronef approuvé (tel que déterminé par le PVA) se rapportant au type d'aéronef en particulier; identifier rapidement les défaillances; démontrer des connaissances et une discipline suffisantes en matière d'utilisation des listes de vérification et du dispositif d'alerte électroniques, le cas échéant; et élaborer un plan d'action raisonnable pour le reste du vol.

[48] M. Kuilder a déclaré que le Guide de test en vol contient une échelle d'évaluation à quatre points qui guide les PVA sur la façon de distinguer les niveaux de rendement pour établir la note finale. Il est mentionné dans le rapport définitif du test en vol que le requérant « n'a pas fait preuve d'une connaissance suffisante », ce qui renvoie à un élément portant sur les connaissances dans l'échelle d'évaluation à quatre points où figure ce qui suit: « Les aptitudes et les connaissances techniques révèlent des niveaux inacceptables de compétence technique ou de connaissances. » En ce qui a trait aux différences entre les rapports initial et définitif du test en vol, M. Kuilder a mentionné qu'il n'était pas inhabituel de recevoir une première ébauche d'un rapport du test en vol qui, pour différentes raisons, doit être soumis à nouveau, en particulier dans le cas d'un échec.

[49] M. Kuilder a déclaré que M. Russell avait fait un bien meilleur travail que la plupart des PVA quant à ses remarques; toutefois, le langage utilisé ne correspondait pas aux pratiques habituelles concernant la formulation de commentaires pour justifier un échec. M. Kuilder a indiqué avoir communiqué avec M. Russell pour lui préciser ce qui était attendu en matière de commentaires explicatifs, et pour établir si M. Russell avait évalué le rendement de M. Nadler de façon adéquate.

[50] M. Kuilder a déclaré que, selon les explications que M. Russell lui avait données par téléphone, il était convaincu que M. Russell avait effectué une bonne évaluation du rendement de M. Nadler par rapport aux critères de rendement. M. Kuilder a déclaré qu'il comprenait entièrement la raison de ses commentaires initiaux, qu'il avait formulés en se fondant sur l'échelle d'évaluation à quatre points. Toutefois, il avait demandé à M. Russell de justifier son évaluation au moyen des critères de rendement liés aux éléments mêmes. M. Russell avait utilisé les formulations tirées de ces éléments, utilisant ainsi les termes « rapidement » et « connaissance suffisante », qui correspondent aux critères de rendement et supposent un échec.

[51] L'intimé a produit la pièce M‑9, soit l'alinéa 705.106(1)c) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), que M. Kuilder a lu à voix haute. L'alinéa dispose :

705.106 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l'exploitant aérien de permettre à une personne d'agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d'un aéronef et à toute personne d'agir en cette qualité, à moins qu'elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

[…]

c) avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d'aéronef, dont la période de validité n'est pas expirée;

[52] L'intimé a produit la pièce M‑10, soit les alinéas 725.106(2)a), c) et g) de la norme 725 – Qualifications des pilotes, du Règlement de l'aviation canadien, partie VII — Services aériens commerciaux, dont M. Kuilder a fait la lecture à voix haute. Cette norme prescrit, entre autres: que le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué conformément à l'annexe I, qui décrit les étapes qui doivent être exécutées durant un CCP dans le cas des pilotes qui exploitent un aéronef pour le compte d'une entreprise de transport aérien visée par la sous-partie 705 du RAC (comme c'est le cas de Sunwing); qu'il faut permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques de l'appareil de l'exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants; que, pendant le CCP, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées; que le CCP doit comporter une démonstration des tâches qu'exécutent normalement le pilote aux commandes et le pilote qui n'est pas aux commandes.

[53] L'intimé a produit la pièce M‑11, soit l'annexe I de la norme 725 du Règlement de l'aviation canadien, partie VII - Services aériens commerciaux. M. Kuilder a fait référence à l'alinéa h) et aux sous‑alinéas (i) et (ii), portant sur les procédures anormales et d'urgence, et les a lus à haute voix. Cette norme prescrit que l'équipage doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant aérien et de procédures d'utilisation anormales et d'urgence qu'il y a de situations d'urgence nécessaires pour qu'on puisse déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures. Il est en outre indiqué que les défaillances des systèmes doivent porter sur des éléments choisis de manière à déterminer si l'équipage possède les connaissances et les compétences nécessaires pour réagir en toute sécurité aux défaillances. M. Kuilder a déclaré que chaque pilote, avant de pouvoir piloter, devrait effectuer un vol de contrôle de la compétence du pilote dans le cadre duquel les points figurant dans le Guide de test en vol sont évalués par un PVA. Le pilote aux commandes et celui qui n'est pas aux commandes sont tous les deux évalués.

[54] M. Kuilder a déclaré que, parmi les critères de qualification auxquels devaient satisfaire M. Russell, et tout autre pilote vérificateur, se trouve non seulement un contrôle initial, mais aussi des contrôles périodiques. Le rôle de M. Bishop était de surveiller et d'évaluer le rendement de M. Russell à titre de PVA. Dans ce type de CCP, un surveillant de TC peut intervenir et mettre fin au test à sa discrétion.

[55] Pour terminer, l'intimé a produit la pièce M‑12, soit l'avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien envoyé à M. Nadler par Transports Canada, que M. Kuilder a lu à voix haute.

B. Requérant

(1) M. Jason Nadler

[56] Le requérant, M. Jason Nadler, s'est représenté lui-même et a témoigné.

[57] M. Nadler a commencé sa carrière dans le domaine de l'aviation comme pilote de brousse et pilote d'avions nolisés, et a piloté plus de 38 types d'aéronefs différents. Il pilote des appareils 737‑800 chez Sunwing depuis plus de trois ans et demi. Avant d'être employé chez Sunwing, il a piloté des avions à réaction de transport régional pour le transporteur Jazz pendant plus de cinq ans. Il détient des licences au Canada, en Nouvelle‑Zélande et aux Fidji.

[58] M. Nadler a déclaré que pendant le CCP il était copilote et agissait à titre de pilote qui n'était pas aux commandes. Il a expliqué que, pendant un circuit d'attente en préparation pour une approche CAT II à Montréal, une défaillance d'un des bus de transfert était survenue et que le pilote aux commandes lui avait donné l'instruction d'« identifier » la défaillance. M. Nadler a indiqué qu'il avait répondu en déclarant « arrêt du bus de transfert ». Le pilote aux commandes a alors donné l'instruction de consulter la liste de vérification relative au signal d'arrêt du bus de transfert. M. Nadler a exécuté la procédure de la liste de vérification; toutefois, il n'a pas été en mesure de rétablir l'alimentation du bus.

[59] M. Nadler a déclaré que le générateur de groupe auxiliaire de puissance n'arrivait pas à alimenter le bus de transfert, les laissant dans une « impasse », sans autres instructions provenant de la liste de vérification. L'équipage a décidé de poursuivre en suivant la liste de vérification relative à la situation « APU non disponible », sur laquelle figurait l'instruction de se poser à l'aéroport convenable le plus près.

[60] M. Nadler a déclaré qu'au moment de la défaillance du bus de transfert, le « pilote automatique A » s'était désactivé, ce qui avait ajouté à la confusion du scénario. Il a déclaré que le pilote automatique n'aurait pas dû se désactiver, puisque le bus de transfert défaillant était situé à droite et que cela aurait dû toucher le pilote automatique B.

[61] Selon M. Nadler, ils se trouvaient dans une situation où ils ne pouvaient pas atterrir à Montréal en raison des conditions météorologiques, la défaillance n'avait pas été résolue et la liste de vérification donnait comme instruction de se poser à l'aéroport convenable le plus près. Il a déclaré que les conditions météorologiques à Montréal étaient inférieures aux exigences minimales pour une approche CAT I et que, en conséquence, la seule possibilité qui s'offrait à eux était de dérouter l'appareil vers un autre aéroport. L'équipage de conduite avait demandé les conditions météorologiques à Ottawa, et il avait jugé qu'il s'agissait d'une option acceptable.

[62] M. Nadler a déclaré que l'équipage avait décidé d'exécuter encore une fois la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert pour vérifier s'il n'avait pas omis quelque chose. Les membres de l'équipage avaient ensuite décidé de communiquer avec le service de maintenance de la compagnie; toutefois, ils n'avaient pas pu obtenir d'aide. M. Nadler a déclaré qu'il était important de souligner que, tout au long de ce scénario, ils avaient suffisamment de carburant, la sécurité du vol n'avait jamais été compromise, ils n'étaient pas en attente dans des conditions de givrage, ils n'avaient excédé aucune limitation de l'aéronef et il leur restait suffisamment de temps pour terminer le CCP réalisé en simulateur. Selon lui, dans le pire des cas, l'autre bus de transfert aurait pu subir une défaillance, ce qui aurait laissé au moins 30 minutes de vol à l'équipage pendant lesquelles les instruments de secours auraient été alimentés par la batterie principale, ce qui, selon son évaluation, était suffisant pour se rendre à Ottawa.

[63] Selon M. Nadler, pendant l'exposé avant vol, le PVA avait dit que le PF entreprendrait les interventions nécessaires en fonction des événements et donnerait les instructions quant aux mesures à suivre, et que le PNF lui prêterait assistance. M. Nadler a déclaré qu'il avait recommandé au commandant de bord de lui donner le contrôle de l'aéronef pour que celui-ci puisse mieux apprécier la situation et prendre une décision. M. Nadler a déclaré qu'il avait dû piloter manuellement l'aéronef, puisqu'il n'y avait pas instrument de son côté du tableau de bord. Quelques minutes plus tard, on avait mis fin au CCP, et l'équipage a été informé de son échec.

[64] M. Nadler a déclaré que le Manuel du PVA mentionnait que l'opérateur devrait présenter une anomalie mineure avant l'approche CAT II pour observer l'aptitude de l'équipage à apprécier la capacité d'approche de l'aéronef. Selon le scénario du CCP, la défaillance doit être rétablie lorsque la procédure de la liste de vérification est terminée et que l'équipage de conduite a consulté la liste de vérification figurant dans le QRH et portant sur l'équipement requis pour effectuer une approche CAT II.

[65] Selon M. Nadler, les membres de l'équipage avaient effectué toute la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert, vérifié qu'il leur était impossible d'effectuer une approche CAT II, en avaient informé l'ATC, et, malgré tout, la défaillance n'avait pas été désactivée. Il a cité la pièce M‑7, section 6.3.19, page 63, « situation anormale mineure » et 6.3.19a) : « l'anomalie du système de l'aéronef doit être reconnue par l'équipage qui peut la corriger à l'aide d'une ou de plusieurs mesures simples. L'anomalie ne touche qu'un seul système ou n'a qu'un impact mineur sur l'équipage ou le fonctionnement de l'aéronef. » M. Nadler a déclaré que, dans leur situation, l'anomalie liée à l'arrêt du bus de transfert ne peut pas être qualifiée d'anomalie mineure, parce qu'elle n'avait pas pu être corrigée à l'aide de mesures simples. Vu que la reconnaissance de l'anomalie par l'équipage et les mesures à prendre touchaient plusieurs systèmes de l'aéronef et nécessitaient plusieurs opérations de l'équipage et de l'aéronef, on pourrait plutôt la qualifier de situation anormale majeure, et non mineure, comme le demandait le scénario. M. Nadler a allégué que le PVA n'avait pas respecté le scénario du CCP, puisqu'il avait introduit une anomalie majeure au lieu d'une anomalie mineure et qu'il n'avait pas désactivé la défaillance après que la liste de vérification fut terminée, conformément au scénario approuvé.

[66] M. Nadler a déclaré qu'il était mentionné à la section 5.1 du Manuel du PVA que le rapport du test en vol devait être remis dans les cinq jours ouvrables suivant la vérification en vol, mais que cela n'avait pas été fait. Selon M. Nadler, c'est lui qui avait informé Transports Canada de l'échec après avoir communiqué avec le Tribunal pour contester la décision. C'est à ce moment que le Tribunal lui avait mentionné qu'il aurait dû recevoir un avis [de refus]. M. Nadler a appelé Transports Canada pour expliquer la situation, et c'est à la suite de cet appel que l'avis lui a été envoyé. Quand il a reçu le document, il s'est aperçu que l'évaluation générale divergeait de la version originale (pièces M‑2 et M‑5). M. Kuilder a informé M. Nadler qu'il s'agissait d'un processus administratif.

[67] M. Nadler a déclaré que l'argument principal que Transports Canada tentait de faire valoir pour justifier l'échec tenait au fait que l'équipage de conduite n'avait pas terminé la liste de vérification. Toutefois, M. Bishop a confirmé que l'équipage avait, dans les faits, demandé les conditions météorologiques existantes à Montréal et à Ottawa. Dans son témoignage, M. Nadler a déclaré que cette information permettait de tenir pour acquis que l'équipage prévoyait atterrir à l'aéroport convenable le plus près, même s'il ne s'était pas rendu au point de demander officiellement à l'ATC le déroutement vers Ottawa.

Contre-interrogatoire de M. Nadler

[68] En contre-interrogatoire, M. Nadler a déclaré que l'équipage avait communiqué avec l'ATC après avoir exécuté la première liste de vérification et après avoir vérifié les exigences liées à l'approche de catégorie II. Les membres de l'équipage avaient demandé à l'ATC les conditions météorologiques à Ottawa et à Montréal, parce qu'ils n'étaient pas en mesure d'effectuer une approche de catégorie II. Selon M. Nadler, après avoir reçu les renseignements concernant la condition sur le terrain selon lesquels les conditions météorologiques à Montréal étaient inférieures aux exigences minimales pour une approche de catégorie I, ce qui signifiait que l'équipage devait effectuer une approche avec atterrissage automatique, c'est alors qu'il a informé l'ATC qu'il était dans l'impossibilité d'effectuer une approche CAT II, en raison d'une défaillance des systèmes.

[69] M. Nadler a déclaré que l'équipage avait compris qu'il ne pouvait pas alimenter le bus de transfert après avoir effectué la liste de vérification. Toutefois, il est mentionné dans le scénario du CCP que le courant électrique devait être rétabli une fois la liste de vérification exécutée. Le courant n'a pas été rétabli, ce qui a été une source de confusion pour l'équipage. M. Nadler a déclaré que l'équipage de conduite cherchait à régler le problème. Pendant l'exposé avant vol, on leur avait dit que le pilote aux commandes devait prendre les décisions et que le pilote surveillant devait apporter son aide, mais ne pas commander. M. Nadler n'était pas intervenu, parce qu'il ne croyait pas qu'il y avait un danger immédiat.

[70] M. Nadler a déclaré que la séance d'évaluation du CCP avait duré entre 20 et 30 minutes. Le requérant a reconnu que, pendant la séance, M. Russell avait expliqué à quel moment l'équipage avait commis des erreurs et avait fait une esquisse du fonctionnement du système électrique de l'aéronef pour expliquer pourquoi le courant n'avait pu être rétabli après le signal d'arrêt du bus de transfert. M. Nadler a déclaré qu'il n'avait pas formulé de commentaires pendant la séance d'évaluation ni réfuté l'appréciation du CCP par M. Russell.

V. ARGUMENTS

A. Ministre

[71] Le ministre a fait valoir qu'en vertu de l'article 6.71 de la Loi, la preuve, constituée des témoignages des trois témoins et de 12 pièces, appuyait l'appréciation de Transports Canada selon laquelle M. Nadler n'avait pas satisfait aux conditions de délivrance d'un CCP relativement à l'aéronef B73C.

B. Requérant

[72] Dans sa plaidoirie, M. Nadler a fait valoir qu'il avait correctement effectué ses tâches à titre de pilote qui n'est pas aux commandes, en identifiant rapidement la défaillance et en exécutant la liste de vérification appropriée. La sécurité du vol n'a jamais été compromise.

VI. ANALYSE

[73] Il est précisé à l'alinéa 6.71(1)b) de la Loi sur l'aéronautique que le ministre peut refuser de délivrer un document d'aviation canadien si le demandeur ne répond pas aux conditions de délivrance du document. Selon l'alinéa 705.106(1)c) du RAC, un commandant de bord ou un commandant en second d'un aéronef doit avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial (normes), un CCP pour ce type d'aéronef. L'article 725.106 de la norme 725 porte sur les qualifications des pilotes, et l'annexe I de cette norme s'applique au contrôle de la compétence du pilote au moyen d'un simulateur de vol synthétique, comme c'est le cas en l'espèce. Selon cette norme, l'équipage doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant aérien et de procédures d'utilisation anormales et d'urgence qu'il y a de situations d'urgence nécessaires (comme des anomalies des systèmes) pour qu'on puisse déterminer s'il a les connaissances et les compétences suffisantes pour entre autres exécuter ces procédures.

[74] Transports Canada a délivré un avis de refus de délivrer ou de modifier un document d'aviation canadien au requérant le 28 janvier 2016, dans lequel il était mentionné que M. Nadler n'avait pas satisfait aux qualifications ou aux conditions nécessaires pour la délivrance d'un CCP pour un aéronef B73C. Dans l'avis, le ministre a justifié le refus en affirmant que l'évaluation du CCP du requérant avait montré des aptitudes et des connaissances techniques correspondant à un niveau inacceptable de compétence ou de connaissances et a fait référence à la publication TP 14727 (Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef – Guide de test en vol). Il est mentionné dans le rapport du test en vol (pièce M‑2) daté du 16 décembre 2015 que M. Nadler n'a pas fait preuve d'une connaissance suffisante du système électrique de l'aéronef, ce qui a fait qu'il n'a pas pu identifier rapidement la défaillance (arrêt du bus de transfert). Transports Canada a utilisé les expressions clés suivantes pour justifier l'échec du CCP : « n'a pas fait preuve d'une connaissance suffisante » et « incapacité à identifier rapidement la défaillance ».

[75] La question que doit trancher le Tribunal est la suivante : le ministre avait-il raison de refuser de délivrer un document d'aviation canadien à M. Nadler et de juger qu'il avait échoué son CCP?

[76] M. Nadler a soutenu que son échec au CCP n'était pas justifié, puisqu'il avait correctement effectué ses tâches à titre de pilote qui n'est pas aux commandes, et qu'il avait identifié rapidement la défaillance et exécuté la liste de vérification appropriée. Toutefois, comme l'a mentionné M. Russell dans son témoignage, la défaillance liée à l'arrêt du bus de transfert présentée à l'équipage de conduite correspondait à la défaillance du bus de transfert lui-même. L'alimentation électrique de secours, qui était le générateur de groupe auxiliaire de puissance, ne pouvait donc pas rétablir l'alimentation électrique du bus de transfert. Selon M. Nadler, l'équipage de conduite a vécu une défaillance liée à l'arrêt du bus de transfert alors qu'il se préparait à effectuer une approche CAT II à Montréal. Le PNF a identifié la défaillance et a exécuté la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert. Toutefois, cela n'a pas résolu la défaillance. M. Nadler a déclaré que le générateur d'APU n'arrivait pas à alimenter le bus de transfert, de sorte que l'équipage s'était trouvé dans une « impasse », sans autres instructions sur la liste de vérification.

[77] Selon le témoignage de M. Russell, l'anomalie mineure qui a été présentée à l'équipage de conduite prend habituellement entre cinq et dix minutes à régler, y compris le fait d'identifier la défaillance, d'exécuter la procédure de la liste de vérification, d'arriver à la conclusion que l'APU n'est pas disponible pour fournir l'alimentation électrique de secours et d'établir ensuite un plan d'action pour se poser à un autre aéroport convenable. Au cours de ce CCP, l'équipage n'a pas bien cerné la nature de l'anomalie mineure ni exécuté la dernière étape de la procédure, qui consistait à établir un plan d'action pour dérouter l'appareil vers un autre aéroport convenable.

[78] L'équipage a décidé de poursuivre la liste de vérification relative à la situation« APU non disponible », qui lui donnait l'instruction de se poser à l'aéroport convenable le plus près. Pendant que le PVA et l'inspecteur de Transports Canada surveillaient leur réaction face à la défaillance, les membres de l'équipage de conduite ont décidé d'exécuter une deuxième fois la liste de vérification correspondant à l'arrêt du bus de transfert pour vérifier s'il avait omis une étape. L'équipage a ensuite communiqué avec le service de maintenance de la compagnie. Toutefois, M. Nadler a déclaré que ce dernier n'avait pu leur fournir d'aide.

[79] M. Nadler a déclaré que l'équipage avait communiqué avec l'ATC après avoir exécuté la première procédure de la liste de vérification pour demander des renseignements quant aux conditions météorologiques existantes à Ottawa et à Montréal. Quand les membres de l'équipage ont appris que les conditions météorologiques à Montréal étaient inférieures aux minimums d'approche, ils ont informé l'ATC qu'ils n'étaient pas en mesure d'effectuer une approche CAT II en raison d'une défaillance des systèmes. M. Bishop a confirmé que l'équipage s'était enquis des conditions météorologiques; toutefois, ce n'était pas dans le but de trouver un autre aéroport convenable. Selon M. Nadler, on devrait présumer que la demande de l'équipage quant aux conditions météorologiques était liée à son plan d'atterrir à l'aéroport convenable le plus près, bien que M. Nadler ait déclaré que l'équipage n'avait pas demandé officiellement à l'ATC un déroutement vers Ottawa. Malheureusement, le Tribunal ne peut souscrire aux suppositions ou aux situations hypothétiques; selon le scénario et les critères de réussite du vol de vérification, l'équipage devait se poser à l'aéroport convenable le plus près, ce que l'équipage n'a pas fait ni exprimé de façon claire.

[80] L'intimé a présenté en preuve les témoignages de trois témoins et 12 pièces pour appuyer l'évaluation du CCP, telle qu'elle avait été rédigée par le PVA, M. Bradley Russell, dans le rapport du test en vol. M. Russell a déclaré que l'objectif de l'exercice était d'introduire à l'intention de l'équipage de conduite une anomalie mineure qui rendrait le système électrique de l'aéronef partiellement inopérant. L'équipage de conduite devait identifier correctement la défaillance, exécuter les instructions du QRH relatives à l'anomalie, arriver à la bonne conclusion après avoir exécuté la liste de vérification et ensuite examiner les mesures à prendre, en l'occurrence demander un déroutement vers un autre aéroport convenable.

[81] Les éléments de preuve présentés par l'intimé ont montré que l'équipage avait sélectionné la liste de vérification appropriée au départ et exécuté la procédure de la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert. À la troisième étape de la liste de vérification, l'équipage devait choisir entre deux marches à suivre: « APU prêt au démarrage » ou « APU n'est pas disponible ». L'équipage a choisi « Démarrer l'APU »; toutefois, la mesure choisie n'a pas résolu la défaillance liée à l'arrêt du bus de transfert. Comme l'a expliqué le PVA, l'anomalie correspondait à la défaillance du bus de transfert lui-même. L'alimentation électrique de secours, qui était le générateur d'APU, ne pouvait donc pas rétablir l'alimentation du bus de transfert. L'étape suivante dans la procédure de la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert indiquait « APU n'est pas disponible » et « Planifiez d'atterrir à l'aéroport convenable le plus près. Il ne reste qu'une source d'alimentation en courant alternatif. »

[82] Les éléments de preuve présentés par l'intimé ont montré que l'équipage n'avait pas continué jusqu'à la dernière étape. Le PF avait plutôt donné comme instruction au PNF d'exécuter la même procédure de la liste de vérification une deuxième fois, ce qui avait donné le même résultat. À ce moment, l'équipage de conduite avait décidé d'appeler le service de maintenance de la compagnie pour obtenir de l'aide, et il avait reçu le message suivant : « Si vous exécutez les instructions de la liste de vérification en cas de situation anormale relative à l'arrêt du bus de transfert et que vous n'arrivez pas à alimenter de nouveau le bus, vous ne pouvez rien faire d'autre. »

[83] À ce moment‑là, l'équipage a choisi d'exécuter la liste de vérification relative à l'arrêt du bus de transfert une troisième fois, ce qui a donné le même résultat. Le PF a ensuite passé les commandes de l'aéronef au PNF et a exécuté la procédure du QRH une quatrième fois, ce qui a encore donné le même résultat. Ensuite, le commandant de bord de l'aéronef a placé le QRH sur l'écran anti-éblouissement de l'aéronef et a déclaré : « Je ne sais pas ce qui se passe. » M. Nadler a déclaré que, durant l'exposé avant vol, le PVA avait déclaré que le PF prendrait l'initiative des mesures à prendre en réaction à chacun des événements et qu'il dirigerait toutes les mesures de suivi nécessaires, et que le PNF apporterait son aide. M. Nadler a ajouté que le PNF était là pour aider, et non pour commander.

[84] Les éléments de preuve présentés dans le témoignage de M. Terry Bishop étaient cohérents avec le témoignage de M. Russell. M. Bishop a déclaré que, quand l'anomalie mineure (arrêt du bus de transfert) n'avait pas été résolue après l'exécution de la procédure de la liste de vérification, l'équipage avait décidé d'exécuter de nouveau la même procédure. Le PNF avait exécuté la procédure de la liste de vérification une deuxième fois, sans succès, et avait informé le PF qu'il ne savait pas pourquoi cela ne fonctionnait pas. Le PNF avait proposé que le PF exécute la procédure de la liste de vérification lui-même pour résoudre la défaillance, au cas où il aurait commis une erreur. Le PF avait refusé et avait donné comme instruction au PNF d'exécuter la procédure une troisième fois, ce qui avait été fait, en vain. Après la troisième tentative qui était demeurée vaine, l'équipage a communiqué avec le service de maintenance de la compagnie pour demander de l'aide. Le service de maintenance de l'entreprise a informé l'équipage que, s'il avait exécuté la procédure de la liste de vérification telle qu'énoncée dans le QRH, il n'y avait rien d'autre qu'il pouvait faire.

[85] Au lieu d'exécuter la dernière étape de la procédure, qui consistait à élaborer un plan d'action pour dérouter l'appareil vers l'aéroport convenable le plus près, l'équipage de conduite avait décidé d'exécuter la procédure de la liste de vérification une quatrième fois, sauf que, cette fois-ci, le PF s'en était chargé, le PNF pilotant manuellement l'aéronef. La quatrième tentative avait donné le même résultat; c'est alors que le PF avait déclaré: « Je n'ai aucune idée. » C'est à ce moment‑là que M. Bishop a mentionné à M. Russell qu'il pouvait mettre fin au CCP à tout moment, puisque, selon lui, l'équipage l'avait échoué. M. Bishop a déclaré qu'en se fondant sur ses observations pendant le CCP, l'équipage de conduite n'avait pas réussi à résoudre l'anomalie mineure ni à exécuter toutes les étapes nécessaires liées à la défaillance, et que l'évaluation du CCP et du rendement de l'équipage faite par M. Russell était exacte.

[86] M. Nadler a prétendu que des différences étaient apparues entre le rapport initial du test en vol (M‑5) et le rapport définitif du test en vol (M‑2), lesquelles modifiaient l'évaluation figurant dans le rapport. Selon les éléments de preuve fournis par M. Kuilder dans son témoignage, il n'est pas inhabituel de recevoir une première ébauche d'un rapport du test en vol qui, pour certaines raisons, doit être soumis de nouveau, en particulier dans le cas d'un échec. M. Kuilder a déclaré qu'il avait communiqué avec M. Russell pour lui expliquer ce qui était attendu en matière de commentaires justificatifs et pour établir s'il avait évalué le rendement de M. Nadler de façon adéquate. En se fondant sur les renseignements obtenus au cours de leur discussion, M. Kuilder a établi que l'évaluation par M. Russell du rendement de M. Nadler par rapport aux critères de rendement était valide. M. Kuilder avait compris d'où M. Russell avait tiré ses commentaires initiaux, en consultant l'échelle d'évaluation à quatre points. Toutefois, il avait demandé à M. Russell d'appuyer son évaluation au moyen des critères de rendement liés aux éléments mêmes. M. Russell avait utilisé les formulations liées à ces éléments, et, par conséquent, avait employé les termes « rapidement » et « connaissance suffisante », ce qui correspond aux critères de rendement et suppose un échec. Le fait de changer « approfondie » par « suffisante » et « correctement » par « rapidement » n'avait pas modifié l'évaluation, dont le résultat était un échec.

[87] M. Nadler a prétendu qu'il était précisé à la section 5.1 du Manuel du PVA que le rapport du test en vol devait être soumis au plus tard cinq jours ouvrables après la vérification en vol, mais qu'on n'avait pas respecté cette directive. L'intimé a présenté le témoignage de M. Kuilder, selon lequel le PVA avait transmis le rapport du test en vol à l'exploitant aérien en temps opportun, conformément aux pratiques reconnues. Toutefois, comme le gestionnaire responsable de l'exploitant aérien était en congé pendant la période de Noël (le CCP avait été effectué le 16 décembre 2015), le rapport était demeuré sur son bureau en attente de l'exécution de l'examen de contrôle de la qualité de l'entreprise avant d'être transmis à Transports Canada. Bien que Transports Canada ait consacré tous les efforts possibles pour respecter les délais publiés pour les niveaux de service, il n'y a pas d'échéance pour la délivrance d'un avis de refus de délivrer un document d'aviation canadien. On a reconnu que l'envoi de l'avis avait été retardé; toutefois, cela n'a causé aucun préjudice au requérant.

[88] L'intimé a présenté des éléments de preuve de trois témoins crédibles selon lesquels le candidat n'a pas démontré une connaissance suffisante du système électrique de l'aéronef, ce qui a entraîné son incapacité à identifier rapidement la défaillance. Pendant leur tentative de résoudre la défaillance, les membres de l'équipage avaient exécuté quatre fois la même procédure de liste de vérification et avaient obtenu chaque fois le même résultat. Après avoir exécuté la procédure de la liste de vérification la deuxième fois, le PNF avait informé le PF qu'il ne savait pas pourquoi cela ne fonctionnait pas. Les membres de l'équipage avaient communiqué avec le service de maintenance de l'entreprise pour obtenir de l'aide et ils s'étaient fait dire qu'ils ne pouvaient rien faire de plus. Au lieu d'exécuter la dernière étape de la procédure de la liste de vérification, qui consistait à établir un plan d'action pour se diriger vers l'aéroport convenable le plus près, l'équipage avait répété une autre fois la procédure de la liste de vérification, après quoi le PF avait laissé tomber le QRH sur l'écran anti-éblouissement au-dessus du tableau de bord et avait déclaré qu'il n'avait « aucune idée ». L'équipage n'a pas exécuté la dernière étape de la procédure de la liste de vérification, qui consistait à informer l'ATC qu'il devait se poser à l'aéroport convenable le plus près.

VII. DÉCISION

[89] Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que le requérant, Jason Nadler, n'a pas satisfait aux qualifications ou conditions nécessaires pour la délivrance d'un document d'aviation canadien, soit un contrôle de la compétence du pilote (CCP) sur un aéronef B73C, en vertu de l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique.

Le 6 avril 2017

(Original signé)

Charles S. Sullivan

Conseiller