Décisions

Dossier no C-1056-04 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P052930-026160 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Francis Eugene Kubisewsky, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2,art. 6.9
Règlements de l'air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 221

Double incrimination, Certification d'aéronef, Suspension de la licence de mécanicien


Décision à la suite d'une révision
Gavin W.C. Brown


Décision : le 15 janvier 1996

TRADUCTION

J'annule la suspension imposée au requérant en ce qui concerne le chef 18. Je confirme les contraventions alléguées contre le requérant en ce qui concerne les chefs 1 à 17 et je réduis la suspension imposée à une (1) journée pour chaque contravention, soit un total de dix-sept (17) jours. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 14 décembre 1995 à 10 h aux bureaux d'Environnement Canada dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Le 23 mai 1995, Transports Canada informait Francis Eugene Kubisewsky, le requérant, par lettre signée par D.J. Peever, directeur régional, Région du centre, de ce qui suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu :

à l'article 221 du Règlement de l'Air en ce sens que le 17 septembre 1993 ou vers cette date, à Kenora (Ontario) ou près de cet endroit, vous avez illégalement attesté qu'un aéronef pouvait être remis en service alors qu'il ne répondait pas aux normes de navigabilité applicables, plus particulièrement vous avez remis en service un DHC-2 Beaver, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FJEI alors que la consigne de navigabilité CF80-25 n'avait pas été exécutée. (L'annexe A de cette lettre mentionne 18 chefs)

Dans ses propos d'ouverture, le représentant du ministre, M. Pratt, a modifié le type d'aéronef visé, maintenant un DHC-3 Otter portant les marques d'immatriculation C-FCBA. De nombreux autres changements ont été apportés aux dates, au type d'aéronef et à l'immatriculation, une ligne de l'un des chefs a été supprimée et on a apporté quelques modifications au libellé de divers chefs.

La suspension prévue de la licence (M052930) de technicien d'entretien d'aéronef de Francis Eugene Kubisewsky est de dix (10) jours pour chacun des 18 chefs d'accusation pour avoir contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air.

M. Kubisewsky a présenté au Tribunal de l'aviation civile une demande de « suspension de la mesure » à l'égard de la contravention ci-dessus. Le 19 juin 1995, Mme Faye Smith, présidente du Tribunal de l'aviation civile, a déterminé que :

La suspension de ladite mesure serait accordée en attendant la décision faisant suite à l'audience en révision.

Le point clé de la présente audience en révision est que Transports Canada puisse démontrer clairement que le requérant, en sa qualité de technicien breveté d'entretien d'aéronef, a contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air pour chacun des 18 chefs portés contre lui.

LE DROIT

L'article 221 du Règlement de l'Air se lit comme suit :

221. Il est interdit d'attester l'état de navigabilité ou l'état de fonctionnement d'un produit aéronautique ou d'un composant ou d'attester qu'un aéronef peut être remis en service lorsqu'il ne répond pas aux normes de navigabilité applicables.

En guise de clarification, j'ajoute les définitions suivantes tirées du paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air, Partie I :

« état de navigabilité », quant à un produit aéronautique, signifie qu'il est en bon état de vol, qu'il représente la sécurité nécessaire et est conforme aux normes de navigabilité applicables.

« norme de navigabilité » signifie, quant à la conception, la construction, ou à l'entretien d'un produit aéronautique, la description, en termes de norme minimale, des propriétés et particularités de la configuration, des matériaux et des performances ou des caractéristiques physiques du produit aéronautique en question, ainsi que les procédés de détermination de la conformité ou du maintien de la norme minimale, telle que décrite dans les parties applicables :

a) du Manuel de navigabilité

Ces définitions constituent le droit et sont de plus renforcées par le Manuel de navigabilité qui définit des domaines précis. Le sous-chapitre B, Certification de maintenance (pièce M-1) du chapitre 575, Certification de maintenance et dossiers techniques du Manuel de navigabilité stipule ce qui suit :

575.103 Certification après maintenance
c) Nul ne doit signer une certification après maintenance à moins que les travaux de maintenance, en rapport avec cette dite certification, n'aient été exécutés conformément aux normes applicables de navigabilité.

En outre, on peut lire au chapitre 593, Consignes de navigabilité du Manuel de navigabilité ce qui suit :

593.113 Inscriptions et certification

Les détails sur les consignes de navigabilité et leur conformité doivent être inscrits dans la partie appropriée du dossier de maintenance de l'aéronef, conformément au sous-chapitre E du chapitre 575 du présent manuel.

On peut également lire au chapitre 507, Dispositions diverses (pièce D-1) du Manuel de navigabilité ce qui suit :

507.337 Responsabilités des propriétaires d'aéronef

a) Le propriétaire d'un aéronef pour lequel a été émis un certificat de navigabilité ou un permis de vol doit, afin de garantir la validité dudit certificat de navigabilité ou permis de vol :

(1) entretenir son aéronef, tel que requis, conformément aux dispositions des chapitres 571, 573 et 575 du Manuel;

(2) s'assurer que toutes les inscriptions dans le carnet de route de même que dans les livrets techniques de l'aéronef, sont à jour et qu'elles sont certifiées par des personnes dûment autorisées;

(3) s'assurer que toutes les consignes de navigabilité (ou leurs équivalents étrangers) sont exécutées conformément au chapitre 593 du Manuel.

b) Il est également de la responsabilité du propriétaire d'aéronef :

(. . .)

(3) d'obtenir du Ministre l'autorisation préalable à tout changement à apporter à l'aéronef, aux procédures d'entretien ou d'utilisation, dans le cas de changements pouvant modifier les conditions selon lesquelles a été émis le certificat de navigabilité ou le permis de vol.

LES PIÈCES

Étant donné les 18 allégations de contravention à l'article 221 du Règlement de l'Air, M. Pratt a présenté en vue de l'audience un total de 36 pièces. Beaucoup de ces pièces étaient des extraits de carnets de route indiquant à quel moment diverses inspections avaient été effectuées, la pièce suivante étant le bon de travail de l'organisme de maintenance agréé indiquant les travaux effectués lors de cette inspection. M. Tweed a déposé trois documents en preuve.

M-1 : Copie des chapitres 575 et 593 du Manuel de navigabilité

M-2 : Copie du certificat d'immatriculation du CF-JEI

M-3 : Copie de la consigne de navigabilité CF-80-25 pour le DHC-2

M-4 : Copie du registre des consignes de navigabilité (troisième page de la fin) du C-FJEI

M-5 : Copie du livret cellule du C-FJEI

M-6 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FJEI indiquant l'inspection de 100 heures

M-7 : Copie de l'approbation du programme d'inspection du DHC-2

M-8 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FJEI, certifié le 26 mars 1994

M-9 : Copie de l'approbation du programme d'inspection du DHC-2

M-10 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FJEI, indiquant l'inspection de 700 heures

M-11 : Copie du bon de travail no 94-106 du compte rendu de vérification

M-12 : Copie de la consigne de navigabilité CF-80-05R1 du DHC-2

M-13 : Copie du bon de travail no 93-001 du compte rendu de vérification du C-FJEI

M-14 : Copie de l'approbation du programme d'inspection no 93-041, en date du 8 juillet 1993

M-15 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FJEI, certifié le 2 septembre 1994 à l'égard de l'inspection de 100 heures

M-16 : Copie de l'approbation du programme d'inspection du 1er septembre 1994 à l'égard de l'inspection de 100 heures

M-17 : Copie de la consigne de navigabilité 66-3 du DHC-2

M-18 : Copie de la consigne de navigabilité 61-12 du DHC-2

M-19 : Copie de la consigne de navigabilité CF-89-20 du DHC-3

M-20 : Copie du registre des consignes de navigabilité du DHC-3, CF-CBA

M-21 : Copie du compte rendu de vérification du C-FCBA, en date du 29 mai 1992

M-22 : Copie de deux pages du carnet de route d'aéronef, en date du 10 et du 20 juillet 1994

M-23 : Copie de l'approbation du programme d'inspection du 20 juillet 1994 à l'égard de l'inspection de 100 heures

M-24 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FCBA, en date du 13 septembre 1994

M-25 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FCBA, en date du 19 septembre 1994, indiquant l'inspection no 2-200 heures

M-26 : Copie du bon de travail 94/138, approbation du programme d'inspection de l'inspection no 2-200 heures

M-27 : Copie des formulaires (0370 et 0009) de l'Avis de suspension visant le C-FJEI

M-28 : Copie des formulaires (0370 et 0009) de l'Avis de suspension visant le C-FWDB

M-29 : Copie du certificat d'immatriculation du C-FWDB

M-30 : Copie du carnet de route d'aéronef du C-FWDB, en date du 3 octobre 1994

M-31 : Copie du croquis de l'accessoire

M-32 : Copie du certificat d'immatriculation du C-FCBA, DHC3

M-33 : Copie du certificat d'immatriculation du CF-TBV, J3C-65

M-34 : Copie des formulaires (0370 et 0009) de l'Avis de suspension du C-FCBA

M-35 : Copie du formulaire (0370) de l'Avis de suspension visant le C-FTBV, et croquis des haubans

M-36 : Copie du livret technique du C-FTBV, indiquant l'inspection de 100 heures, en date du 23 septembre 1994

D-1 : Copie du chapitre 507 du Manuel de navigabilité

D-2 : Copie de l'Avis de suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft Ltd., en date du 5 décembre 1994

D-3 : Copie de la lettre rétablissant la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft Ltd., en date du 25 avril 1995

LES FAITS

Le requérant est le propriétaire et seul actionnaire de l'organisme de maintenance agréé, la Kuby's Aircraft Ltd. (la Kuby's) de Kenora (Ontario). Il exerce toutes les fonctions dans cet organisme de maintenance agréé, soit chef mécanicien, directeur de la maintenance, gestionnaire de la qualité et gestionnaire de la production.

Transports Canada a procédé à une vérification (inspection) de la Kuby's Aircraft Ltd. du 29 novembre au 1er décembre 1994. Lors de cette vérification, plusieurs aéronefs stationnés sur le terrain de la Kuby's ont été vérifiés et de nombreuses lacunes ont été relevées et documentées – en particulier, le certificat de navigabilité (CdN) du DHC-3, C-FCBA, du DHC-2, C-FJEI et du C-A185F, C-FWDB ont été annulés sur-le-champ et le CdN du J3C-65, C-FTBV (immatriculé au nom d'un particulier) a été annulé environ un mois plus tard. Ces quatre aéronefs étaient stationnés à divers endroits du terrain et étaient complètement retirés du service jusqu'au printemps suivant.

Suite à la vérification, la Kuby's a reçu une suspension de cinq mois de sa licence d'organisme de maintenance agréé. Le 20 décembre 1994, la Kuby's demandait une révision de cette suspension. Aucune audience n'a été tenue étant donné que le requérant collaborait avec Transports Canada à corriger les lacunes relevées à l'égard de l'organisme de maintenance agréé, croyant qu'aucune autre sanction ne résulterait de cette vérification. La licence d'organisme de maintenance agréé a été rétablie le 25 avril 1995. Le 23 mai 1995, M. Kubisewsky recevait une autre sanction à l'égard de sa licence personnelle de TEA, sanction qui totalise 180 jours, à savoir dix jours pour chacun des 18 chefs. C'est de cette suspension dont il est interjeté appel devant le Tribunal de l'aviation civile aujourd'hui.

Le représentant du ministre, M. Pratt, a d'abord présenté une motion visant à modifier l'Avis de suspension du 23 mai 1995. M. Kubisewsky et son avocat, M. Tweed, avaient reçu au préalable les changements proposés; par conséquent, il n'y a eu aucune objection à la modification. Dix changements ont été apportés, dates, immatriculation d'aéronef, libellés, et une ligne a été supprimée.

En rétrospective, à titre de conseiller du Tribunal, j'ai l'impression qu'à l'Application des règlements on avait tellement hâte de remettre à M. Kubisewsky cet autre avis de suspension qu'on l'a rédigé en toute hâte sans tenir compte de quoi que ce soit. La vérification s'est terminée le 1er décembre 1994 et la lettre a été envoyée le 23 mai 1995. Étant donné le caractère sérieux de la lettre, on aurait certainement pu vérifier l'exactitude de sa teneur.

Le premier témoin de M. Pratt est l'inspecteur Don Hiscock. L'inspecteur Hiscock a traité de tous les chefs, sauf les chefs nos 12, 16, 17 et 18.

  • Les chefs 1 à 12 portent sur le DHC-2, C-FJEI
  • Les chefs 13 à 16 portent sur le DHC-3, C-FCBA
  • Le chef 17 porte sur le C-A185F, C-FWDB
  • Le chef 18 porte sur le J3C-65, C-FTBV

M. Hiscock a expliqué qu'à partir des documents de vérification il est revenu en arrière dans les carnets d'aéronef jusqu'au moment où la dernière consigne de navigabilité (CN) avait été exécutée, puis avait refait sa démarche dans le sens inverse en ajoutant le nombre approprié d'heures qu'autorisait la CN afin de vérifier si cette dernière avait été exécutée. Si la consigne n'avait pas été exécutée au moment approprié, alors, cette inspection et toutes les inspections subséquentes constituaient une contravention au Règlement de l'Air.

Dans le cas d'une suspension comme celle qui nous occupe, la piste d'écritures est considérable. C'est en présence de M. Hiscock qu'on a présenté les pièces M-1 à M-26. Ces pièces étaient des copies de formulaires d'immatriculation d'aéronef, de pages de carnets d'aéronef indiquant diverses inspections, de l'approbation du programme d'inspection relativement à l'inspection en question ainsi que des bons de travail pertinents et des copies des cinq consignes de navigabilité auxquelles on avait contrevenu. Cela représente beaucoup trop de paperasse pour que l'on entre dans les détails, mais c'est une excellente piste qui permet de démontrer qu'à partir de la dernière exécution de la CN, jusqu'à la vérification, les divers aéronefs ont subi plusieurs inspections et que la CN n'a jamais été indiquée sur les bons de travail ou dans les carnets d'aéronef. Néanmoins, chacune des approbations du programme d'inspection précise à la dernière page :

Généralités

1. Aéronef conforme à l'homologation de type de TC
2. Toutes les consignes de navigabilité de la FAA (le cas échéant) et du Canada sont respectées.

M. F. Kubisewsky a signé toutes les approbations en sa qualité de TEA et l'inscription de son numéro de licence M052930 attestait que toutes les conditions étaient respectées dans le cas des consignes de navigabilité suivantes :

CF-80-25 pour le DHC-2

CF-80-05R1 pour le DHC-2

CF-66-3 pour le DHC-2

CF-61-12 pour le DHC-2

CF-89-20 pour le DHC-3

Ces CN ont trait aux chefs 1 à 16 de l'Avis de suspension. Dans un cas, la CN a été inscrite comme ayant été exécutée sur un bon de travail, mais n'a pas été inscrite dans le carnet d'aéronef. Ce n'est pas la façon appropriée d'indiquer qu'une CN a été exécutée. À moins que la CN ne soit inscrite à la page appropriée du livret technique de l'aéronef, elle est réputée ne pas avoir été exécutée. Dans la plupart des cas en question, la CN n'était pas inscrite sur les bons de travail ou dans le carnet comme ayant été exécutée.

Dans le cas du DHC-3, Otter, C-FCBA, la CN CF-89-20 n'avait pas été respectée, mais en plus M. Kubisewsky avait signé une prolongation de dix heures au nombre d'heures après lequel une inspection devait être exécutée. À titre d'organisme de maintenance agréé pour cet aéronef appartenant à la Kenora Air Services Ltd., il était autorisé à accorder la prolongation, à la condition que l'aéronef ne comporte aucune pièce en limite d'utilisation et que toutes les consignes de navigabilité aient été exécutées. La CN CF-89-20 n'avait pas été exécutée.

En contre-interrogatoire, M. Tweed a demandé à M. Hiscock s'il s'avait que la Kuby's Aircraft Ltd. avait reçu une suspension de six mois résultant de la vérification effectuée en novembre et décembre 1994, soit la même vérification dont découle la présente suspension de 180 jours. M. Hiscock a indiqué qu'il était au courant de l'existence d'une suspension, mais qu'il n'en connaissait pas les dates précises. Cette suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé provenait de la Direction de la navigabilité et on disait qu'elle n'avait pas été imposée pour la même raison que la suspension provenant de la Direction de l'application des règlements dont j'étais saisi. En passant, je suis contraint de faire remarquer que, en ce qui me concerne, toutes les mesures d'application et de conformité prises à l'égard de titulaires d'un document d'aviation canadien incombent au ministre des Transports.

M. Tweed a présenté la pièce D-1, chapitre 507 du Manuel de navigabilité, plus précisément l'alinéa 507.337a)(3) qui, à son avis, impose au propriétaire de l'aéronef de s'assurer que les CN sont exécutées. M. Hiscock a répondu que c'était la responsabilité du propriétaire, en plus mais non en remplacement de celle du mécanicien, étant donné que ce dernier, lorsqu'il appose sa signature au certificat de navigabilité, indique que l'aéronef répond à toutes les normes de navigabilité. M. Hiscock a précisé que dans le présent cas le propriétaire aurait également pu être accusé tout comme M. Kubisewsky, mais qu'il ne l'a pas été.

M. Tweed a demandé à M. Hiscock s'il savait si M. Kubisewsky était un dirigeant de la Kenora Air Services Ltd., propriétaire du Beaver, de l'Otter et du C-A185F. M. Hiscock a répondu qu'à sa connaissance M. Kubisewsky était le gestionnaire de la maintenance étant donné qu'il est le propriétaire de l'organisme de maintenance agréé selon lequel la Kenora Air Services est exploitée, et qu'il croyait que M. Kubisewsky détenait un tiers des droits de propriété de la Kenora Air Services Ltd. M. Tweed a demandé à M. Hiscock s'il avait parlé à M. Gunn avant que ne soient émises ces allégations relativement à la suspension. M. Hiscock a indiqué qu'il n'avait eu aucun rapport avec M. Gunn.

En réinterrogatoire, M. Pratt a demandé à M. Hiscock s'il savait que le gestionnaire de la maintenance de la Kenora Air Services avait demandé à M. Kubisewsky d'effectuer tous ces travaux sur les aéronefs en question. M. Hiscock n'était pas au courant de l'existence de la demande, mais il a précisé qu'il serait inhabituel pour un organisme de maintenance agréé d'effectuer des travaux sans en avoir reçu la demande. M. Pratt a fait confirmer par M. Hiscock que M. Bruce Gunn (Directeur régional, Direction de la navigabilité, Région du centre) n'était nullement concerné par une mesure de conformité prise à Transports Canada. Cependant, avant de porter ces allégations, M. Hiscock a eu des entretiens avec son supérieur immédiat.

M. Pratt a appelé son témoin suivant, l'inspecteur Gary Little. L'inspecteur Little faisait partie de l'équipe d'inspection qui a effectué la vérification de la Kuby's Aircraft Ltd. Il s'est concentré sur le DHC-2 et le C-A185F et a aidé dans le cas du DHC-3. Aux termes de la vérification, le 1er décembre 1994, lui-même et l'inspecteur Blais ont annulé le certificat de navigabilité de ces trois aéronefs appartenant à la Kenora Air Services Ltd. en raison des nombreuses anomalies relevées à l'égard de chaque aéronef. Les avis de suspension ont été produits en preuve sous les cotes M-27 et M-28. Ces formulaires énumèrent les principaux éléments des aéronefs pour lesquels il y avait contravention au certificat de navigabilité, d'où l'annulation du certificat de navigabilité du DHC-2, C-FJEI et du C-A185F, C-FWDB. D'autres anomalies ont été énumérées sur les formulaires « 0009 » joints; il s'agissait d'éléments qui devaient être réparés mais qui n'avaient pas une incidence directe sur le certificat de navigabilité.

En septembre et en octobre 1994, M. Kubisewsky a attesté l'état de navigabilité du DHC-2 et du C-A185F respectivement. À ce moment-là, des consignes de navigabilité non exécutées n'avaient toujours pas été exécutées (aucune inscription dans le livret technique à l'égard de ces CN) et on avait prolongé de dix heures le nombre d'heures après lequel une inspection du C-A185F devait être effectuée, prolongation qui ne peut être accordée que si toutes les CN ont été exécutées et que l'aéronef ne comporte aucune pièce en limite d'utilisation. En réponse à cette question de M. Pratt, M. Little a indiqué qu'il fallait du temps pour que les points énumérés dans l'Avis de suspension et dans les documents qui l'accompagnent se produisent. Autrement dit, cette détérioration n'a pu se produire entre l'inspection de septembre ou d'octobre et le moment de la vérification à la fin de novembre.

En contre-interrogatoire, M. Tweed a demandé à M. Little s'il avait assisté à une rencontre entre M. Gunn et M. Kubisewsky avant que ne soit émis le présent Avis de suspension, ce à quoi M. Little a répondu par la négative. Il a effectivement participé à un « entretien officiel » avec M. Kubisewsky et les inspecteurs Blais et Hiscock avant l'audience devant le Tribunal. M. Little a indiqué qu'il n'était aucunement concerné par la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft Ltd. Cependant, M. Little a confirmé que la suspension de cette licence découlait des mêmes faits et de la même vérification que la suspension actuelle du requérant. Les anomalies et les problèmes de contrôle de la maintenance ont été réglés et la licence d'organisme de maintenance agréé a été rétablie.

M. Little a confirmé, suite à des questions posées par M. Tweed, que le DHC-2 et le C-A185F étaient tous deux hors exploitation, stationnés dans la neige près du hangar d'aéronef de la Kuby's. M. Little a effectivement suspendu les certificats de navigabilité des aéronefs sur-le-champ. Quant au J3C-65, il a été suspendu plus tard étant donné qu'il s'agissait d'un aéronef immatriculé au nom d'un particulier et que son propriétaire devait être rejoint. M. Tweed a posé de nombreuses questions à l'inspecteur Little relativement au chef 12 portant sur le DHC-2. La raison d'être de ces questions était qu'il n'y avait aucune possibilité pour l'inspecteur Little de vérifier que tous les points énumérés à l'égard du chef 12 étaient survenus à la suite de pièces changées à l'aéronef depuis la dernière attestation de l'état de navigabilité signée par M. Kubisewsky en septembre.

En ce qui concerne la consigne de navigabilité CF61-12, le bras de compensation statique est censé être décapé lorsqu'il est inspecté, puis on doit en refaire l'étanchéité et le repeindre. Suite à l'inspection de l'aéronef par l'inspecteur Little, la peinture du bras de compensation statique était identique à celle du reste de l'aéronef. Par conséquent, soit que l'inspection n'a pas été faite (peinture enlevée) soit qu'elle a été faite sans que l'on procède au décapage (ce qui est illégal). On indiquait sur un bon de travail de maintenance que la CN avait été exécutée mais ce n'était pas indiqué dans le livret technique de l'aéronef.

L'inspecteur Little a confirmé que le coordonnateur de l'entretien de la Kenora Air Services Ltd. afferme tous les travaux d'entretien obligatoire à la Kuby's Aircraft Ltd., l'organisme de maintenance agréé, à qui il incombe d'effectuer les inspections des divers aéronefs aux intervalles appropriés. M. Tweed a fait confirmer par l'inspecteur Little que le Manuel de navigabilité stipule qu'il incombe au propriétaire d'un aéronef de s'assurer que toutes les CN sont exécutées. Dans le présent cas, le propriétaire est la Kenora Air Services Ltd. M. Kubisewsky est en partie propriétaire de la Kenora Air Services Ltd., mais aucune accusation n'a été portée contre la Kenora Air Services Ltd. à l'égard de ces infractions. M. Little a confirmé qu'au moment de la vérification, de nombreux aéronefs appartenant à divers exploitants étaient stationnés sur le terrain, mais que les inspecteurs se sont concentrés sur les aéronefs de la Kenora Air Services et sur le J3C-65 tout près.

En ce qui concerne le chef 17 relatif au C-A185F, C-FWDB, M. Tweed a encore une fois posé de nombreuses questions à l'inspecteur Little afin de déterminer si l'inspecteur pouvait vérifier si les pièces précises mentionnées dans le chef faisaient partie de l'aéronef au moment où M. Kubisewsky en a attesté l'état de navigabilité. Encore une fois, il ne pouvait affirmer de façon absolue qu'elles en faisaient partie; cependant, il a de nouveau confirmé que lorsqu'il s'agissait d'usure, le dommage ne pouvait avoir été fait au cours des 28 heures de vol écoulées depuis la dernière inspection.

Pour ce qui est de la CN CF-80-05R1 qui indique que des pièces précises doivent faire l'objet d'une inspection, M. Tweed a demandé à M. Little s'il avait vérifié si ces pièces faisaient partie de l'aéronef. Il a répondu qu'on n'avait pas vérifié les numéros de pièce comme tel, mais qu'en revenant en arrière dans les carnets jusqu'au moment où la CN en question avait été exécutée pour la dernière fois, et en constatant qu'aucun remplacement important de pièces n'avait été effectué, il était logique de conclure que la pièce se trouvait toujours à bord de l'aéronef.

En ce qui concerne la CN CF-80-25 pour le DHC-2 dont il est fait mention au chef 3, M. Tweed a attiré l'attention de l'inspecteur Little sur une inscription dans le livret technique indiquant que d'importants travaux avaient été effectués sur la queue de l'aéronef et que les travaux portaient la signature à la fois de M. Kubisewsky et de M. Miller. Est-ce que ce ne serait pas en fait la CN CF-80-25? M. Little a répondu que cela ne répondait pas aux exigences de la CN et qu'il n'y avait aucune indication des travaux effectivement réalisés.

Lors du réinterrogatoire de la part de M. Pratt, la pièce M-31 a été déposée en preuve. Il s'agit d'un croquis de l'accessoire du siège du DHC-2. M. Little en a expliqué le fonctionnement et a décrit le très mauvais état dans lequel il avait trouvé ces trois mécanismes. M. Little a confirmé que M. Kubisewsky n'avait pas remis en question une seule des anomalies mentionnées dans l'Avis de suspension et dans les formulaires joints; tous les points ont été réglés avant que ne soit rétabli le certificat de navigabilité de chacun des aéronefs. M. Pratt a indiqué qu'il n'y avait aucun doute quant à l'existence de ces anomalies. La question est de savoir si elles se sont produites entre le moment de la dernière inspection et celui de la vérification, soit quelque 28 ou 29 heures de vol, ou si elles étaient déjà présentes avant l'inspection, ce qu'affirme l'inspecteur Little.

En ce qui concerne la CN relative au bras de compensation statique, M. Pratt a demandé à l'inspecteur Little s'il lui était déjà arrivé de voir un aéronef pour lequel la CN avait été exécutée et dont la peinture du bras correspondait parfaitement à celle du reste de l'aéronef. L'inspecteur Little a répondu par la négative – habituellement, la nouvelle peinture du bras de compensation statique se démarque du reste de la peinture de l'aéronef. Pour ce qui est de la CN relative au profilé en U de fixation de la commande différentielle d'aileron, l'inspecteur Little a fait remarquer que si le profilé avait été remplacé et qu'un nouveau profilé avait été installé, alors la CN n'avait pas à être respectée étant donné que le nouveau numéro de pièce ne fait plus partie de la CN. Cependant, ce remplacement doit être consigné dans le livret technique de l'aéronef et il n'est fait aucune mention dans ce livret de l'installation d'une nouvelle pièce; par conséquent, l'ancienne pièce est toujours présente et la CN doit être exécutée.

En interrogatoire supplémentaire par M. Tweed, l'inspecteur Little a dit avoir vérifié si les fissures dans les mécanismes pouvaient avoir été causées par les barils de 45 gallons qu'on avait laissé tomber sur eux.

M. Pratt a ensuite fait comparaître l'inspecteur N. Blais qui a traité des chefs 16 et 18. L'inspecteur Blais a confirmé qu'il faisait partie de l'équipe d'inspection lors de la vérification de la Kuby's Aircraft Ltd. en novembre et décembre 1994. M. Blais a confirmé avoir inspecté le DHC-3, C-FCBA ainsi que le J3C-65 et avoir relevé de nombreuses anomalies à bord des deux aéronefs, suffisamment pour suspendre sur-le-champ le CdN du DHC-3. Quant au J3C-65, son certificat de navigabilité a été suspendu quelques jours plus tard étant donné qu'il s'agit d'un aéronef immatriculé au nom d'un particulier et qu'il fallait entrer en communication avec le propriétaire et obtenir les carnets de route.

L'Avis de suspension du CdN du C-FCBA a été présenté comme pièce. Une fois encore, le formulaire 0370 indiquait les principales anomalies qui ont entraîné la suspension du CdN et les formulaires 0009 énuméraient les nombreuses autres défectuosités qu'il fallait réparer mais qui n'avaient aucune incidence directe sur le CdN. L'inspecteur Blais a confirmé que la Kuby's Aircraft a corrigé toutes les anomalies énumérées dans l'Avis de suspension sans s'objecter, à la suite de quoi le CdN a été rétabli. Au moment de la vérification, l'aéronef était sur flotteurs, sur la terre, près du hangar de la Kuby's.

L'inspecteur Blais a procédé à une vérification superficielle de l'extérieur du J3C-65. Il a relevé plusieurs anomalies évidentes dont il a pris note. Il a dû par la suite entrer en communication avec le propriétaire de cet aéronef étant donné qu'il s'agissait d'un aéronef immatriculé au nom d'un particulier. M. Morgan, le propriétaire, a fourni le carnet de l'aéronef le 3 janvier 1995 et l'Avis de suspension du CdN a été délivré le 8 janvier 1995. Selon l'inspecteur Blais, plusieurs des anomalies relevées à l'égard de cet aéronef semblaient dater d'assez longtemps (en raison de l'usure). Le J3C-65 a été complètement réparé (il serait plus approprié de dire qu'il a été remis à neuf) à la Kuby's Aircraft de Kenora. L'inspecteur Blais a fait remarquer qu'aucune des anomalies à réparer n'avait suscité d'opposition.

L'inspecteur Blais a confirmé que d'après le carnet du C-FTBV une inspection de 100 heures avait été effectuée le 23 septembre 1994. Entre cette date et celle de la vérification, l'aéronef a accumulé 29 heures de vol. En réponse à des questions de M. Pratt, l'inspecteur Blais a confirmé qu'au cours de ces 29 heures, les anomalies qui suivent pouvaient s'être produites, à savoir le pelage de l'enduit et possiblement la pièce fissurée ou cassée du gouvernail aérien, mais qu'il avait de la difficulté à concevoir que les autres anomalies puissent s'être produites en si peu de temps. Quant au chef 18, six points constituent la contravention.

Contre-interrogé par M. Tweed, l'inspecteur Blais a confirmé que la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft s'est faite immédiatement après la vérification. M. Blais dit qu'à sa connaissance M. Kubisewsky exerce toutes les fonctions à la Kuby's. Il est en quelque sorte un homme orchestre. L'inspecteur Blais a confirmé qu'il y avait eu une réunion entre lui-même, M. Kubisewsky, M. Bruce Gunn et M. Dan Kuka (Walston Air) afin d'établir une méthode qui permettrait de régler tous les problèmes qui ont entraîné la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft. M. Kuka aiderait M. Kubisewsky à réorganiser correctement la Kuby's, c'est-à-dire à satisfaire aux normes de Transports Canada en ce qui concerne l'aspect administratif d'un organisme de maintenance agréé. Il a collaboré avec Transports Canada à corriger les problèmes de l'organisme de maintenance agréé de la Kuby's.

À ce moment, le conseiller du Tribunal a demandé des éclaircissements quant à la suspension dont il était saisi. L'affaire dont le conseiller du Tribunal était saisi aujourd'hui était un Avis de suspension comportant 18 allégations de contravention portées contre M. F.E. Kubisewsky, licence M052930 de technicien d'entretien d'aéronef. Une grande partie des propos tenus aujourd'hui portait sur une suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft Ltd. entre décembre 1994 et avril 1995.

M. Tweed, représentant M. Kubisewsky, a indiqué que la suspension dont il était question aujourd'hui découlait des mêmes circonstances et qu'il s'agissait de la deuxième fois qu'on s'en prenait à la même personne. Le représentant du ministre, M. Pratt, n'a présenté aucun document relatif à la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé étant donné qu'il ne croyait pas qu'il y avait un lien avec l'audience d'aujourd'hui. Cependant, on a demandé à un messager d'aller chercher au bureau de Transports Canada le dossier relatif à la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft Ltd.

M. Tweed a poursuivi son interrogatoire de l'inspecteur Blais. Ce dernier a confirmé qu'au moment de la vérification, soit du 29 novembre au 1er décembre 1994, la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft était valide et en vigueur. On l'a par la suite suspendue et rétablie et toutes les anomalies relevées à l'égard des aéronefs en question ont été certifiées avoir été réparées suite à la suspension.

M. Blais a également confirmé que deux autres inspections ont été effectuées à la Kuby's Aircraft, une avant le rétablissement de la licence d'organisme de maintenance agréé et l'autre après son rétablissement, afin de déterminer si tout allait bien étant donné que M. Kuka devait assurer un suivi. L'inspecteur Blais a fait remarquer que la Kuby's semblait être sur la bonne voie.

M. Tweed a fait allusion à plusieurs reprises aux anomalies relevées à l'égard du DHC-3, C-FCBA. Le moteur était en limite d'utilisation et l'aéronef a été retiré du service. On effectuait alors d'autres réparations à l'aéronef, ce qui peut expliquer le mauvais état dans lequel il se trouvait. M. Tweed a fait remarquer que l'inspecteur Blais ne pouvait confirmer l'état du C-FCBA lors de la dernière inspection et que par conséquent il ne savait pas si les anomalies relevées s'étaient produites avant ou après cette inspection.

Le messager est revenu et a remis le dossier de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's. M. Tweed a demandé à l'inspecteur Blais de confirmer l'exactitude de la durée de la suspension, soit du 5 décembre 1994 au 25 avril 1995. Une copie de l'Avis de suspension a été déposée en preuve sous la cote D-2 et une copie de la lettre de rétablissement a été déposée sous la cote D-3.

La suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé a résulté de la vérification effectuée du 29 novembre au 1er décembre 1994 et a duré 142 jours. Depuis le rétablissement de la licence d'organisme de maintenance agréé, l'inspecteur Blais a effectué une inspection et tout semble bien fonctionner.

Suite au réinterrogatoire de l'inspecteur Blais par M. Pratt, on a déterminé que l'inspecteur Blais et d'autres inspecteurs avaient participé à la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's Aircraft. M. Pratt a fait lire par l'inspecteur Blais les trois motifs de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé (pièce D-2). Selon l'analyse faite par M. Pratt, un seul des trois points porte sur l'affaire dont il est question aujourd'hui; les autres portent strictement sur l'organisme de maintenance agréé. M. Kubisewsky a continué de travailler pendant la durée de la suspension, mais aucune certification d'aéronef n'a été effectuée tant que la licence d'organisme de maintenance agréé n'a pas été rétablie. Par conséquent, selon M. Pratt, la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé n'a pas mis M. Kubisewsky dans une situation financière difficile.

M. Pratt a posé d'autres questions à l'inspecteur Blais au sujet des conséquences qu'aurait l'audience d'aujourd'hui si l'on suspendait la licence de TEA de M. Kubisewsky. Qu'advient-il de l'organisme de maintenance agréé? M. Blais a indiqué qu'à l'heure actuelle M. Kubisewsky occupe toutes les fonctions dans l'organisme de maintenance agréé; par conséquent, l'organisme devrait cesser toutes ses activités, à moins que M. Kubisewsky n'engage une personne compétente pour exercer ces fonctions.

Ce témoignage mettait fin à la présentation du ministre.

M. Tweed, représentant le requérant, fait comparaître son premier témoin, M. Kubisewsky. Ce dernier est le propriétaire, chef mécanicien, directeur de la maintenance et gestionnaire de la qualité à la Kuby's Aircraft Ltd., située à Kenora (Ontario). Étant donné les nombreux renvois à la Kenora Air Services Ltd., M. Kubisewsky a confirmé que son nom ne figurait pas sur le certificat d'exploitation de la Kenora Air Services Ltd. à titre de gestionnaire des opérations ou de gestionnaire de la maintenance.

Au moment de la vérification, M. Kubisewsky a confirmé qu'il y avait environ 15 aéronefs autour de son hangar, tous « remisés pour l'hiver », les radios, les batteries, les ELT, les trousses de survie, etc., enlevées. M. Tweed a demandé si l'un des aéronefs visés par l'audience d'aujourd'hui appartenait à M. Kubisewsky. Il a indiqué qu'il était l'un des trois propriétaires de la Kenora Air Services et qu'il détenait une part de la Compagnie, mais que les aéronefs ne sont pas sa propriété personnelle.

À une question posée par M. Tweed, M. Kubisewsky a indiqué que la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé avait eu une forte incidence sur sa situation financière. En 1994, les revenus de la Kuby's s'élevaient à environ 900 000 $ tandis que pour 1995, il s'estimera chanceux s'ils atteignent 300 000 $. M. Kubisewsky a indiqué que pendant la durée de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé il ne pouvait effectuer de travaux sur aucun autre aéronef, de sorte qu'il a pris les quatre aéronefs en question dans son atelier, a réparé toutes les anomalies relevées puis a procédé à la certification des aéronefs une fois la licence d'organisme de maintenance agréé rétablie.

M. Kubisewsky, dans le but de faire rétablir la licence d'organisme de maintenance agréé, a engagé M. Dan Kuka pour l'aider à organiser l'aspect administratif de l'organisme de maintenance agréé qui comportait de nombreuses lacunes. M. Kubisewsky et M. Kuka se sont rendus à Winnipeg et ont rencontré M. Bruce Gunn, Directeur régional, Direction de la navigabilité, Région du centre ainsi que les inspecteurs Little et Blais afin de discuter de ce qu'il fallait faire pour que la licence d'organisme de maintenance agréé soit rétablie. Selon le témoignage du requérant, lors de cette réunion M. Gunn lui aurait laissé entendre que toutes les sanctions découlant de la vérification étaient comprises dans la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé. M. Tiny Goulet a également été engagé pour s'occuper de toutes les consignes de navigabilité et des documents nécessaires aux divers aéronefs pris en charge par l'organisme de maintenance agréé.

Suite à des questions posées par M. Tweed, M. Kubisewsky a confirmé que le principal problème qu'il avait relativement à l'exploitation de son organisme de maintenance agréé résidait dans le fait qu'il était un très médiocre gestionnaire pour ce qui est d'assurer un suivi de qui faisait quoi et à quel aéronef et de tenir des dossiers précis des travaux effectués. Dans les faits, M. Kubisewsky était beaucoup plus un mécanicien qu'un gestionnaire d'organisme de maintenance agréé, mais maintenant, avec l'aide de M. Kuka, les livres et les procédures de bureau sont bien tenus. M. Kubisewsky consacre beaucoup plus de temps à la gestion de l'organisme de maintenance agréé qu'au travail dans le hangar.

Lorsque M. Kubisewsky a reçu l'actuelle suspension de 180 jours en rapport avec les 18 chefs, il a communiqué avec M. Bruce Gunn afin de savoir ce qui se passait. M. Gunn a été surpris d'apprendre qu'il y avait de nouveaux chefs et a suggéré à M. Kubisewsky de se rendre à Winnipeg afin d'éclaircir la situation. Lorsque M. Kubisewsky s'est présenté à la réunion présidée par l'inspecteur Hiscock, M. Gunn n'était pas présent. La situation n'a pas été éclaircie et les chefs ont été maintenus. Après cette réunion, M. Kubisewsky a effectivement rencontré en privé M. Gunn, seulement pour apprendre qu'il n'aurait pas été approprié que M. Gunn participe à la réunion précédente.

M. Tweed a posé de nombreuses questions au sujet des divers points mentionnés dans les 18 chefs portés contre M. Kubisewsky. Ce dernier a répondu que la plupart des dommages ou réparations illégales étaient survenus après sa dernière inspection de l'aéronef et qu'il n'avait rien à voir avec la situation.

M. Pratt, en contre-interrogeant M. Kubisewsky, a établi que ce dernier est également gestionnaire de la production de la Kuby's Aircraft. Il a également établi que pendant la durée de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé, M. Kubisewsky était en mesure d'effectuer des travaux sur des aéronefs immatriculés à des particuliers en vertu de sa licence de TEA. Dans le cadre de la réorganisation de l'organisme de maintenance agréé de la Kuby's, M. Kuka a fait passer un examen de Transports Canada à M. Kubisewsky, que ce dernier a réussi.

En réponse à des questions de M. Pratt, M. Kubisewsky a indiqué que les diverses consignes de navigabilité avaient été exécutées à l'égard des aéronefs, mais qu'elles n'avaient pas été consignées dans les carnets. M. Pratt a alors demandé : « Si tel était le cas, comment se fait-il que les CN ne sont pas mentionnées dans les bons de travail relatifs aux diverses inspections? Est-ce que cela signifie que vous effectuez le travail (les CN) à titre gracieux? » M. Kubisewsky a répondu que les CN étaient exécutées et que la Kenora Air Services lui versait un montant fixe annuel pour le travail effectué. Dans le cas des autres aéronefs, la facturation était détaillée par article, selon le travail effectué d'après le bon de travail.

M. Pratt a posé un bon nombre de questions à M. Kubisewsky en rapport avec le chef 16a), les déflecteurs internes du moteur du DHC-3, C-FCBA. L'inspecteur Blais avait indiqué qu'il avait vu auparavant l'aéronef avec les déflecteurs en place (ils sont obligatoires). M. Kubisewsky a indiqué que l'aéronef avait été importé dans les années 1970 et qu'il n'avait jamais comporté de déflecteurs. C'était l'état dans lequel se trouvait l'aéronef lorsque Transports Canada l'a inspecté et approuvé pour importation.

M. Tweed a appelé son témoin suivant, M. James Morgan, qui est le propriétaire du J3C-65, C-FTBV (chef 18). M. Morgan a indiqué qu'aux environs du 17 octobre 1994 il avait utilisé son J3 lors d'un voyage de chasse au lac Eagle, au nord de Kenora, qui est un lac isolé dépourvu de routes ou de moyens de communication. Pendant ce voyage, il est resté dans un camp, son aéronef amarré au quai du camp. Pendant la nuit, le quai s'est détaché et a poussé son aéronef sur la rive, lui causant beaucoup de dommages. Étant donné que M. Morgan devait revenir à Kenora, il a dû réparer tant bien que mal son aéronef pour revenir chez lui. En guise de remplacement des haubans, il a dû utiliser les tiges d'acier du quai endommagé pour réparer les flotteurs. Une fois l'aéronef apte au vol pilotable, M. Morgan l'a ramené à la Kuby's Aircraft à Kenora où on l'a sorti de l'eau afin de le réparer au cours de l'hiver. M. Kubisewsky a effectivement réparé l'aéronef au cours de l'hiver; en fait, c'était pratiquement une remise à neuf.

M. Pratt, lorsqu'il a contre-interrogé M. Morgan, a examiné le chef 18 point par point. M. Morgan prétendait que toutes les anomalies étaient attribuables à l'accident – à savoir le quai qui s'est détaché au lac Eagle. Lors de l'inspection on a constaté que les fils d'allumage étaient défectueux.

M. Pratt a établi que M. Morgan et M. Kubisewsky étaient amis depuis plus de 30 ans. Dans son résumé, M. Pratt a indiqué que M. Kubisewsky, dans son témoignage, a dit que les CN mentionnées ont été exécutées, mais qu'elles n'ont pas été consignées dans les carnets appropriés parce que c'était pour lui un aspect quelque peu obscur; cependant, il a admis que les normes de navigabilité n'étaient peut-être pas satisfaites à cet égard. Les documents présentés ont établi la preuve de non-exécution des CN pour les chefs 1 à 16.

Il reste donc les chefs 17 et 18 qui ne font aucune mention d'une CN, mais de diverses anomalies relevées par les inspecteurs Little et Blais. La question que l'on doit se poser à l'égard de ces deux derniers chefs est la suivante : est-ce que les anomalies peuvent s'être produites au cours des 28 ou 29 heures de vol séparant chaque aéronef de sa dernière inspection ? Cependant, M. Pratt admet que M. Morgan a effectivement indiqué que plusieurs des points mentionnés au chef 18 pouvaient s'être produits lors de l'accident au lac Eagle. Lors de leurs témoignages, les inspecteurs Little et Blais ont déclaré que la plupart de ces anomalies ne pouvaient s'être produites au cours des 28 ou 29 heures de vol écoulées depuis la dernière inspection de chaque aéronef.

M. Pratt a plaidé en matière de sanction. Selon les renseignements recueillis par l'inspecteur Hiscock, M. Kubisewsky a été mêlé à six infractions antérieures, dont quelques-unes comportant plusieurs allégations de contravention au Règlement de l'Air depuis 1982. Dans l'éventualité où le Tribunal déclare M. Kubisewsky coupable des 18 chefs, M. Pratt a demandé au Tribunal de ne pas réduire la suspension de dix jours par chef parce que Transports Canada avait ramené à dix jours la suspension de 60 jours ou plus recommandée pour les infractions subséquentes.

M. Tweed a prétendu qu'il est inapproprié de poursuivre la même personne deux fois pour la même infraction. À son avis, la suspension de la licence de TEA du requérant signifie qu'on le poursuit une deuxième fois, la première ayant été la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's. Selon M. Tweed, le ministre était tenu d'informer le requérant si des allégations devaient être avancées à la fois contre M. Kubisewsky et la Kuby's. De cette façon, on permettait au requérant d'avoir une bonne idée de toute la situation et de préparer sa défense en conséquence. Il ne fait aucun doute que les CN n'ont pas été consignées dans les carnets, mais on ne sait toujours pas si le travail a été effectué ou non.

Les allégations ont été avancées en vertu de l'article 221 du Règlement de l'Air, mais plusieurs références ont été faites aujourd'hui au chapitre 507 du Manuel de navigabilité où il est dit explicitement que la responsabilité de s'assurer que les CN ont été exécutées incombe au propriétaire ou à l'exploitant de l'aéronef. Dans l'éventualité où le propriétaire ou l'exploitant font effectuer l'entretien de leurs aéronefs à l'extérieur, c'est alors la personne en charge de cet organisme qui doit fournir à l'installation d'entretien les bons de travail afin de s'assurer que les aéronefs répondent aux normes de navigabilité. Dans l'éventualité où l'installation d'entretien n'exécute pas l'une des CN, il incombe alors au propriétaire ou à l'exploitant de s'en rendre compte et de s'assurer que la CN est exécutée au moment prévu et avant l'inspection suivante.

Selon l'interprétation de M. Tweed de l'article 221 du Règlement de l'Air, le mécanicien certifie que les travaux ont été effectués à l'égard de l'aéronef et, en vertu du chapitre 507 du Manuel de navigabilité, il incombe au propriétaire ou à l'exploitant de s'assurer que tous les travaux requis ont été exécutés. M. Kubisewsky n'est ni le propriétaire ni l'exploitant de ces aéronefs et il n'exerce aucun contrôle quant au moment où les aéronefs doivent être envoyés à l'installation d'entretien.

On a présenté aujourd'hui des preuves à l'effet que certaines des anomalies relevées pouvaient s'être produites après la dernière certification des aéronefs par M. Kubisewsky. Il n'est pas responsable des travaux effectués par d'autres personnes à l'égard des aéronefs alors que ces derniers ne relèvent plus de sa compétence. Cette responsabilité incombe au propriétaire ou à l'exploitant.

Dans l'éventualité où le Tribunal déclare M. Kubisewsky coupable, M. Tweed demande l'indulgence du Tribunal en raison de la suspension de 142 jours déjà subie par la Kuby's. L'ajout d'une suspension de 180 jours aurait des répercussions financières désastreuses et nuirait considérablement à la capacité de M. Kubisewsky d'exploiter la Kuby's. M. Kubisewsky est le seul propriétaire de la Kuby's et il exerce toutes les fonctions au sein de son entreprise. En fait, lorsque des sanctions ont été prises à l'égard de la Kuby's Aircraft, elles l'ont également été à l'égard de M. Kubisewsky. Si des sanctions sont prises à l'égard de M. Kubisewsky, elles le seront à l'égard de la Kuby's étant donné que les deux ne forment qu'une seule et même entité.

CONCLUSION

La présente audience a été très intéressante et compliquée. En raison du grand nombre de renseignements fournis et des nombreuses pièces déposées en preuve, je vais donner une conclusion détaillée.

Je trouve surprenant, et c'est le moins que je puisse dire, que le ministre ait été réticent à fournir au Tribunal des renseignements relativement à la suspension de la Kuby's. Il ne fait aucun doute dans mon esprit que les deux suspensions sont interreliées.

Lorsqu'il a été mis au courant de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's à la suite de la vérification, le requérant a collaboré entièrement avec Transports Canada pour que soit rétablie la licence d'organisme de maintenance agréé. Le Directeur régional de la navigabilité, Région du centre (M. Bruce Gunn) a dit à M. Kubisewsky qu'il s'agirait de la seule sanction prise à la suite de la vérification en question. Pour M. Kubisewsky, il est très troublant de constater que le ministre prend une autre série de sanctions à son égard. Si plusieurs directions de Transports Canada voulaient prendre des sanctions à la suite de la vérification visée par la présente affaire, elles auraient dû le faire en même temps. Puisqu'elles ont choisi, pour quelque raison que ce soit, de ne pas agir ainsi, je trouve tout à fait injuste que le ministre, particulièrement en ce qui a trait aux assurances données par M. Gunn, le fasse à une date beaucoup plus tardive, en fait après que la Kuby's ait servi la première suspension.

Maintenant, pour ce qui est de l'argument de M. Tweed à l'effet que l'on ne peut poursuivre la même personne deux fois pour la même infraction, les critères essentiels auxquels cet argument doit satisfaire sont, à mon avis, les suivants :

Premièrement, il ne fait aucun doute dans mon esprit que pour que les règles relatives à la chose jugée s'appliquent il doit y avoir une seule personne accusée. Dans la présente affaire, ce n'est pas le cas. Malgré l'étroit rapport évident, une suspension s'adressait à une société (la Kuby's), tandis que l'autre s'adressait à un particulier, le requérant, bien qu'il soit le seul propriétaire de cette société.

Deuxièmement, dans un tel cas, il est également évident qu'une infraction identique doit être visée dans les deux causes. Même un examen superficiel des avis de suspension ne laisse aucun doute quant au fait que nous avons affaire à des causes qui ne sont pas identiques.

Troisièmement, dans les règles relatives à la chose jugée, les affaires en cause doivent se reporter aux mêmes faits ou découler des mêmes circonstances. Je suis convaincu que dans les présentes affaires, c'est précisément le cas.

Compte tenu de ces critères, je dois alors conclure que, au sens strict, M. Tweed n'a pas pu établir la preuve que son client est poursuivi deux fois pour la même cause.

Tous les inspecteurs qui ont témoigné ont indiqué que les anomalies à l'égard des quatre aéronefs en cause ont été réglées sans opposition par M. Kubisewsky. Le travail s'est effectué pendant la durée de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé, mais les certifications ont eu lieu une fois la licence d'organisme de maintenance agréé rétablie. Si tel est le cas, le requérant était tout à fait au courant de ces anomalies au moment de la suspension de sa licence d'organisme de maintenance agréé; par conséquent, tel que je l'ai indiqué, la suspension du 23 mai 1995 doit avoir découlé des mêmes faits. Les anomalies ont été corrigées sans opposition, M. Kubisewsky n'a pas interjeté appel de la suspension de la licence d'organisme de maintenance agréé, mais a plutôt collaboré avec Transports Canada à réorganiser son entreprise pour qu'elle fonctionne correctement. L'inspecteur Blais a même dit lors de son témoignage que depuis le rétablissement de la licence d'organisme de maintenance agréé tout semblait sur la bonne voie.

D'après l'exposé de M. Pratt à l'égard des sanctions, il est évident que M. Kubisewsky a contrevenu au Règlement de l'Air à plusieurs reprises auparavant, en fait six fois depuis 1982. On pourrait dire qu'il s'agit d'un contrevenant fréquent. Tout au long de la présente audience, tous les inspecteurs et M. Pratt n'ont cessé de dire que M. Kubisewsky avait collaboré de plein gré afin de corriger toutes les anomalies relevées à l'égard des aéronefs et de faire rétablir la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's.

D'après les pièces présentées (chapitre 507 du Manuel de navigabilité), il est évident qu'une autre possibilité s'offrait à Transports Canada, mais que le ministre a décidé de ne pas y recourir (résumé de M. Tweed). La responsabilité du propriétaire ou de l'exploitant aurait pu être remise en question. Les aéronefs en cause sont tous munis de flotteurs, sont exploités en été, sont ramenés sur terre pour l'entretien hivernal et on en retire les pièces que les froides températures de l'hiver pourraient endommager si elles étaient laissées dans les aéronefs. Je crois que l'on n'a pas tenu compte de ce point en ce qui concerne certaines des anomalies relevées dans les divers chefs.

Le chef 18 fait référence à un J3C-65, C-FTBV, immatriculé au nom d'un particulier et appartenant à un ami de M. Kubisewsky. Selon le témoignage du propriétaire, M. Morgan, j'estime qu'il y a suffisamment de doutes à l'égard de ce chef pour annuler la suspension du requérant. M. Morgan prétend que toutes les anomalies détaillées sauf une (les fils d'allumage) se sont produites lors de l'accident survenu au quai du lac Eagle.

Je devrais indiquer qu'il ne fait aucun doute dans mon esprit que M. Kubisewsky a contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air tel qu'il est mentionné dans l'Avis de suspension du 23 mai 1995. Il est également évident, d'après la piste de papier des carnets et des bons de travail d'inspection, que des CN n'ont pas été exécutées ou n'ont pas été consignées dans le livret technique et qu'on a accordé des prolongations pour des inspections alors que des CN n'avaient pas été exécutées.

Lorsqu'il est question de réglementation, M. Kubisewsky semble tout étirer à la limite, mais, d'après son témoignage, c'est là son point faible pour ce qui est de gérer l'organisme de maintenance agréé. C'est dans ce domaine que M. Kuka l'a aidé.

DÉCISION

Compte tenu de toutes les circonstances, en particulier de la volonté de M. Kubisewsky de corriger toutes les anomalies relevées à l'égard des aéronefs pour que soit rétablie la licence d'organisme de maintenance agréé de la Kuby's qui a par la suite reçu une approbation sans réserves de Transports Canada, j'ai pris la décision suivante :

1. J'annule la suspension du requérant en ce qui concerne le chef 18.

2. Je confirme les contraventions alléguées contre le requérant telles qu'elles sont présentées dans les chefs 1 à 17 et je ramène la suspension imposée à un (1) jour pour chacune des contraventions, soit un total de dix-sept (17) jours.

Gavin W.C. Brown
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile