Décisions

Dossier no C-1169-33 (TAC)
Dossier no RAP-6504-P352412-027043 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Glen William Lockey, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., chap. A-2, art. 8.3
Règlements de l'air, C.R.C. de 1978, chap. 2, par. 101(1), al. 534(2)b)

Vol à basse altitude


Décision à la suite d'une révision
Ken Clarke


Décision : le 28 février 1996

TRADUCTION

Je conclus que M. Glen William Lockey a contrevenu à l'alinéa 543(2)b) du Règlement de l'Air. Je confirme par conséquent la décision du ministre d'imposer une amende de 500,00 $. Le paiement de l'amende devra être versé au Receveur général du Canada et parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la réception de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 20 février 1996 à 10 h au Red Lake Inn de la ville de Red Lake (Ontario).

HISTORIQUE

Au matin du 23 juillet 1995, l'inspecteur Hanson se trouvait sur le quai d'un camp de pêche d'un lac éloigné pour faire de la surveillance quand il a aperçu un Noorduyn Norseman atterrir près d'un autre camp situé à environ un mile vers l'ouest. Quelques minutes plus tard, le même aéronef a décollé vers l'ouest pour ensuite monter puis tourner vers la droite à environ 235 degrés. Après s'être redressé à environ 300 pieds, l'aéronef a descendu et a survolé de près un bateau de pêche. Le bateau était à environ 1 800 pieds de l'inspecteur. Une enquête sur l'événement a donné lieu à l'amende minimale de 500,00 $.

L'Avis d'amende pour contravention se lit comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu :

à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air alors que le 23 juillet 1995, vers 7 h 32, sur ou près de Trout Lake (Ontario) vous avez illégalement piloté un aéronef Noorduyn UC64AS portant les marques d'immatriculation C-FJEC à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

(...)

La somme de 500,00 $ doit être versée au complet, d'ici le 22 novembre 1995 ...

Il a été établi qu'aucune rencontre ni entente ni autre affaire n'avaient eu lieu ou n'avaient été portées à mon attention.

LA PREUVE DU REQUÉRANT

L'inspecteur Hanson a été témoin de la violation alléguée. Il a fait état de son expérience en pilotage et rapporté de façon très claire les faits du matin du 23 juillet 1995. On a présenté une petite carte géographique très utile (pièce M-1) et une autre carte à deux échelles (pièce M-2).

L'examen des cartes nous indique que l'inspecteur se trouvait dans la baie sud-ouest d'une île. La pointe sud-ouest de l'île et une péninsule de la terre ferme forment un détroit d'environ 1 500 pieds. À la hauteur de la pointe, l'île et la terre ferme divergent vers le nord. Le tracé du vol ainsi que l'emplacement du quai et du bateau figurent sur la carte.

Vers 0710 (7 h 10), un avion à flotteurs Norseman s'est posé près d'un camp à mi-chemin en direction ouest entre la terre ferme et l'inspecteur. Au même moment, un bateau de pêche se dirigeait vers le détroit. Environ quinze minute après s'être posé, l'aéronef s'est dirigé vers l'ouest et s'est élevé rapidement. Il a effectué un virage à droite d'environ 235 degrés en montant et s'est redressé vers 300 pieds. Puis il a amorcé une descente et s'est tourné délicatement vers le bateau. L'inspecteur Hanson a fait remarquer que son regard alternait entre le bateau et l'aéronef et qu'il se disait : « Oh! Non! »

Son expérience des violations lors de vols à basse altitude l'a fait chercher des points de repère et voyant ce qui allait se produire, il a relevé plusieurs détails.

Il semble que l'aéronef ait survolé directement le bateau à environ 30 pieds. L'envergure de l'aéronef et la longueur du bateau correspondaient à peu près à la hauteur du Norseman. Le bateau comptait deux passagers. Après le passage du bateau en direction sud-est, le Noorduyn a monté quelque peu et a disparu derrière les arbres. L'aéronef portait les couleurs de Sabourin Airways et on estime qu'il est le seul de cette couleur.

Plus tard ce jour-là, l'inspecteur Hanson a atterri à la base Sabourin et a remarqué que le même aéronef Norseman s'y trouvait. Il s'est renseigné sur le pilote et les vols de l'aéronef ce jour-là. Il a tiré une copie de la page appropriée du carnet de route qui constitue la pièce M-3 présentée aujourd'hui. Les heures, la date, les destinations et la charge correspondaient aux observations qu'il avait faites précédemment.

Le 20 août 1995, M. Hanson a rencontré M. Lockey et lui a adressé la parole en le prévenant qu'il n'avait pas à lui répondre. M. Lockey a souligné qu'il n'avait pas passé directement au-dessus du bateau mais qu'il était plutôt à 150 ou 200 pieds. Au moment de l'entretien, M. Lockey s'est montré très coopératif.

Le 30 janvier 1996, on a pris une photographie du secteur de l'incident à Trout Lake (pièce M-4). Les mesures indiquent que le détroit mesure environ 1 500 pieds, qu'il y a 1 800 pieds entre le quai et l'endroit du survol et un peu moins d'un mile entre le quai et le point de départ.

CONTRE-INTERROGATOIRE

En contre-interrogatoire, l'inspecteur Hanson a déclaré qu'il comptait quelques heures de vol sur ce type d'aéronef et qu'il ne se considérait pas comme un pilote de Norseman.

LA PREUVE DE L'INTIMÉ

M. Lockey a déclaré que la conversation du 20 août 1995 lui posait des difficultés et qu'il avait mal compris la question sur le vol à basse altitude. Il croyait qu'on parlait de basse altitude au-dessus du camp et non pas au-dessus du bateau. Tout bateau d'un camp autre que celui pour lequel il travaillait ne présentait aucun intérêt pour lui. Il est passé à plus de 500 pieds du camp et a survolé le détroit pour éviter le camp.

Ces jours-là, la température se situait entre 90 et 100 degrés et les vents étaient de 12 à 15 noeuds. Le revêtement du fuselage est en métal, ce qui est inhabituel pour un Norseman. Quoique l'hélice soit toujours en bon état, le temps de sa révision était presque arrivé. On a signalé que l'aéronef, qu'il soit chargé ou non, était plutôt « bête ». On a même comparé son vol à celui des Beavers ou des Otters. Deux cartes ont été présentées constituant la pièce D-1. Le tracé du vol et l'endroit du bateau figurent sur la pièce.

M. Lockey a déclaré qu'une fois dans les airs, il devait pointer le nez de l'avion vers le bas pour le refroidir. La température du moteur atteignait sa limite supérieure. La rentrée des volets a produit une baisse de l'aéronef dont la conception remonte à 1947. Ensuite, l'aéronef a survolé le milieu du détroit, le bateau à sa gauche. Bien que le lac Joyce se trouve directement à l'est, le pilote a voulu éviter de survoler les arbres, la colline et le camp de l'île.

On a présenté la pièce D-2, une lettre de M. Booi. L'inspecteur Hiscock s'est objecté à l'acceptation de la lettre datée du 13 août 1995. Il y a eu échange entre toutes les parties et on a décidé d'accepter la lettre mais sous toutes réserves puisqu'elle ne constituait pas une preuve assermentée. M. Booi est propriétaire des camps des points de départ et d'arrivée. Il prétend avoir été témoin du passage du bateau.

M. Lockey a tenté de présenter les alinéas 534(6)a) et b) du Règlement de l'Air, mais seule une version courante et révisée a été acceptée comme pièce D-3.

534(6) Une personne peut, au-dessus d'une région à faible densité de population ou au-dessus d'une étendue d'eau, piloter un aéronef à une altitude inférieure à celle prévue à l'alinéa (2)b), si
a) elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol; et
b) l'aéronef vole à une distance d'au moins 500 pieds de toute personne ou de tout bateau, véhicule ou structure, sauf dans le cas d'un aéronef exploité selon les paragraphes (4) ou (5).

M. Lockey déclare s'être conformé au règlement ci-dessus. Les mesures prises par l'intimé indiquent 800 à 900 pieds entre lui et le bateau. De plus, il croit que le bateau était à environ 1 500 pieds de l'inspecteur Hanson. Le bateau était plus près de Cat Island que ne l'indique le ministre. M. Lockey a cité le paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air :

« décollage », relativement à un aéronef, désigne l'action de quitter une surface d'appui et comprend les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action;

M. Lockey estime qu'il décollait.

CONTRE-INTERROGATOIRE

En contre-interrogatoire, M. Lockey a admis que le Norseman recouvert de métal était en fait plus léger que les modèles tout-tissus. Il a cependant ajouté que sans trop savoir si on pouvait imputer le fait au haubanage des ailes, le rendement avait changé. Il a expliqué que le moteur était le même que celui d'un Otter et que le Norseman pouvait se comparer au Otter plutôt qu'au Beaver. On a ensuite discuté des techniques de refroidissement puis on a revu les phases de décollage avant de conclure.

M. Lockey a signalé qu'il estimait que sa conversation avec l'inspecteur Hanson n'était pas appropriée parce qu'il était nerveux et n'avait pas réfléchi à la situation.

On a ensuite discuté de la température à ce moment de la journée. M. Lockey a admis qu'il avait pu passer à 800 ou 1 000 pieds du bateau. Sa destination étant très rapprochée, il n'avait pas à accomplir une telle performance. Son virage était vent arrière. Le fait que le nez de l'aéronef pointe vers le bas était normal. Il était également approprié de demeurer au-dessus de l'eau et à l'écart du camp de Cat Island.

RÉSUMÉ DU REQUÉRANT

L'inspecteur Hiscock a résumé l'affaire en donnant une interprétation de l'article 534 du Règlement de l'Air, des responsabilités du ministre et de celles du pilote. Il a poursuivi en décrivant les catégories d'infractions. Il a signalé que le pilote n'avait pas pris les mesures nécessaires puisque selon lui, il avait plusieurs autres options. De plus, une déclaration volontaire de la part de M. Lockey concernant la distance du bateau a corroboré les faits observés par l'inspecteur Hanson. Selon la prépondérance des probabilités, on estimait la preuve faite. Le montant de l'amende correspond au minimum exigé dans un tel cas.

On a fait mention de plusieurs accidents mortels survenus dans les dernières années où le vol à basse altitude avait détourné l'attention du pilote alors qu'il aurait dû en être autrement.

RÉSUMÉ DE L'INTIMÉ

M. Lockey a décrit le départ du vol en question. Il a dit qu'en évitant Cat Island et en demeurant au-dessus de l'eau à une altitude relativement basse, il conservait une vitesse et une température appropriées et conservait sa visibilité. Il tentait de demeurer au-dessus de l'eau dans la mesure du possible tout en maintenant sa température basse et une bonne visibilité. Il a aperçu le bateau qu'il a dépassé en le maintenant sur sa gauche. Après sa conversation avec l'inspecteur Hanson, il a conclu que le détroit mesurait environ 1 800 pieds et qu'il était passé à environ 900 pieds du bateau. L'observation du détroit en ligne tend à déformer les perspectives. M. Lockey a répété qu'il était très nerveux au moment de sa conversation avec l'enquêteur. Jusqu'à ce qu'il revoie lui-même la question plus à fond, il ne s'est pas rendu compte de ce qui s'était dit. « À ce moment (la conversation), mon évaluation de la distance était relativement faible. » Il a jugé les distances sécuritaires cependant. En guise de commentaire final, il a signalé qu'il avait supposé que le bateau était de Cat Island et qu'il ne souhaitait pas offusquer le client d'un concurrent. M. Lockey a estimé qu'il était au moins à 500 pieds.

ANALYSE

La proximité de l'inspecteur Hanson au moment du survol est un élément très significatif de même que son expérience. La nature même de son expérience lui donne la compétence voulue pour évaluer les distances. Son commentaire « Oh! Non! » indique pleinement son inquiétude. Il faut tenir compte de sa capacité d'anticiper une situation et de remarquer aussitôt les points de repère appropriés.

Les tracés du vol et les marques d'emplacement du bateau soumis par le requérant et l'intimé sont semblables, sauf que dans un cas, la distance est légale et dans l'autre, elle ne l'est pas. L'examen attentif de toutes les cartes me porte à croire que l'inspecteur Hanson est le plus en mesure de déterminer les positions avec précision. À cause des petites distances en cause, j'estime que « la déformation des perspectives » n'est pas un facteur à retenir. L'acceptation du tracé de la route présenté par M. Lockey et la proximité du bateau selon les données de l'inspecteur Hanson résultent en 100 pieds de différence entre la présence d'une infraction ou non. Le témoignage a démontré cependant que le vol s'était effectué directement au-dessus du bateau. Si le Norseman avait été sur le côté, la distance aurait été proportionnelle à la hauteur citée.

J'estime étonnant qu'il ait fallu effectuer une descente. Il aurait peut-être été plus prudent d'atterrir si la température du moteur était critique dans les circonstances. On a mentionné qu'il était possible d'utiliser d'autres techniques pour garder la température normale. Sauf en ce qui concerne un changement de la vitesse au sol et les illusions créées par la dérive, je n'accepte pas le vent comme facteur significatif.

Sans égard au temps écoulé depuis la certification ou la date de fabrication, un aéronef en état de navigabilité doit fournir un rendement conforme aux spécifications.

Quant à la lettre de M. Booi, il faut la considérer comme telle; elle n'est malheureusement pas une déclaration sous serment ni un témoignage et il n'y a pas eu d'occasion de contre-interroger sa déclaration. De plus, il se trouvait à environ un mile de distance. Bien qu'il mentionne l'utilisation de jumelles dans le passé, il ne déclare pas en avoir utilisé dans le cas qui nous occupe. J'accepte l'information qu'il présente mais je ne lui accorde pas la même force qu'à la preuve de l'inspecteur Hanson.

En ce qui concerne les alinéas 534(6)a) et b) du Règlement de l'Air, je n'y vois pas une défense mais seulement des conditions. S'il avait été prouvé que M. Lockey était à plus de 500 pieds du bateau, le fait reproché aurait été rejeté.

Le paragraphe 101(1) du Règlement de l'Air est rejeté puisque le vol n'était plus dans sa phase de décollage. En fait, une fois les volets rétractés et la puissance réduite, la vitesse de monté en route était établie. Après la mise à niveau, la phase de croisière s'était amorcée. Quand la descente a commencé, on était entré dans une autre phase.

Je peux comprendre la nervosité de M. Lockey mais il avait été prévenu, et il l'a reconnu, qu'il n'avait pas à faire de déclaration. Il a déclaré être passé à 150 ou 200 pieds du bateau, admettant par le fait même son infraction.

Il n'y a aucune contestation sur l'identification du pilote ou de l'aéronef.

DÉCISION

Compte tenu des preuves présentées et selon la prépondérance des probabilités, je conclus que M. Glen William Lockey a contrevenu à l'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air et je confirme par conséquent l'amende pour contravention de 500,00 $ imposée par le ministre.

J'attire l'attention de M. Lockey sur l'article 8.3 de la Loi sur l'aéronautique qu'il jugera peut-être utile en temps opportun.

Je remercie tous les intervenants de leur exposé judicieux.

Ken Clarke
Conseiller 
Tribunal de l'aviation civile