Décisions

Dossier no C-1234-41 (TAC)
Dossier no RAP-6504-C4477-027512 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Gogal Air Service Limited, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 28 juin 1996

TRADUCTION

Gogal Air Service Limited (propriétaire Larry Gogal) a contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, et je confirme la décision du ministre d'imposer une amende totale de 250 $. Cette somme est payable à l'ordre du receveur général du Canada et doit être reçue par le Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 7 juin 1996 à 10 h 30 à l'hôtel Elk's Lodge de Snow Lake (Manitoba).

L'avis d'amende pour contravention est libellé ainsi :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

CHEF D'ACCUSATION NO 1 : L'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, en ce sens que vous avez le ou vers le 22 septembre 1995 vers 19 h 30 heure locale piloté illégalement un aéronef Noorduyn Norseman MK VI portant les marques d'immatriculation canadienne CF-ECG, sans que cet aéronef ait un certificat de navigabilité valide, du fait que ledit aéronef a été piloté en contravention de l'homologation de type, c'est-à-dire que ledit aéronef a servi au transport d'une charge externe constituée de bois d'oeuvre.

LA LOI

Certificat de navigabilité CF-ECG :

(5) Le présent certificat de navigabilité est délivré en vertu de la convention relative à l'Aviation Civile Internationale signée à Chicago le 7 Décembre 1944 et du Règlement de l'Air en ce qui concerne l'aéronef mentionné ci-dessus, considéré comme étant en bon état de navigabilité quand il est entretenu et exploité conformément à ce qui précède et soit aux spécifications soit à l'homologation de type de l'aéronef, au rapport de poids et centrage et au manuel de vol de l'aéronef.

Manuel de navigabilité, chapitre 571 :

571.1 Applicabilité

Le présent chapitre énonce les règles régissant la maintenance :

(a) des aéronefs civils immatriculés au Canada, sauf les ultra-légers, qui sont exploités à l'intérieur ou à l'extérieur des limites territoriales du Canada;

(b) des aéronefs civils utilisés en vertu d'un certificat d'exploitation canadien, quel que soit l'État d'immatriculation de l'aéronef;

571.3 Définitions

(f) « Modification majeure » une modification d'un produit aéronautique pour lequel une homologation de type a été publiée et qui, selon le ministre, peut avoir un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur le comportement dans le milieu ambiant.

571.203 Réparations et modifications

(b) Les réparations et modifications majeures des produits aéronautiques doivent être effectuées conformément :

(1) aux données approuvées par le Ministre; ou

(2) à d'autres données approuvées par le Ministre.

Manuel de navigabilité, chapitre 513, approbation de la conception : modification et réparation

Paragraphe 3

Le contenu du présent chapitre se base sur le concept suivant : une fois qu'une homologation de type a été délivrée, toute modification à la définition de type d'un produit aéronautique va provoquer un écart par rapport à la définition de type originale. Cet écart peut faire l'objet d'une homologation si, une fois la modification ou la réparation accomplie, le produit satisfait toujours aux normes de navigabilité.

Paragraphe 5

La délivrance d'une homologation de type supplémentaire signifie que les données techniques de conception pour la modification sont approuvées et que l'homologation de type supplémentaire fait partie intégrante de la définition de type du produit aéronautique. Si la modification envisagée ne doit être incorporée qu'à un nombre restreint d'unités d'un même type de produit aéronautique plutôt qu'à l'ensemble des unités de ce type de produit, le document d'homologation prend le nom d'homologation de type supplémentaire restreinte (HTS restreinte) et remplace l'approbation actuelle de modification importante délivrée « cas par cas ». À ce sujet, l'adjectif « restreinte » veut uniquement dire que l'homologation s'applique à certains numéros de série d'unités bien précis, et il ne signifie aucunement que l'exploitation du produit aéronautique ainsi modifié est assujettie à une « restriction ». De même, la délivrance d'une approbation de la conception des réparations à un produit aéronautique signifie que les données techniques pour une réparation sont approuvées et que l'approbation de la conception des réparations fait partie intégrante de la définition de type d'un produit aéronautique.

513.3 Définitions

(e) « Homologation de type supplémentaire » signifie un document qui est délivré au titulaire par le ministre et qui sert à consigner l'homologation d'un changement à la conception de type d'un produit aéronautique; il contient les références relatives à la documentation et aux données définissant le changement à la définition de type, et il renferme les limitations et les conditions qui s'appliquent à la suite de ce changement à la conception. À moins qu'il soit spécifié autrement, le terme « homologation de type supplémentaire » inclut le terme « homologation de type supplémentaire restreinte ».

APERÇU

Le 22 septembre 1995, le constable Christopher Vibe était en service durant son quart de travail de 19 h à 3 h, au bureau de la division de Snow Lake de la GRC sur la rive du lac du même nom. Il a aperçu un hydravion Norseman qui se dirigeait vers la grève située à sa gauche en vue de décoller. Il était 19 h 11. L'aéronef transportait une charge externe de bois d'oeuvre.

L'aéronef Norseman a tourné vers le nord et a décollé à 19 h 15. Le constable Vibe a pris quatre photographies de l'aéronef au moment où il passait devant le bureau de la GRC.

PREUVE

Le premier témoin du ministre, le constable Christopher Vibe de la GRC, a déclaré avoir vu l'aéronef Norseman quitter le quai de Gogal Air Service et se diriger vers la grève. L'aéronef s'est ensuite mis en position et s'est envolé vers le nord à 19 h 15, le 22 septembre 1995. Le constable a ajouté que le Norseman transportait une charge externe de bois.

Aux questions qui lui ont été posées, le constable Vibe a répondu qu'il était en poste au détachement de Snow Lake depuis quatre ans et que durant cette période, il avait vu Gogal Air Service transporter des charges externes au moins une douzaine de fois. Il pouvait s'agir de bois d'oeuvre ou de bateaux. Il a vu, une fois, un tracteur à gazon transporté à l'extérieur d'un aéronef.

En réponse à d'autres questions, le constable Vibe a dit qu'il a entendu un aéronef se poser à 22 h 51. Croyant qu'il s'agissait de l'aéronef qu'il avait vu décoller à 19 h 15, il s'est rendu au quai de Gogal Air Service en véhicule. Un Norseman s'y trouvait. Il a relevé les marques d'immatriculation, CF-GLI, mais il ne s'agissait pas du Norseman qu'il avait aperçu plus tôt. Cet aéronef appartenait à Gogal Air Service, mais il n'avait pas volé le 22 septembre 1995. Le Norseman qu'il avait vu plus tôt n'était pas revenu ce jour-là.

Certaines questions ont été posées concernant l'immatriculation de l'aéronef qu'il avait vu décoller avec une charge externe. Les photographies qu'il avait prises n'étaient pas assez claires pour y voir l'immatriculation. Il était évident que le constable Vibe avait relevé le numéro d'immatriculation du mauvais aéronef du fait qu'il croyait que le Norseman aperçu plus tôt était revenu et qu'il s'agissait de CF-GLI parce que c'était le seul Norseman qui se trouvait au quai.

Gogal Air Service possède deux aéronefs Norseman. Le Mark VI CF-GLI n'avait pas volé le 22 septembre 1995. L'autre Norseman, CF-ECG, est l'aéronef présumé avoir transporté une charge externe le 22 septembre 1995.

Le constable Vibe a déclaré qu'il n'y avait aucun doute dans son esprit que l'aéronef qu'il avait vu décoller avec une charge externe appartenait à Gogal Air Service.

M. Gogal n'a pas cru bon d'interroger le constable Vibe.

Le deuxième témoin du ministre, l'inspecteur Dittbrenner, a présenté les pièces suivantes :

M-1 : Quatre photographies (3½x5) d'un aéronef Norseman au décollage avec une charge externe.

M-2 : Copie du certificat d'immatriculation et certificat de navigabilité du Norseman Mark V, CF-ECG, no de série N29-43.

M-3 : Copie du certificat d'exploitation de Gogal Air Service Ltd. sur lequel trois aéronefs sont inscrits : un Cessna 185, un Norseman Mark V et un Norseman Mark VI. Certificat no 5785.

M-4 : Copie de trois pages du carnet de route du Norseman Mark VI, CF-GLI. Aucun vol n'a été effectué le 22 septembre 1995.

M-5 : Cinq photographies montrant clairement les couleurs et la grosse lettre G sur le côté du fuselage de CF-ECG, photographie no 9 et CF-GLI, photographie no 6.

M-6 : Copie de trois pages du carnet de route du Norseman Mark V, CF-ECG, indiquant deux vols le 22 septembre 1995 – un vol inscrit en partance de Snow Lake à 19 h 30.

M-7 : Copie de trois pages d'homologation de type d'aéronef du Norseman Mark V.

M-8 : Copie de quatre pages du Manuel de navigabilité, chapitre 571.

M-9 : Copie des pages 7-7 et 7-8 du Manuel des opérations aériennes de Gogal Air Service.

L'inspecteur Dittbrenner a affirmé avoir examiné les dossiers concernant les deux aéronefs Norseman appartenant à Gogal Air Service et constaté qu'aucune homologation de type supplémentaire n'avait été accordée pour le transport de charges externes. L'homologation de type originale autorisait uniquement le transport de canoës comme charges externes. L'inspecteur Dittbrenner a déclaré que le transport d'une charge externe autre qu'un canoë invalidait le certificat de navigabilité.

En contre-interrogatoire, M. Gogal a interrogé l'inspecteur Dittbrenner relativement aux photographies présentées comme pièce M-1. Il lui a demandé s'il pouvait identifier la charge externe. L'inspecteur a répondu qu'il s'agissait effectivement d'une charge de bois d'oeuvre. M. Gogal a interrogé l'inspecteur sur les photographies présentées comme pièce M-5, relativement aux couleurs et à l'identification des aéronefs de la photographie no 6, le Norseman CF-GLI, et sur la photographie no 9, le Norseman CF-ECG.

M. Gogal a prêté serment et a fait une déclaration en son nom propre. Il a présenté une pièce ainsi :

D-1 : Copies de deux pages du carnet de route du Cessna 185 de Gogal Air Service, C-GEUU.

M. Gogal a déclaré avoir piloté le Norseman CF-ECG avec une charge interne seulement et avoir décollé à 19 h 30 de Snow Lake. Il a dit que le constable Vibe s'était référé à un Cessna 185 qui avait décollé quelque 30 secondes avant lui. La pièce qu'il a présentée indiquait que ce n'était pas le 185 de Gogal Air Service car, comme il l'a souligné, le deuxième vol de son 185 cette journée-là est inscrit au carnet à 15 h 50.

L'inspecteur Hiscock a demandé à M. Gogal s'il n'avait pas fait l'objet d'une enquête, par le passé, pour avoir omis de faire des inscriptions aux carnets de route de ses aéronefs. Il a répondu qu'il ne le croyait pas. L'inspecteur Hiscock a rappelé à M. Gogal qu'il témoignait sous serment et lui a demandé s'il n'avait pas eu à s'expliquer avec le ministère des Transports au cours des quatre ou cinq dernières années pour avoir omis de faire des inscriptions dans ses carnets, omissions relevées au moment des vérifications. M. Gogal a répondu « pas pour autant que je m'en souvienne à ce moment-ci, à moins que vous m'en donniez la preuve ».

M. Gogal a admis qu'il pilotait l'aéronef durant ce vol, mais il a nié qu'il transportait une charge externe. Il a affirmé que si on lui présentait les photographies de la pièce M-1, il lui semblerait qu'il y a quelque chose sur les flotteurs, mais qu'il pourrait s'agir de n'importe quoi.

L'inspecteur Hiscock a demandé à M. Gogal s'il possédait des camps. La réponse a été affirmative. Lorsque l'inspecteur a demandé à M. Gogal comment il avait transporté le bois d'oeuvre jusqu'à ces camps-là, il lui a répondu l'avoir fait par aéronef.

L'inspecteur Hiscock a demandé à M. Gogal comment il transportait le bois d'oeuvre avec les Norseman et si toutes les charges étaient internes. M. Gogal a répondu qu'il essayait de transporter toutes les charges à l'intérieur de ses aéronefs.

L'inspecteur a demandé deux fois à M. Gogal s'il avait transporté des charges externes de bois d'oeuvre, en lui rappelant pour la seconde fois qu'il témoignait sous serment. M. Gogal a répondu par un seul mot, « oui ».

CONCLUSION

M. Gogal a fait remarquer, à un certain moment de son témoignage, que l'aéronef qu'on voit sur les photographies de la pièce M-1 ne peut être identifié comme un Norseman et qu'il pouvait même s'agir d'un Super Cub ! En réponse à une autre question, M. Gogal a admis que c'était probablement lui qui pilotait cet aéronef qui décollait de Snow Lake. Le carnet de route de CF-ECG indique un décollage de Snow Lake le 22 septembre 1995 à 19 h 30 et le pilote est L. Gogal.

M. Gogal a affirmé qu'il ne transportait pas de charge externe de bois d'oeuvre. Il a déposé la pièce D-1, deux pages du carnet de route du Cessna 185 (C-GEUU) sur lesquelles il a fait remarquer que la dernière inscription de ce jour-là, soit le 22 septembre 1995, indique que l'aéronef a fait son dernier vol à 15 h 50.

Durant une partie du témoignage de M. Gogal, on est porté à croire qu'il peut y avoir deux aéronefs étrangers qui ont décollé de Snow Lake ce soir-là, le premier un Norseman et le deuxième un Cessna 185. M. Gogal n'a fait mention d'aucun Cessna 185 autre que le sien dans la région, Cessna qui se trouvait probablement amarré à son quai, car le carnet indique qu'il n'a pas volé après 15 h 50.

Le constable Vibe a témoigné qu'un aéronef Norseman a quitté le quai de Gogal, suivi d'un Cessna 185 trente secondes plus tard; les deux aéronefs se sont dirigés vers la grève en vue de décoller. Pendant un court moment, il a perdu les aéronefs de vue à cause des arbres. Il a affirmé que le Cessna 185 a décollé le premier, cap au nord en suivant la rive est devant le bureau de la GRC à 19 h 14. À 19 h 15, l'aéronef Norseman s'est placé pour décoller dans le même sens.

Les quatre photographies présentées comme pièce M-1 révèlent nombre de renseignements. En premier lieu, nous avons remarqué qu'elles n'étaient pas dans l'ordre où elles ont été prises. J'ai inversé l'ordre des photographies 2 et 4. On constate, en regardant la position du Norseman par rapport à la petite île en arrière-plan, qu'elles sont maintenant dans l'ordre où elles ont été prises.

L'aéronef qu'on aperçoit sur la photographie est un Norseman blanc décoré en rouge, transportant une charge externe qui n'est pas un canoë. Le fait qu'il s'agisse d'un aéronef Norseman sur flotteurs transportant une charge externe est facile à constater sans aucune aide visuelle. On peut le vérifier, ainsi qu'autres choses, au moyen d'une loupe 10X.

Il y a un grand « G » sur le côté du fuselage juste en-deçà de la porte arrière de la cabine. On peut relier ce fait à la pièce M-5, des photographies en gros plan des deux aéronefs Norseman de Gogal Air Service, CF-GLI et CF-ECG.

Les photographies déposées comme pièce M-1 montrent ce qui semble être le sillage d'un hydravion se déplaçant rapidement devant la trajectoire de décollage du Norseman et indiquant un déplacement dans la même direction.

Je suppose qu'il se déplaçait rapidement, peut-être à 50 milles à l'heure ou plus, car les vagues du sillage sont presque parallèles, un signe certain de vitesse élevée. Un hydravion se déplaçant plus lentement laisse un sillage qui tend à former un V; plus il se déplace lentement, plus ce V est prononcé. L'hydravion (probablement le Cessna 185 mentionné par le constable Vibe) a précédé le Norseman de moins d'une minute.

On peut estimer le temps indiqué du fait que les vagues du sillage se séparent à environ 800 pieds par minute. Le lecteur peut le juger approximativement à partir des dimensions de l'aéronef Norseman, dont l'envergure est de 51 pieds 6 pouces et la longueur 32 pieds 4 pouces. Sur la photographie no 2, on voit le sillage plus clairement que sur les autres photographies. Les photographies déposées comme pièce M-1 ont été prises le soir, comme l'indiquent l'orientation de la lumière du soleil et l'ombre projetée par les arbres en avant-plan.

M. Gogal n'a pas fait mention d'un Cessna 185 décollant devant lui, alors que le constable Vibe a témoigné qu'il y en a eu un. Lorsque le constable Vibe a entendu un aéronef se poser plus tard ce jour-là à 22 h 51, il s'est rendu chez Gogal Air Service. Tenant pour acquis que le Norseman qui se trouvait au quai était le même aéronef qu'il avait aperçu précédemment, il a relevé l'immatriculation de CF-GLI, le Norseman qui, selon les carnets, n'avait pas volé ce jour-là. Les ailes et la partie supérieure du fuselage du CF-GLI sont blanches; le ventre, le gouvernail de direction et les gouvernes de profondeur sont de couleur orange.

Il est extrêmement difficile, voire parfois impossible, de juger des couleurs sur l'eau. L'orientation de la principale source d'éclairage, la direction de l'objet par rapport à l'observateur et la réverbération plus ou moins grande de l'eau rendent la vision incertaine.

Le constable Vibe a fait une erreur en tenant pour acquis que le Norseman qui se trouvait au quai de Gogal était le même aéronef qu'il avait aperçu plus tôt. Selon le carnet de route, CF-ECG n'est par retourné à Snow Lake le 22 septembre 1995.

La preuve que j'ai entendue, lue et vue ne laisse aucun doute dans mon esprit que l'hydravion Norseman qu'on aperçoit sur les photographies déposées comme pièce M-1 est le Norseman Mk V de Gogal Air Service, CF-ECG, transportant une charge externe autre qu'un canoë, et qui est de plus exploité par Larry Gogal dans une configuration invalidant le certificat de navigabilité.

Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 250 $ pour une contravention à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Faye H. Smith, Robert J. MacPherson


Décision : le 5 février 1997

TRADUCTION

Le Tribunal fait droit à l'appel. Le Tribunal statue que Gogal Air Service Ltd. n'a pas contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air et rejette l'amende imposée de 250,00 $.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal le lundi 9 décembre 1996, à 10 h, à la Cour fédérale dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Gogal Air Service Ltd. interjette appel de la décision à la suite d'une révision rendue par M. G. Mitchell le 28 juin 1996.

Dans la décision de première instance, le conseiller du Tribunal a maintenu l'allégation du ministre voulant qu'il y ait eu contravention à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air.

Le motif de l'appel était le suivant :

  • qu'il n'a pas transporté une charge externe sur aucun aéronef le 22 septembre 1995.

OBSERVATIONS

Dans ses arguments présentés oralement, l'appelant a fait ressortir qu'on avait eu passablement de difficulté à identifier l'aéronef utilisé visé dans le cas de l'infraction alléguée.

Selon la transcription, bien que l'agent de la GRC qui a entrepris l'enquête ait affirmé être familier avec les aéronefs de Gogal Air Service, il n'est pas parvenu à identifier correctement l'aéronef dont il a pris une photographie. On s'est rendu compte de cette erreur uniquement lorsque les photos ont été développées et retournées. Il a fallu une autre enquête de Transports Canada pour identifier l'aéronef en question.

De même, les mouvements d'aéronefs décrits dans la transcription ne correspondaient pas aux mouvements inscrits dans le carnet de route de ces aéronefs.

L'appelant voulait soulever d'autres questions qui, selon lui, feraient ressortir un plus grand nombre de différences et possiblement attaqueraient la crédibilité des témoins. Le Tribunal n'a pas accepté ces observations et a expliqué qu'il serait inapproprié de tenir compte de ces questions étant donné que l'appel se limitait au bien-fondé du compte rendu d'audience du conseiller du Tribunal dont la décision fait l'objet de l'appel.

Les différences ont porté l'appelant à croire que le gendarme s'était trompé de jour, et donc l'appelant interjette appel du fait qu'il n'a pas piloté un aéronef avec une charge externe le jour mentionné dans le chef d'accusation et que par conséquent les conclusions du conseiller devraient être annulées.

L'intimé, Transports Canada, a présenté un « EXPOSÉ PRINCIPAL DES FAITS » écrit qui comprenait II. Introduction, III. Principaux faits, IV. Le droit et V. Observations. L'agent d'appel a également présenté un exposé oral des faits en réponse à des questions du Tribunal.

Un aperçu des observations écrites de Transports Canada est donné à la page 2 de l'exposé des faits.

[traduction] ... les conclusions de fait et la crédibilité du conseiller n'étaient pas déraisonnables. Le représentant du ministre a établi tous les éléments de l'infraction et les défenses soulevées n'ont pas été établies selon une prépondérance des probabilités. L'audience s'est déroulée conformément aux principes d'équité et de justice naturelle.

Pour ces raisons, Transports Canada soutient que la décision du conseiller devrait être maintenue.

CONCLUSION DE FAITS

Les observations écrites portaient sur les « PRINCIPAUX FAITS » aux paragraphes 7 à 15. Il est d'intérêt d'examiner quelques-uns de ces faits en fonction de l'argument qui veut que ces conclusions n'étaient pas déraisonnables.

Exposé des faits, page 4, paragraphe 11 :

[traduction] Le conseiller a conclu qu'étant donné les preuves présentées il n'y a aucun doute dans son esprit que l'hydravion Norseman que l'on aperçoit sur les photos déposées sous la cote M-1 est le Norseman Mk V, CF-ECG de Gogal Air Service transportant une charge externe qui n'est pas un canot, et qu'en outre l'aéronef est exploité par Larry Gogal selon une configuration qui annule le certificat de navigabilité.

Exposé des faits, page 4, paragraphe 12 :

Transcription, pages 30, 32

[traduction] M. Dittbrenner a indiqué dans son témoignage que le fait de ne pas avoir une homologation de type supplémentaire annulerait le fait du certificat de navigabilité. (Soulignement ajouté)

Exposé des faits, page 5, paragraphe 15 :

[traduction] Une preuve a été présentée en ce qui concerne le certificat de navigabilité selon laquelle il n'était pas en vigueur étant donné qu'il n'y avait pas eu de demande d'homologation de type supplémentaire pour l'aéronef. (Soulignement ajouté)

Exposé des faits, page 4, paragraphe 13 :

[traduction] L'inspecteur d'aviation, M. Dittbrenner, a indiqué dans son témoignage que la charge externe répondait à la définition d'une modification majeure parce qu'elle avait une incidence sur la navigabilité de l'appareil ... (Soulignement ajouté)

Exposé des faits, page 5, paragraphe 15 :

[traduction] Selon la définition donnée dans le Manuel de navigabilité, le transport d'une charge externe constitue une modification majeure ... (Soulignement ajouté)

Ce qui précède ne peut être considéré des conclusions de « faits » étant donné qu'elles ne sont pas constantes et qu'elles sont contradictoires.

Les paragraphes 11, 12 et 15 ont trait à la question de savoir si le certificat de navigabilité est en vigueur. Au paragraphe 11, c'est l'exploitation selon une configuration qui annule le certificat de navigabilité; au paragraphe 12, c'est le fait de ne pas détenir une homologation de type supplémentaire; au paragraphe 15, c'est le fait qu'il n'y avait pas eu de demande d'homologation de type supplémentaire.

Les paragraphes 13 et 15 portent sur la « modification majeure ». Au paragraphe 13, la charge externe répondait à la définition d'une modification majeure tandis qu'au paragraphe 15, le transport d'une charge externe constitue une modification majeure.

Si le conseiller avait décidé que ce qui précède constituait une conclusion de faits, cette décision aurait été déraisonnable étant donné la nature contradictoire de ces conclusions. Cependant, bien que ces « faits » figurent dans les observations de l'intimé, un examen de la transcription susmentionnée indique que sa conclusion se limitait à celle énoncée à la page 4, paragraphe 11.

LE DROIT

Le point de vue de Transports Canada en ce qui concerne la loi est présenté dans l'exposé des faits aux paragraphes 16 à 22 inclusivement.

Ce point de vue repose sur le fait que l'appelant a contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air, (paragraphe 17) qui dispose qu'« il est interdit de piloter ou de tenter de piloter un aéronef ... à moins qu'un certificat de navigabilité ... n'ait été délivré à l'égard de l'aéronef et que les conditions auxquelles ce document est assujetti ne soient respectées. »

Transports Canada énumère les conditions mentionnées au certificat de navigabilité. Ces normes de navigabilité se trouvent dans le manuel de navigabilité publié en application du paragraphe 211(1) du Règlement de l'Air.

Transports poursuit en citant divers articles des chapitres 571 et 513 du manuel de navigabilité qui s'appliquent à la question.

Le fondement de l'argument de Transports Canada, en utilisant la « loi » susmentionnée, est qu'il n'y avait aucun certificat de navigabilité en vigueur. Le certificat n'était pas en vigueur parce que l'aéronef était exploité avec une charge externe, ce qui n'était pas autorisé dans l'homologation de type. Les preuves fournies par Transports Canada et la ligne de raisonnement de la loi citée font ressortir que la charge externe transportée constituait une « modification majeure » telle qu'elle est définie au chapitre 571 du manuel de navigabilité.

Une « modification majeure » de cette nature d'un produit aéronautique (aéronef) doit être réalisée conformément aux données approuvées par le ministre ou aux autres données précisées par ce dernier. La délivrance d'une homologation de type supplémentaire, conformément au chapitre 513, signifie que les données sont approuvées par le ministre. Dans le présent cas, Transports dit qu'il n'y avait aucune homologation de type supplémentaire délivrée et que par conséquent la « modification majeure » n'avait pas été approuvée. Donc, le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur.

Selon cette ligne de raisonnement, l'élément critique est qu'une charge externe constitue une « modification majeure » telle qu'elle est décrite au chapitre 571 du manuel de navigabilité. S'il ne s'agit pas d'une « modification majeure », la ligne de raisonnement ne tient pas. Cependant, les « faits » indiquent également que c'est le transport de la charge qui constitue la modification. Dans la transcription, les preuves suggèrent parfois que le transport de la charge constitue une modification majeure et parfois que la charge elle-même constitue la modification majeure. De toute évidence, la charge externe est un objet tandis que le transport de la charge est une dynamique. Une définition de transporter est « porter d'un lieu dans un autre » (le Petit Larousse). Peut-on dire que le fait de porter un objet d'un lieu dans un autre constitue une modification majeure? Pour accorder un point de vue pratique à la question, je crois que Transports doit considérer la charge externe comme étant la modification (transcription, pages 25, 26 Q90).

La discussion relativement au chapitre 571 du manuel de navigabilité commence à la page 24 de la transcription. L'agent chargé de présenter le cas, l'inspecteur Hiscock, renvoie au chapitre 571 et demande ce que le document a à voir avec l'affaire. En réponse, l'inspecteur Dittbrenner dit ce qui suit :

[traduction] Le présent chapitre énonce les règles régissant la maintenance des aéronefs civils immatriculés au Canada ... (Soulignement ajouté)

À la page 25, M. Dittbrenner donne une définition de modification majeure :

une modification d'un produit aéronautique pour lequel une homologation de type a été publiée et qui, selon le ministre, peut avoir un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur le comportement dans le milieu ambiant.

Suite à des questions suggestives posées par l'agent chargé de présenter le cas, lors de l'interrogatoire principal, M. Dittbrenner a dit que le fait de transporter une charge externe répondait effectivement à la définition d'une modification majeure. Il a soutenu que cette charge influait sur la navigabilité de l'aéronef relativement à son centre de gravité, à ses caractéristiques de vol et il a également indiqué que cela aurait une incidence sur l'aérodynamique de l'aéronef (transcription page 25).

M. Dittbrenner est un enquêteur de Conformité aux règlements de la Direction de l'application des règlements de l'aéronautique de Transports Canada et il était technicien d'entretien d'aéronef détenant une licence de catégorie M4 auparavant. Il n'a pas été qualifié en tant qu'expert avant son témoignage.

Nous remarquons que l'agente d'appel dans son exposé principal des faits fait référence au témoignage de témoins experts à la section 5 de la page 16, troisième paragraphe :

[traduction] Dans l'établissement de sa preuve, le représentant du ministre a appelé un certain nombre de témoins experts dont les preuves présentées en ce qui concerne le danger potentiel d'exploiter un aéronef avec une charge externe étaient claires et non contestées.

Le comité d'appel n'a pu trouver de témoignage de témoins experts et de preuve du danger potentiel prétendu dont il est question ci­-dessus dans son examen du compte rendu de décision et les conseillers s'inscrivent en faux contre une déclaration inexacte aussi cavalière des preuves. Il ne fait aucun doute dans notre esprit que le recours au témoignage d'un témoin expert dans le présent cas aurait aidé à clarifier les questions.

Un autre témoignage est donné en ce qui a trait aux dispositions du chapitre 571 relativement aux exigences de vérification et d'homologation que l'on trouve au chapitre 513 (Approbation de la conception : modification et réparation), plus particulièrement à l'exigence d'obtenir une homologation de type supplémentaire.

Lorsqu'on lit uniquement les extraits donnés dans les pièces déposées en preuve et lorsqu'on suit l'explication fournie dans la transcription, il semble y avoir un cheminement logique. Cependant, lorsqu'on lit les chapitres pertinents dans leur ensemble, il devient apparent que ces dispositions ne s'appliquent pas au cas qui nous occupe.

Chapitre 571 du manuel de navigabilité

571.1 Applicabilité

Le présent chapitre énonce les règles régissant la maintenance :

a) des aéronefs civils immatriculés au Canada, ... (Soulignement ajouté)

Il est intéressant de constater que le chapitre 571 est consacré à la maintenance. Cette dernière est définie au chapitre 501 du manuel de navigabilité :

« Maintenance » conservation d'un produit aéronautique en bon état et présentant la sécurité nécessaire pour le vol et, le cas échéant, conformément aux normes de conception approuvées; y sont assimilés, la réparation, la révision, l'inspection, la modification et le remplacement de leurs éléments constitutifs mais non leur entretien courant. (Soulignement ajouté)

Selon cette définition, il est évident que la modification est comprise dans la maintenance.

La notion de modification au titre de maintenance est conforme dans le chapitre, tel qu'on peut le constater par son utilisation ultérieure :

Alinéa 571.5d) :

Le certificat de navigabilité d'un aéronef ne sera pas valide si cet aéronef ou ses équipements requis ont été réparés, modifiés ou entretenus d'une façon ou au moyen de pièces ou de matériel non conformes aux exigences du présent chapitre. (Soulignement ajouté)

Tout le chapitre porte sur la maintenance.

Cette notion est par la suite renforcée dans l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série II, no 4 - Arrêté sur les certificats de navigabilité des aéronefs.

Ordonnance sur la navigation aérienne, série II, no 4 :

(2) « entretien », désigne l'action

(...)

(b) de restaurer en état de navigabilité;

un aéronef, y compris ses parties constituantes et son appareillage, et comprend l'entretien courant, la réparation, la modification, la révision, l'inspection et la détermination de cet état. (Soulignement ajouté)

La modification majeure est définie à l'alinéa 571.3f) :

« Modification majeure » une modification d'un produit aéronautique pour lequel une homologation de type a été publiée et qui, selon le ministre, peut avoir un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur le comportement dans le milieu ambiant.

Il s'agit de la définition sur laquelle Transports Canada se fonde pour transformer une charge externe en une modification majeure, mais on doit la lire dans le contexte de la maintenance. Peut-on dire que le transport d'une charge externe constitue de la maintenance? Est-ce que la charge externe elle-même est de la maintenance? Sous cet angle, il devient évident que cet article ne s'applique pas à la situation qui nous préoccupe.

Cependant, si l'interprétation de Transports Canada est juste, il faudrait aller plus loin :

571.203Réparations et modifications

(...)

b) Les réparations et modifications majeures des produits aéronautiques doivent être effectuées conformément :

(1) aux données approuvées par le ministre; ou

(2) à d'autres données spécifiées par le ministre.

Transports Canada affirme que l'effet de cette disposition est d'exiger une homologation de type supplémentaire pour la charge externe (transcription, page 26).

Le préambule du chapitre 513 dit ce qui suit :

Le chapitre 513 du manuel de navigabilité contient les procédures pour la délivrance d'homologations de type supplémentaires ... il renferme les privilèges et les responsabilités qui vont de pair avec de telles homologations. (Soulignement ajouté)

Il est précisé au cinquième paragraphe ce qui suit :

Si la modification envisagée ne doit être incorporée qu'à un nombre restreint d'unités d'un même type d'un produit aéronautique plutôt qu'à l'ensemble des unités de ce type de produit, le document d'homologation prend le nom d'homologation de type supplémentaire restreinte (HTS restreinte) ...

Transports Canada affirme qu'une HTS restreinte est exigée (transcription, pages 30, 31).

Il y a des conséquences qui découlent de la question d'une HTS restreinte, et il y a des questions à noter dans les formalités d'application. Plus précisément, il doit être question du titulaire, de l'admissibilité, de l'application et du format de l'homologation ainsi que des privilèges et responsabilités qui s'ensuivent. En ce qui concerne ces questions, on doit se demander si elles s'appliquent au cas qui nous préoccupe comme le déclare Transports Canada.

513.3 Définitions

a) « Titulaire » signifie une personne ou un organisme dont le nom apparaît en tant que titulaire sur tout formulaire relatif à une homologation de type supplémentaire ou à une approbation de la conception des réparations.

513.7 Conditions d'admissibilité

Toute personne ou tout organisme responsable de la conception (ci-après appelé le demandeur) peut soumettre une demande auprès du ministre afin d'obtenir une homologation de type supplémentaire. (Soulignement ajouté)

  • Veuillez prendre note que le demandeur, qui deviendra le titulaire, si sa demande est acceptée, est en ce qui concerne l'admissibilité, tenu d'« être responsable de la conception ».

Une fois « titulaire », les privilèges et les conséquences s'ensuivent. La circulaire consultative au Manuel de navigabilité (AMA) 513/5 du 23 avril 1990 porte sur les « privilèges, responsabilités et obligations des titulaires d'approbations ». Selon le préambule du chapitre 513 :

Les circulaires consultatives au Manuel de navigabilité sont émises afin de donner des conseils et une orientation quant au respect des procédures énoncées dans le présent chapitre.

L'AMA 513/5 énonce ce qui suit :

... le chapitre 591 exige que les titulaires canadiens des HTS soient en mesure de publier des rapports servant à signaler toute défaillance, tout mauvais fonctionnement ou toute défectuosité.

Manuel de navigabilité, chapitre 591, Rapport de difficultés en service

En 591.5, le rapport prévoit que « le titulaire » d'une homologation de type supplémentaire doit signaler toute difficulté en service qui doit être signalée au ministre. D'autres sections portent sur l'échéancier et les détails de ces rapports.

On peut juger que tout le processus et toutes les procédures, depuis la mise en vigueur aux chapitres 571, 513 et y compris le chapitre 591, sont détaillés et complexes. Serait-il juste de dire que cette multitude de détails s'applique à chaque vol pour lequel un exploitant fixe une charge externe à un aéronef?

La fixation, par quelque moyen que ce soit, d'une charge externe à un aéronef peut très bien avoir un effet non négligeable sur le centre de gravité, les caractéristiques de vol et l'aérodynamique de l'aéronef. Cependant, pour constituer une « modification majeure » au sens des chapitres 571 et 513, la fixation d'une charge devrait être interprétée comme étant de la « maintenance » dont la signification est la « conservation d'un produit aéronautique en bon état et présentant la sécurité nécessaire pour le vol » (chapitre 501). Nous ne parvenons pas à comprendre que Transports Canada vient à la conclusion que la fixation d'une charge externe constituait une modification majeure du fait que c'était une « conservation d'un produit aéronautique en bon état et présentant la sécurité nécessaire pour le vol ».

Le comité croit que Transports Canada a dénaturé la disposition appropriée. L'effet pratique de l'argument de Transports Canada serait d'empêcher le transport de charges externes avec des aéronefs. Si tel avait été l'intention du législateur, il aurait été simple de le dire. Il ne l'a pas fait. En fait, une solution pratique se trouve dans la législation, à la partie II, chapitre I, section 1.6 du Manuel du mécanicien et de l'inspecteur. Cette disposition est mise en évidence par la pièce M-9 de Transports Canada et les questions posées par l'inspecteur Dittbrenner, pp. 30 à 32, Q 105 à 115.

Le paragraphe 211(1) du Règlement de l'Air permet au ministre de faire publier un manuel de navigabilité et un manuel du mécanicien et de l'inspecteur. Transports Canada fait valoir que seul le manuel de navigabilité s'applique.

La partie I et quelques sections de la partie II du manuel du mécanicien et de l'inspecteur ont été subsumées dans le manuel de navigabilité au moment de l'infraction prétendue (Modification 32 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur, 5 avril 1990). La partie II, chapitre I, section 1.6 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur était en vigueur au moment de l'infraction prétendue (septembre 1995).

Les chapitres du manuel de navigabilité que Transports Canada prétend appliquer à l'infraction prétendue étaient antérieurement la section 1.10 Maintenance, la section 1.11, Réparations, et la section 1.2, Modifications du manuel du mécanicien et de l'inspecteur.

La partie II, chapitre I, section 1.6 est toujours en vigueur et porte plus précisément sur les conditions de navigabilité pour les hydravions avec charges externes. Étant donné que l'allégation était que Gogal Air Service Ltd. a exploité un hydravion transportant une charge externe, ce qui annulait la validité de son certificat de navigabilité, pourquoi est-ce que Transports Canada ne s'est pas appuyé sur cette section?

Lors des questions orales relatives à cette question, l'agent chargé de présenter le cas a reconnu que l'article 211 du Règlement de l'Air autorisait la publication et d'un manuel de navigabilité et d'un manuel du mécanicien et de l'inspecteur. Cependant, elle a fait remarquer que l'article prévoit que dans le cas d'un conflit, le manuel de navigabilité a préséance (211(1.1)b)). Elle n'est pas parvenu à convaincre le Tribunal qu'il y avait effectivement un conflit entre les deux manuels. Nous statuons qu'il n'y a aucun conflit quant à une opposition entre les sections; elles portent tout simplement sur des sujets différents.

  • Une analyse de cette section met en lumière son application à la question qui me préoccupe.

La partie II, chapitre I, section 1.6 du Manuel du mécanicien et de l'inspecteur se lit comme suit :

Généralités

1.6.1 Les types d'aéronef qui ont été certifiés en catégorie normale peuvent obtenir la certification nationale pour le transport de charges externes et il sera possible de les homologuer s'ils ont démontré leur conformité aux exigences des para. 1.6.2 à 1.6.10. Les aéronefs ainsi certifiés doivent être exploités conformément au manuel de vol homologué de l'aéronef ou à d'autres documents homologués lors du transport de charges externes.

Le libellé de la section 1.6 est suffisamment général pour englober plus que des canots. La section porte sur les « charges externes ». En 1.6.2, en ce qui concerne la masse, il est fait mention des « des canots » et du « fret ».

Les exigences prévues aux sections 1.6.2 à 1.6.10 comprennent des éléments tels que la masse maximale (1.6.2), des qualités de vol dans les limites de la plage de centrage et de masse pour lesquelles l'homologation est demandée (1.6.4). La stabilité, par rapport à ses autres caractéristiques de vol, à ses performances, à ses conditions d'utilisation (1.6.5), la contrôlabilité (1.6.6 à 1.6.9) et les données exigées pour l'homologation (1.6.10) (soulignement ajouté).

Le témoignage de l'inspecteur Dittbrenner aux pages 25 et 26 de la transcription a fait l'objet de discussions antérieurement. L'inspecteur déclare que le transport d'une charge externe doit être considéré une modification majeure étant donné qu'il avait une incidence sur la navigabilité de l'aéronef relativement à son point de centrage et à ses caractéristiques de vol, et une incidence sur l'aérodynamique.

La section 1.6 porte sur toutes ses préoccupations sans qu'il soit nécessaire de faire l'acte de foi exigé pour prétendre qu'une charge externe constitue une modification majeure apportée à l'aéronef.

On peut constater que la section 1.6 s'applique aux circonstances en cause sans qu'il soit nécessaire de faire intervenir l'application des chapitres 571, 513 et 591 du manuel de navigabilité.

Une comparaison à des extraits du Règlement de l'aviation canadien (RAC) peut être révélatrice, bien que ce Règlement n'était pas en vigueur au moment de l'incident. Le transport de charges externes est traité dans les Normes de service aérien commercial, 722 – Travaux aériens qui est défini comme suit au paragraphe 101.01(1) :

« travail aérien » Service aérien commercial, autre qu'un service de transport aérien ou un service d'entraînement en vol.

L'article 702.45 du RAC s'intitule « Équipement de charges externes ». Il s'énonce comme suit :

Il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef qui transporte une charge externe, à moins que le dispositif qui retient la charge ne soit autorisé aux termes d'un certificat de type supplémentaire ou d'une approbation de navigabilité relative à la configuration opérationnelle de l'aéronef. (soulignement ajouté)

À l'article 722.01 – Application, qui prévoit les normes s'appliquant à l'article 702, on donne les définitions suivantes :

« Charge externe » Désigne une charge transportée à l'extérieur d'un aéronef.

« Dispositif de fixation » Désigne des composants fixés à la structure de l'aéronef pour retenir une charge externe.

De toute évidence, c'est le « dispositif de fixation », qui est un composant fixé à la structure de l'aéronef, qui doit être homologué aux termes d'un certificat de type supplémentaire, et non la charge externe elle-même.

Dans le RAC, l'exigence qui veut que le dispositif de fixation soit homologué en vertu d'un certificat de type supplémentaire peut être comparée à la disposition sur l'homologation de type d'aéronef, où l'installation prévue pour le transport du canot (c.-à-d. le dispositif de fixation) est sous Équipement, à l'alinéa 4 (pièce M-7) (c.-à-d. – le dispositif de fixation fait partie de l'homologation de type).

Le transport de charges externes est également visé à la partie VII, sous-partie 3 – Exploitation d'un taxi aérien, section III – Opérations aériennes. L'article 703.25, Transport d'une charge externe, se lit comme suit :

Sauf si le transport d'une charge externe est autorisé aux termes d'un certificat de type ou d'un certificat de type supplémentaire, il est interdit à l'exploitant aérien d'utiliser un aéronef ayant des passagers à bord pour le transport d'une charge externe.

De toute évidence, cette disposition autoriserait le transport d'une charge externe dans l'absence d'un certificat de type ou d'un certificat de type supplémentaire en autant qu'il n'y ait aucun passager à bord de l'aéronef.

L'application du manuel du mécanicien et de l'inspecteur est également mise en évidence par la pièce M-9 et la transcription (pp. 30, 31).

La pièce M-9 est un extrait du manuel d'exploitation de Gogal Air Service, section 7, concernant « FLIGHT PREPARATION FOR EXTERNAL LOADS FOR FLOAT EQUIPPED CESSNA 185 » (Préparation au vol avec charges externes pour un Cessna 185 muni de flotteurs). Le manuel de vol porte sur les exigences des paragraphes 1.6.2 à 1.6.10 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur.

Selon le manuel, il devrait être fait référence à la « partie 2, chapitre 1, section 1.6 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur », et tous les employés devront être familiers avec les sections 1.6.1 à 1.6.10 de ce manuel. En outre, à la rubrique TYING OF EXTERNAL LOADS (Fixation de charges externes), le manuel indique que toutes les charges externes doivent être fixées en au moins deux endroits sur les côtés de l'aéronef (jambes du train) – ce qui indique qu'il n'y a pas de dispositif de fixation étant donné que la charge est fixée directement à l'aéronef.

Cette pièce est visée par la page 30 et la page 31 de la transcription (Q105 à 111). Lorsqu'on demande à l'inspecteur Dittbrenner « Maintenant, est-ce que cette page de ce document l'autorise à transporter des charges externes avec un 185 », il répond « Ceci, dans ce document-ci, oui ça l'y autorise. »

109

Q. Sans que quoi que ce soit d'autre se produise? Ceci vous donne les conditions générales, dit que, si vous transportez des charges externes vous devez le faire de cette façon?

R. Exact.

Cependant, à la suite d'autres questions, l'inspecteur a ajouté un avertissement.

110

Q. Comment obtiendriez-vous l'autorisation de transporter ces charges externes avec un 185?

R. En ce qui concerne le Cessna 185, son certificat de type d'origine n'est pas accompagné de... n'est pas accompagné d'une homologation pour transporter des charges externes. Par conséquent, on doit obtenir une homologation de type supplémentaire restreinte pour transporter des charges externes.

111

Q. Donc, bien qu'il y ait une procédure prévue dans le Manuel sur la façon de transporter une charge externe, vous auriez quand même besoin d'un certificat supplémentaire pour le faire?

R. Vous auriez quand même besoin d'une homologation de type supplémentaire pour le faire, oui.

Nous ne comprenons pas de quelle façon l'inspecteur en est venu à cette conclusion secondaire compte tenu du libellé de la partie II, chapitre 1, section 1.6 qui dispose en 1.6.1 :

Généralités

1.6.1 Les types d'aéronef qui ont été certifiés en catégorie normale peuvent obtenir la certification nationale pour le transport de charges externes et il sera possible de les homologuer s'ils ont démontré leur conformité aux exigences des para. 1.6.2 à 1.6.10. Les aéronefs ainsi certifiés doivent être exploités conformément au manuel de vol homologué de l'aéronef ou à d'autres documents homologués lors du transport de charges externes.

Cette disposition énonce clairement la nécessité de se conformer aux paragraphes 1.6.2 à 1.6.10, et non aux données relatives à une HTS restreinte.

Un examen de la pièce M-9 indique que les critères précédemment mentionnés, qui sont énumérés dans le manuel de vol, sont les exigences des paragraphes 1.6.2 à 1.6.10 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur.

L'assertion de l'inspecteur est plus problématique du fait que les conditions du manuel de vol doivent être approuvées.

La séquence est claire :

  • la conformité aux exigences des paragraphes 1.6.2 à 1.6.10 doit être établie pour l'autorisation de transporter des charges externes;
  • alors l'aéronef ainsi homologué doit être exploité conformément à un manuel de vol homologué;
  • la pièce M-9, les pages 7-7 et 7-8 du manuel d'exploitation de vol de Gogal Air Service, porte une estampille du MdT du 24 octobre 1985. Il s'agit donc d'un manuel de vol homologué. Pour être homologué, Gogal a dû soumettre des données au Chef de la navigabilité (Manuel du mécanicien et de l'inspecteur, 1.6.10). Les données ont dû avoir été homologuées puisqu'elles sont dans le manuel de vol homologué.

Si Transports Canada a raison, il se trouve dans une drôle de position puisqu'il a homologué un manuel de vol comportant des instructions sur la façon de fixer une charge externe à un aéronef qui n'est pas autorisé à transporter des charges externes.

CONCLUSION

Pour des motifs qui ne sont pas d'emblée évidents, Transports Canada a opté d'appliquer les normes de navigabilité des chapitres 571, 513 à la présente affaire plutôt que les dispositions de la partie II, chapitre I, section 1.6 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur.

Le comité statue que les normes de navigabilité que Transports Canada mettrait en application ne peuvent s'appliquer dans les circonstances. La charge externe ne constituait pas une « modification majeure » au sens du chapitre 571 du manuel de navigabilité pour les motifs mentionnés antérieurement. Étant donné que la charge ne constituait pas une « modification majeure », aucune HTS n'était requise. Il n'en découlait donc pas de nullité du certificat de navigabilité pour les motifs que faisait valoir Transports Canada.

Il est possible qu'une homologation relativement au transport d'une charge externe était nécessaire en vertu de la partie II, chapitre I, section 1.6 du manuel du mécanicien et de l'inspecteur tel que le propose le comité d'appel, mais ce n'est pas ce qu'affirmait le ministre et les preuves présentées relativement à cette question n'ont pas été soumises au Tribunal.

DÉCISION

En conclusion, le Tribunal statue que Gogal Air Service Ltd. n'a pas contrevenu à l'alinéa 210(1)a) du Règlement de l'Air et rejette l'amende imposée de 250,00 $.

Motifs de la décision d'appel rédigés par :

Al Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Faye Smith, présidente
Robert MacPherson, conseiller