Décisions

Dossier no C-1253-02 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P319842-027717 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Massimo Santarossa, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 6.9
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, par. 540.2(2)

Glace sur des surfaces critiques d'un aéronef


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 21 juin 1996

TRADUCTION

La preuve présentée à l'audience est inconcluante et par conséquent, je rejette et annule la suspension imposée par le ministre au commandant Santarossa.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 19 juin 1996 à 10 h au palais de justice de la ville de Kenora (Ontario).

HISTORIQUE

Le 14 décembre 1995, le commandant de bord Massimo Santarossa pilotait le Beechcraft Travelaire C-GQQC. Après une approche contact à vue, il a atterri à Kenora à 1 h 07, temps universel, en provenance de Dryden. Le sol était couvert d'une neige légère, la température de –10°C et le vent de surface de 280/08 G15 avec une légère poudrerie. Le commandant Santarossa a remarqué que du givre blanc s'était accumulé sur les surfaces critiques de l'aéronef et il a décidé de suivre les étapes de dégivrage et d'antigivrage appropriées. Un représentant de Shell lui a offert de l'aide qu'il a refusée, choisissant plutôt de faire le travail lui-même.

À la suite des rapports de deux principaux témoins, transmis par l'entremise du directeur des services d'exploitation en vol de Kenora, Transports Canada a mené une enquête et suspendu la licence de pilote professionnel du commandant Santarossa pendant 7 jours, conformément à l'avis de suspension ci-dessous :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Le paragraphe 540.2(2) du Règlement de l'Air, en ce sens que vers 1 h 29, temps universel coordonné, le 15 décembre 1995 à ou près de Kenora (Ontario), vous avez illégalement décollé dans un aéronef, à savoir un Beech D95A immatriculé C-GQQC alors que du givre, de la glace ou de la neige adhéraient aux surfaces critiques de l'aéronef.

Le commandant Santarossa a demandé une révision devant le Tribunal, révision faisant l'objet de la présente audience.

LA LOI

Le paragraphe 540.2(2) du Règlement de l'Air se lit comme suit :

(2) Il est interdit d'effectuer un décollage ou de tenter d'effectuer un décollage si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent aux surfaces critiques de l'aéronef.

LA PREUVE

Dans son témoignage, le commandant Santarossa a expliqué qu'il avait utilisé une méthode en deux étapes; il a d'abord enlevé la glace au moyen d'eau chaude qu'il s'est procurée au garage de Transports Canada, puis il a vaporisé les surfaces critiques de l'aéronef d'une solution chaude d'éthylène glycol de type 1 au moyen d'une bombe aérosol qu'il avait à bord de l'aéronef. Après d'être assuré que l'aéronef était convenablement dégivré, il est allé quelques instants dans l'édifice de l'aéroport. À son retour vers l'aéronef, il a rangé le vaporisateur antigivrant dans l'aéronef et a rapporté le contenant de 5 gallons au garage de Transports Canada. Il a effectué l'inspection avant le vol de l'aéronef, a constaté qu'il était sécuritaire et a décollé 21 minutes après son atterrissage.

M. Brian Kardal, superviseur du garage de Transports Canada a déclaré dans son témoignage que, pendant que l'aéronef était sur l'aire de stationnement, il est sorti à la recherche de son contenant de 5 gallons et l'a trouvé près du C-GQQC où il y avait également une bombe aérosol. Il a dit qu'il avait alors touché l'envers de la surface de l'aile droite et a senti ce qu'il a perçu comme des cristaux de glace à environ 18 pouces du bord d'attaque. Il n'a vu ni senti de glace ailleurs sur l'aéronef. Il ne sait pas si c'était avant ou après que le commandant Santarossa eut effectué le dégivrage et l'antigivrage mais la situation le préoccupait suffisamment pour qu'il aille à l'intérieur reporter l'incident au directeur des services d'exploitation en vol. Il a dit qu'il n'avait pas effectivement vu de glace mais estimait qu'il avait senti quelque chose comme de la glace sur la surface inférieure du bout de l'aile droite.

En réponse aux questions lui demandant si ce qu'il avait senti pouvait être des rivets à tête plate et non de la glace, M. Kardal a assuré que c'était de la glace. M. Kardal n'avait pas parlé au commandant Santarossa.

Le représentant de Shell, M. Maurice Nadon, avait offert de l'aide à l'arrivée de l'aéronef mais elle a été déclinée. Il a déclaré que, lorsqu'il est retourné à l'aéronef par la suite, il a vu de la glace sur les bords d'attaque des deux ailes, sur les capots d'hélice et sur le pare-brise. Lui non plus ne sait pas si la deuxième fois qu'il a vu l'aéronef, le commandant avait déjà effectué le dégivrage. M. Nadon a déclaré que la deuxième fois qu'il avait vu l'aéronef, il y avait moins de glace que la première fois. Entre ses déplacements vers l'aéronef, il avait dégivré un aéronef de Bearskin Airlines qui, à ses dires, était fortement givré de glace, encore plus que le Travelaire. La question le préoccupait au point qu'il s'est présenté à l'aérogare comptant offrir gratuitement ses services au pilote mais ne l'ayant pas trouvé, il a signalé l'incident au directeur des services d'exploitation en vol. Il a dit que peu de temps après, l'aéronef a quitté Kenora. Bien que le seau d'eau chaude et la bombe de glycol aient été vus près de l'aéronef, aucun des témoins n'a effectivement vu le dégivrage de l'aéronef.

DISCUSSION

MM. Nadon et Kardal ont tous deux été formés en dégivrage et antigivrage d'aéronefs et sont très au fait des dangers inhérents à l'accumulation de glace sur les aéronefs, surtout depuis l'incident d'Air Ontario Dryden. Ils ont tous deux fait allusion au fait que la tragédie les avait rendus encore plus conscients du problème.

Tout en constatant la crédibilité de la preuve présentée par les deux principaux témoins du ministre, jugeant leur attitude responsable partageant leur préoccupation, ils n'ont tout de même pas effectivement vu l'aéronef quitter Kenora, les surfaces critiques recouvertes de glace.

Il est évident que le commandant Santarossa a effectué les travaux de dégivrage et d'antigivrage sur son aéronef cette nuit-là. J'estime et je crois qu'il est bien formé et qu'il démontre une attitude responsable envers le pilotage. La preuve présentée révèle son aptitude au pilotage d'ordre supérieur. Par conséquent, j'estime que, selon la prépondérance des probabilités, le commandant Santarossa a soigneusement enlevé la glace des surfaces critiques de son aéronef cette nuit-là, a appliqué du glycol antigivrant et a décollé promptement dans les limites d'efficacité du glycol. Il a déclaré que, durant le décollage, il a remarqué les coulées de glycol sur les bords d'attaque des ailes, ce qui indique l'efficacité du fluide dans la prévention de l'accumulation d'autre glace. Je crois aussi que le commandant Santarossa a complètement enlevé la glace de l'aéronef pendant qu'il était au sol.

À la demande de Me Joseph Barnsley, avocat de M. Santarossa, toutes les personnes présentes à l'audience se sont rendues à l'aéroport de Kenora pour voir un Beechcraft Baron de forme plane semblable au Travelaire. L'objectif principal de Me Barnsley en présentant cette demande était de démontrer que l'eau versée sur l'aile tombait dans les limites de la gaine de dégivrage et non sur le métal où elle aurait pu geler. Il cherchait à défaire la preuve de M. Kardal prétendant qu'il avait senti des cristaux de glace sous l'aile. Le commandant Santarossa a démontré sa méthode de dégivrage sur l'aéronef et M. Fred Pratt a demandé à ses témoins principaux de commenter les faits qu'il avaient présentés en témoignage. On a versé de l'eau sur l'aile du Baron et Me Barnsley a été surpris de constater qu'elle coulait sous l'aile, beaucoup plus loin que le point réel d'un exercice semblable qu'il avait effectué précédemment à Winnipeg sur le Travelaire C-GQQC. Je n'ai pas jugé que l'exercice aidait la cause de Me Barnsley mais par contre, il a permis au commandant Santarossa de démontrer de quelle façon il avait dégivré l'aéronef cette nuit-là et j'ai pu constater son expertise dans le domaine.

DÉCISION

J'estime que le ministre n'apporte aucune preuve concluante dans le cas de M. Santarossa puisque :

1. Ni l'un ni l'autre des témoins principaux n'a vu effectivement l'aéronef décoller, les surfaces critiques couvertes de glace. Ils ont tous deux dit qu'ils ne savaient pas si la glace qu'ils avaient vue/sentie avait été enlevée par Santarossa avant qu'il reparte. De plus, ni l'un ni l'autre n'a effectivement vu M. Santarossa accomplir les activités de dégivrage/antigivrage.

2. Le commandant Santarossa a effectué un dégivrage/antigivrage cette nuit-là sur l'aéronef et, selon la prépondérance des probabilités, je crois qu'il l'a fait consciencieusement de façon à éliminer toute glace des surfaces critiques de l'aéronef et qu'il a appliqué de liquide antigivrant pour prévenir toute accumulation de glace éventuelle avant et durant son décollage de Kenora cette nuit-là.

Par conséquent, je rejette et annule l'amende imposée au commandant Santarossa par le ministre.

Philip Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile