Décisions

Dossier no C-1304-02 (TAC)
Dossier no RAP6504-P355432-027039 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

David Victor Pobran, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, ch. A-2, art. 6.9
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, par. 520(1)

Pilotage d'un aéronef de façon négligente ou imprudente


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 28 octobre 1996

TRADUCTION

Je statue que le ministre n'a pas démontré la négligence ou l'imprudence aux termes du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. Par conséquent, j'annule la suspension de 14 jours de la licence de pilote professionnel de David Pobran et je rejette les faits reprochés par le ministre.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 22 octobre 1996 à 10 h au Sunset Inn à Sioux Lookout (Ontario).

HISTORIQUE

Le 29 juillet 1995, un de Havilland DHC-3 Otter a dépassé un Aéronef Norseman lourdement chargé, immédiatement après le décollage du lac Pelican à Sioux Lookout en Ontario. Le pilote du Norseman a présenté un rapport à la station d'information de vol de Sioux Lookout. Transports Canada a par la suite effectué une enquête et le commandant de bord, David Pobran, pilote du Otter a été poursuivi en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique et du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, sa licence de pilote professionnel ayant été suspendue pour une période de 14 jours.

Malheureusement, la situation se complique par l'existence d'un conflit qui a été révélé durant l'audience, à savoir que le commandant de bord du Norseman en voulait à celui du Otter pour une raison totalement différente. Le commandant du Norseman l'a d'ailleurs admis alors qu'il donnait son témoignage sous serment, ce que nous verrons plus loin.

LA LOI

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, on reproche à David Pobran commandant de bord du Otter d'avoir contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air qui stipule ce qui suit :

520. (1) Aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit.

Dans son avis de suspension, le ministre n'a pas précisé si les actions du commandant de bord Pobran relevaient de la négligence ou de l'imprudence. Il revient donc au Tribunal de déterminer s'il s'agit de négligence ou d'imprudence ou peut-être des deux, d'après les preuves présentées à la présente audience. On trouve une définition succincte des deux termes dans Regina c. Joseph Abat (Cour provinciale de la Saskatchewan, le 19 mars 1984) :

Il y a nécessité d'établir la négligence ou l'imprudence avant de porter des accusations. La négligence correspond simplement au défaut de faire preuve d'habileté et de prudence dans les circonstances, qu'on y ait porté attention ou pas. L'imprudence s'applique à ceux qui dépassent les limites de la simple négligence, qui perçoivent le risque et passent délibérément outre.

LA PREUVE

Le ministre a appelé sept témoins, notamment l'inspecteur ayant mené l'enquête sur le rapport, quatre passagers de l'aéronef Norseman, le commandant de bord de l'aéronef et un témoin expert qui n'était pas présent lors de l'incident et n'en a pas été témoin.

Richard J.C. Gagnon, inspecteur de Transports Canada au bureau de Winnipeg a présenté une preuve certifiant que le Otter C-FITS était l'aéronef piloté par le commandant de bord Pobran. Il a soumis une pièce (M-3) présentant un intérêt particulier, à savoir une photo prise par une passagère du Norseman. La photo laisse voir le Otter devant et plus haut que le Norseman à une distance calculée de 146 mètres (479 pieds).

Le Otter était très léger, n'ayant à bord que deux passagers, et s'est retrouvé en vol en moins de 700 pieds.

Sharon Sayers, Gail Hoey, Holly Zarecki et Michelle Holbrook étaient toutes des passagères à bord du Norseman. Elles ont donné des témoignages semblables sur le dépassement du Norseman par le Otter dans les environs du « pont de fer » de la voie ferrée du CN au-dessus du lac Pelican. Voir les pièces D-12 à D-15. Elles ne pouvaient pas évaluer la distance entre les deux aéronefs mais elles ont convenu que tout en étant surprises de voir le Otter d'abord par le hublot droit puis ensuite par le pare-brise du Norseman, elles ne se sont pas inquiétées de l'incident.

Gail Hoey était la plus nerveuse. Elle en était à son premier vol à bord d'un avion à flotteurs et elle craignait d'être atteinte du mal de l'air. Elle n'a pas manifesté de peur à la vue du Otter qui se trouvait relativement près du Norseman. Elle a déclaré que le temps était venteux et mauvais et qu'il y avait des vagues à la surface du lac.

Holly Zarecki était assise à droite à bord du Norseman. Elle a décrit le passage du Otter sur la droite alors qu'il dépassait le Norseman en montant; ensuite il a passé devant le Norseman, alors qu'il était très en avant et plus élevé que ce dernier. Elle ne s'est pas inquiétée à la vue du Otter. Parmi les passagers du Norseman, elle a démontré dans son témoignage le plus grand sens de l'observation et la plus grande précision. Son témoignage confirme celui donné plus tard par le commandant de bord Pobran.

Michelle Holbrook était assise immédiatement derrière le commandant de bord Bryce Stephens du côté gauche du Norseman. Lorsque les autres passagers, y compris son mari, lui ont signalé la présence du Otter, elle a pris une photo du Otter par le pare-brise du Norseman (pièce M-3) après avoir ajusté son appareil à « une ou deux secondes ». Transports Canada a fait analyser la photo par Asahi Pentax au Japon et a rédigé un rapport dans lequel on précise que le Otter se trouve à 146 mètres (479 pieds) du Norseman. La photo confirme le témoignage de Holly Zarecki et de David Pobran.

Bryce Stephens, commandant de bord du Norseman était mal à l'aise durant tout son témoignage, parlant d'une voix inarticulée et faible. Il a déclaré que le Norseman était lourdement chargé atteignant presque sa masse totale maximale. Durant le long décollage, le commandant de bord Pobran l'a appelé pour lui dire qu'il « décollait derrière lui ». Au moment où il franchissait le « pont de fer », il a vu passer le Otter près de son aile droite. Il a admis que la distance de cinq à dix pieds qu'il avait mentionné dans son rapport à Transports Canada était exagérée. Il a ajouté quelque peu à contrecoeur qu'il s'agissait plutôt de 60 pieds, soit la largeur d'une envergure. Il a prétendu que le Otter a ensuite poursuivi sa course devant lui en le coupant au point qu'il ressente la turbulence de son sillage et qu'il ait à effectuer trois manoeuvres importantes de l'aileron et du gouvernail pour maintenir le niveau de son vol et empêcher le décalage du Norseman sur la droite. Il est important de signaler ici qu'aucun des passagers n'a ressenti cela. Lorsqu'on lui a montré le rapport d'incident qu'il avait présenté (pièce D-7) il s'est montré nettement embarrassé et a dit qu'il ne l'avait pas rédigé lui-même. (Le rapport a été écrit par le responsable de la station d'information de vol de Sioux Lookout d'après le rapport de Stephens).

En contre-interrogatoire par Me Barnsley et en réinterrogatoire par M. Pratt, le commandant Stephens a admis qu'il n'aurait PAS signalé l'incident s'il avait su alors ce qu'il sait maintenant. En réponse à M. Pratt qui lui demandait pourquoi, il a dit qu'il ne savait pas que le Otter répondait à un appel d'urgence (Medivac). Il a de plus admis qu'il en voulait au commandant Pobran parce qu'il croyait que ce dernier n'avait pas appuyé sa demande d'emploi auprès de Bearskin Airlines. Il a d'ailleurs frappé David Pobran lors d'une réception mondaine au club de golf plus tard dans la même journée. Il a aussi dit aux passagers que quelqu'un du Otter lui avait montré son derrière en le dépassant! Aucun des témoins n'a confirmé cela et il semble qu'il n'ait pas été nargué de la sorte puisque personne n'a admis l'avoir vu ou l'avoir fait. Tout cela met en doute la fiabilité et véracité du témoignage du commandant Stephens. Il est important de signaler ici qu'il n'a jamais regardé en face M. Pratt ou Me Barnsley lorsque ces derniers l'interrogeaient. Il a tourné sa chaise de façon à ne pas avoir à les regarder.

Norman F. Wright, témoin expert, est un pilote de la région comptant au total 23 000 heures de vol dont 5 000 sur un Norseman ou un Otter. Il n'a pas été témoin de l'incident mais a donné une opinion en fonction de ce qu'il en savait. Il a souligné, et j'abonde dans le même sens, qu'il y aurait dû avoir une meilleure communication entre les deux pilotes. Il a également émis l'opinion que si David Pobran avait attendu une minute, il aurait pu éviter le Norseman complètement. J'accepte cette opinion fondée sur la sagesse et l'expérience de M. Wright et je recommande fortement à M. Pobran d'en tenir compte à l'avenir.

M. Wright a constaté que, surtout parce qu'il était plus léger, le Otter aurait présenté un avantage certain sur le Norseman. Il a insisté sur le fait que, bien qu'il y aurait dû avoir une meilleure communication entre les deux pilotes, il était normal, dans une zone d'atterrissage achalandée, que le Otter décolle parallèlement au Norseman. Il aurait été préférable qu'il demeure derrière le Norseman étant donné la puissance supérieure du Otter.

C'était le dernier témoin du ministre.

David Victor Pobran, commandant de bord de l'aéronef Otter compte 4 500 heures de vol à titre de commandant de bord dont 4 000 sur flotteurs et environ 1 600 sur le Otter. Le commandant Pobran a présenté un croquis annoté de sa trajectoire de vol (pièce D-16).

Son témoignage se résume comme suit :

1. Il répondait à un appel médical (Medivac) du lac Seul. Quelqu'un avait été poignardé et le temps pressait.

2. Il a appelé le Norseman et lui a dit qu'il décollerait derrière lui et le dépasserait sur la droite.

3. Il a décollé sur la trajectoire parallèle du Norseman, s'est retrouvé en vol presque au même moment et a accéléré à 125 milles à l'heure passant à une envergure d'environ six ou sept à droite du Norseman, soit à environ 360 pieds.

4. Lorsqu'il a atteint le Norseman, il a grimpé jusqu'à ce que l'autre aéronef soit à 30-45 degrés derrière son aile gauche.

5. Il a ensuite amorcé un virage graduel vers la gauche croisant la trajectoire de vol du Norseman mais bien au-dessus et en avant de ce dernier, braquant ses volets vers le bas pour augmenter sa hauteur et orienter son cap sur le lac Seul qui se trouve au nord-ouest de Sioux Lookout (voir pièce M-6).

Le commandant Pobran a choisi cette trajectoire parce que :

A. le sillage du Norseman était important et il ne le traverserait pas;

B. il craignait d'affronter la turbulence de son sillage s'il se plaçait derrière lui;

C. il y a une haute masse à l'ouest du lac Pelican, le « Mont Sioux », adjacent au « pont de fer » de la pièce D-16 et figurant à la photo D-17;

D. il se conformait à l'article 528 du Règlement de l'Air stipulant que l'aéronef qui dépasse doit le faire sur la droite. Étant donné qu'il avait avisé le commandant Stephens de ses intentions, ce dernier s'attendait à être dépassé sur la droite;

E. il voulait demeurer au-dessus de l'eau le plus longtemps possible dans l'éventualité d'une perte de puissance et pendant qu'il prenait de la vitesse et de la hauteur.

Le commandant Pobran a nié avoir délibérément traîné à basse altitude devant le Norseman avec l'intention de lui faire subir la turbulence de son sillage.

J'accepte cette explication et j'estime qu'il y a là une aptitude au pilotage certaine mais je tiens à souligner que le Norseman aurait pu être mieux averti des intentions du pilote du Otter.

John Henry Bradshaw, co-pilote du Otter, a présenté un témoignage confirmant celui du commandant Pobran mais sa mémoire des hauteurs et des distances n'était pas précise et on ne peut s'y fier. Il a nié avoir montré son derrière au Norseman.

Alfred G. Holbrook, conducteur de locomotive du CN, était passager à bord du Norseman, accompagnant son épouse Michelle qui a pris la photo constituant la pièce M-4. Son témoignage confirme celui des autres témoins.

Kim Clark, pilote comptant 5 000 heures de vol sur avions à flotteurs a expliqué que la narration de l'incident lui semble la marche à suivre normale.

Le témoignage du commandant Pobran est confirmé par les témoins du Norseman et la photo prise par Michelle Holbrook à travers le pare-brise du Norseman.

CONCLUSIONS

Je statue que ni la négligence ni l'imprudence n'ont été prouvées dans ce cas. Aucun des témoins oculaires présentés par le ministre, excepté le commandant Stephens, n'a exprimé d'inquiétude face à l'incident. Dans la plupart des cas, les témoignages corroboraient celui du commandant Pobran, surtout ceux de Mmes Zarecki et Holbrook, notamment la photo de cette dernière. Étant donné que le commandant Stephens a admis qu'il en voulait à David Pobran, que la distance qu'il avait d'abord indiqué était une exagération et que s'il avait su alors ce qu'il sait maintenant, il n'aurait pas soumis de rapport, j'ai du mal à accepter son témoignage par opposition à celui des autres témoins. De plus, j'ai jugé son comportement évasif et son attitude réticente. Il donnait l'impression qu'il aurait souhaité de ne pas avoir amorcé toute cette affaire.

Le 29 juillet 1995, le temps était clair et venteux et la surface du lac était houleuse. Il y avait de la turbulence d'origine mécanique. Aucun des passagers n'a ressenti la turbulence du sillage décrite par le commandant Stephens. S'il y avait eu de la turbulence au moment où le Otter se trouvant près du Norseman, elle aurait plutôt été produite à la hauteur du « pont de fer » ou du « mont Sioux ». Le requérant a demandé une analyse de la turbulence du sillage du Otter et elle a été effectuée par le Conseil national de recherches du Canada à Ottawa (pièce D-18). L'opinion exprimée à la suite de cette recherche et déterminée en fonction de la photo de Michelle Holbrook stipule que la turbulence du sillage du Otter ne pouvait pas ébranler le Norseman.

Malgré le fait qu'une attente d'une minute de la part du commandant Pobran ou des communications radio plus précises de ses intentions auraient pu éviter l'incident, j'estime que, selon la prépondérance des probabilités, et les témoignages crédibles des témoins du ministre, les dispositions prises par le commandant Pobran étaient raisonnables et ne mettaient pas l'aéronef Norseman en danger. Il ressentait la tension lorsqu'il a du répondre à un appel qui pouvait mettre en danger la vie et a fait preuve d'habilité et de prudence raisonnables. Il n'y a aucune preuve crédible de négligence ou d'imprudence.

DÉCISION

J'estime que le ministre n'a pas démontré la négligence ou l'imprudence aux termes du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. Par conséquent, j'annule la suspension de 14 jours de la licence de pilote professionnel de David Pobran et je rejette les faits reprochés par le ministre.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile