Décisions

Dossier no C-1316-02 (TAC)
Dossier no RAP-6504-P-090486-027950 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Francis Dominic Decicco, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, c. 2, art. 520(1)

Utilisation négligente ou imprudente d'un aéronef


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 23 septembre 1997

TRADUCTION

Le commandant de bord Francis Decicco a contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. La peine imposée par le ministre, soit une suspension de vingt jours de sa licence, doit donc demeurer en vigueur. La suspension prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a été tenue le 5 septembre 1997 à 9 h au Valhalla Inn de Thunder Bay (Ontario).

HISTORIQUE

Le 4 mars 1996, le pilote Francis Decicco était commandant de bord de deux vols du Beechcraft 99 C-GQAH de Bearskin Airlines vers Fort Hope (Ontario). Dans les deux cas, on lui reproche d'avoir atterri sur la piste 27, avant que les vols précédents n'aient dégagé la piste. Cinq témoins oculaires ont craint que la sécurité ne soit compromise et ont signalé le fait à Transports Canada. On a mené une enquête sur les incidents et Transports Canada a ordonné une suspension de vingt jours de la licence de pilote de ligne du commandant de bord Decicco, soit 10 jours pour chacun des chefs d'accusation. Le commandant de bord Decicco s'est adressé au Tribunal et demande une révision des faits reprochés, ce qui explique l'audience d'aujourd'hui à Thunder Bay.

L'AVIS DE SUSPENSION

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien ci-dessus parce que vous avez contrevenu :

CHEF D'ACCUSATION no 1 :

Règlement de l'Air 520(1); en ce sens que vers 13 h 10, heure locale, le ou vers le 4 mars, à ou aux environs de Fort Hope (Ontario), vous avez illégalement utilisé un aéronef Beech 99, immatriculation canadienne C-GQAH avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit, puisque vous avez atterri sur la piste 27 en passant près d'un aéronef Cessna 180 qui se trouvait sur la piste où il venait d'atterrir et qu'on le déplaçait sur la piste vers la voie de circulation menant à l'aire de stationnement.

CHEF D'ACCUSATION no 2 :

Règlement de l'Air 520(1); en ce sens que vers 14 h 41, heure locale, le ou vers le 4 mars, à ou aux environs de Fort Hope (Ontario), vous avez illégalement utilisé un aéronef Beech 99, immatriculation canadienne C-GQAH avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit, puisque vous avez atterri sur la piste 27 en passant près d'un Piper PA 11 qui se trouvait sur la piste où il venait d'atterrir et qu'on le déplaçait sur la piste vers la voie de circulation menant à l'aire de stationnement.

Amendes imposées :

Chef d'accusation no 1 : Suspension de licence de dix jours

Chef d'accusation no 2 : Suspension de licence de dix jours

Total                              Suspension de licence de vingt jours

LE DROIT

Le ministre a procédé en vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, et du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air qui stipule ce qui suit :

520. (1) Aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit.

Dans l'avis de suspension, le ministre n'a pas déclaré s'il y avait eu négligence ou imprudence dans les faits reprochés au commandant de bord Decicco. Cependant, dans son résumé, M. Fred Pratt a cité la négligence et a confié au Tribunal la responsabilité de décider s'il y avait eu également imprudence, compte tenu de la preuve soumise. On trouve des définitions succinctes et claires de la négligence et de l'imprudence dans Regina c. Joseph Abat (Cour provinciale – Province de la Saskatchewan, 19 mars 1984) comme suit :

Il faut soit prouver la négligence, soit l'imprudence pour porter une accusation. La négligence est tout simplement le fait de ne pas avoir fait preuve d'une compétence ou d'une prudence raisonnable dans les circonstances, que ce soit de manière délibérée ou non. L'imprudence s'applique aux personnes qui sont plus coupables que négligentes étant donné qu'être imprudent, c'est percevoir le risque et choisir délibérément de le courir.

LA PREUVE

Le ministre a réuni six témoins, dont un passager d'un des vols de Bearskin et quatre témoins oculaires qui se trouvaient au sol. Deux des témoins étaient les pilotes des deux aéronefs impliqués dans les incidents de Fort Hope ce jour-là. On a demandé à tous les témoins d'attendre en dehors de la salle jusqu'à ce que ce soit leur tour de témoigner, excepté dans le cas du requérant, le commandant de bord Decicco.

M. Ray Brown, inspecteur de Transports Canada, a fourni la documentation sur le vol, soit les pièces M-1, M-2 et M-3. M. Brown est un pilote d'expérience des forces aériennes canadiennes et il compte plus de 8 000 heures, la plupart sur des pistes éloignées semblables à celle de Fort Hope. J'accepte son opinion, à titre de pilote d'expérience, selon laquelle l'atterrissage d'un vol commercial au-dessus d'un autre aéronef constitue une pratique douteuse dépourvue de professionnalisme.

Chef Solomon Atlookan des premières nations de Fort Hope. Le chef était passager à bord du premier vol atterrissant à Fort Hope. Il a témoigné qu'il était assis à tribord, vers l'arrière du Beech 99 lorsque son attention a été attirée par la présence d'un Cessna 180 sur la piste 27 au moment de l'atterrissage du Beech 99. Il a dit qu'il avait aperçu le bout de l'aile du Cessna par la fenêtre gauche arrière de la cabine et que le contact au sol s'était effectué plus tard que normalement, soit à 700–800 pieds sur la piste de 3 500 pieds. Il a témoigné que le Cessna se trouvait à environ 100 pieds de l'entrée de la voie de circulation au moment où ils l'ont survolé. Estimant que la sécurité était compromise, il a rédigé un rapport à l'intention de Transports Canada. Il a également mentionné l'incident lors d'une réunion subséquente avec la Bearskin Airlines. Solomon Atlookan n'avait jamais vu une telle chose auparavant.

Donald Waboose, superviseur de l'aéroport de Fort Hope pour le ministère des Transports de l'Ontario (MTO), et Alexander Missewace, agent de police des premières nations de Fort Hope ont tous deux été témoins au sol de l'incident du Cessna. Ils ont soumis des rapports comprenant des diagrammes (pièces M-6 et M-7), et leur témoignage à tous deux corrobore celui du chef Atlookan, à l'exception de quelques divergences résultant de différences de perception. Atterrir au-dessus d'un autre aéronef constitue une pratique peu commune qu'aucun d'eux n'avait vue auparavant. Tous deux craignaient que la sécurité n'ait été compromise. L'agent Missewace a été témoin de l'incident du Cessna de son véhicule sur l'aire de stationnement, et a témoigné qu'il avait momentanément perdu de vue le train d'atterrissage du Beech 99 alors qu'il passait derrière le Cessna, immédiatement avant le contact au sol. Bien que son diagramme situe le Cessna sur l'accotement de la piste, l'agent Missewace a témoigné que c'était une erreur de perception au moment où il a exécuté le diagramme et que l'aéronef se situait en fait au bord de la piste, près des phares. Les deux témoins étaient clairs, lucides et crédibles.

Scott Alan Priebe, pilote du Cessna 180, a témoigné qu'il se hâtait de dégager la piste et qu'il avait été abasourdi de voir atterrir le vol de Bearskin avant qu'il ait lui-même dégagé la piste. Il se trouvait à l'extrémité sud de la piste, à environ cinq pieds de l'extrémité, lorsque le Beech 99 est passé à environ 30 à 50 pieds du bout de son aile gauche. Au moment de l'incident, il a jugé qu'il était à environ 150 pieds de dégager la piste vers la voie de circulation (pièce M-8). Il avait communiqué par radio avec le vol Bearskin et croyait qu'il lui donnerait plus de temps pour dégager la piste en allongeant son circuit. M. Priebe a donné un témoignage crédible et clair.

James Trevisanutto, pilote du Super Cub PA-11, a donné un témoignage qui a étoffé la déclaration qu'il avait faite à Transports Canada. Il était clair, lucide et crédible. Il s'est plaint que si le Beech 99 n'avait pas entravé son circuit, il aurait eu le temps de dégager vers la voie de circulation. Résolument inquiet, il s'est senti en danger au point de rédiger un rapport à l'intention de Transports Canada (pièce M-9).

L'avocate du requérant a présenté trois témoins, y compris le requérant lui-même, le commandant de bord Decicco. Ces témoins, sauf le commandant de bord Decicco, ont aussi été exclus de la salle d'audience jusqu'à ce que ce soit leur tour de témoigner.

Le commandant de bord Gregory Vanlangenhove, chef-pilote adjoint de Bearskin Airlines, a témoigné de l'expertise du commandant de bord Decicco, soulignant sa réputation de pilote prudent, fiable et respecté. Il a enquêté sur les incidents en cause, a conclu qu'ils n'étaient pas sérieux et a accepté la contestation du commandant de bord Decicco en regard de ses présumés atterrissages alors que d'autres aéronefs se trouvaient sur la piste. Il a prétendu avoir parlé à M. Priebe après les incidents, ce que ce dernier a nié. Le commandant de bord Vanlangenhove a témoigné sur les politiques de Bearskin concernant le respect des horaires. Elles sont telles que les membres d'équipage ne subissent pas la pression des retards puisqu'on réorganise les vols suivants en fonction des délais. L'équipage ne subit absolument pas de pression en ce qui concerne un retard. Les deux pilotes eux-mêmes ont confirmé cette affirmation.

M. Clayton Downton, copilote du C-GQAH, et M. Frank Decicco, commandant de bord du C-GQAH ont tous deux témoigné. Les deux pilotes ont donné une interprétation complètement différente des événements de Fort Hope du 4 mars 1996. Ils ont nié avoir touché la piste avant que les deux autres aéronefs l'aient dégagé. Malgré un contre-interrogatoire serré de la part de M. Pratt et de moi-même, ils sont demeurés fermes dans leur négation. Ils ont tous deux affirmé avoir ajusté leur approche lors du premier atterrissage pour donner au Cessna le temps de dégager la piste. Ils ont constamment maintenu que l'aéronef avait dégagé la piste lorsqu'ils ont atterri. Le commandant de bord Decicco a jugé qu'ils étaient à 100 – 150 pieds du seuil de piste lorsque le Cessna a dégagé la piste vers la voie de circulation. Ils ont tous deux témoigné que dans le deuxième cas, le Piper Cub avait dégagé la piste et se trouvait sur l'aire de stationnement lorsqu'ils ont touché le sol.

CONCLUSION

Devant des témoignages si contradictoires, on se doit de fonder le jugement sur la crédibilité. Le compte-rendu des incidents du 4 mars 1996 par les pilotes est tellement différent des témoignages indépendants des cinq témoins oculaires du ministre qui ont prêté serment qu'il ne laisse aucune place à la différence entre les perceptions du sol et des airs.

J'ai examiné en détail pendant plusieurs heures la preuve, le résumé verbal de M. Pratt, ainsi que le plaidoyer écrit de l'avocate du requérant que j'estime complet mais quelque peu répétitif. Il en ressort qu'un pilote prudent aurait, en prolongeant légèrement son circuit, réussi à éviter les deux incidents.

En examinant de plus près le plaidoyer écrit de l'avocate, il n'est pas nécessaire d'avoir aucune expérience d'aviation pour savoir si un aéronef a quitté une piste avant qu'un autre s'y dépose. De plus, les prétendus « innombrables incohérences et divergences » des comptes rendus des témoins du ministre constituent une exagération. S'il y a des divergences, elles sont mineures et peuvent provenir, soit d'un manque d'expérience, de différences de perception ou de maladresses d'expression.

Je ne doute pas des références morales données à l'audience par les témoins du commandant de bord Decicco. Nous disposons cependant de témoignages accablants contre lui provenant de six témoins oculaires indépendants, dont deux pilotes. Le désastre aérien le plus catastrophique s'est produit à Ténériffe dans les îles Canaries et il a été causé par le plus expérimenté des pilotes et formateurs de KLM qui n'a pu supporter d'attendre qu'un Pan American 747 libère la piste brumeuse. Plus de 560 personnes y ont perdu la vie! Bien sûr, un incident du genre n'est pas du même ordre que celui qui nous occupe aujourd'hui mais tous deux résultent de l'impatience.

Les voyageurs portent des jugements de plus en plus critiques sur le respect de la sécurité et le professionnalisme aéronautique, à la suite de plusieurs accidents graves et largement médiatisés résultant en décès et blessures sérieuses, tant au Canada que par le monde entier. Les pilotes avant tout, puis les exploitants, doivent tenir compte de l'examen minutieux auquel ils sont soumis et doivent se comporter de façon à le réussir. Le commandant de bord Decicco n'a pas répondu aux attentes le 4 mars 1996 et ce, à deux reprises dans la même journée.

Après avoir soigneusement examiné tous les renseignements qui m'ont été présentés, je peux seulement conclure que la preuve de MM. Clayton et Decicco n'est pas crédible.

Il faut maintenant traiter des questions de négligence et d'imprudence : j'estime que le ministre a clairement démontré la négligence; le commandant de bord Decicco n'a pas fait preuve de diligence raisonnable ni de prudence en ne prolongeant pas son circuit de façon à donner aux deux aéronefs le temps de libérer la piste. De plus, j'estime qu'il a perçu le risque et qu'il a délibérément décidé de l'affronter. D'ailleurs, et cela confirme ce jugement, il admet lui-même avoir modifié son approche, lors du premier vol, de façon à se déposer bien avant sur la piste pour éviter le Cessna. En procédant ainsi, non seulement risquait-il d'amocher le Cessna mais encore de dépasser la piste, surtout parce qu'il y avait sur la piste des plaques de glace et de neige entassée, ce qui aurait nui au freinage. Le ministre a par conséquent démontré la négligence et l'imprudence.

Dans les circonstances, une suspension de vingt jours est une peine plutôt indulgente. Toutefois, je ne l'augmenterai pas puisque j'estime qu'elle suffira à mettre en garde tous les intéressés contre l'inutilité de mettre la vie en danger et de risquer la perte d'équipement précieux pour sauver quelques secondes, voire quelques minutes.

L'avocate du requérant a demandé un exemplaire de la transcription de l'audience d'aujourd'hui avant de rédiger sa plaidoirie écrite, ce qui lui a été accordé. Mme Atkinson avait donc jusqu'au mercredi 17 septembre 1997 pour soumettre sa plaidoirie écrite. On a présenté une copie de la sommation au ministre qui s'est abstenu de tout commentaire.

DÉCISION

À la conclusion de cette audience, j'ai jugé que le commandant de bord Francis Decicco a contrevenu au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air. La peine imposée par le ministre, soit une suspension de vingt jours de sa licence, doit donc demeurer en vigueur.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Faye H. Smith, Pierre Rivest, Samuel J. Birenbaum


Décision : le 21 avril 1998

TRADUCTION

L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la suspension de vingt jours imposée par le ministre des Transports. Ladite suspension prendra effet le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant trois conseillers désignés du Tribunal, le jeudi 19 février 1998 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Suivant l'avis de suspension en date du 22 juillet 1996, la licence de pilote de M. Decicco a été suspendue pour un total de vingt jours (dix jours sous chacun des chefs d'accusation) en raison de présumées contraventions au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air.

En vertu de la demande de M. Decicco, on a convoqué une audience pour réviser la décision du ministre. En conclusion, le conseiller du Tribunal a décidé que M. Decicco avait contrevenu au Règlement de l'Air, tel qu'allégué. Dans sa décision, le conseiller du Tribunal a conclu que le ministre avait prouvé la négligence du commandant Decicco qui n'avait pas exercé la compétence et la prudence raisonnables en ne prolongeant pas son circuit pour donner le temps aux deux aéronefs de libérer la piste. Le conseiller a décidé que le commandant de bord Decicco a perçu un risque et qu'il a délibérément décidé de s'y exposer, faisant ainsi preuve de négligence et d'imprudence. Le conseiller du Tribunal a de plus confirmé la suspension totale de vingt jours imposée par le ministre même s'il estimait l'évaluation plutôt indulgente.

MOTIFS D'APPEL

L'avocat de M. Decicco en a appelé de la décision à la suite d'une révision pour les motifs suivants :

  1. Le Tribunal a erré en faits et en droit dans sa décision concernant ce qui constitue une utilisation négligente et imprudente d'un aéronef en vertu du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air.
  2. Les conclusions de faits du Tribunal sont déraisonnables à la lecture du dossier.
  3. Le ministre n'a pas prouvé l'ensemble des éléments de l'infraction.
  4. En l'occurrence, la sanction était excessive.
  5. Tout autre motif susceptible d'être soulevé.

LES FAITS

Le 4 mars 1996, le commandant Decicco était commandant de bord du Beechcraft 99 C-GQAH de Bearskin Airlines pour deux vols en direction de Fort Hope (Ontario). Lors des deux vols, on lui reproche d'avoir atterri sur la piste 27, avant que les vols précédents n'aient dégagé la piste. Des témoins préoccupés par ces allégations ont rapporté l'incident à Transports Canada, d'où la signification d'un Avis de suspension qui contient les précisions suivantes :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien ci-dessus parce que vous avez contrevenu :

CHEF D'ACCUSATION no 1 :

Paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air; vers 13 h 10, heure locale, le ou vers le 4 mars, à ou aux environs de Fort Hope (Ontario), vous avez illégalement piloté un aéronef Beech 99, immatriculation canadienne C-GQAH avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit, en raison du fait que vous avez atterri sur la piste 27, en passant près d'un aéronef Cessna 180 qui se trouvait sur la piste où il venait d'atterrir et qu'on le déplaçait sur la piste vers la voie de circulation au sol menant à l'aire de stationnement.

CHEF D'ACCUSATION no 2 :

Paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air; vers 14 h 41, heure locale, le ou vers le 4 mars, à ou aux environs de Fort Hope (Ontario), vous avez illégalement piloté un aéronef Beech 99, immatriculation canadienne C-GQAH avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit, en raison du fait que vous avez atterri sur la piste 27 en passant près d'un aéronef Piper PA 11 qui se trouvait sur la piste où il venait d'atterrir et qu'on le déplaçait sur la piste vers la voie de circulation au sol menant à l'aire de stationnement.

LA LOI

Le paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air stipule que :

520. (1) Aucun aéronef ne sera piloté avec négligence ou imprudence, de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens ce qui que ce soit.

LES ARGUMENTS DE L'APPELANT

L'avocate du commandant Decicco a déclaré que pour faire la preuve de la contravention au paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air, il est nécessaire de prouver les deux éléments du paragraphe, à savoir que le geste dont on se plaint était négligent ou imprudent et de plus qu'il constituait un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit.

L'avocate a soumis que le conseiller du Tribunal a conclu à une conduite négligente et imprudente alors que la preuve du ministre des Transports était uniquement liée à la négligence. De plus, l'avocate de l'appelant a soumis que la conclusion liée au danger que l'aéronef ne dépasse l'extrémité de la piste dans toute sa longueur n'a nullement été démontrée dans la preuve. Elle a affirmé que l'examen de la preuve dévoile qu'aucun témoin expert n'a témoigné du danger de dépasser l'extrémité de la piste d'atterrissage dans toute sa longueur. En conséquence, la conclusion du conseiller du Tribunal n'est ni corroborée, ni soutenable. L'avocate de l'appelant a plaidé que vu que le conseiller du Tribunal avait utilisé une preuve qui ne figurait pas dans la transcription et qu'aucun aveu n'avait été fait, les conclusions auxquelles il parvient ne sont pas valables. Elle a déclaré que la conclusion concernant l'imprudence n'est pas corroborée et ne peut être maintenue puisqu'elle est uniquement liée à la première allégation; il n'y a aucune conclusion en ce qui a trait à la deuxième allégation, laquelle devrait être infirmée.

En ce qui a trait aux allégations de négligence et d'imprudence, elle a signalé que M. Pratt a uniquement prétendu qu'il y avait eu négligence et non imprudence et dans sa plaidoirie, il a dit que le geste n'était pas imprudent mais seulement négligent. L'avocate de l'appelant a plaidé que conclure à l'imprudence constituerait un manquement à la justice naturelle alors que le ministre des Transports n'a fait aucune représentation de la sorte en citant comme autorité en ce qui a trait à cette prémisse, la cause de Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports.[1]

L'avocate a de plus prétendu que le conseiller du Tribunal a omis de se prononcer sur la dernière partie du règlement et n'a formulé aucune conclusion sur la question de « constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit ».

Finalement, l'avocate de l'appelant a demandé que le comité infirme les conclusions du conseiller du Tribunal concernant la crédibilité puisqu'il avait jugé que les témoignages de MM. Clayton (Downton) et Decicco n'étaient pas crédibles. Elle a de plus affirmé que le conseiller du Tribunal s'est attribué un rôle de procureur dans ce dossier quand il a comparé cette situation de faits et la catastrophe du transporteur aérien à Teneriffe, aux Îles Canaries et qu'il a conclu que les deux incidents résultaient d'une impatience, alors qu'il n'y avait aucune preuve de la sorte dans ce dossier.

Eu égard à la sanction, l'avocate de l'appelant a plaidé que la sanction totale de vingt jours, soit dix jours pour chacune des infractions, était excessive à la lumière du fait que rien dans le Règlement de l'Air n'interdit l'atterrissage au-dessus d'un autre aéronef.

LES ARGUMENTS DE L'INTIMÉ

Le ministre a répondu par une analyse détaillée de la preuve et a instamment prié au comité de conclure qu'il n'y avait aucun manquement à la justice naturelle concernant la conclusion liée à l'imprudence, étant donné que l'avis de suspension alléguait une conduite négligente ou imprudente. La représentante du ministre a aussi plaidé qu'il y avait eu plusieurs incohérences dans la preuve et que l'évaluation du conseiller du Tribunal qui en découlait n'était pas déraisonnable et devrait être maintenue. Elle a donc affirmé que les conclusions du conseiller du Tribunal en ce qui a trait à la crédibilité ne devraient pas être infirmées.

LA PREUVE CONCERNANT LE PREMIER VOL

La preuve de M. Atlookan a indiqué qu'il était passager sur le vol Beech 99 qui a atterri à Fort Hope. Il a déclaré qu'au cours de l'approche finale, l'aéronef ne s'est pas posé où il le fait normalement. Un passager l'a averti qu'il y avait un aéronef sur la piste; il s'est penché et a vu l'aile de l'aéronef. Il a déclaré qu'ils ont atterri environ au quart de la piste, à environ sept ou huit cents pieds. Au moment du débarquement, M. Atlookan s'est adressé à l'agent de police en devoir et lui a dit qu'il ne pensait pas qu'il soit pratique courante qu'un aéronef atterrisse lorsqu'un autre aéronef était en circulation au sol en direction de l'aire de trafic. Par la suite, une plainte a été présentée au ministre des Transports.

La preuve de M. Waboose a révélé qu'il attendait le vol Bearskin et qu'il l'a entendu approcher mais n'a pas entendu le Cessna s'éloigner, à ce moment-là. Il a regardé par la fenêtre de son bureau et a vu le Cessna qui circulait au sol en provenance de l'ouest, soit 09, et le Beech 99 approcher et atterrir au-dessus. Il a ajouté que cela s'est produit juste au-dessus du Cessna et qu'il s'est posé quelque part près de l'arrière du Cessna. Suite à l'incident, il a décidé qu'il devrait rédiger un rapport.

L'agent de police Missewace a aussi témoigné sur l'incident en disant que vers 13 h 10, il a vu un Cessna 180 atterrir en provenance du côté est de la piste. Il a effectué un atterrissage en toute sécurité puis il a tourné et il a circulé au sol vers la voie de sortie menant à l'aire de trafic; il se trouvait à environ 200 à 300 pieds de la voie de sortie lorsque le Beech 99 est arrivé en provenance de l'est. Au moment où le Cessna 180 circulait au sol, le Beech 99 a continué et il a pensé que les aéronefs allaient se percuter en raison de la façon dont l'aéronef descendait au-dessus du Cessna 180.

Le pilote du Cessna, M. Priebe, a témoigné qu'il a posé le Cessna sur la piste et qu'il s'est arrêté aussi vite que possible lorsqu'il a su que le Beech 99 rentrait derrière lui. Quand il s'est retourné, il a vu le Beech en courte finale, à la fin de la piste. Il a circulé au sol aussi vite qu'il pouvait mais s'est aperçu qu'il n'allait pas libérer la voie à temps. Il s'est rangé sur le côté droit de la piste, presque dans les feux de piste et est arrêté à peu près à 150 pieds de l'aire de trafic et l'aéronef Bearskin a atterri au-dessus et à la gauche du Cessna qui continuait sur la piste.

En regard de la première allégation, la preuve du commandant Decicco a révélé que le premier officier Downton était le pilote aux commandes et qu'au moment où ils se sont approchés du seuil de la piste, le Cessna avait dégagé la voie de circulation au sol et ils ont atterri. Le commandant Downton a témoigné que le Cessna avait libéré la piste en direction de la voie de circulation au sol et il a alors concentré toute son attention sur la maîtrise de l'aéronef pour les manœuvres d'approche et d'atterrissage. Il a déclaré qu'il n'y avait rien sur la piste au moment de leur atterrissage. Les deux commandants ont déclaré qu'ils n'auraient pas atterri si le Cessna avait été sur la piste au moment de l'atterrissage du Beech 99. Ils ont de plus déclaré que si l'aéronef avait été sur la piste, ils auraient opté pour une approche interrompue.

LA PREUVE CONCERNANT LE DEUXIÈME VOL

M. Trevisanutto était le pilote d'un aéronef à skis PA-11 atterrissant à Fort Hope, le 4 mars 1996. Il a déclaré que lorsqu'il a atterri, à la sortie de virage, il a arrêté l'aéronef pour faire une boucle de façon à revenir en arrière vers la voie de sortie. Alors qu'il exécutait sa boucle, son ski gauche s'est coincé temporairement sur une petite surface de gravier. Il a envoyé un message radio indiquant qu'il était coincé, est sorti de l'aéronef pour le déplacer et a commencé à circuler au sol en direction de la voie de sortie. M. Trevisanutto était au bord de la piste mais bien à l'écart des feux de piste et lorsqu'il s'est approché de la voie de sortie, en parallèle avec la piste, il a remarqué que l'aéronef Beech 99 de Bearskin était près à atterrir. Il a déclaré que le Beech 99 était sur le seuil alors que le Piper était toujours sur la piste et que l'aéronef Beech 99 a atterri derrière le Piper. Il a déclaré que l'aéronef Beech 99 s'était posé et qu'il avait circulé sur la piste avant que le Piper n'ait atteint la ligne d'attente.

Dans leur témoignage, le commandant Decicco et le commandant Downton ont affirmé que le Piper PA-11 piloté par M. Trevisanutto était bien dégagé de la piste et effectivement stationné dans l'aire de trafic lors de l'atterrissage du Beech 99.

DISCUSSION

Question—Crédibilité

Tout en reconnaissant le fait qu'il y ait eu des divergences dans l'ensemble de la preuve, le conseiller du Tribunal a choisi d'accepter la preuve des témoins du ministre et de rejeter le témoignage des commandants Clayton Downton et Francis Decicco, les jugeant non crédibles. Nous ne jugeons pas déraisonnable cette conclusion du conseiller du Tribunal et nous acceptons ses conclusions quant à la crédibilité puisqu'il était mieux placé pour faire cette évaluation ayant personnellement observé les témoins et entendu la preuve.

Question—Négligence ou Imprudence

Nous devons maintenant nous prononcer sur les concepts de négligence et d'imprudence à la lumière de la conduite du titulaire du document comme l'a dévoilé la preuve, afin de déterminer s'il y a eu conduite négligente ou imprudente de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit.

L'avis de suspension reprend pertinemment le libellé du règlement dans l'allégation liée au pilotage de l'aéronef « avec négligence ou imprudence ». On a depuis longtemps établi qu'il n'est pas nécessaire de délimiter l'une ou l'autre façon de piloter.[2] Le juge des faits doit plutôt déterminer dans la preuve si les gestes dont on se plaint constituent une conduite négligente ou imprudente.

La représentante du ministre cite les définitions du Canadian Law Dictionary issues de la cause de Jason R. Newburg c. Ministre des Transports[3] comme suit :

Négligence : La négligence consiste à ne pas faire quelque chose qu'une personne raisonnable ferait, ou à faire quelque chose qu'une personne raisonnable ne ferait pas. Les défendeurs ont pu faire preuve de négligence s'ils ont omis involontairement de faire ce qu'une personne raisonnable aurait fait, ou s'ils ont fait ce qu'une personne qui prend des précautions normales n'aurait pas fait.

Imprudence : Manque de prudence; indifférence face aux conséquences. Dans certains cas, le terme comporte un sens plus fort que négligence : il peut même impliquer une conduite intentionnelle. Dans ce contexte, le sens du terme peut être : indifférent face aux conséquences, inattentif, insouciant; très négligent; négligence en sachant que des conséquences étaient possibles, mais non souhaitables. Imprudence possède le sens de négligence grave, c'est-à-dire faire quelque chose qui implique en fait un risque, que l'auteur en cause en soit conscient ou non.

De plus, la cause Norbert A. Selbstaedt c. Ministre des Transports[4] reprend les définitions suivantes tirées de la cinquième édition du Black's Law Dictionary :

La négligence est définie à la page 930 :

L'omission de mesures qu'une personne raisonnable, inspirée par les considérations habituelles qui régissent ordinairement les affaires humaines, prendrait, ou la prise de mesures qu'une personne raisonnable et prudente ne prendrait pas.

La négligence est le fait de ne pas prendre le soin qu'une personne raisonnablement prudente et circonspecte prendrait dans des circonstances similaires; elle désigne le fait de commettre un acte qu'une personne normalement prudente n'aurait pas commis dans des circonstances semblables ou le fait de ne pas prendre les mesures qu'une personne normalement prudente aurait prises dans des circonstances semblables.

L'imprudence est définie dans le même ouvrage, à la page 1142 :

Impétuosité; insouciance, irréflexion. État d'esprit de celui qui commet un acte sans se préoccuper de ses conséquences néfastes probables ou éventuelles ou qui, tout en prévoyant ces conséquences, persiste néanmoins à commettre l'acte en question. Imprudence est un terme plus fort que négligence et, pour qu'une personne soit considérée comme imprudente, il faut que sa conduite traduise une indifférence pour les conséquences, dans des circonstances qui mettent en danger la vie ou la sécurité d'autres personnes, même si aucun tort n'est voulu.

Pour déterminer s'il s'agit d'une conduite négligente ou imprudente, on doit la considérer à la lumière de ce qu'un pilote raisonnable et prudent ferait dans des circonstances similaires. L'inspecteur Brown n'a pas été présenté au Tribunal comme témoin expert mais n'en a pas moins donné un témoignage pertinent sur cette question. Il a été officier de l'aviation pendant 31 ans, a piloté plusieurs types d'aéronefs et il comptait environ 8 000 heures de vol militaire lorsqu'il a pris sa retraite. Il possède une licence de pilote de ligne depuis 1975. En réponse à la question de M. Pratt « Puis-je vous demander si vous atterririez au-dessus d'un autre aéronef et si oui, pourriez-vous réduire votre piste utilisable à moins de 3 500 pieds de gravier? » il a répondu « Non, je ne le ferais pas. » L'inspecteur Brown a motivé son opinion comme suit : « dans un cas comme Fort Hope, il n'y a pas de marques de départ sur la piste de sorte que quand vous avez survolé la fin de la piste, vous ne savez vraiment pas où vous êtes par rapport à la bordure de la piste. » De plus, il a déclaré « quand vous pilotez au-dessus de quelque chose que vous ne connaissez pas...et je ne connais aucun cours de formation qui permette de pratiquer un vol au-dessus d'un autre aéronef...dans les cas où une défectuosité vous amènerait à perdre de l'altitude, vous n'avez aucune marge de sécurité, ni pour vous-même ni pour l'autre aéronef. »

De plus, le commandant G. Vanlangenhove, assistant pilote chez Bearskin Airlines, a présenté la preuve au nom du commandant Decicco. Il a indiqué qu'il avait enquêté sur les incidents et déterminé qu'il s'agissait d'un non-événement étant donné que la version des événements donnée par les deux pilotes de chez Bearskin ait été acceptée. Lors de l'interrogatoire principal, on a produit deux diagrammes qui illustraient les situations de fait décrites par les témoins du ministre. Le commandant Vanlangenhove a déclaré que les faits n'étaient pas représentés comme on les lui avait présentés et qu'il aurait enquêté plus à fond sur ceux-ci. Quand on l'a interrogé sur l'explication ou les motifs de l'atterrissage au-dessus d'un autre aéronef qui occupait la piste, il a indiqué que ce n'était pas quelque chose qu'ils préconisaient. En réponse à la question de savoir si l'entreprise préconisait un virage à droite sur le parcours de base pour atterrir dans les aérodromes non contrôlés, le commandant Vanlangenhove a indiqué qu'il ne le croyait pas et qu'ils préconisaient des procédures correctes pour joindre le circuit. L'essentiel de la preuve du contre-interrogatoire a fait ressortir que les circonstances des deux atterrissages du 4 mars 1996 étaient inacceptables, du fait qu'il y avait deux aéronefs sur la piste en même temps.

À la lumière de la preuve qui précède, le Tribunal conclut que la conduite dont on se plaint quant aux deux chefs d'accusation, soit de faire atterrir un aéronef au-dessus d'un autre qui est toujours sur la piste et atterrir avant que le deuxième aéronef n'ait libéré la piste, est en deçà des normes prévues pour un pilote raisonnablement prudent et constitue une négligence de la part de celui-ci. Selon notre point de vue, la conduite du pilote, au cours de deux atterrissages distincts le même jour, démontre qu'il n'a pas appliqué les mesures de diligence ou la compétence requises et qu'il a manqué de jugement dans le choix de procédures d'atterrissage prudentes.

En regard du risque couru ou rencontré par le pilote en ce qui a trait au premier chef d'accusation, le comité admet et partage les représentations de l'avocate de l'appelant sur le manque de preuve pour soutenir la conclusion quant au danger de dépasser l'extrémité de la piste dans toute sa longueur. Concernant les faits acceptés par le conseiller du Tribunal lors de la révision, nous sommes d'avis que la conduite n'a pas atteint le sens d'imprudence et nous ne considérons pas que le commandant Decicco ait fait preuve d'une insouciance déréglée et téméraire pour la vie ou les biens de qui que ce soit, au sens des mots « avec...imprudence » du paragraphe 520(1) du Règlement de l'Air.

Toutefois, nous estimons que cette conduite était négligente et qu'elle comportait un risque inutile de collision avec un autre aéronef et ses occupants dans les deux incidents, suffisant pour satisfaire au deuxième aspect du paragraphe, soit « de façon à constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit ». Après examen, nous considérons que la sanction est appropriée, dans ce cas.

Bien que d'après les conclusions qui précèdent, il ne soit pas nécessaire de trancher la question, ce comité est d'avis que rien n'empêche le Tribunal de décider de la question de l'imprudence malgré que la représentante du ministre n'ait fait valoir le point lors de l'audience en révision. Nous serions du même avis si le ministre n'avait fait aucune représentation étant donné que le mandat du Tribunal consiste à déterminer si l'infraction et la sanction alléguées par le ministre dans l'avis de suspension ont été prouvées par la preuve présentée et acceptée par le Tribunal. De plus, le libellé de l'avis de suspension stipule « avec négligence ou imprudence ».

Nous désirons remercier les avocats des deux parties pour les arguments précis et bien préparés dans ce dossier.

DÉCISION

L'appel est rejeté. Le comité d'appel confirme la suspension de vingt jours imposée par le ministre des Transports.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Faye Smith, présidente

Souscrivent à la décision :

Dr Samuel J. Birenbaum, conseiller
Pierre Rivest, conseiller


o Dossier n C-0081-02 (TAC).

[2] R. c. Sault Ste-Marie [1978] 2 R.C.S. 1299.

o (1993) Dossier n O-0415-02 (Appel) cité à la page 6 dans Civil Aeronautics Jurisprudence, Volume 3, Transports Canada, Document no TP 4311E.

[4] Supra, note 1.