Décisions

Dossier no C-1377-35 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P157563-028166 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Daryl Randolph Johnson, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 221

Certificat de navigabilité d'aéronef


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 27 avril 1997

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 100,00 $ à Daryl Randolph Johnson pour avoir contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air. Le paiement de cette amende, fait à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la réception de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 20 mars 1997 à 15 h 10 à l'hôtel de ville de Prince Albert (Saskatchewan).

En premier lieu, l'inspecteur Brown a demandé, au nom du ministre, qu'une modification soit apportée à l'Avis d'amende pour contravention.

On a demandé que la cinquième ligne soit modifiée et qu'elle se lise comme suit : « du fait que le phare de roulage n'était pas branché correctement ».

Les deux parties ont convenu du changement de la formulation et la modification a été acceptée.

L'AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION MODIFIÉ SE LIT COMME SUIT :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à la (aux) disposition(s) suivante(s) : Règlement de l'Air 221, à savoir que le ou vers le 19 avril 1996, à ou aux environs d'Uranium City en Saskatchewan, vous avez illégalement attesté qu'un aéronef Piper PA 31-350 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GWUM pouvait être remis en service alors qu'il ne répondait pas à toutes les normes de navigabilité applicables en raison du fait que le phare de roulage n'était pas branché correctement.

APERÇU

On a effectué une inspection de type no 3 sur le C-GWUM à Uranium City le 19 avril 1996. Le livret de bord en fait foi, de même que la lettre d'explication du mécanicien responsable, D.R. Johnson, adressée à l'inspecteur Hanson en date du 5 mai 1996 (pièce M-1).

L'aéronef C-GWUM a été envoyé chez Elite Aero Ltd. de Prince Albert le 1er mai 1996 afin de subir des services d'entretien dont quelques-uns figuraient sur une feuille insérée entre les pages du carnet de route.

Les membres d'équipage livrant le C-GWUM à Prince Albert devaient le laisser et revenir dans un autre aéronef.

L'aéronef de remplacement était hors service; c'est pourquoi, on a remis le C-GWUM en service sans effectuer aucune des tâches d'entretien mentionnées. On l'a remis en service alors qu'il était dans le même état qu'à son arrivée à Prince Albert.

Le 2 mai 1996, l'inspecteur Hanson et l'inspecteur Dittbrenner sont allés à la rencontre de l'aéronef C-GWUM à son arrivée à Uranium City, avec le commandant Juravinski à son bord. Après le déchargement, les inspecteurs ont examiné l'aéronef et, ayant découvert la feuille d'anomalies insérée au livret de bord, ont vérifié les anomalies énumérées.

L'inspection a donné suite à des amendes imposées à D.R. Johnson, mécanicien responsable, et au commandant Juravinski et à d'autres mesures.

L'amende de D.R. Johnson est en souffrance et celle du commandant Juravinski a été payée.

La lettre de D.R. Johnson à l'inspecteur Hanson a été présentée sous la cote M-1. Aucune autre pièce n'a été présentée.

DISCUSSION

I.B. Carson, avocat de D.R. Johnson, et l'inspecteur Brown, agent chargé de présenter le cas au nom de Transports Canada, ont convenu que la preuve d'un cas précédent, à savoir Ministre des Transports et Northern Dene Airways Ltd. (Dossier no C-1378-41 (TAC)), était la même que dans le cas présent et qu'il n'y avait donc pas lieu de refaire l'exercice. Le raisonnement ayant été accepté, les responsables de la présentation du cas ont exposé leurs arguments.

PREUVE PRÉSENTÉE LORS DE L'AUDIENCE EN RÉVISION DANS L'AFFAIRE MINISTRE DES TRANSPORTS ET NORTHERN DENE AIRWAYS LTD. ACCEPTÉE PAR LES RESPONSABLES DU CAS

Le premier témoin du ministre, l'inspecteur Hanson, a raconté que lui et l'inspecteur Dittbrenner ont procédé à une vérification sur l'aire de trafic du Piper PA-31-350, C-GWUM, à Uranium City (Saskatchewan) le 2 mai 1996.

L'aéronef était arrivé et, après son déchargement, l'inspection a eu lieu. Au moment où il inspectait les carnets, l'inspecteur Hanson a découvert la fiche d'anomalies techniques préparée la veille lors du vol à destination de Prince Albert pour maintenance. Les membres d'équipage devaient laisser le C-GWUM chez Elite Aero Ltd. et revenir à bord d'un autre aéronef.

L'aéronef de remplacement n'était pas disponible de sorte que la maintenance a été reportée. On a remis le C-GWUM en service le 1er mai 1996 et il a par conséquent fait l'objet d'une inspection à Uranium City le 2 mai 1996.

L'inspecteur Hanson a passé en revue la liste (pièce M-2) en indiquant les anomalies également énumérées au Chef d'accusation 3.

Le deuxième témoin du ministre, l'inspecteur Dittbrenner, a été assermenté et a expliqué plus en détail les anomalies énumérées. On a consacré beaucoup de temps et d'attention au terme « trafiqué » utilisé dans la liste en rapport avec les phares d'atterrissage et de roulage. Il a été question des autres anomalies et on a manifesté une certaine préoccupation quant à savoir si l'un de ces points affectait la navigabilité.

Le troisième témoin du ministre, le copilote Robert Juravinski, en rapport avec le voyage à Prince Albert le 1er mai 1996, a fait allusion à la rédaction de la fiche d'anomalies techniques lors du voyage au terme duquel on devait laisser le C-GWUM pour qu'il subisse les réparations nécessaires et revenir à bord d'un aéronef de remplacement. Il a poursuivi ses explications et a dit que l'aéronef de remplacement n'était pas disponible étant donné qu'il était hors service. La décision prise fut de reporter les anomalies à corriger; on a alors repris l'aéronef C-GWUM pour revenir vers le nord et on l'a remis en service.

Le quatrième témoin du ministre, David R. Johnson, mécanicien de Northern Dene Airways Ltd., a été assermenté. Il a déclaré que le 19 avril 1996, une inspection no 3 avait été effectuée à l'égard du C-GWUM.

Lorsqu'on lui a posé des questions relativement aux interrupteurs des phares d'atterrissage et de roulage, il a dit qu'il avait vérifié le câblage et que ce dernier était correct, mais il n'a pas été en mesure de trouver la raison pour laquelle l'utilisation de l'un ou l'autre interrupteur faisait allumer les deux phares. Il a remplacé un petit fil qui était effiloché, mais a déclaré qu'il n'était pas relié au problème.

On a autorisé l'aéronef à voler ainsi. Selon lui, le problème, quoique non corrigé, ne constituait pas un problème de navigabilité.

M. I.B. Carson, représentant Northern Dene Airways Ltd., a fait comparaître son premier témoin, Ron Cochrane, mécanicien chez Elite Aero Ltd., l'OMA qui devait effectuer les réparations du C-GWUM.

Le mécanicien Cochrane a témoigné en ce qui a trait à l'entretien et au fonctionnement des circuits d'éclairage, des phares d'atterrissage et de roulage et du remplacement de l'interrupteur du phare d'atterrissage. Il a déclaré que les phares fonctionnaient correctement après le remplacement de l'interrupteur.

Il a poursuivi son témoignage et a parlé de la casserole d'hélice droite et des réparations qui avaient déjà été faites lorsqu'il a pour la première fois vu la casserole. La réparation a été effectuée dans son atelier, mais pas par lui personnellement.

On a alors abordé la question des anomalies énumérées sur la fiche d'anomalies techniques et de leur rapport avec la navigabilité, et le mécanicien Cochrane a exprimé son avis quant à leur solidité sur le plan de la sécurité.

Le deuxième témoin de M. Carson était Dave Webster, le propriétaire de Northern Dene Airways Ltd. Il a fait part de ses préoccupations à l'égard d'un bon programme de maintenance et des méthodes qu'il utilisait pour ce faire.

M. Webster a envoyé l'aéronef C-GWUM chez Elite Aero Ltd. de Prince Albert le 2 mai 1996. Il a déclaré que toutes les anomalies devaient être corrigées et que son entreprise surveillait de près toutes les exigences en matière de maintenance.

Il a dit que lorsque le C-GWUM a été envoyé à Prince Albert, les membres d'équipage devaient revenir à bord d'un autre aéronef. Ce dernier n'était pas disponible; par conséquent, on a reporté les travaux à effectuer sur le C-GWUM et les membres d'équipage sont revenus à bord du C-GWUM qu'ils ont remis en service.

CONCLUSION

D.R. Johnson, mécanicien responsable de Northern Dene Airways Ltd., a effectué une inspection no 3 sur le C-GWUM le 19 avril 1996. Le 1er mai 1996, l'aéronef a été envoyé chez Elite Aero Ltd. à Prince Albert pour y subir des travaux d'entretien, soit 17 heures après l'inspection no 3.

M. Johnson était au courant de certaines anomalies de l'aéronef, sinon toutes, comme on peut le constater dans sa lettre du 5 mai 1996 à l'inspecteur Hanson (pièce M-1).

Aucune opinion définie n'a été exprimée quant à la relation des anomalies énumérées sur la liste à l'état de navigabilité.

Je crois que toutes les anomalies citées sont reliées à l'état de navigabilité et que les seules différences résident dans le facteur temps. De toute évidence, chacune d'entre elle représentait une faiblesse quelconque et seul le facteur temps, plus ou moins long selon le cas, pouvait décider de la faiblesse complète de l'anomalie.

Le terme « fil sous tension » est probablement mal choisi pour décrire l'anomalie relevée sur la liste. On l'utilise généralement pour désigner une dérivation intentionnelle d'un interrupteur. Il serait plus approprié dans le cas d'un vol de voiture, par exemple. Dans le cas présent, je crois plutôt qu'un fil a été relié au mauvais point de l'interrupteur du phare d'atterrissage.

Dans son témoignage et dans sa lettre, M. Johnson a déclaré que l'interrupteur du phare de roulage avait toujours allumé les deux phares de l'aéronef C-GWUM.

Il s'agit d'un mauvais fonctionnement puisque l'interrupteur du phare d'atterrissage devrait allumer les deux phares et que l'interrupteur du phare de roulage ne devrait allumer que ce dernier, seulement lorsque le train est sorti.

On a vérifié le problème lors de l'inspection no 3, mais selon M. Johnson, on n'a pu le résoudre. Il a jugé que ce n'était pas très sérieux et le fait n'a pas été mentionné au livret de bord.

Je crois qu'avant ou au moment de l'inspection, quelqu'un a par inadvertance relié le petit fil de connexion du pôle positif de l'interrupteur du phare de roulage au pôle positif de l'interrupteur du phare d'atterrissage alors qu'il aurait dû être relié au pôle auxiliaire de l'interrupteur du phare d'atterrissage. Dans ce cas, les deux phares s'allumeraient à la fois, qu'on utilise un interrupteur ou l'autre.

Lorsque plus tard, on a remplacé l'interrupteur en supposant qu'il était la cause du problème, le fil a vraisemblablement été relié correctement et le système a fonctionné normalement. Il n'est pas fait mention de tests ou de démontage de l'interrupteur qui expliqueraient la situation autrement.

M. Johnson a mentionné qu'il avait arrêté par perçage une pièce rapportée sur une partie de la casserole d'hélice droite. L'arrêt par perçage d'un matériau n'est pas inhabituel. Il serait approprié de le remplacer.

La feuille d'anomalies relevait 12 éléments à corriger. L'entretien a été reporté et l'aéronef a été remis en service sans qu'aucune des anomalies citées ne soit portée aux livrets de bord. M. Johnson a dit qu'il avait simplement commis une erreur de jugement.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 100,00 $ à Daryl Randolph Johnson pour avoir contrevenu à l'article 221 du Règlement de l'Air.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile