Décisions

Dossier no C-1429-02 (TAC)
Dossier no RAP 6504-P236134-029310 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Peter Nagnibeda, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 6.9
Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, no 34, art. 6a)
Règlement de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 521b), 529

Rapports de départ, Diligence raisonnable, Défenses, Défaut de céder le passage, Circuit de circulation


Décision à la suite d'une révision
William C. Pearson, Q.C.


Décision : le 4 juin 1997

TRADUCTION

Je ne suis pas convaincu que le ministre se soit acquitté du fardeau de la preuve en ce qui concerne le chef d'accusation no 1. Je rejette par conséquent le chef no 1 ainsi que la suspension de quatre jours. En ce qui concerne le chef no 2, j'en viens à la conclusion qu'une fois que ministic 300 laisse skyward 752 emprunter la piste 22, alors cet aéronef établit le circuit. Par conséquent, je rejette le chef no 2 ainsi que la suspension de quatre jours. Je suis convaincu que le chef no 3 a été établi. La suspension de licence de sept jours à l'égard du chef no 3 semble adéquate. je ne la modifierai pas. Ladite suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 6 mai 1997 à 10 h à la Cour fédérale du Canada dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Le ministre a allégué que le requérant a commis les infractions suivantes :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

CHEF No 1 : Ordonnance sur la navigation aérienne V, no 34, alinéa 6a) du fait qu'à environ 10 h HAC le 4 octobre 1996, à St. Theresa Point (Manitoba) ou près de cet endroit, en qualité de pilote commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Embraer 110P1, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FSKJ et utilisé sous l'appellation Skyward 752, vous avez omis en contravention de la loi de signaler votre intention de décoller avant de vous engager sur la piste de décollage alors que vous effectuiez un départ d'un aérodrome non contrôlé pour lequel une fréquence obligatoire a été assignée.

CHEF No 2 :

EN OUTRE, du fait qu'à environ 10 h HAC le 4 octobre 1996, à St. Theresa Point (Manitoba) ou près de cet endroit, en qualité de pilote commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Embraer 110P1, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FSKJ, et utilisé sous l'appellation Skyward 752, évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome, vous avez en contravention de la loi omis d'adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs en cours d'évolution ou de vous en tenir à l'écart; une contravention à l'alinéa 521b) du Règlement de l'Air.

CHEF No 3 :

EN OUTRE, du fait qu'à environ 10 h HAC le 4 octobre 1996, à St. Theresa Point (Manitoba) ou près de cet endroit, en tant que pilote commandant de bord d'un aéronef, à savoir un Embraer 110P1, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FSKJ, et utilisé sous l'appellation Skyward 752, manoeuvrant au sol, vous avez en contravention de la loi omis de céder le passage aux aéronefs en train ou sur le point d'atterrir; une contravention à l'article 529 du Règlement de l'Air.

Le 4 octobre 1996, le requérant, qui avait atterri à St. Theresa Point, s'apprêtait à décoller à destination de Thompson de la piste 22 sur laquelle il avait atterri seulement quelques minutes plus tôt alors que les vents étaient de 170 à 5. Avant de mettre son aéronef en mouvement, le requérant a procédé à ses vérifications à l'aire de trafic, puis s'est déplacé le long de la voie de circulation jusqu'à la piste 22. Après avoir regardé dans les deux directions, il s'est engagé sur ladite piste qu'il a commencé à remonter. Le requérant déclare qu'il a fait l'annonce requise sur les fréquences 122.2, la fréquence obligatoire, et 126.7 à l'aire de trafic et de nouveau avant de s'engager sur la piste en provenance de la voie de circulation. Il n'a reçu aucun accusé de réception. Pendant qu'il remontait la piste, il a entendu Ministic 300 dire qu'il était en approche finale pour la piste 04, à 5 milles de distance. Le vol Ministic 300 a reçu la consigne de Radio Winnipeg de faire rapport à l'approche finale.

Ministic 300 fait alors rapport en approche finale mais, voyant le requérant remonter la piste 22, il interrompt son approche finale et adopte le circuit sous le vent pour la piste 04 tel qu'il est indiqué dans la transcription de la bande de la FSS (pièce M-6) : « Nous allons traverser pour rejoindre le circuit gauche sous le vent pour 04 ici, nous allons voir s'il peut décoller ici ». Une fois qu'il a décollé de la piste 22, Skyward 752 entre finalement en contact avec Radio Winnipeg qui l'autorise à un virage à droite en direction de Thompson.

Un autre fait doit être ajouté à cet ensemble. Il s'agit du Notam émis pour St. Theresa (pièce D-1) qui fait état d'une zone de silence dans les transmissions radio sur la piste et les aires de trafic à St. Theresa.

Les possibilités suivantes ont été envisagées :

  1. Les radios de Skyward 752 ne fonctionnaient pas.
  2. Les transmissions de Skyward 752 au sol étaient coupées.
  3. La transmission de Ministic 300 à l'intention de Skyward 752 a été coupée en raison de la transmission de Skyward 752 à Radio Winnipeg.
  4. La zone de silence affecte plus que la transmission à Island Lake et Winnipeg.

Je rejette la première possibilité parce que dès que Skyward 752 a eu décollé, la communication s'est établie avec Ministic 300 et avec Radio Winnipeg. Ainsi, toutes les transmissions effectuées par Skyward 752 au sol ont été perdues ou n'ont pas été enregistrées.

Il semblerait que, à moins que les aéronefs sur la piste 22 à St. Theresa soient en mesure d'entrer en communication avec Island Lake, aucune transmission de ces aéronefs ne sera entendue par un autre aéronef ou Radio Winnipeg. Je rejette le point no 2 ci-dessus étant donné qu'il est évident que Skyward 752 au sol n'a eu aucune communication avec Island Lake et Radio Winnipeg. Ce serait une situation remarquable et attribuable à un incroyable concours de circonstances que les transmissions de Skyward 752 soient coupées par celles de Ministic 300 ou vice versa. J'en viens à la conclusion que la zone de silence à St. Theresa affecte la transmission vers Island Lake et Radio Winnipeg.

En étant venu à cette conclusion de fait, je dois l'appliquer aux contraventions présumées :

CHEF D'ACCUSATION No 1 :

M. Nagnibeda a présenté en preuve qu'il a fait l'annonce requise de son intention de décoller alors qu'il était sur l'aire de trafic. Toutefois, il n'a pas obtenu de réponse. Alors qu'il remontait la piste, il a dit qu'il a entendu Ministic 300 annoncer son approche finale pour la piste 04, mais Ministic 300 n'a pu l'entendre qu'une fois qu'il a eu décollé de la piste 22. M. Nagnibeda déclare qu'il a annoncé son intention de quitter St. Theresa, mais personne l'a entendu en raison d'une zone de silence des transmissions vers Island Lake. Étant donné qu'il incombe au ministre de démontrer qu'il n'a pas fait l'annonce du départ, je ne suis pas convaincu que le ministre se soit acquitté du fardeau de la preuve. Par conséquent, le chef d'accusation no 1 est rejeté.

CHEF D'ACCUSATION No 2 :

La preuve est claire que le vent était de 170 à 5. M. Nagnibeda avait atterri sur la piste 22. Lorsqu'il a entendu Ministic 300 dire qu'il était en approche finale pour la piste 04, et qu'il devrait décoller alors que Ministic 300 joignait le circuit sous le vent pour la piste 04, M. Nagnibeda a fait précisément cela. En montée, il a effectué un virage sur la droite. Il est allégué que cette manoeuvre serait une contravention d'omettre d'« adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tenir à l'écart ». Je ne suis pas certain quant à savoir qui établit le circuit de circulation : Ministic 300 qui propose d'atterrir sur la piste 04, ou Skyward 752 qui décolle de la piste 22. Il est certain que Ministic 300 pouvait voir Skyward 752 au sol et le regarder décoller de la piste 22 (pièce M-7). Ministic 300 a effectué une manoeuvre d'évitement mais, étant l'aéronef qui dépasse, il a correctement cédé le passage à Skyward 752. J'en viens à la conclusion que du moment où Ministic 300 laisse Skyward 752 s'engager sur la piste 22, ce dernier établit alors le circuit de circulation. Par conséquent, je rejette le chef d'accusation no 2.

CHEF D'ACCUSATION No 3 :

La preuve est claire que Skyward 752 a omis de céder le passage à Ministic 300. Ce qui n'est pas clair, c'est l'endroit exact où se situait Skyward 752 sur la piste, mais il remontait la piste 22. Skyward 752 a continué jusqu'au bout de la piste 22, puis a tourné et décollé. Jusqu'à ce que Skyward 752 soit dans les airs à 1100 AGL, la zone de silence radio empêchait toute communication, y compris avec Ministic 300. La contravention est que M. Nagnibeda a omis de « céder le passage aux aéronefs en train ou sur le point d'atterrir ». La preuve est claire que parce que Skyward 752 était sur la piste, il n'a pas cédé le passage à Ministic 300 qui était en approche finale et qui a dû interrompre son atterrissage. Je suis convaincu que le chef d'accusation no 3 a été établi.

En ce qui concerne la sanction, la suspension de licence de sept jours semble adéquate. Je ne la modifierai pas. La suspension entrera en vigueur le quinzième jour suivant la signification de la présente décision.

William C. Pearson, c.r.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Gordon R. Mitchell, Pierre Rivest


Décision : le 3 novembre 1997

TRADUCTION

Le comité d'appel conclut que la défense des mesures nécessaires a été établie. Le comité donne droit à l'appel interjeté par le titulaire d'un document et rejette les faits reprochés par ministre.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue devant les conseillers désignés du Tribunal le mercredi 15 octobre 1997 à 10 h à la Cour fédérale du Canada, dans la ville de Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

L'appelant, M. Nagnibeda, interjette appel d'une décision rendue le 4 juin 1997 par Me W.C. Pearson, c.r. L'audience en révision découlait d'un incident survenu à l'aéroport de St. Theresa Point, au Manitoba. Selon l'allégation, M. Nagnibeda — le pilote commandant de bord de Skyward 752 — a roulé sur la piste active au moment où un autre aéronef, Ministic 300, était en approche finale. La manoeuvre a donné lieu aux allégations concernant trois infractions. On peut les résumer comme suit :

Chef 1 : une infraction à l'alinéa 6a) de l'Ordonnance sur la navigation aérienne, série V, no 34 du fait que M. Nagnibeda a omis de signaler son intention de décoller sur une fréquence obligatoire avant de s'engager sur la piste de décollage;

Chef 2 : une infraction à l'alinéa 521b) du Règlement de l'Air du fait que M. Nagnibeda a omis d'adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tenir à l'écart;

Chef 3 : une infraction à l'article 529 du  Règlement de l'Air du fait que M. Nagnibeda a omis de céder le passage aux aéronefs en train ou sur le point d'atterrir.

Les chefs 1 et 2 ont été réglés en faveur de M. Nagnibeda. Pour ce qui est du chef 1, Me Pearson a soutenu qu'il n'était pas convaincu que le ministre s'était acquitté du fardeau de la preuve. Dans le cas du chef 2, le conseiller a soutenu que dès que Ministic 300 a laissé Skyward 752 rouler sur la piste 22, cet aéronef (752) établissait alors le circuit de circulation.

En ce qui concerne le chef 3, Me Pearson a déclaré :

La preuve est claire que parce que Skyward 752 était sur la piste, il n'a pas cédé le passage à Ministic 300 qui était en approche finale et qui a dû interrompre son atterrissage. Je suis convaincu que le chef d'accusation no 3 a été établi.

M. Nagnibeda interjette maintenant appel de cette décision.

MOTIFS DE L'APPEL

L'avocat de M. Nagnibeda a interjeté appel de la façon suivante :

L'appelant estime que la décision de l'agent d'audience voulant que M. Nagnibeda ait contrevenu à l'article 529 du Règlement de l'Air est incompatible avec les preuves et contraire à une conclusion de fait. L'appelant estime qu'il a pris les mesures nécessaires et ces mesures sont une défense contre l'infraction alléguée.

OBSERVATIONS

Conformément à l'avis d'appel déposé, Me Tweed, avocat de l'appelant, a prétendu que l'infraction en question devait être interprétée comme une infraction de responsabilité stricte et, à ce titre, la défense des mesures nécessaires s'appliquait.

Il a déclaré que dans son témoignage, M. Nagnibeda a dit qu'il avait regardé des deux côtés avant de s'engager sur la piste et qu'il avait fait les tentatives appropriées de communication. De plus, il a signalé qu'il n'y avait aucune preuve quant à la vue ou à la capacité de voir depuis le poste de pilotage de cet aéronef.

La preuve présentée par le commandant de bord à l'entraînement, M. Yuill, est que son aéronef se trouvait à quelque quatre milles derrière lorsqu'il a aperçu Skyward 752. Étant donné le manque de preuve quant à la vue et à la preuve que l'aéronef se trouvait à quatre milles de distance, Me Tweed a soutenu qu'il ne serait pas déraisonnable de penser que M. Nagnibeda a regardé mais n'a pas aperçu un aéronef à cette distance.

Le témoignage présenté par M. Nagnibeda reposait sur le fait qu'il n'était pas pratique de remonter la piste, une fois qu'il a entendu Ministic 300, en raison des accotements non stabilisés de la piste. Bref, Me Tweed a soutenu que M. Nagnibeda avait fait tout ce qu'il devait faire, établissant ainsi les mesures nécessaires.

La représentante du ministre, Me Edith Holly, a présenté oralement ses arguments, accompagnés d'observations écrites. Elle a prétendu que le ministre avait établi tous les éléments de l'infraction et que la défense invoquée n'était pas prouvée selon une prépondérance des probabilités. Elle a fait valoir que les conclusions de fait et la crédibilité du conseiller n'étaient pas déraisonnables; par conséquent, la décision du conseiller ne devrait pas être modifiée. À l'égard de cette prémisse, elle cite l'affaire Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips (1987)[1].

Elle a fait remarquer dans son argumentation que l'aéroport de St. Theresa faisait l'objet d'un NOTAM et que le conseiller avait raison de l'invoquer.

Elle a reconnu que la défense des mesures nécessaires était possible tel que le prévoit l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique. Toutefois, elle a prétendu que les mesures nécessaires ne s'appliquaient pas dans le cas de M. Nagnibeda, étant donné qu'il était au courant de l'existence du NOTAM; par conséquent, il aurait dû prendre des mesures supplémentaires pour s'assurer qu'il n'y avait aucun autre aéronef en vue lorsqu'il a tenté de remonter la piste.

LES FAITS

Un examen de la transcription de l'audience en révision permet de se rendre compte des différents points de vue quant aux faits entourant l'infraction alléguée. Les membres d'équipage de Ministic n'ont pas été constants, entre eux, le témoignage de M. Nagnibeda ne correspondait pas aux preuves fournies par l'enregistrement de la station d'information de vol (FSS) et la transcription qui l'accompagnait.

De façon générale, le conseiller chargé de l'audience en révision est mieux placé pour évaluer les faits et prendre des conclusions de crédibilité. En effet, la représentante du ministre a invoqué avec instance cette prémisse devant le Tribunal lors de son argumentation. La jurisprudence du Tribunal décrit la prémisse comme suit :

À moins que les constatations de l'agent d'audience soient manifestement déraisonnables et ne puissent être étayées des témoignage — sous serment —, le Tribunal d'appel devrait hésiter à les remplacer par sa propre décision.[2]

En ce qui concerne la présente affaire, l'argumentation de Me Holly a convaincu le comité d'appel qui a choisi de ne pas modifier la conclusion de fait du conseiller.

Lors de la révision, le conseiller a résumé les faits comme suit :

  • La preuve est claire que, parce que Skyward 752 était sur la piste, il n'a pas cédé le passage à Ministic 300 qui était en approche finale et qui a dû interrompre son atterrissage.
  • Il y a un NOTAM émis pour St. Theresa qui fait état d'une zone de silence dans les transmissions radio sur les pistes et les aires de trafic à St. Theresa.
  • Le conseiller a conclu que le ministre ne s'était pas acquitté du fardeau de la preuve afin d'établir que M. Nagnibeda n'avait pas annoncé son décollage.

LA LOI

L'article 529 du Règlement de l'Air :

529. Les aéronefs en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau céderont le passage aux aéronefs en train ou sur le point d'atterrir.

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

DISCUSSION DE LA QUESTION EN LITIGE

Selon la conclusion de fait de Me Pearson le chef 3 avait été prouvé. Le comité a accepté les faits sur lesquels sa décision reposait. Tel qu'allégué par la représentante du ministre, tous les éléments de l'infraction ont été établis.

L'affaire Harry Edward Joseph Shermet c. Ministre des Transports[3] fait jurisprudence en ce qui concerne l'application des mesures nécessaires une fois les éléments de l'infraction établis.

Dès que la partie qui allègue la contravention a démontré les éléments de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction. L'assertion concernant le recours à la responsabilité stricte en guise de défense se retrouve dans R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 ainsi qu'à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

Par conséquent, le litige placé devant le comité d'appel est de savoir si M. Nagnibeda a ou non prouvé selon une prépondérance des probabilités qu'il a pris toutes les mesures nécessaires dans les circonstances.

L'affaire Marsh c. Ministre des Transports[4], page 7, établit la définition des mesures nécessaires.

Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».

Les actions d'un pilote évoluant dans un espace aérien non contrôlé régi par une fréquence obligatoire sont prévues dans la Publication d'information aéronautique[5].

Un aérodrome « non contrôlé » est un aérodrome sans tour de contrôle ou un aérodrome dont la tour n'est pas en service. Rien ne remplace la vigilance lorsqu'on évolue au voisinage d'un aérodrome non contrôlé. Il est très important que les pilotes connaissent la présence d'autre trafic, qu'ils assurent une surveillance du ciel et qu'ils avertissent les autres pilotes de leurs intentions lorsqu'ils s'approchent ou s'éloignent d'un aérodrome non contrôlé, car certains aéronefs peuvent être dépourvus de moyens de communication. Pour augmenter de façon significative la sécurité, il est essentiel que les pilotes d'aéronefs équipés de radio gardent l'écoute d'une fréquence d'aérodrome commune désignée, telle qu'une fréquence MF ou ATF publiée, et qu'ils utilisent les procédures de transmission des comptes rendus à être utilisés dans une zone MF, lorsqu'ils évoluent sur l'aire de trafic ou à l'intérieur de la zone MF* autour d'un aérodrome non contrôlé.

*« Zone MF » désigne une zone située dans les environs d'un aérodrome non contrôlé à laquelle une MF a été attribuée. Cette zone est définie dans la Section « COMM » d'un aérodrome particulier listé dans le CFS dont les procédures de MF sont applicables. Normalement, la zone MF est un cercle de 5 NM de rayon et un plafond de 3 000 pieds AAE.

(Soulignement ajouté)

(MF = Fréquence obligatoire)

La condition essentielle de la procédure décrite dans l'A.I.P. est que les pilotes connaissent la présence d'autre trafic, qu'ils assurent une surveillance du ciel et qu'ils avertissent les autres pilotes de leurs intentions lorsqu'ils s'approchent ou s'éloignent d'un aérodrome non contrôlé.

En ce qui concerne l'échange de renseignements sur la circulation, le chef d'accusation 1 indiquait que Skyward 752 avait omis de signaler son intention de décoller avant de s'engager sur la piste de décollage. Toutefois, Me Pearson a conclu que le ministre ne s'était pas acquitté du fardeau de la preuve afin d'établir qu'il n'avait pas fait l'annonce du décollage.

Me Pearson n'a pas présenté une conclusion de fait selon laquelle les efforts de M. Nagnibeda pour essayer de voir d'autres aéronefs, étant donné que cette facette de la situation ne faisait pas partie des faits reprochés. La seule preuve sur la question est celle de M. Nagnibeda, et il a déclaré qu'il a bien regardé des deux côtés.

Que pouvait-il faire de plus? La représentante du ministre a prétendu que, parce que M. Nagnibeda était au courant du NOTAM, il aurait dû prendre d'autres mesures afin de s'assurer qu'il n'y avait pas d'autres aéronefs en vue lorsqu'il a commencé à remonter la piste.

Une telle assertion est une mauvaise interprétation du langage simple du NOTAM.

Ce dernier précise :

CYST POSSIBLE CIRCULATION NON SIGNALÉE OU VÉHICULES SUR LA PISTE EN RAISON DES ZONES DE SILENCE DANS LES TRANSMISSIONS RADIO JUSQUE VERS 9610311800

(Soulignement ajouté)

Lorsque Ministic est arrivé dans la zone MF, il a rencontré précisément ce pourquoi le NOTAM avait été émis — c.-à-d. circulation non signalée sur la piste, soit Skyward 752. Le NOTAM ne prévient pas d'une circulation non signalée dans les airs, ce qu'affirme le ministre. Le fait de connaître l'existence du NOTAM dans ces circonstances ne signifie pas que M. Nagnibeda doit prendre des « mesures supplémentaires », en plus de celles qui sont normalement en place.

La représentante du ministre n'a pas dit quelles actions supplémentaires le pilote de Skyward 752 auraient pu prendre, mais seulement qu'il aurait dû en prendre.

Le comité d'appel n'a pu déterminer quelles autres mesures auraient pu être prises. Il a fait une communication; il a regardé; il a fait une nouvelle communication; puis il a roulé. Le comité d'appel conclut que ces mesures constituent toutes les mesures nécessaires dans les circonstances.

DÉCISION

En conséquence, le comité d'appel conclut que la défense des mesures nécessaires a été établie. Il fait droit à l'appel du titulaire du document et rejette l'allégation du ministre.

Motifs de la décision à la suite d'un appel par :

Me Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Gordon R. Mitchell, conseiller
Pierre Rivest, conseiller


oDossier n C-0014-33 (TAC) Appel

[2]Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, dossier no C-0014-33 (TAC) Appel

[3]Dossier no C-1021-02 (TAC) Appel

[4]Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, dossier no C-1095-02 (TAC) Appel

[5]A.I.P. Canada, RAC 4-17 à 4.5.1.