Décisions

Dossier no C-1460-33 (TAC)
Dossier no RAP6504-P359293-029268 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Paul Charles Edward Stover, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Aviation canadien, SOR/96-433, art. 602.01

Utilisation imprudente et négligente d'un aéronef


Décision à la suite d'une révision
Gordon R. Mitchell


Décision : le 11 août 1997

TRADUCTION

Je conclus que le commandant Stover s'est montré négligent en remontant la piste 05 qui n'était pas la piste en service. Je conclus de plus que son décollage devant un aéronef en arrivée était imprudent. Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 500,00 $ pour contravention à l'article 602.01 du Règlement de l'aviation canadien. L'amende imposée est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 14 juillet 1997 à 10 h dans l'immeuble de l'Administration provinciale de Thompson (Manitoba).

AVIS D'AMENDE POUR CONTRAVENTION

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu à la (aux) disposition(s) suivante(s) :

Règlement de l'aviation canadien 602.01 : vers 18 h 21 UTC, le 11 décembre 1996, à ou aux environs de Thompson (Manitoba), vous avez illégalement utilisé un aéronef portant les marques d'immatriculation canadienne C-GSRL d'une manière imprudente ou négligente, constituant ou risquant de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne, lorsque vous avez amorcé un décollage sur la piste 05 au moment où un autre aéronef s'apprêtait à atterrir sur la piste 23.

CONFÉRENCE PRÉPARATOIRE À L'AUDIENCE

L'inspecteur Hiscock, agent chargé de présenter le cas, a indiqué qu'il y avait eu une conférence informelle et que le commandant Stover avait accepté que le témoignage enregistré et transcrit qu'il avait donné à l'inspecteur Gagnon soit versé au dossier.

Des copies du certificat d'immatriculation et de pages du carnet de bord de l'aéronef ont également été versées au dossier se rapportant au Cessna 402, C-GSRL.

Le commandant Stover ne s'y est pas opposé.

APERÇU

Le 11 décembre 1996 à 18 h 11 UTC, un aéronef Medevac Cessna 414, C-GMOM, s'approchait de l'aéroport de Thompson par le sud-est. Le commandant du C-GMOM était Bruce Foster et le premier officier était Paul Phillips.

L'aéronef C-GMOM a appelé la station d'information de vol de Thompson à vingt-cinq milles demandant des informations pour l'atterrissage. La station d'information lui a signalé que la piste en service était la 23, que les vents étaient calmes et que l'altimètre indiquait 2974.

L'aéronef C-GMOM a confirmé se diriger vers la 23 et dit qu'il rappellerait à 5 milles.

À 18 h 15 UTC, le commandant Paul Stover du Cessna 402 C-GSRL de Skyward a appelé la station d'information de vol pour signaler qu'il était prêt à circuler, demandant des informations pour le décollage. On lui a dit que la piste en service était la 23. On l'a informé qu'il y avait du trafic entrant en provenance du sud-est et que l'atterrissage était attendu dans quatre minutes sur la 23.

Le commandant a accusé réception et a dit qu'il remontait la 05 et qu'il rappellerait lorsqu'il serait en vol.

À 18 h 16 min 41 s, la station d'information de vol a transmis au 402 « en remontée pour le départ sur la piste 05 euh vent euh 080 à 5 noeuds, altimètre 2974, trafic entrant, Cessna 414, du sud-est, devrait atteindre la piste 23 dans 3 minutes environ, break Mike Oscar Mike euh  à quelle distance êtes-vous maintenant? »

À 18 h 17 min 8 s, le C-GMOM a répondu : « Mike Oscar Mike's euh  6 milles, serons là dans 2 minutes. »

Lors de sa première conversation avec le service d'information de vol, celui-ci avait signalé au commandant Stover que la piste en service était la 23. Malgré tout, ce dernier a choisi de remonter la 05 puis a amorcé un décollage devant un aéronef entrant sur la piste 23.

LA PREUVE

Le premier témoin du ministre, William Murray, spécialiste en information de vol, a été appelé et a prêté serment. Il a certifié l'enregistrement et la transcription présentés comme pièces.

M-1 Bande audio portant le numéro C-GMOM/# – SGK300
M-2 Transcription de la bande

M. Murray a raconté ce qu'il avait vu lors de l'incident : le Cessna 414 C-GMOM Medevac entrant sur la piste 23 et le Cessna 402 C-GSRL décollant sur la piste 05. Il a déclaré que le C-GSRL (SGK300) avait décollé. Il avait signalé sa présence au seuil de la piste 23 au C-GMOM puisqu'il n'estimait pas qu'ils pouvaient se voir. Les deux aéronefs se rapprochaient de plus en plus et il semblait qu'ils allaient entrer en collision. À environ un mille et demi de la fin de la piste 23, a-t-il cru, le C-GMOM a effectué une manœuvre d'évitement brusque, chutant d'environ 300 pieds et contournant le SGK300 (C-GSRL) qui décollait.

Lorsqu'on l'a interrogé sur la piste en service, M. Murray a déclaré que « la piste 23 était en service. »

Le deuxième témoin du ministre était Bruce Foster, commandant du Medevac Cessna 414 C-GMOM qui se préparait à atterrir à l'aéroport de Thompson sur la piste 23. Le commandant Foster n'avait pas vu l'aéronef qui décollait. Son premier officier, Paul Phillips, l'a vu et, prenant la situation en mains, a effectué une brusque manœuvre pour éviter l'autre aéronef puis un virage pour reprendre son approche de la piste 23.

Le troisième témoin du ministre, le commandant Paul Anthony Phillips, était premier officier à bord du Medevac C-GMOM qui atterrissait. Il a raconté l'approche et sa conversation avec le commandant Bruce Foster. Ils essayaient de repérer le Cessna 402 signalé au seuil de la piste 23; ni l'un ni l'autre ne voyait le 402 jusqu'à ce qu'ils communiquent avec la station d'information de vol où on leur a indiqué que le 402 était devant eux, en direction de midi. C'est le premier officier Phillips qui a d'abord vu l'autre aéronef, a pris le contrôle et effectué une manœuvre pour éviter la collision.

Lorsqu'on l'a interrogé, le premier officier Phillips a dit que lorsqu'il avait vu l'autre aéronef (402 C-GSRL) celui-ci se trouvait à 400 ou 500 pieds d'eux et se dirigeait droit sur eux.

Le dernier témoin du ministre, l'inspecteur James Welwood, a été appelé et a prêté serment à titre de témoin expert. Lorsqu'on l'a interrogé, il a déclaré que s'assurer qu'il n'y avait pas de possibilité de conflit avant de décoller aurait été plus prudent de la part de l'aéronef qui s'envolait.

Autres pièces présentées

M-3 Copie du certificat d'immatriculation du Cessna 402, C-GSRL
M-4 Copie de la page 3053 du carnet de route du C-GSRL
M-5 Transcription de la déclaration après mise en garde de Paul Stover à l'inspecteur Gagnon le 8 janvier 1997
M-6 Bande audio, déclaration après mise en garde de Paul Stover

M. Hiscock a demandé que la bande de l'entretien entre l'inspecteur Gagnon et Paul Stover soit entendue durant l'audience en révision. Paul Stover ne s'y est pas opposé.

Voilà qui a mis fin au cas du ministre, sauf en ce qui concerne les arguments de conclusion.

Le premier témoin de l'intimé, Paul Stover, a été appelé et a prêté serment. Il a donné un résumé de ses services auprès de Skyward Aviation Ltd. et de la formation qu'il y avait reçue. Il a dit que c'était le premier incident de la sorte auquel il était mêlé depuis qu'il était chez Skyward.

L'intimé a présenté les pièces suivantes :

D-7 Procédures de communications VFR des aérodromes non contrôlés, A.I.P Canada, page RAC 4-19
D-8 Pistes en service, A.I.P Canada, page RAC 4-16
D-9 Conflit potentiel, A.I.P Canada, page RAC 1-4
D-10 Glossaire de terminologie aéronautique, A.I.P Canada, page GEN 5-1

Le commandant Stover a présenté sa version de l'incident et le lien qu'il y voyait entre le C-GMOM Medevac et son aéronef C-GSRL. Il a fait état des divers mouvements de part et d'autre et surtout du temps et du millage en cause. Selon ses calculs, il avait le temps de libérer la piste avant l'arrivée du C-GMOM.

CONCLUSION

Le commandant Stover a dit qu'il estimait avoir le temps de libérer la piste avant l'arrivée du C-GMOM. Je ne crois pas qu'il ait porté attention aux renseignements qu'on lui transmettait. Les chiffres qu'il a cités appuyaient les actions qu'il avait effectuées.

Voici quelques-uns des temps pertinents extraits de la bande du service d'information de vol.

18 h 11 min 21 s C-GMOM/# « Actuellement à 25 milles au sud-est; arrivée dans 7 minutes »
18 h 15 min 15 s FSS               

« Aéronef Cessna 414 à environ 18 milles au sud-est; se prépare à atterrir sur la piste 23 dans 4 minutes »

18 h 17 min 8 s C-GMOM/# « Mike Oscar Mike's euh  6 milles, serons là dans 2 minutes. »
18 h 18 min 40 s C-GMOM/# « Approche finale, piste 23 »

Ces temps révèlent que les temps transmis par le C-GMOM sont les plus précis mentionnés lors de l'audience en révision. À 18 h 11 min 21 s, le C-GMOM annonce son arrivée dans sept minutes. À 18 h 15 min 15 s, le service d'information de vol signale l'arrivée dans quatre minutes. À 18 h 17 min 8 s, le C-GMOM déclare qu'il est à 6 milles et qu'il sera là dans deux minutes. À 18 h 18 min 40 s, le C-GMOM annonce son amorce de la piste 23.

En un peu plus de sept minutes, le C-GMOM en approche finale est forcé d'effectuer une manœuvre pour éviter une collision avec un aéronef en vol (C-GSRL) qui a décollé de la piste 05.

Il est évident que les temps transmis par le C-GMOM étaient relativement précis.

Le commandant Paul Stover a accepté que son entretien avec l'inspecteur Gagnon soit enregistré puis transcrit par la suite. L'enregistrement et la transcription ont été présentés à l'audience en révision avec le consentement du commandant Stover.

Dans la transcription, il a déclaré : « À titre de commandant de bord, j'accepte la pleine responsabilité de mes gestes, euh...c'était à moi de libérer la voie pour MOM puisqu'il atterrissait et que je décollais d'une piste qui n'était pas la piste en service. »

Le commandant Stover savait que quelque chose clochait lorsqu'il a fait part de son intention de « accélérer les choses en effectuant une remontée partielle de la piste. »

Le commandant Stover admet que sa décision d'utiliser la piste 05 reposait sur le fait qu'elle s'alignait avec sa destination, soit York Landing. Il est terrible de songer à ce qui aurait pu se produire dans le seul but d'éviter un 180 après le décollage!

J'estime acceptable les témoignages de trois des quatre personnes impliquées de plus près dans l'incident. Il s'agit de ceux du service d'information de vol et des deux membres d'équipage du C-GMOM. Le témoignage du commandant Stover n'est pas cohérent.

DÉCISION

Je conclus que le commandant Stover s'est montré négligent en remontant la piste 05 qui n'était pas la piste en service. J'estime de plus que son décollage devant un aéronef en arrivée était imprudent. Je confirme la décision du ministre d'imposer une amende de 500,00 $ pour contravention à l'article 602.01 du Règlement d'aviation canadien.

Gordon R. Mitchell
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile