Décisions

Dossier no C-1647-33 (TAC)
Dossier no RAP6504-P379679-030772 (P (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Stanley Garry Johnson, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C., ch. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.114d)(i), 602.71, 602.72

Vol VFR, Visibilité réduite, Espace aérien contrôlé, Diligence raisonnable, Défense, Conditions météorologiques


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 21 octobre 1998

TRADUCTION

Je confirme la décision du ministre et maintiens l'amende imposée de 1 000,00 $. L'amende est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue à Winnipeg (Manitoba), le mercredi 14 octobre 1998 à 10 h.

HISTORIQUE

Le 5 janvier 1998, un aéronef U206F a été utilisé pour effectuer le vol régulier Northway 829 entre Pine Dock et Winnipeg (Manitoba) en vol VFR avec un seul pilote et quatre passagers à bord. L'aéronef est parti dans des conditions VFR mais en cours de route, le temps s'est détérioré. Avant que le Northway 829 n'atteigne la zone de contrôle de Winnipeg, le temps de la zone était en deçà des conditions VFR spécial. Le Northway 829 a été autorisé à atterrir et s'est posé à Winnipeg.

Par la suite, la tour a établi un rapport d'incident. Ce rapport a donné lieu à une enquête de Transports Canada à la suite de laquelle on a allégué une contravention. On a délivré un avis d'amende pour contravention en date du 1er juin 1998 à Stanley Garry Johnson. Étant donné que le ministre n'a pas reçu le paiement de l'amende, une demande d'audience a été déposée au Tribunal de l'aviation civile.

L'avis d'amende pour contravention déclare en partie :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

CHEF D'ACCUSATION no 1 :

Sous-alinéa 602.114d)(i) du Règlement de l'aviation canadien à savoir que vers 1809 UT, le ou vers le 5 janvier 1998, à ou aux environs de Winnipeg (Manitoba), vous avez illégalement utilisé un aéronef, à savoir un Cessna U206F, portant les marques d'immatriculation canadienne C-GWAZ , soit le vol Northway 829, en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé alors que ledit aéronef était à l'intérieur d'une zone de contrôle lorsque la visibilité au sol signalée était de moins de trois milles et, plus particulièrement, vous avez utilisé un aéronef à l'intérieur de la zone de contrôle de l'aéroport international de Winnipeg lorsque la visibilité au sol signalée était d'un demi-mille terrestre.

PRÉLIMINAIRES

M. Gagnon a comparu pour le ministre des Transports et Me Tweed a comparu au nom de M. Johnson. Les parties avaient considéré la possibilité d'avoir un exposé conjoint des faits mais une mésentente a empêché que cela ne se produise avant l'audience. Toutefois, à l'ouverture de l'audience, Me Tweed a déclaré que son client ne désirait pas contester les éléments de l'infraction mais qu'il voulait, en défense, expliquer les circonstances de l'infraction.

Parce qu'on avait pas établi d'exposé conjoint des faits à l'avance, les deux parties ont présenté leur preuve. Toutefois, étant donné que Me Tweed a reconnu que les éléments de l'infraction s'étaient produits tel qu'allégués, le ministre n'avait plus à s'acquitter du fardeau de la preuve à cet égard. Le témoignage livré a alors a permis de fournir l'historique des faits pour les comparer avec la défense.

LA PREUVE

Les conditions météorologiques à l'aéroport de Winnipeg au moment de l'arrivée étaient en deçà des conditions exigées pour un vol VFR spécial étant donné que la visibilité signalée était d'un demi-mille terrestre dans la neige. Le contrôleur de la tour avait communiqué avec le Northway 829 alors qu'il était encore à une certaine distance au nord et l'avait prévenu que les conditions à l'aéroport de St. Andrews n'étaient pas en deçà des conditions VFR spécial. Le pilote a répondu que tout était bien où il était et il a indiqué que s'il n'entrait pas dans Winnipeg, il envisagerait de se dérouter sur Gimli.

M. Johnson a déclaré qu'avant le vol, il avait obtenu les conditions météorologiques réelles de même qu'un avis météo de ses collègues. Il n'avait pas vérifié les prévisions. Il était conscient que les conditions météorologiques pouvaient être sous le minimum VFR de trois milles mais il a pensé qu'il pourrait, au besoin, obtenir une autorisation VFR spécial.

L'aéronef qu'il pilotait n'avait pas d'aides radio pour la navigation. En route, il a vérifié auprès de son entreprise et a découvert que les stations comme Arnes situées derrière lui devenaient inutilisables, la visibilité étant près de zéro. Il n'était pas conscient que les conditions à Winnipeg étaient en deçà de conditions VFR spécial jusqu'à ce qu'il communique avec le contrôleur. À ce moment-là, selon ses propres termes, il avait encore devant lui environ deux milles et le sol.

Il n'a pas jugé possible d'aller à St. Andrews étant donné qu'il n'y était jamais allé auparavant et qu'à Winnipeg il bénéficiait de l'aide d'un radar et du contrôle de la circulation aérienne (ATC) en cas de besoin.

Le contre-interrogatoire a révélé qu'il n'avait ni appelé le bureau météorologique lui-même, ni vérifié les conditions météorologiques de St. Andrews avant son départ. M. Johnson ne s'était pas dirigé vers les aéroports de Selkirk, Gimli ou St. Andrews, lesquels se situaient tous le long du trajet prévu. Il a convenu qu'il aurait pu les utiliser comme aérodromes de dégagement.

Dans son témoignage, M. Johnson a dit ne pas avoir envisagé d'aller à Gimli étant donné que c'était immédiatement au sud d'Arnes où, selon l'entreprise, la visibilité était nulle. Toutefois, sur la bande d'enregistrement ATC, il avait indiqué au contrôleur qu'il songeait à Gimli, s'il ne pouvait entrer à Winnipeg.

LA LOI

Le sous-alinéa 602.114d)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) :

602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(...)

d) à l'intérieur d'une zone de contrôle :

(i) lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d'au moins trois milles,

(...)

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou à ses textes d'application s'il a pris toutes les mesures nécessaires pour s'y conformer.

On trouve aux articles 602.71 et 602.72 du RAC une autre référence pertinente pour le présent dossier :

Renseignements avant vol

602.71 Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.

Renseignements météorologiques

602.72 Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements météorologiques pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.

ARGUMENTS—Le ministre (requérant)

M. Gagnon prétend que lorsque le Northway 829 a communiqué avec la tour de Winnipeg et qu'on l'a avisé que les conditions à Winnipeg étaient sous les limites de VFR spécial mais qu'à l'aéroport de St. Andrews, il y avait encore des conditions VFR spécial, le pilote a commis une infraction en poursuivant sa route.

Il a plaidé que la défense des mesures nécessaires ne s'appliquait pas puisque le pilote avait d'autres options. Il aurait pu rebrousser chemin ou se diriger vers St. Andrews, un aéroport où les conditions étaient encore supérieures aux limites prescrites. Le pilote a déclaré que les conditions étaient encore bonnes lorsqu'il a communiqué avec Winnipeg de sorte qu'il aurait pu utiliser ces options.

ARGUMENTS—Le titulaire d'un document (intimé)

Me Tweed a plaidé que la défense des mesures nécessaires s'appliquait dans les circonstances. Il a soutenu que les actions du pilote étaient prudentes et appropriées puisqu'il avait vérifié les conditions météorologiques avant son départ auprès de ses collègues et auprès de son entreprise, alors qu'il était en route. Étant donné que le pilote n'était jamais allé à St. Andrews et que cet aéroport manquait d'installations, un radar par exemple, et qu'il n'avait aucune aide de navigation, il aurait pu avoir des difficultés à le trouver. Il connaissait bien Winnipeg et il y avait là des installations susceptibles de l'aider. C'est pourquoi, il a choisi de continuer, un choix fondé sur la sécurité et qui s'est révélé juste étant donné que le vol s'est rendu à destination en toute sécurité.

DISCUSSION

La question en litige est de savoir si M. Johnson a pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir la contravention. Le concept des mesures nécessaires a été habilement exposé dans Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports[1]. En discutant de la question, le comité d'appel a déclaré :

La contravention à l'alinéa 218a) du Règlement de l'Air est une infraction de responsabilité stricte et dans ce cas, l'intention ou la conscience du titulaire du document à l'égard de ses actions n'entre pas en ligne de compte. Une fois la contravention établie, le fardeau de la preuve incombe au titulaire du document. En cas de responsabilité stricte, il existe un argument de défense acceptable en vertu de l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

(...)

Les « mesures nécessaires » constituent « l'attention et le soin requis d'une personne et auxquels on peut s'attendre ». La détermination des mesures nécessaires dans un cas particulier dépend des circonstances qui prévalent. Dans des circonstances ordinaires de tous les jours, certaines actions suffisent à établir les « mesures nécessaires » mais dans les circonstances inhabituelles ou exceptionnelles, il faut accomplir des actions différentes ou supplémentaires pour répondre aux exigences des « mesures nécessaires ».

Dans les circonstances du présent dossier, le pilote n'a pas pris toutes les mesures nécessaires.

Pour avoir pris toutes les mesures nécessaires, le pilote aurait du à tout le moins avoir satisfait aux normes minimales. Les articles 602.71 et 602.72 du RAC exigent qu'avant le commencement d'un vol, le pilote doit bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition et doit bien connaître les renseignements météorologiques pertinents au vol qui sont à sa disposition.

Bien que les conditions météorologiques qu'il ait obtenues indiquaient des conditions météorologiques aux limites du VFR, il n'a pas vérifié les conditions à St. Andrews. Un plan de vol VFR ne nécessite pas qu'il y ait un aérodrome de dégagement mais connaître les conditions météorologiques à St. Andrews devenait des renseignements pertinents au vol puisque, de par sa situation géographique, cet aéroport constitue une solution de rechange par rapport à Winnipeg.

Lorsque le Northway 829 est d'abord entré en communication avec la tour de Winnipeg, on l'a avisé que même si les conditions météorologiques de Winnipeg ne satisfaisaient pas aux critères de vol VFR spécial, celles de St. Andrews y répondaient. Le pilote a répondu que les conditions météorologiques étaient très bonnes là où il était et qu'il envisageait de se dérouter sur Gimli s'il était incapable de parvenir à destination. Il semble qu'à ce moment, M. Johnson considérait encore qu'il avait le choix.

Toutefois, il s'est par la suite informé à savoir si la communication signifiait qu'il n'y avait aucune possibilité de parvenir à destination. Le contrôleur de la tour lui a dit qu'il pouvait encore donner son approbation et a donné son autorisation à la condition que le vol « demeure en VFR en tout temps ». Le pilote a accusé réception qu'il devait demeurer en VFR mais il a continué sa route dans des conditions qui n'étaient pas des conditions VFR, d'après ce qu'on venait de lui dire.

Comme on l'a indiqué dans la cause Marsh, la détermination de savoir quelles mesures on pourrait considérer comme étant les mesures nécessaires dans un exemple particulier repose sur les circonstances qui prévalent. Ici, les mesures nécessaires, dans des circonstances où il s'agissait d'effectuer un vol VFR dans des conditions météorologiques aux limites du VFR, exigeaient qu'on porte une attention particulière aux conditions météorologiques et à leur évolution, de même qu'à des plans d'action de rechange pour le cas où le plan original n'était plus valide. M. Johnson ne satisfaisait même pas aux normes de base puisqu'il a fait défaut de se prévaloir des conditions météorologiques et n'avait pas vérifié, au préalable, les postes de météo en cours de route. Pendant qu'il était encore dans des conditions VFR et qu'on l'a averti que sa destination était à un demi-mille dans la neige, il a accepté avec insouciance l'autorisation de « demeurer en VFR en tout temps » tout en sachant qu'il ne pourrait demeurer en VFR.

À ce moment, alors qu'il était dans des conditions VFR et qu'on l'a avisé qu'un aéroport était accessible à proximité, dans des conditions VFR spéciales, M. Johnson aurait pu éviter l'infraction en se déroutant sur St. Andrews.

CONCLUSION

M. Johnson ne s'est pas prévalu de tous les renseignements mis à sa disposition pour le vol prévu et a décidé consciemment de continuer un vol dans des conditions météorologiques qui se détérioraient alors qu'il avait encore l'occasion de demeurer en VFR et de se rendre à un aéroport praticable bien qu'inconnu. Dans ces circonstances, on ne peut prétendre qu'il a pris toutes les mesures nécessaires.

DÉCISION

Je confirme la décision du ministre et maintiens l'amende imposée de 1 000,00 $.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


o Dossier n C-1095-02 (TAC), Décision à la suite d'un appel.