Décisions

Dossier no C-2155-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-041643 (P) (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

John McDonald Lederman, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.86(1)b)

Déclarations éventuelles des témoins, Preuve


Décision à la suite d'une révision
David Lloyd Eckmire


Décision : le 6 mars 2001

Dossier n° C-2155-33 (TAC) TRADUCTION
Dossier n° RAP5504-041643 (P) (MdT)

MINISTRE DES TRANSPORTS, requérant

- et -

JOHN MCDONALD LEDERMAN, intimé

DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Relativement à l'audience en révision demandée par le ministre des Transports, en ce qui a trait à une contravention à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien par John McDonald Lederman, en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, tel que l'allègue le ministre :

Il est par les présentes certifié qu'après la signification de l'Avis aux parties par le Tribunal fixant la date, l'heure et le lieu de l'audience pour entendre les détails de l'affaire, ladite audience en révision a été tenue à Regina (Saskatchewan) le 15 février 2001 à 10 h.

À la conclusion de ladite audience en révision devant ce Tribunal, j'ai rendu la décision suivante :

le ministre a prouvé, selon la balance des probabilités, la prétendue contravention à l'alinéa 602.86(1)b) du RAC et l'imposition d'une amende de 250 $ est confirmée. Ce montant est payable à l'ordre du Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Date : 6 mars 2001

Nom : David Lloyd Eckmire, conseiller TAC-5S

The English version of this determination may be obtained from the Civil Aviation Tribunal.

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

Dossier n° C-2155-33 (TAC)
Dossier n° RAP5504-041643 (P) (MdT)

MINISTRE DES TRANSPORTS, requérant

Agent chargé de présenter le cas

  • M. W. D. (Doug) Moyse

ET

JOHN MCDONALD LEDERMAN, intimé

Se représente lui-même

Témoin

  • M. John McDonald Lederman

Agent d'audience

  • M. David Lloyd Eckmire

DÉCISION À LA SUITE D'UNE RÉVISION

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 15 février 2001 à 10 h, au Provincial Court Building à Regina (Saskatchewan).

L'ACCUSATION

M. John McDonald Lederman a reçu, par courrier recommandé, un avis d'amende pour contravention à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en ce que le ou vers le 5 mai 2000, à ou près de Regina (Saskatchewan), il a piloté un aéronef, à savoir, un Bell Helicopter modèle 212, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FMPZ, avec du fret à bord, lequel n'avait pas été retenu de façon à prévenir son déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol.

PRÉSENTATION DE LA CAUSE DE TRANSPORTS CANADA

M. Doug Moyse, inspecteur de l'aviation civile de Transports Canada, région des Prairies et du Nord, traça les grandes lignes de la cause de Transports Canada. Il a déclaré que M. John McDonald Lederman était commandant de bord de l'aéronef C-FMPZ, le 5 mai 2000, qui, après avoir atterri près du Shell Aerocenter à l'aéroport de Regina (Saskatchewan), a été «  vérifié sur l'aire de trafic  » par deux inspecteurs de l'aviation civile de Transports Canada, M. Richard J. C. Gagnon et M. Joe Gaudry.

On trouva à bord de l'aéronef, un modèle 212 de la compagnie Bell Helicopter, portant les marques d'immatriculation C-FMPZ, du fret qui n'était pas retenu conformément à l'alinéa 602.86(1)b) du RAC. On a demandé à M. Lederman de produire sa licence de pilote et ses documents d'aéronef, ce qu'il a fait, et on l'a informé qu'il était en contravention du RAC et qu'un dossier de mise en application des règlements serait ouvert. Les inspecteurs Gagnon et Gaudry ont ensuite pris un certain nombre de photos à l'aide d'une caméra numérique, démontrant ainsi le fret non assujetti dans la zone de fret de l'aéronef.

L'agent d'audience a demandé à M. Moyse si une conférence préparatoire à l'audition a été tenue ou si un mémorandum d'accord avait été établi entre les parties. M. Moyse a déposé ensuite un «  exposé conjoint des faits  », dont se sont mis d'accord le ministre et M. Lederman. Ces faits portent notamment sur ce qui suit :

  • M. John McDonald Lederman, licence canadienne de pilote n° CH281721, était commandant de bord de l'aéronef C-FMPZ, le 5 mai 2000, à Regina (Saskatchewan).
  • L'aéronef C-FMPZ, un Bell Helicopter modèle 212, appartient à Campbell Helicopters Ltd., avec un certificat d'immatriculation et un certificat de navigabilité valides.
  • L'aéronef avait du fret à bord.
  • Les pièces M-1 à M-6 du ministre sont des copies certifiées conformes :

M-1 Document d'aéronef de Transports Canada / Liste de vérification de l'équipement.

M-2 Cinq photographies de l'aéronef C-FMPZ, montrant la zone de fret.

M-3 Certificat de navigabilité de l'aéronef C-FMPZ.

M-4 Certificat d'immatriculation de l'aéronef C-FMPZ.

M-5 Un résumé du Système décentralisé des licences du personnel de l'air à l'intention de John McDonald Lederman.

M-6 Fiches de données de certificat de type (pages 1-17).

«  Précis de la déclaration  » des inspecteurs Richard J. C. Gagnon et Joe Gaudry. (À lire dans le dossier.)

L'agent d'audience a demandé à M. Lederman s'il était d'accord avec «  l'exposé conjoint des faits  » déposé, tel que présenté par M. Moyse. M. Lederman a confirmé son accord, sauf en ce qui a trait à certains mots utilisés par les inspecteurs Gagnon et Gaudry pour décrire le rangement du fret (c.-à-d., «  non retenu  »).

L'agent chargé de présenter le cas au nom du ministre a entamé la lecture du «  précis de la déclaration  » des inspecteurs Gagnon et Gaudry, utilisant les photos mises en preuve afin d'illustrer l'allégation voulant que le fret n'était pas retenu ou arrimé.

M. Moyse a offert une photocopie d'un extrait du Oxford Concise Dictionary of Current English qui définit le mot «  restrain  » (retenir) comme «  contenir, maintenir en place ou maîtriser, garder dans les limites, réprimer, conserver, restreindre, confiner, emprisonner...  ».

M. Moyse a fait valoir que les photographies et le témoignage des deux inspecteurs de Transports Canada établissent clairement que le fret transporté à bord de l'hélicoptère C-FMPZ n'était pas adéquatement retenu comme l'exige l'alinéa 602.86(1)b) du RAC.

PRÉSENTATION DE LA CAUSE DU TITULAIRE DU DOCUMENT

M. John McDonald Lederman a été appelé à comparaître et a été assermenté à titre de témoin, témoignant en son propre nom.

Il a déclaré qu'il était un pilote professionnel d'hélicoptère ayant plus de 20 ans d'expérience et qu'il comptait plus de 6 500 heures de vol en tant que commandant de bord. Il n'a eu aucun accident ni contraventions au cours de sa longue carrière.

M. Lederman a décrit les conditions de vol de l'hélicoptère C-FMPZ qui avait quitté Lethbridge (Alberta) le matin du 5 mai 2000 avec un avitaillement en carburant à Swift Current (Saskatchewan), avant de se diriger vers Regina (Saskatchewan). M. Lederman a témoigné que l'équipage de l'hélicoptère se composait de lui-même et de M. Todd Hegg, un technicien d'entretien d'aéronefs de Campbell Helicopters Ltd. M. Lederman a déclaré que lui-même, ainsi que MM. Hegg et Jan Elbe, pilote en chef de Campbell Helicopters Ltd., avaient veillé au chargement de l'hélicoptère le 4 mai 2000. On a estimé le poids total du fret à 800 à 1 000 lb, un poids bien inférieur à la capacité de fret de l'aéronef. Le fret consistait en plusieurs contenants en vrac, des outils, du matériel d'avitaillement de l'aéronef, des effets personnels et de vol ainsi que deux filets d'arrimage du fret utilisés pour le transport de charges externes.

L'aéronef a été chargé conformément «  aux pratiques courantes de l'industrie  » dans la zone appropriée de fret de l'aéronef. M. Lederman, à l'aide des photographies de Transports Canada, a démontré que le fret était «  chargé de façon compacte  » et retenu par la structure arrimée du siège de quatre passagers faisant face à l'arrière et la structure arrimée du siège de cinq passagers faisant face à l'avant dans le but d'empêcher le mouvement de l'avant vers l'arrière. Le fret ainsi chargé était retenu par les portes fermées de la zone de fret fermé/du compartiment des passagers pour éviter le mouvement de côté (latéral). De petits bagages ainsi que deux filets d'arrimage du fret externe remplissaient les espaces vides dans chaque coin de la zone de fret et derrière les sièges des membres de l'équipage.

M. Lederman a expliqué que la nature des caractéristiques d'un vol d'hélicoptère est telle que le fret n'a pas les mêmes tendances à se déplacer lors du décollage, de l'atterrissage et de la turbulence en vol. Il a déclaré qu'une évaluation minutieuse des conditions météorologiques et des procédures de planification de vol avaient été effectuées avant le départ et qu'aucune turbulence n'était prévue ou n'a été rencontrée au cours du vol. Les décollages et l'atterrissages ont été normaux et le fret ne s'est pas déplacé du tout en cours de vol.

M. Lederman s'est objecté à la mise en preuve de la pièce M-6 du ministre (extraits des fiches de données de certificat de type) qui, affirme-t-il, n'était pas pertinente et qu'un utilisateur ou pilote d'aéronef n'aurait pas normalement à sa disposition. Il a déposé la pièce R-1 du titulaire du document qui consiste en un extrait de 15 pages du manuel intitulé Pilot Transition du modèle 212 de la compagnie Bell Helicopter, qui illustre la zone de fret/passagers, ses limites de chargement et des renseignements connexes. Il a déclaré que l'aéronef C-FMPZ était chargé conformément à ces spécifications et était en fait bien en-deçà des limites de poids.

Lors du contre-interrogatoire, M. Moyse a demandé à M. Lederman si l'aéronef avait été chargé conformément à l'alinéa 602.86(1)b) du RAC. M. Lederman a déclaré qu'il avait suivi les pratiques courantes de l'industrie et les exigences du manuel Pilot Transition. Il a déclaré que sa principale préoccupation était la sécurité et la conformité aux exigences en matière de masse et centrage.

M. Moyse a interrogé ensuite M. Lederman relativement à l'emplacement et à la taille de deux escabeaux et d'un tube de plastique cylindrique contenant ce que M. Lederman décrit comme des tiges de mise à la terre en acier utilisés pour l'avitaillement à distance de l'aéronef.

De plus amples discussions s'ensuivirent sur les raisons pour lesquelles ces objets n'avaient pas été arrimés mais semblaient plutôt avoir été posés sur le dessus du fret chargé de façon compacte. M. Lederman a répondu que ces objets devaient être facilement accessibles et pouvaient s'avérer nécessaires lors d'un arrêt pour avitaillement ou maintenance. M. Moyse a demandé s'il était possible que ces objets puissent se détacher durant le vol et être catapultés par-dessus l'appui-tête allongé d'un des sièges de passagers faisant face à l'arrière, pénétrant dans le poste de pilotage et par conséquent blessant l'un des membres ou nuisant au pilotage de l'aéronef. M. Lederman croyait que cela était peu probable.

M. Lederman a offert une définition plus libérale du mot «  retenir  » tirée du Webster's Dictionary qui est comme suit «  confiner, ranger, empaqueter dans des endroits convenables, remplir d'articles disposés de façon compacte  ». En ce sens, M. Lederman a considéré que le fret était «  retenu  » et que les exigences de l'alinéa 602.86(1)b) du RAC avaient été respectées.

RÉSUMÉ

M. Moyse a résumé le dossier du ministre et a affirmé que ce dernier avait prouvé selon la balance des probabilités les éléments suivants :

  • M. Lederman était le commandant de bord de l'aéronef C-FMPZ le 5 mai 2000;
  • le fret transporté à bord de l'aéronef n'était pas suffisamment arrimé ou retenu conformément à l'alinéa 602.86(1)b) du RAC.

M. Moyse a soumis de la jurisprudence à l'intention de l'agent d'audience, à savoir, les dossiers n° C-1921-33 (TAC)[1] et n° C-1984-33 (TAC)[2].

M. Moyse a soulevé le sérieux de la contravention au règlement en renvoyant aux conséquences tragiques de l'écrasement du DC-3 de Points North Air l'année dernière, qui était soupçonné avoir été causé par le déplacement du fret durant une manoeuvre de vol (décollage).

Dans son résumé de la fin, M. Lederman réitère que le fret était transporté au bon endroit et se trouvait dans les limites des exigences en matière de masse et centrage. Il fait valoir que le règlement doit être lu dans son intégrité et fait remarquer que l'alinéa 602.86(1)a) du RAC dispose que le fret doit être «  rangé dans un bac, un compartiment ou un espace certifié  ». Il est d'avis que la zone entière arrière du poste de pilotage est «  un espace certifié pour le rangement du fret  » et qu'aucun autre dispositif de retenue n'est requis.

CONCLUSION

Il semble que M. Lederman ait raison de dire que le fret était transporté dans un endroit convenable et que ce dernier se trouvait bien dans les limites des exigences en matière de masse et centrage. Il semble même avoir raison lorsqu'il affirme que le fret, en raison de la densité de son empaquetage, ne pouvait se déplacer ni de façon latérale, ni de l'avant vers l'arrière.

L'emplacement des deux escabeaux et du tube contenant les deux tiges de mise à la terre en acier, qui avaient été placés sur le dessus de l'autre fret, toutefois, soulève d'importantes questions. Il n'y avait aucun dispositif de retenue apparent sur ces objets qui auraient pu prévenir le mouvement vertical ou empêcher qu'ils soient projetés vers le poste de pilotage dans le cas d'une turbulence soudaine ou d'un mouvement de tangage de l'aéronef.

Le manuel intitulé Pilot Transition de l'hélicoptère modèle 212 de Bell démontre clairement l'emplacement d'une multitude de pattes de retenue de fret dans la zone de fret ou des passagers. Ces pattes ont pour but exprès de retenir le fret à la fois de façon verticale et latérale, tant de l'avant vers l'arrière.

Les photographies de Transports Canada indiquent clairement que les deux filets jaunes d'arrimage du fret utilisés pour élinguer les chargements externes ont été rangés de façon irrégulière dans des coins vacants de la zone de fret. Cela présume de la réponse : pourquoi ces deux filets n'ont pas été utilisés pour arrimer ou retenir le fret pour empêcher tout mouvement éventuel vertical et pour éviter qu'il ne passe par-dessus l'appui-tête de l'un des quatre sièges de passagers et qu'il ne pénètre dans le poste de pilotage ?

La réponse de M. Lederman à cette question était que les filets d'arrimage externe étaient particulièrement larges, plus larges en fait que la zone de fret. Ils auraient pu être remplacés ou d'autres cordes auraient pu être utilisées pour retenir le fret et plus particulièrement les escabeaux et le tube de tiges de mise à la terre.

Bien qu'aucune turbulence en vol n'avait été prévue ou n'a été expérimentée en réalité, et bien que l'hélicoptère puisse ne pas réagir à un mouvement de tangage, de roulis ou une manœuvre soudaine en lacet de la même façon qu'un aéronef aux ailes fixes, je ne suis pas persuadé que le fait de poser de larges ou de petits objets sur le dessus de fret chargé de façon beaucoup plus compacte, sans aucun dispositif qui puisse retenir le mouvement du fret efficacement dans toutes les directions, respectent les exigences de retenue conformément à l'alinéa 602.86(1)b) du RAC.

La turbulence peut se produire à tout moment de façon imprévue, tout comme la nécessité de changer subitement une trajectoire de vol. En l'espèce, les chances que les articles dans la zone de fret se détachent et pénètrent dans le poste de pilotage étaient très élevées, ce qui aurait pu entraîner des blessures ou empêcher l'équipage de piloter.

Le ministre a, selon la balance des probabilités, prouvé ses prétentions et l'imposition d'une amende de 250 $ est confirmée.

David Lloyd Eckmire

Conseiller

Tribunal de l'aviation civile


[1] Ministre des Transports c. Zaroski.

[2] Ministre des Transports c. Blythman.


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, Keith Edward Green, Sandra Lloyd


Décision : le 13 août 2001

TRADUCTION

Nous faisons droit à l'appel. Le Tribunal considère que le ministre n'a pas prouvé la contravention de M. Lederman à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien et rejette l'amende imposée de 250 $.

Une audience en appel relative à l'affaire en rubrique a été tenue le vendredi 22 juin 2001 à 10 heures à la Cour fédérale du Canada à Vancouver (Colombie-Britannique).

HISTORIQUE

Le 5 mai, 2000, M. John McDonald Lederman pilotait un hélicoptère Bell 212 en direction de l'aéroport de Regina (Saskatchewan). Les inspecteurs de Transports Canada ont effectué une vérification sur l'aire de trafic. Ils ont constaté que l'hélicoptère avait du fret à bord et, selon eux, le fret n'était pas retenu de façon adéquate.

La constatation a incité les fonctionnaires de Transports Canada à délivrer un Avis d'amende pour contravention à M. Lederman, dans les termes suivants :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

CHEF D'ACCUSATION NO1 :

À l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien parce que vers 15 h 38 UTC, le ou vers le 5 mai 2000, aux environs de Regina (Saskatchewan), vous avez utilisé un aéronef, à savoir un hélicoptère 212 de la compagnie Bell Helicopter, portant les marques d'immatriculation canadienne C-FMPZ, avec du fret à bord qui n'était pas retenu de façon à prévenir son déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol.

M. Lederman a contesté cette allégation lors d'une audience en révision devant un seul conseiller du Tribunal, le 15 février 2001 à Regina. Le conseiller considérait que le ministre avait prouvé le bien-fondé de sa cause selon la prépondérance des probabilités et il a confirmé l'amende de 250 $.

Dans une lettre du 18 mars 2001, M. Lederman a interjeté appel de cette décision. Les motifs d'appel sont :

1) le conseiller a mal interprété le RAC 602.86(1) puisqu'il a interprété l'alinéa a) comme une exigence additionnelle à celle soulevée en b), alors que par l'utilisation du mot « soit » on doit clairement les interpréter comme des solutions interchangeables;

2) le conseiller a fait fi du libellé du RAC 602.86(1)b) qui spécifie la pertinence de retenir le fret "...de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol" (c.-à-d. en particulier la cargaison d'un aéronef en vol);

3) le conseiller a fondé sa décision sur des hypothèses : soit qu'une partie du fret était susceptible de glisser dans l'espace de l'équipage, qu'on aurait pu chercher une autre façon de retenir le fret et en supposant des conditions de vol extrêmes. Aucune preuve n'a été présentée sur ces aspects au cours de l'audience par l'intermédiaire de témoins experts ou autrement, contrairement aux exigences du TAC selon lesquelles il doit y avoir divulgation complète et contrairement aux règles de justice naturelle selon lesquelles l'intimé est autorisé à interroger et à contre-interroger les témoins;

L'appel a été entendu par un comité de trois personnes, le 22 juin 2001 à Vancouver en Colombie-Britannique.

REPRÉSENTATION DES PARTIES

L'appelant

M. Lederman se représentait lui-même et il a complété ses motifs d'appel par des arguments oraux.

Plus particulièrement, il a contesté la déclaration du conseiller à la p.10 de la transcription : « Habituellement, nous ne communiquons pas la décision tout de suite parce que nous devons examiner la preuve et je dois réfléchir au sujet des notes que je prends et faire les recherches et les consultations qui s'imposent ... ».

Il se demande qui le conseiller doit consulter et il affirme qu'une consultation est contraire aux principes de justice naturelle.

M. Lederman a de plus présenté des arguments sur l'interprétation technique des dispositions des alinéas 602.86(1)a) et b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et il affirme qu'une lecture attentive le met en accord avec les deux alinéas. En réfutant certains arguments, il a soulevé la question de la pertinence de la fiche technique du certificat de type (pièce M-6), en plaidant que ce qui avait été présenté était un extrait, non l'ensemble du document, contrairement aux affirmations de l'agent de présentation de cas.

L'intimé

Me Caminsky représentait le ministre et elle a présenté des arguments oraux venant s'ajouter aux plaidoiries écrites. Elle a plaidé que les conclusions de faits du conseiller n'étaient pas déraisonnables et qu'en conséquence elles ne devraient pas être renversées.

La preuve photographique présentée à la pièce M-2 montrait clairement que les échelles et les tubes de plastique n'étaient pas rangés ou retenus. De plus, M. Lederman avait consenti à admettre les photographies qui montraient le chargement du fret. Interrogée par le comité, Me Caminsky a continué à affirmer que la preuve était suffisante pour que le conseiller en vienne à la conclusion qu'il a tirée.

DISCUSSION

Nous n'acceptons pas les affirmations du ministre. Nous acceptons le troisième motif d'appel de M. Lederman et, en conséquence, nous rejetons les accusations dont il fait l'objet. Bien qu'il ne soit pas nécessaire pour conclure de commenter les arguments oraux de M. Lederman sur la consultation et la pertinence de la fiche technique du certificat de type, ils méritent de l'être. Nous nous sommes prononcés sur ces questions dans l'ordre respectif.

La cause du ministre est présentée dans les 28 premières pages de la transcription des procédures. Aucun témoin n'est appelé et aucun témoignage assermenté n'est reçu. L'agent de présentation du cas est censé présenter la « preuve » et l'agent d'audience semble l'accepter.

Que la procédure utilisée pour présenter et accepter la preuve soit insuffisante en regard de celle qui est requise nous préoccupe. On peut mieux comprendre nos préoccupations en regard des éléments essentiels prescrits pour la conduite d'une audience du Tribunal. Le paragraphe 37(4) de la Loi sur l'aéronautique prévoit que chaque conseiller du Tribunal a le pouvoir conféré aux commissaires nommés en vertu de la partie I de la Loi sur les enquêtes. Dans cette Loi, il est prévu que les commissaires ont le pouvoir d'assigner tout témoin et de leur demander de témoigner sous serment ou sous affirmation solennelle (partie I, article 4). Ces pouvoirs sont contenus dans les Règles du Tribunal de l'aviation civile. Le Greffier peut délivrer une citation qui enjoint à la personne désignée de comparaître à titre de témoin devant le Tribunal (règle 14(1)). Au cours d'une instance, les témoins sont soumis oralement à l'interrogatoire et au contre-interrogatoire, après avoir prêté serment ou fait une affirmation solennelle (règle 16(1)). Ainsi, on peut voir que grâce à l'application des lois et des règles du Tribunal, que la preuve doit être présentée par des témoins assermentés. Les règles qui prescrivent que les témoins prononcent un serment ou une affirmation solennelle sont conçues pour assurer la fiabilité de la preuve présentée[1]. Dans cette instance, cela n'a pas été fait. Il n'y a eu aucune preuve devant le conseiller pour établir ou prouver un fait. En conséquence, toute conclusion de fait ou conclusion tirée par le conseiller est déraisonnable et doit être renversée.

Il semble effectivement y avoir une certaine entente entre les parties concernant certains faits mais cela n'est pas clair. À plusieurs reprises, les déclarations de la transcription se rapportaient à une quelconque entente, que ce soit un exposé conjoint des faits ou un autre type de rapport ou une note[2]. Toutefois, il n'y a aucun exposé conjoint des faits dans ce dossier auquel nous pouvons faire référence.

L'agent de présentation de cas a déclaré que le ministre des Transports et John McDonald Lederman « ont conclu une entente sur les faits selon laquelle le ministre des Transports et John McDonald Lederman conviennent des faits suivants relatifs à l'avis d'amende pour contravention délivré par le ministre des Transports, le 7 septembre 2000 »[3].

L'agent de présentation de cas verse au dossier une liste de trois éléments :

Élément 1 - La licence de M. Lederman porte le numéro CH28172;
                 - il était commandant de bord du C-FMPZ utilisé le 5 mai 2000 vers 15 h 38 UTC à 
                   l'aéroport de Regina en Saskatchewan;

Élément 2 - Le FMPZ est un Bell 212;
                 - Campbell Helicopters Limited en est le propriétaire inscrit;

Élément 3 - Le FMPZ avait du fret à bord.

Il incombe au ministre de prouver chaque élément de la cause lors d'une audience en révision. Le titulaire du document est libre d'admettre des faits, s'il choisit de le faire mais il n'a aucune obligation de le faire. Une admission de faits dispense de la nécessité de prouver les questions qui sont admises. Les trois éléments, qui semblaient être admis à la p. 16 de la transcription comprenaient tous les éléments essentiels de l'infraction, sauf un. Le nœud essentiel de l'affaire, à savoir si le fret était retenu ou non, n'est pas admis. Le ministre devait donc en faire la preuve.

Me Caminsky a insisté sur le fait qu'étant donné que les photographies parlent d'elles-mêmes, elles servaient à faire la preuve de cet élément essentiel. Elles ont été présentées en guise de pièce M-2, ce qui soulève une autre question. La présentation des pièces dans cette cause est aussi problématique. L'agent de présentation de cas prétend présenter des preuves simplement en les remettant à l'agent d'audience et en établissant ce qu'elles sont. L'agent d'audience consent à cette procédure. Les preuves doivent être présentées par l'intermédiaire d'un témoin qui peut fournir un témoignage pertinent. Ainsi, la pièce M-1 est un document relatif à une vérification d'équipement dans l'aéronef. La section des commentaires qui y est reliée indique « la sécurité du chargement est insatisfaisante ». De qui provient ce commentaire ? La personne responsable cette liste de vérification devait témoigner sur sa signification et être disponible pour un contre-interrogatoire. Nous sommes incapables de dire qui a rempli le formulaire mais nous assumons qu'il s'agissait sans doute de l'inspecteur Gagnon ou Gaudry.

La pièce M-2 est une série de photographies. L'agent de présentation de cas les présente en disant, entre autres, « cinq photographies numériques du fret à bord Foxtrot, Mike, Papa, Zulu. Elles sont présentées en liasse »[4]. Rien de plus n'est ajouté. L'agent d'audience les accepte en preuve. Qui a pris les photographies ? À la lecture du précis de déclaration de l'inspecteur Gagnon, l'agent de présentation de cas déclare : « Il a eu la possibilité d'obtenir des photographies numériques de l'aéronef, ... ». Est-ce que cela signifie que l'inspecteur les a prises ? Ou a-t-il profité de l'occasion pour les obtenir pour quelqu'un d'autre ? Dans la transcription, on mentionne ensuite : « Mis à part le fait d'avoir ajusté la grandeur des photographies numériques en fonction du papier d'impression, celles-ci n'ont pas été altérées »[5]. Il n'est pas clair si cette déclaration provient du précis de déclaration de l'inspecteur Gagnon ou de la déclaration de M. Moyse. S'il s'agit de celle de M. Moyse, comment peut-il savoir si elles ont été altérées à moins de les avoir prises ? On mentionne aussi les photographies dans le précis de déclaration de l'inspecteur Gaudry contenu dans la transcription : « des photographies du fret et des bagages de cabine non retenus ont été prises »[6]. Par qui ? Le dossier ne révèle pas qui a pris les photographies.

Le témoignage est prescrit pour associer une preuve à la question en litige à l'audience. La personne qui a pris les photographies (qui que ce soit) aurait dû comparaître comme témoin pour attester que les photographies qu'elle a prises montraient précisément et correctement la scène à la date et au moment en question. Le titulaire du document peut alors contester ledit témoignage en contre-interrogatoire. Sans témoin pour apporter des précisions sur les photographies, il s'agit simplement de photographies d'un hélicoptère.

On a affirmé que M. Lederman les avait acceptées comme preuve. Le dossier révèle que M. Lederman a uniquement été consulté après que les pièces aient été soi-disant présentées. Après la présentation complète de la preuve du ministre, l'agent d'audience avait demandé à M. Lederman : « Vous avez convenu que les pièces M-1 à M-6 sont exactes et pertinentes à cette cause » ce à quoi, il avait répondu « Oui, Monsieur »[7]. Toutefois, la déclaration de M. Lederman ne fait pas des photographies une preuve, étant donné qu'elles ne l'étaient pas au moment d'être versées au dossier.

Les deux précis de déclaration des inspecteurs se prononcent sur le nœud de cette cause, à savoir si le fret était ou non retenu, ce qui soulève un autre problème. Un précis de déclaration est un document préparé par le ministre et divulgué au titulaire de document. Il s'agit d'une série de déclarations dont un témoin « précise la déclaration » lorsqu'il est appelé à témoigner lors d'une audience. Il est fourni au titulaire du document afin de lui permettre de savoir ce qu'il doit établir et lui permettre de préparer un contre-interrogatoire valable. Il s'agit de la preuve anticipée d'un témoin qui doit être appelé à témoigner. Ce n'est pas une preuve en soi, bien qu'on puisse la verser au dossier.

Lors de sa déclaration d'ouverture, M. Moyse déclare : « Les deux témoins que je m'apprêtais à assigner et, veuillez excuser ma légère hésitation ici, mais les deux témoins que le ministre devait assigner sont cités dans l'exposé conjoint des faits. Je devais lire leur précis de déclaration pour l'enregistrement, ce qui éviterait de les assigner pour témoigner »[8].

Après la présentation de la cause du ministre, l'agent d'audience a déclaré : « M. Lederman, maintenant vous avez la possibilité de répondre plus particulièrement au précis de déclaration ce qui correspond, pour les besoins de notre cause, au témoignage des témoins »[9].

Le précis de la déclaration ne représente ni une preuve, ni le témoignage d'un témoin. Il ne s'agit aucunement d'une preuve. Comme on l'a démontré auparavant, les lois et les règles prévoient toutes un témoin, la présentation d'un témoignage sous serment ou affirmation solennelle et la possibilité d'être contre-interrogé.

Dans cette cause, la véritable question consiste à savoir si le fret était retenu ou non, ce qui n'a pas été prouvé. Et c'est cette partie du précis de déclaration que M. Lederman conteste : « ...il y a des affirmations dans le précis de déclaration dont je n'admets pas la véracité »[10].

Le ministre n'a aucune preuve de cette question en litige et il s'est mépris en lisant les précis de déclaration sur la question en litige plutôt que d'appeler les inspecteurs à témoigner. Les photographies n'ont pas été correctement présentées en preuve. Elles ne sont d'aucune aide puisque nous sommes incapables d'affirmer qui les a prises et personne n'a témoigné sur leur exactitude, le moment et le lieu où elles ont été prises.

Cette procédure a été entreprise en vertu des dispositions désignées aux articles 7.7 à 8.2. Le paragraphe 7.9(5) de la procédure porte sur cette question et prévoit :

(5) Lors de l'instance, il incombe au ministre d'établir que l'intéressé a contrevenu au texte désigné; l'intéressé n'est cependant pas tenu de témoigner.

Voilà qui recèle une dichotomie des plus intéressantes puisque le fardeau de prouver l'infraction repose sur le ministre mais il n'a appelé aucun témoin pour fournir une preuve. L'auteur présumé de l'infraction n'est pas tenu et ne peut être forcé à présenter une preuve ni à témoigner dans l'affaire; cependant il est la seule personne qui l'a effectivement fait.

Étant donné l'analyse qui précède, nous avons accordé le motif d'appel numéro trois et nous avons rejeté la décision du ministre. Toutefois, nous devons de plus nous prononcer sur deux autres aspects des arguments de M. Lederman étant donné qu'ils soulevaient des questions en litige importantes.

M. Lederman s'interrogeait sur la déclaration d'ouverture du conseiller dans laquelle celui-ci a dit qu'à la suite de l'audience, il avait besoin de réfléchir sur les notes qu'il avait prises, de faire des recherches et « consultations dont il pouvait avoir besoin et qui peuvent être nécessaires pour l'aider à prendre une décision »[11]. Selon la justice naturelle reconnue, « celui qui entend une cause doit en décider »[12]. Il serait plutôt inopportun qu'un conseiller consulte les autres pour prendre une décision. Cela constituerait une violation de la justice naturelle. Bien que la déclaration ait été faite au cours des remarques préliminaires du conseiller, il n'y a aucune preuve qu'il n'ait pas consulté une tierce partie. On peut voir les points de vues exprimés dans sa décision comme étant fondés sur ce qu'il considérait comme étant la « preuve » devant lui. Nous ne considérons pas qu'il ait enfreint les règles de justice naturelle.

M. Lederman a aussi soulevé la question de la pertinence de la pièce M-6, la fiche technique du certificat de type pour l'hélicoptère Bell 212. Nos commentaires concernant le versement de la preuve au dossier valent aussi pour cette pièce. Elle n'a pas été présentée par l'intermédiaire d'un témoin dont le témoignage peut être relatif à une question en litige. M. Lederman se préoccupait du fait que le document n'était pas complet et qu'on ne pouvait par conséquent s'y fier. Le conseiller avait déclaré que la pièce ne représentait vraisemblablement pas le certificat de type en entier. M. Moyse a répondu deux fois qu'il s'agissait du certificat de type en entier[13].

L'alinéa préliminaire de la pièce M-6 intitulé « Fiche technique du certificat de type » énonce : « cette fiche technique fait partie du certificat de type no H-86 et prescrit les restrictions et conditions... » (nous soulignons). L'alinéa stipule que la fiche technique constitue une partie seulement du certificat de type, contrairement à l'affirmation de l'agent de présentation de cas. Le document, la pièce M-6, peut représenter la totalité de la fiche technique du certificat de type mais il n'est pas la totalité du certificat de type comme l'a affirmé le représentant du ministre. Si cette pièce avait été présentée par l'intermédiaire d'un témoin qui connaissait son contenu et son origine, la confusion n'aurait sans doute pas prévalu.

La véritable question en litige qui est soulevée, en dehors de celle qui est susmentionnée, est le poids que le ministre accorde au document. On cherchait à établir que l'aire de l'aéronef qui contenait le fret n'était pas une aire pour le fret. La pièce M-6 devait servir à le prouver mais elle n'a pas révélé qu'il s'agissait d'une aire de fret. Nous considérons que pour se fier sur l'absence d'un élément dans un document, il faut avoir en main la totalité de ce document. Comme l'ensemble du certificat de type n'était pas en preuve, aucun aspect ne peut être établi même s'il avait été correctement présenté en preuve.

DÉCISION

Le Tribunal fait droit à l'appel. Le Tribunal considère que le ministre n'a pas prouvé que M. Lederman a contrevenu à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien et rejette l'amende imposée de 250 $.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Allister Ogilvie, vice-président

Y souscrivent :

Sandra K. Lloyd, conseillère
Keith Edward Green, conseiller


[1] J. Sopinka, S. Lederman & A. Bryant, The Law of Evidence in Canada, (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1992 p. 2.

[2] Transcription pages 4, 5, 6, 8 et 12.

[3] Transcription pages 15 et 16.

[4] Transcription p. 18, lignes 15-17.

[5] Transcription p. 22, lignes 14-17.

[6] Transcription p. 24, lignes 21-24.

[7] Transcription p. 27, lignes 17-21.

[8] Transcription p. 5, lignes 21-25; p. 6, lignes 1-5.

[9] Transcription p. 26, lignes 13-16.

[10] Transcription p. 6, lignes 13-16; p. 26, ligne 25; p. 27, lignes 4, 5, 11.

[11] Transcription p.10, lignes 4-11.

[12] Sara Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd., (Toronto et Vancouver: Butterworths, 1997) p. 70, 2.19.

[13] Transcription p. 20, lignes 2 et 21.