Décisions

Dossier no C-2650-33 (TAC)
Dossier no RAP5504-47976 P/B (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Shiloh James Tegart, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.86(1)b)

Preuve, Inspection, Élément de preuve, Conclusion de fait, Sécurité à bord de la cargaison


Décision à la suite d'une révision
Elizabeth M. Wieben


Décision : le 3 avril 2003

TRADUCTION

En m'appuyant sur la preuve qui m'est présentée, je conclus que la façon dont le chargement était fixé ne respectait pas les prescriptions de l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien et que le ministre a prouvé l'infraction alléguée selon la prépondérance des probabilités. Je maintiens que l'amende de 250 $ imposée par Transports Canada à M. Shiloh James Tegart constitue un montant approprié pour une première infraction. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le lundi 17 février 2003 à 10 heures, à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Le 13 juillet 2002, l'intimé M. Shiloh James Tegart était le pilote d'un aéronef, un PA31-350 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GRTG qui a atterri à St. Andrews au Manitoba.

Aux termes d'un Avis d'amende pour contravention en date du 10 septembre 2002, une amende de 250 $ a été imposée à M. Tegart pour une présumée infraction à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

L'avis se lit en partie comme suit :

En vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de vous imposer une amende parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

CHEF D'ACCUSATION No1 : À l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, parce que vers 15 h 30 (UTC), le ou vers le 13 juillet 2002, à ou près de St. Andrews (Manitoba), vous avez utilisé un aéronef, soit un PA31-350 portant les marques d'immatriculation canadienne C-GRTG avec du fret à bord, alors que le fret n'était pas retenu de façon à prévenir son déplacement pendant le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol.

Étant donné que l'amende n'a pas été payée à la date fixée, Transports Canada a présenté une demande d'audience au Tribunal de l'aviation civile.

LA LOI

L'alinéa 602.86(1)b) du RAC se lit comme suit :

602.86 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l'équipement ou du fret à bord, à moins que ces bagages de cabine, cet équipement ou ce fret ne soient :

[...]

b) soit retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l'aéronef à la surface, le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol.

LA PREUVE

L'agent chargé de présenter le cas pour Transports Canada, M. Welwood, a présenté un « exposé conjoint des faits et documents » signé par M. Welwood au nom du ministre et par Me Barnsley, au nom de M. Tegart.

Les parties ont reconnu que M. Shiloh James Tegart était le commandant de bord d'un aéronef immatriculé C-GRTG qui a atterri à St. Andrews le 13 juillet 2002 et que l'aéronef transportait du fret du côté droit de la cabine et des passagers du côté gauche. Les parties ont de plus reconnu que l'inspecteur Richard Gagnon a effectué une vérification à l'aire de trafic à ce moment-là et que des photographies du fret ont été prises. On admet également que l'Avis d'amende pour contravention a été reçu le 24 septembre 2002.

M. Welwood a déclaré qu'une vérification du C-GRTG avait été effectuée à l'aire de trafic après son atterrissage, que toutes les licences étaient valides, que le poids était dans les limites mais que Transports Canada avait allégué que le fret du côté droit de l'aéronef n'était pas fixé solidement.

L'inspecteur Richard Gagnon, inspecteur pour le compte de Transports Canada depuis 10 ans, a témoigné qu'il avait effectué la vérification du C-GRTG à l'aire de trafic et qu'il avait jugé que l'arrimage du chargement était « non satisfaisant ». On a pris des photographies du chargement dont trois ont été présentées en preuve. M. Gagnon a identifié l'aéronef par l'immatriculation sur l'empennage, puis, au cours de son témoignage, il a évalué l'arrimage du chargement en utilisant les deux autres photos du fret.

M. Gagnon a témoigné que l'unique courroie sur le dessus du chargement ne fixait pas solidement la valise du dessus au milieu puisqu'elle ne passait pas dans les poignées du sac ni ne touchait le sac et que le fret sous ce sac n'était pas non plus fixé solidement. Il estimait qu'en cas de secousses ou de la turbulence, le chargement pouvait glisser sur le côté. M. Gagnon était de plus préoccupé par la résistance de l'unique courroie d'arrimage du chargement. En contre-interrogatoire, M. Gagnon maintenait catégoriquement que le chargement pouvait se déplacer.

M. Tom Bennett, inspecteur de l'application de la loi aéronautique de Transports Canada et mécanicien d'entretien d'aéronefs, a témoigné au nom de Transports Canada. Il a déclaré qu'il était présent lors de la vérification à l'aire de trafic et qu'il a observé le déchargement de l'aéronef. En regardant les photographies prises au moment de la vérification à l'aire de trafic, il a témoigné que le fret n'était pas assez bien fixé pour être sûr et légal. Il a de plus déclaré qu'il estimait que le fret pouvait se déplacer parce qu'il y avait des grands espaces entre une partie du fret et l'unique courroie. De plus, à titre de mécanicien d'entretien d'aéronefs expérimenté avec ce type d'aéronef, M. Gagnon a témoigné que le chargement n'était pas fixé selon les techniques appropriées pour prévenir son déplacement.

En contre-interrogatoire, M. Gagnon a présenté la pièce M-3 qui explique les prescriptions relatives au chargement, selon le manuel de vol de l'aéronef. Il a déclaré que bien qu'il n'y ait aucune preuve de résistance reliée à la courroie en question, la cellule n'est homologuée que pour 150 livres et le poids du chargement était de 406 livres. M. Bennett a de plus témoigné que, dans le cas présent, le chargement ne semblait pas « solidement arrimé ».

M. Shiloh James Tegart, pilote de ligne d'expérience depuis 17 ans, a témoigné en son propre nom. M. Tegart a témoigné qu'il avait des valises dans la cabine, des boîtiers de métal dans les casiers des gouvernes et du fret dans le casier avant. Il a décrit de façon détaillée la façon dont il place une attache approuvée pour les Piper sur le rail de fixation des fauteuils et ajoute ensuite la courroie au point d'attache. Il a ensuite expliqué qu'il empile les sacs sur le rail de fixation des fauteuils, met une autre attache sur le rail de fixation à l'arrière de l'aéronef et qu'il arrime ensuite le chargement avec un tendeur à cliquet. Il a dit qu'il avait procédé de cette façon dans ce cas.

Il a témoigné que la courroie et les attaches étaient en bonne condition et que le chargement ne s'était pas déplacé pendant le vol. Il a déclaré qu'il estimait que ce qu'il avait fait correspondait à « la pratique courante de l'industrie » et que c'était suffisant pour prévenir le déplacement du chargement. En contre-interrogatoire, il a déclaré que la courroie ne touchait pas certains sacs mais que le fait d'être coincés « en sandwich » les empêchait de se déplacer.

LA DISCUSSION

Les parties avaient présenté un exposé conjoint des faits de sorte que tous les éléments avaient été prouvés, mis à part celui de savoir si le fret était retenu conformément aux prescriptions de l'alinéa 602.86(1)b) du RAC ou non. MM. Gagnon et Bennett ont témoigné que le fret pouvait se déplacer, que certains sacs n'étaient pas fixés solidement en place par la seule courroie et que dans le cas en l'espèce, ils n'étaient pas attachés suffisamment serrés pour prévenir leur déplacement. M. Bennett a de plus témoigné que selon le manuel de vol de l'aéronef, la courroie et les attaches du fret étaient limités à une capacité maximale de 150 livres et à un centre de gravité d'une hauteur de 12 pouces mais que le poids du fret était de 406 livres.

M. Tegart a témoigné que, à son avis, il avait bien fixé le chargement, qu'il ne pouvait se déplacer et que la méthode utilisée respectait la norme de l'industrie. On n'a pas testé la courroie utilisée ni effectué de calculs de résistance pour vérifier la traction sur les points d'attache de la cellule ou sur la courroie en rapport avec le centre de gravité du fret en question. M. Tegart a témoigné qu'il y avait des casiers de métal et d'autres articles dans les casiers des gouvernes et dans le compartiment avant qui réduisaient en quelque sorte le poids des bagages de cabine relevé à la vérification à l'aire de trafic à moins de 406 livres.

Chacun des témoins était crédible. Je crois que M. Tegart a estimé qu'il avait respecté les prescriptions pour fixer le chargement et que cela a été prouvé du fait qu'il avait respecté les « normes de l'industrie ». Les déclarations de M. Gagnon indiquaient expressément qu'il était là, qu'il avait vu le chargement et que celui-ci pouvait se déplacer. M. Bennett a lui aussi déclaré que le chargement pouvait se déplacer et qu'il n'était ni sûr, ni légal. Les photographies corroborent les témoignages de MM. Gagnon et  Bennett selon lesquels certains sacs n'étaient pas fixés solidement. Les représentants de Transports Canada ont présenté des pièces du manuel de vol de l'aéronef et ils estimaient que la quantité des bagages de la cabine excédait les limites d'arrimage du manuel. Le manuel de vol de l'aéronef (M-3) à la page 6-23 précise effectivement que la capacité des anneaux d'arrimage lorsqu'ils sont attachés aux rails de fixation des fauteuils est de 200 livres et que la capacité maximale de retenue des courroies de fret est de 150 livres lorsque le centre de gravité de fret est à une hauteur de 12 pouces. Le manuel présente aussi des directives sur la façon de faire ces calculs.

Aucun témoignage relatif à des renseignements concrets n'a corroboré ou infirmé la présumée preuve du manuel de vol de l'aéronef. Personne n'a mesuré les forces sur le chargement de sorte que l'on puisse dire si le chargement respectait les affiches du manuel de vol de l'aéronef.

CONCLUSION

J'examine une preuve présentée par deux témoins qui n'ont rien à perdre ou à gagner de leur témoignage, lequel est corroboré par des photographies. De plus, leurs préoccupations sont notées sur la vérification à l'aire de trafic où tous les autres éléments sont jugés satisfaisants. D'autre part, j'examine la preuve d'un pilote expérimenté qui a un intérêt personnel dans l'issue de cette situation, qui mentionne avoir transporté cent chargements ou plus et qui témoigne que le chargement en question était solidement fixé. J'ai des photographies du chargement qui appuient le témoignage des deux inspecteurs et ne démontrent pas que les sacs étaient solidement arrimés au point de ne pouvoir bouger.

Les deux parties m'ont remis de la jurisprudence que j'ai examinée. Les causes contenaient toutes des éléments ou un niveau de preuve différents des circonstances de la cause en espèce.

DÉCISION

En m'appuyant sur la preuve qui m'est présentée, je conclus que la façon dont le chargement était fixé ne respectait pas les prescriptions de l'alinéa 602.86(1)b) du RAC et que le ministre a prouvé l'infraction alléguée selon la prépondérance des probabilités. Je maintiens que l'amende de 250 $ imposée par Transports Canada à M. Shiloh James Tegart constitue un montant approprié pour une première infraction.

Elizabeth Wieben
Conseillère
Tribunal de l'aviation civile


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, David S. Ahmed, E. David Dover


Décision : le 23 juillet 2003

TRADUCTION

Nous faisons droit à l'appel et annulons l'amende.

Une audience d'appel de l'affaire en rubrique a eu lieu devant un comité de trois conseillers, le mercredi 25 juin 2003 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Winnipeg (Manitoba).

HISTORIQUE

Le 13 juillet 2002, M. James Tegart pilotait un aéronef PA31-350 qui a atterri à l'aéroport de St. Andrews (Manitoba). Deux inspecteurs de Transports Canada qui effectuaient des vérifications sur l'aire de trafic ont accueilli son vol.

Un des inspecteurs s'interrogeant sur le poids total du contenu de l'aéronef, les bagages de la cabine, de la partie avant et des casiers des ailes ont été pesés. Leur poids se situait dans les limites acceptables. Toutes les autres vérifications, sauf une, ont été jugées satisfaisantes. La sécurité du fret de la cabine a été jugée insatisfaisante.

Par la suite, Transports Canada a fait parvenir à M. Tegart un Avis d'amende pour contravention alléguant sa contravention à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) étant donné qu'il avait utilisé un aéronef avec du fret à bord, alors que le fret n'était pas retenu pour prévenir son déplacement pendant le décollage, l'atterrissage et la turbulence en vol.

Une audience en révision de l'affaire a été tenue devant une conseillère le 17 février 2003 à Winnipeg (Manitoba). La conseillère, Mme E. Wieben, a conclu que la charge n'était pas retenue selon les dispositions de l'alinéa 602.86(1)b) du RAC. Par conséquent, elle a maintenu l'amende de 250 $.

M. Tegart a contesté la conclusion et a demandé une audience en appel de l'affaire.

DÉCISION

Nous faisons droit à l'appel et annulons l'amende.

Les motifs de l'appel :

  1. La décision à la suite d'une révision contient des erreurs de fait et de droit.
  2. La décision à la suite d'une révision est erronée par la conclusion que le ministre des Transports a prouvé l'infraction alléguée selon la prépondérance des probabilités.
  3. La décision à la suite d'une révision est erronée parce qu'elle se fonde sur des photographies qui n'ont pas de valeur probante ou est influencée par ces photographies.
  4. La décision à la suite d'une révision est erronée parce qu'elle se fonde sur les opinions de témoins de Transports Canada qui ne reposent pas sur des preuves matérielles ou est influencée par ces opinions.
  5. La décision à la suite d'une révision est erronée parce qu'elle attribue la preuve aux mauvais témoins et écarte une autre preuve, altérant ainsi l'établissement des faits et la crédibilité de la décision.
  6. La décision à la suite d'une révision est erronée par la conclusion que la charge était mal arrimée, en l'absence de preuve matérielle, alors qu'il y avait preuve du contraire que l'agent d'audience a vraisemblablement jugée crédible.
  7. Les inspecteurs du ministre des Transports n'ont ni vérifié ni mesuré la retenue de la charge. La simple observation et les photographies ne constituent pas une base fiable ou crédible pour conclure à l'insécurité, d'autant plus que l'on aurait pu rapidement effectuer des tests beaucoup plus concluants. L'absence d'effort de la part des inspecteurs du ministre de vérifier la retenue discrédite leur opinion et la décision à la suite d'une révision est erronée en n'apportant pas de conclusions à cet effet.
  8. L'effet de la décision à la suite d'une révision impose au titulaire du document le fardeau de réfuter l'opinion non fondée du ministre, ce qui la rend contraire à la loi et à la justice naturelle.
  9. La décision à la suite d'une révision est erronée par la conclusion que Shiloh James Tegart a contrevenu à l'alinéa 602.86(1)b) du Règlement de l'aviation canadien.
  10. Tout autre motif que le procureur peut recommander et que le Tribunal peut accepter.

REPRÉSENTATIONS DES PARTIES

Appelant

La position de Me Barnsley est définie dans les motifs de l'appel. Essentiellement, il allègue que la conseillère a formulé une conclusion qui n'était pas fondée sur une preuve. C'est une erreur qui devrait nous amener à annuler la décision de la conseillère. Dans son exposé des faits, il fait ressortir ce qu'il considère comme la seule preuve acceptable, preuve qui entraîne une décision favorable à l'égard de son client.

Ministre intimé

Me Hector estime que les conclusions de faits ne devraient pas être annulées, sauf si elles sont déraisonnables et il a présenté de la jurisprudence à l'appui de son opinion. Il juge que dans le cas présent, les conclusions de la conseillère ne sont pas déraisonnables. Elles reposent sur le témoignage des inspecteurs Gagnon et Bennett, que la conseillère à jugés crédibles, et sur les photographies de la scène.

DISCUSSION

La conseillère de l'audience en révision devait prendre une décision sur la cause qui lui était présentée. La question portait sur le fait de déterminer si la charge était arrimée conformément aux règlements. Une décision ne peut être prise en l'absence de faits appropriés. Le Tribunal doit découvrir les faits qui, à leur tour, doivent reposer sur une preuve[1].

La conseillère a conclu que la charge n'était pas arrimée conformément aux règlements et qu'il y avait donc contravention de la part du titulaire du document.

Nous concluons que les conclusions de faits de la conseillère ne sont pas appuyées par une preuve et qu'elles sont donc déraisonnables.

À l'ouverture de l'instance, le ministre a exprimé l'intention d'appeler un inspecteur comme témoin expert. La conseillère a décidé qu'elle n'avait pas besoin d'expert pour interpréter la preuve. Cependant, durant la discussion sur les compétences du témoin expert, le représentant du ministre a reconnu qu'un témoin expert soit appelé pour donner un témoignage d'opinion. L'expert ne devait pas être un témoin oculaire. Il devait examiner la preuve et formuler une opinion[2].

Nous estimons que cette définition correspond à celle d'un expert. Mais dans le cas présent, les témoins oculaires du ministre, qui n'étaient pas compétents pour donner un témoignage d'opinion, sont ceux qui ont formulé une opinion sur la sécurité de la charge. L'examen du dossier révèle que ni l'inspecteur Gagnon ni l'inspecteur Bennett n'ont effectivement vérifié la sécurité de la charge. Aucune preuve ne démontre qu'ils ont fait autre chose que de constater la situation.

En contre-interrogatoire, on a demandé à l'inspecteur Gagnon s'il avait une preuve selon laquelle une simple courroie de l'aéronef, encerclant solidement la charge, ne pouvait prévenir son déplacement, conformément au RAC. Il a répondu qu'à part sa propre opinion, il ne disposait d'aucune autre preuve[3].

On a posé une question semblable à l'inspecteur et il a également répondu qu'il n'avait pas de preuve[4]. L'inspecteur a voulu préciser sa réponse, en s'appuyant sur les procédures et les limites prévues au manuel de vol de l'aéronef. Cependant, la conseillère a déclaré que la présumée preuve du manuel de vol n'était ni confirmée ni infirmée par un témoignage sur les faits. On ne pouvait déterminer si la charge était ou non conforme aux affiches du manuel de vol (pièce D-4).

Même si les deux inspecteurs avaient des opinions sur la sécurité de la charge, ils ont tous deux reconnu en contre-interrogatoire n'avoir aucune preuve.

La seule preuve présentée à la conseillère sur la véritable sécurité de la charge a été celle de M. Tegart. Dans son témoignage, il a expliqué en détails comment il avait arrimé la charge. En termes familiers, il a décrit la tension qu'il avait imposée par encliquetage expliquant qu'il serrait jusqu'à ce que les yeux des passagers leur sortent des orbites par crainte de voir leurs bagages écrabouillés. Il a vérifié la retenue de la charge en empoignant la courroie et en l'agitant dans tous les sens pour s'assurer que rien ne se répandrait dans l'allée[5]. La conseillère a déclaré que chaque témoin était crédible de sorte que nous ne doutons pas de la véracité du témoignage de M. Tegart.

Nous avons au dossier le témoignage d'opinion d'inspecteurs et leur admission qu'ils ne disposent pas de preuve réelle de la sécurité de la charge. Puisque ces témoins sont aussi crédibles, leur déclaration selon laquelle ils n'ont pas de preuve de la sécurité de la charge ne soulève pas de doute.

La conseillère s'est également appuyée sur les photographies prises sur place. Elle a déclaré que le témoignage des inspecteurs était appuyé par ces photos et qu'il n'indiquait pas que les bagages étaient retenus au point de ne pouvoir bouger. Nous rappelons que leur témoignage constituait une opinion seulement dans la mesure où ni l'un ni l'autre n'ont vérifié la sécurité de la charge. Étant donné qu'ils étaient eux-mêmes incapables de préciser avec quelle solidité les bagages étaient arrimés, nous ne pouvons conclure qu'une photo puisse y parvenir.

La conseillère a conclu que la jurisprudence présentée par les parties contenait des éléments ou des degrés de preuve différents des circonstances actuelles. Nous y souscrivons étant donné que les causes en vertu de cet article sont reliées à des faits précis. Nous les jugeons tout de même révélateurs.

Dans MdT c. Phillips[6], à la révision (maintenue en appel) le conseiller a conclu ce qui suit :

Il incombe à l'équipage de s'assurer que le chargement est bien arrimé; cette responsabilité revient plus particulièrement au capitaine; il faut s'en remettre à son jugement quant à la sécurité de l'arrimage, à moins d'une indication contraire.

Comme nous l'avons déjà déclaré, la présente cause ne contient pas de preuve, c.-à-d. d'indication contraire. La seule preuve provient du témoignage de M. Tegart qui a déclaré que la charge était sécuritaire.

CONCLUSION

Nous faisons droit à l'appel et annulons l'amende.

Motifs de la décision à la suite d'un appel :

Me Allister Ogilvie, Vice-président

Y souscrivent :

Dr. David Ahmed, conseiller
David Dover, conseiller


[1] S. Blake, Administrative Law in Canada, 2e éd. (Toronto et Vancouver : Butterworths, 1997) à la p. 49.

[2] Transcription des procédures, p. 12.

[3] Transcription, p. 25.

[4] Transcription, p. 34.

[5] Transcription, pp. 51-53.

[6] Ministre des Transports c. Thomas Ritchie Phillips, Dossier no C-0014-33 (TAC), 1986.