Décisions

Dossier no C-2810-41 (TATC)
Dossier no RAP5504-48240 (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Farm Air Ltd., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, sous-alinéa 602.14(2)a)(i)


Décision à la suite d'une révision
Sandra Lloyd


Décision : le 3 février 2004

TRADUCTION

Le ministre a prouvé tous les éléments des infractions et la sanction de 250 $ pour chacun des cinq chefs d'accusation est maintenue, le total s'élevant à 1 250 $. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 15 octobre 2003 à 10 h à l'édifice de la Cour provinciale de Regina (Saskatchewan).

HISTORIQUE

Dans cette cause, l'Avis d'amende pour contravention (Avis d'amende) alléguait cinq chefs d'accusation en contravention au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) contre Farm Air Ltd. (« Farm Air »). Chaque chef découle de plaintes formulées par un résident de Sherwood Forest Country Club (Sherwood), une communauté de golfeurs située à quelques milles au nord de Regina (Saskatchewan). L'Avis d'amende allègue qu'un aéronef AT-401 d'Air Tractor Inc., le N7311C (N7311C), a survolé Sherwood à basse altitude, à quelques reprises, en juin et juillet 2002. L'Application de la loi en aviation de Transports Canada (Application) a imposé une amende de 250 $ par chef à Farm Air, soit une peine totale de 1 250 $.

MOTION PRÉLIMINAIRE

Avant l'audience, le ministre des Transports (ministre) avait présenté une motion pour amender certains moments indiqués à l'Avis d'amende. Le ministre a retiré la motion au début de l'audience.

LA PREUVE

Le ministre a appelé l'inspecteur Richard Gagnon, de l'Application de la loi en aviation à Winnipeg, à témoigner. Il a été assigné à l'enquête dans cette affaire, en août 2002. Au cours de l'enquête, il a parlé à plusieurs personnes, notamment à la plaignante, Mme Donna Bovee et à son mari, M. Doug Bovee; de même qu'à une autre résidente de Sherwood, Mme Hillier, au directeur de Sherwood, M. Murray Loosen et à M. Norman Colhoun, président de Farm Air. Pendant son enquête, M. Gagnon a de plus obtenu un certain nombre de documents de Transports Canada et de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. M. Gagnon a fouillé les archives de la division de l'Aviation commerciale et d'affaires de Transports Canada à Winnipeg et n'a trouvé aucun dossier indiquant que Farm Air avait reçu ou fait une demande d'autorisation spéciale de vol à basse altitude au-dessus d'une zone bâtie. M. Gagnon a identifié un certain nombre de documents présentés et acceptés en preuve à l'audience. Les documents démontraient, entre autres, que Farm Air exploitait un N7311C, lequel appartenait à Skynorth Aviation Ltd. Le témoignage de M. Gagnon relatait que M. Colhoun, président de Farm Air, est aussi président de Skynorth Aviation Ltd. Une copie d'un certificat spécial de navigabilité mentionnait que le N7311C avait une autorisation de la FAA pour des opérations d'épandage aérien agricoles et antiparasitaires.

M. Gagnon a identifié un index de photos qu'il dit avoir imprimé de l'ordinateur de Mme Bovee. L'index indiquait les dates et les heures auxquelles les photos ont été prises par Mme Bovee.

M. Gagnon a aussi témoigné que lui et un autre inspecteur de l'Application de la loi, M. Kalusha, avaient loué un aéronef le 25 septembre 2003, afin de survoler la zone de Sherwood. De l'aéronef loué, M. Kalushka a pris un certain nombre de photographies qui ont été déposées en preuve.

L'inspecteur Gagnon a témoigné que dans les zones boisées de Sherwood, il y a environ 200 lots résidentiels qui sont surtout occupés durant les mois d'été. Il a dit que la plupart des lots sont adjacents à la rivière, que plusieurs ponts traversent la rivière et que la majeure partie de Sherwood est située dans un bassin, approximativement à 100 pieds plus bas que les prairies environnantes.

L'inspecteur Gagnon a aussi identifié une photo qu'il avait prise sur les terrains de Sherwood, le 29 septembre 2002. Cette photo montrait le pavillon de Sherwood, les pelouses et les zones boisées adjacentes. Il a par la suite montré un schéma du lotissement de Sherwood, qu'il a dit avoir reçu du directeur de Sherwood.

En contre-interrogatoire, l'inspecteur Gagnon a convenu que Sherwood était à environ 100 pieds plus bas que la prairie, de sorte qu'on ne pouvait bien voir les terres agricoles environnantes. Il a confirmé que Sherwood est à quelques milles au nord de Regina et que la plupart des résidents de Sherwood sont des résidents temporaires pendant l'été et qui partent en hiver. De plus, en contre-interrogatoire pour Farm Air, M. Colhoun a montré une carte VFR de Regina à M. Gagnon. Celui-ci l'a reconnue et a confirmé qu'elle était utilisée par les pilotes VFR. Des parties photocopiées de celle-ci ont été déposées en preuve. M. Gagnon a convenu que Sherwood ne figurait pas sur la carte VFR, soit comme zone bâtie, village, ville ou cité. M. Gagnon a mentionné qu'une division de Transports Canada, autre que la sienne, dessine les cartes. Il a témoigné pour indiquer que les cartes VFR sont produites à tous les deux ans et qu'elles sont souvent désuètes eu égard aux tours et obstacles lorsqu'elles sont distribuées. Il a dit qu'il n'était pas responsable de se soucier de signaler à ceux qui fabriquent les cartes VFR ce qu'ils doivent y indiquer et qu'il n'avait fait aucune tentative pour qu'ils inscrivent Sherwood ou toute autre région comme zone bâtie sur les cartes.

M. Gagnon a dit qu'il n'y a aucune définition de ce qui constitue une zone bâtie, mis à part celle de la jurisprudence.

M. Colhoun a de plus montré à l'inspecteur Gagnon, une copie de la Lettre de politique no 145 de Transports Canada, en date du 24 avril 2002, qui porte sur le sujet des « Atterrissages et décollages d'hélicoptères à l'intérieur de zones bâties d'une ville ou d'un village » (la « Lettre de politique »). L'inspecteur Gagnon n'était pas certain d'avoir lu la Lettre de politique auparavant. Néanmoins, M. Colhoun a posé un certain nombre de questions à l'inspecteur Gagnon sur la Lettre de politique et sur la possibilité que Sherwood puisse être classifiée zone bâtie. L'inspecteur Gagnon a expliqué qu'il prend en considération la jurisprudence sur cette question et il a signalé que la Lettre de politique fait aussi référence à une série de jurisprudences sur les zones bâties. La Lettre de politique a été déposée en preuve par le titulaire du document de Farm Air.

Par la suite, en contre-interrogatoire, l'inspecteur Gagnon a confirmé que la forêt de Sherwood n'est occupée par les résidents que temporairement (soit, principalement par des résidents d'été), mais les maisons de Sherwood ne sont pas des constructions temporaires. Les résidences sont des caravanes et de maisons mobiles, dont certaines ont des terrasses rapportées. Il ne savait pas si les caravanes étaient déplacées lorsque le ruisseau était en crue. Il a convenu qu'il n'y avait aucune école ou élévateur à grains à Sherwood. Il ne savait pas s'il y avait une station service.

L'inspecteur Gagnon a convenu que si un aéronef travaillait dans la région de Sherwood, il n'était pas nécessaire qu'il appelle la tour de Regina mais qu'il était prudent de le faire. Il a de plus convenu qu'un aéronef Air Tractor (comme le N7311C) est bruyant et il a présumé qu'il doit être muni d'un bon système de communication dans l'aéronef pour être capable de parler au contrôleur de la tour. Il a dit qu'il n'avait pas demandé les bandes d'enregistrement de la tour de Regina dans le cadre de son enquête. Toutefois, il a admis qu'il avait demandé un rapport du contrôleur de la tour de l'aéroport de Regina sur les rapports de statistiques relatives aux mouvements des aéronefs de NAV CANADA (NCAMS) et que ces données faisaient partie de documentation de communication qu'il avait fait parvenir à Farm Air. L'inspecteur Gagnon a admis qu'un pilote d'aéronef devait communiquer avec la tour de Regina (ou la station d'information de vol, si la tour est fermée), afin de figurer sur les NCAMS. Le témoin a convenu que, dans au moins quatre des cinq chefs allégués dans cette affaire, les heures indiquées aux rapports NCAMS correspondent aux appels de l'aéronef N7311C et corroborent les heures alléguées des infractions.

Contre-interrogé par M. Colhoun, l'inspecteur Gagnon a identifié ses propres notes d'un interrogatoire qu'il avait effectué avec M. Colhoun. Il a réitéré qu'il n'y a aucune définition d'une zone bâtie, sauf dans la jurisprudence et il a dit qu'avant d'alléguer une infraction qui concerne un vol au-dessus d'une zone bâtie, il consulterait son supérieur à savoir si la zone est considérée comme tel.

L'inspecteur Gagnon a de plus admis qu'il avait demandé le carnet de route du N7311C à M. Colhoun même si la FAA ne l'exige pas. Il a toutefois mentionné qu'un aéronef immatriculé par la FAA dont les opérations sont au Canada doit conserver un carnet de route.

M. Colhoun a aussi posé un certain nombre de questions à l'inspecteur Gagnon portant sur l'attitude collaboratrice de M. Colhoun pendant l'enquête.

L'inspecteur Gagnon a admis que lors de son premier interrogatoire de M. Colhoun, il avait allégué que le pilote du N7311C ne portait pas de casque.

Interrogé au sujet de son interrogatoire du directeur de Sherwood, M. Loosen, l'inspecteur Gagnon a dit que M. Loosen avait mentionné que quelqu'un avait appelé à Sherwood et parlé à la réceptionniste au sujet de l'épandage aérien dans la région. Toutefois, l'inspecteur Gagnon a dit qu'il ne pouvait trouver aucune confirmation que le survol avait été autorisé par Sherwood et il a été incapable de préciser qui avait placé l'appel ou à quel moment. Il a convenu que, selon sa compréhension, l'aéronef n'était pas en train de pulvériser quand il a survolé Sherwood.

M. Colhoun a de plus demandé à l'inspecteur Gagnon d'identifier ses notes d'interrogatoire avec Mme Bovee et des courriels provenant de celle-ci.

En réinterrogatoire, l'inspecteur Gagnon a par la suite expliqué que bien que les caravanes et les maisons mobiles étaient occupées de façon temporaire à Sherwood, les constructions, par contre, étaient permanentes. Faisant référence aux parties photocopiées de la carte VFR présentée par M. Colhoun, il a signalé que la légende de la carte ne montre pas de quelle façon repérer une zone bâtie. Il a dit qu'il connaissait bien certaines des petites villes sur la carte et il a dit que certaines d'entre elles constituent des zones bâties, alors que d'autres ne le sont pas – il peut s'agir simplement d'un élévateur à grains.

Toujours en réinterrogatoire, l'inspecteur Gagnon a signalé qu'un pilote n'est pas obligé d'appeler la tour de Regina s'il ne vole pas dans la zone de contrôle mais il peut le faire ou non s'il travaille à proximité. L'inspecteur Gagnon a de plus déclaré qu'à l'exception des chefs d'accusation 3 et 4, les NCAMS confirmaient que le N7311C volait aux heures alléguées à l'Avis d'amende. Il a dit que si un aéronef volait de la piste d'atterrissage de M. Colhoun jusqu'à Sherwood, il ne volait pas dans la zone de contrôle, donc il peut y avoir un enregistrement de NCAMS sur le vol ou non.

Le ministre a ensuite appelé Mme Donna Bovee. Elle a témoigné qu'en hiver, elle demeure à Regina et à Sherwood, en été. À l'été 2002, elle habitait Sherwood. Elle a grandi sur une ferme; elle a une certaine expérience d'observation des épandages agricoles. Mme Bovee a témoigné que Sherwood était constitué de caravanes et des maisons mobiles. D'une grandeur d'environ 160 acres, Sherwood comprend un terrain de golf, une piscine et environ 200 caravanes. Elle a dit qu'environ 160 caravanes demeurent sur le site à l'année. Elle a dit que sa propre résidence à cet endroit est permanente. Il s'agit d'une maison mobile avec une terrasse attachée et une base en lambris.

Mme Bovee a témoigné que vers 18 h le 25 juin 2002, elle était sur la terrasse de la caravane et faisait un barbecue, lorsqu'elle a entendu un bruit et a vu une ombre au-dessus de sa terrasse. Elle a regardé vers le haut et a vu un aéronef jaune qui survolait. Elle a traversé la route en courant vers un pont afin d'observer l'aéronef. Elle n'a pas vu les lettres ou les chiffres sur l'aéronef dès le début mais l'aéronef a survolé plus de vingt fois ce jour-là et elle a vu les marques d'immatriculation « N7311C » sur l'aéronef.

Au nom du ministre, M. Welwood a montré un schéma de Sherwood à Mme Bovee. Elle y a inscrit en rouge l'endroit où elle se tenait sur le pont et en bleu, la trajectoire de l'aéronef. Mme Bovee a témoigné, qu'à cette occasion, l'aéronef était, tantôt sous la cime des arbres, tantôt en train de survoler les caravanes situées à quatre lots d'elle. Mme Bovee n'a pris aucune photographie ce jour-là, mais elle a identifié une photographie qu'elle a prise le 12 juillet 2002 qui montrait la perspective qu'elle avait lorsqu'elle se tenait sur le pont et regardait l'aéronef survoler, le 25 juin 2002. Elle a témoigné qu'à 18 h le 25 juin 2002, l'aéronef était au-dessus des résidences aux extrémités des quartiers Friar Tuck et Greenwood et sans aucun doute sous le bord de la falaise, à proximité.

Mme Bovee a dit que plus tard dans la soirée vers 18 h 30 (heure locale) l'aéronef est retourné au-dessus du pont, à deux reprises, puis sous la cime des arbres et qu'à un moment donné, il l'a saluée de ses ailes. Mme Bovee n'a pas vu l'aéronef faire de l'épandage ce jour-là, bien qu'elle ait dit que c'était possible. Elle avait vérifié auprès de la localité de Sherwood, par ailleurs, et découvert que l'aéronef n'avait pas fait d'épandage sur le terrain de golf. Mme Bovee a dit qu'elle avait vu des aéronefs qui pulvérisaient la région auparavant mais qu'elle n'avait jamais vu un aéronef survoler Sherwood comme celui-ci le faisait.

Mme Bovee a témoigné qu'à 18 h 30, l'aéronef a survolé sa caravane et qu'elle a vu les marques d'immatriculation N7311C sur l'aéronef. Mme Bovee a indiqué la trajectoire de l'aéronef sur un autre schéma.

Mme Bovee a de plus témoigné que le 12 juillet 2002 vers 19 h, elle était encore sur sa terrasse quand elle a entendu un aéronef. Elle a pris son appareil de photos et a couru vers le pont. À cette occasion, elle a pris de nombreuses photos de l'aéronef qui survolait à basse altitude et elle a dit qu'elle avait cessé de compter après que l'aéronef soit passé à 17 reprises. Mme Bovee a identifié plusieurs photographies de l'aéronef qui ont été déposées en preuve et elle a de nouveau indiqué sur le schéma, la trajectoire que l'aéronef a empruntée au-dessus de Sherwood, ce jour-là.

Mme Bovee a de plus décrit l'aéronef survolant Sherwood à plusieurs occasions, le 26 juillet 2002. Ce jour-là, Mme Bovee jouait au golf en compagnie de son mari et d'un ami. Elle a dit qu'un aéronef jaune a volé à basse altitude au-dessus de leur tête à huit reprises alors qu'ils étaient sur le parcours no 1. Elle a dit que l'aéronef a passé au-dessous du toit du pavillon, entre le pavillon et une ligne d'arbres et à une occasion, il a survolé la piscine. Mme Bovee a indiqué la trajectoire de l'aéronef à cette occasion, sur le schéma.

Mme Bovee a témoigné que, plus tard, ce jour-là, alors qu'elle était au troisième trou, elle s'est rendue chez elle, à bord de sa voiturette de golf, pour prendre son appareil de photos. L'aéronef est revenu plus tard ce jour-là. Mme Bovee a présenté plusieurs photographies et le schéma décrivant le vol à basse altitude, le jour en question.

Mme Bovee a témoigné qu'elle a vu l'immatriculation de l'aéronef à plusieurs reprises et qu'elle l'avait écrite.

En contre-interrogatoire, M. Colhoun a posé un certain nombre de questions à Mme Bovee concernant le caractère permanent du lotissement de Sherwood. Mme Bovee a nié que les caravanes avaient été déménagées en raison de la crue. Elle a dit qu'il n'y avait pas de livraison de courrier à Sherwood. Il n'y a pas de système d'égout souterrain mais des fosses sceptiques dont certaines caravanes faisaient un usage commun. Il n'y a ni organisme de sûreté, ni police, ni école, ni élévateur, ni station service même s'il est possible de se procurer de l'essence à la hutte Quonset, sur la propriété. Le déneigement se fait à l'occasion. Mme Bovee a dit qu'elle vivait à Sherwood six mois par année et à temps partiel en hiver.

Elle a réitéré qu'elle n'avait pas vu l'aéronef pulvériser Sherwood, mais elle a dit qu'il avait peut-être pulvérisé des zones environnantes.

M. Colhoun a de plus posé un certain nombre de questions à Mme Bovee qui semblaient viser à miner sa crédibilité. Il y avait des questions au sujet de l'endroit où se trouvaient les marques d'immatriculation sur l'aéronef, d'autres à savoir si elle avait dit que le pilote ne portait pas de casque ou non et si l'aéronef s'était lancé en piqué sur Sherwood ou s'il avait fait un virage tranchant, comme elle l'avait allégué auparavant dans sa correspondance avec l'inspecteur Gagnon.

En réinterrogatoire, M. Welwood a montré une photographie à M me Bovee sur un écran à rétroprojection qui montrait des marques d'immatriculation du N7311C sur le fuselage, lesquelles n'étaient pas placées directement sous la fenêtre du pilote. Les marques d'immatriculation étaient à un niveau plus bas que la fenêtre du pilote mais derrière elle, la plupart des marques étaient à l'arrière de la fenêtre, alors qu'on peut dire que la première partie de ces marques d'immatriculation était directement sous la fenêtre.

Après avoir vu la photographie, Mme Bovee a réitéré son point de vue selon lequel l'immatriculation se trouvait sous la fenêtre et qu'elle était certaine d'avoir noté l'immatriculation correctement.

M. Welwood a appelé M. Doug Bovee comme témoin. Il était présent lorsque son épouse Donna a pris les photographies du N7311C qui les survolait. Il a de plus confirmé que le témoignage de Mme Bovee au sujet de l'aéronef qui survolait à basse altitude et il a dit qu'il avait aussi vu les marques d'immatriculation de l'aéronef N7311C.

En contre-interrogatoire, M. Bovee a confirmé qu'il pensait que l'aéronef n'effectuait pas d'épandage agricole quand il l'a vu.

M. Colhoun a appelé le pilote Bruce Nuttall en tant que témoin unique. M. Nuttall est un pilote d'épandage expérimenté qui forme d'autres pilotes d'épandage et effectue régulièrement des formations sur simulateur afin de demeurer à jour. Il a dit qu'il avait pulvérisé la région de Sherwood Forest à plusieurs reprises. Il a présenté des photocopies de son carnet de route qui montraient qu'il pulvérisait un champ à côté de Sherwood (le champ « Harle »), le 25 juin, le 13 et le 26 juillet 2002. Il a de plus identifié une carte municipale qui montrait où se situent Sherwood et le champ Harle. M. Nuttall a de plus identifié les bons de travail et les factures qui confirmaient qu'il avait pulvérisé le champ Harle, les jours en question.

M. Nuttall a expliqué qu'il communique habituellement avec le contrôleur de la tour de Regina lorsqu'il pulvérise le champ Harle parce que c'est en ligne avec la piste d'atterrissage 13 de l'aéroport de Regina. Il a expliqué que la pulvérisation de ce champ nécessite trois voyages. Il faut environ 35 minutes pour refaire le plein entre chaque épandage. Lorsqu'il quitte la région, il avertit le contrôleur de son départ. Il a dit que les enregistrements NCAMS indiquaient approximativement à quel moment il a pulvérisé ces champs.

M. Nuttall a expliqué qu'il survolait toujours un champ avant de pulvériser pour faire une évaluation des risques, prendre des notes sur les obstacles ou d'autres questions d'importance. Il a dit qu'il connaît très bien la région de Sherwood puisqu'il habite tout près. Il a dit qu'il utilise un GPS lorsqu'il pulvérise. M. Nuttall a dessiné une grande carte du champ Harle et il a expliqué qu'il devait voler selon un circuit en hippodrome est-ouest lorsqu'il pulvérisait ce champ parce qu'il devait faire bien plus de virages s'il volait selon un parcours nord-sud. Il a dit qu'un parcours est-ouest lui permettait de sauver beaucoup de temps et, conséquemment, beaucoup de carburant.

M. Nuttall a dit qu'il a évalué à « 8 » sur « 10 » le risque de survoler Sherwood. Par ailleurs, voler selon un parcours nord-sud afin d'éviter Sherwood lui prendrait deux fois plus de temps. De plus, il y a un ravin à travers le champ Harle. Si M. Nuttall avait volé nord-sud, il aurait dû fermer et ouvrir le pulvérisateur plusieurs fois puisqu'il aurait traversé le ravin beaucoup plus souvent.

M. Nuttall a expliqué qu'en utilisant le GPS, chaque virage est le même et le parcours approprié peut être effectué. Dans ce cas, le GPS a calculé que le champ nécessitait 36 passages, 18 dans chaque direction et un jet d'une ampleur de 70 pieds. Il a dit que le terrain remontait quelque peu au nord mais il a indiqué que le facteur de risque était seulement à « 1 ».

M. Nuttall a dit qu'à toutes les fois qu'il pulvérisait ce champ, il aurait pu faire un atterrissage forcé avec succès, si nécessaire. Il a aussi dit qu'il n'était jamais descendu en piqué ou qu'il n'avait jamais ondulé des ailes lorsqu'il pulvérisait ce champ. Il a dit qu'il était à 150 pieds lorsqu'il effectuait des virages et, sans doute à 250 pieds, lorsqu'il survolait Sherwood, étant donné qu'elle était située dans une vallée. Il a dit qu'à quelques reprises, il était plus bas que cela puisqu'il se dirigeait vers le champ Harle.

M. Nuttall a dit qu'il n'avait jamais piloté sans casque parce que les systèmes de communication et de suppression des bruits sont positionnés à l'intérieur du casque. Il a de plus dit qu'il a téléphoné au pavillon de Sherwood pour aviser qu'il pulvériserait mais ne pouvait se rappeler le nom de la personne à laquelle il a parlé, ni la date de son appel, même s'il lui a demandé d'avertir les golfeurs.

M. Nuttall a dit qu'il avait travaillé dans la région de Sherwood au cours des neuf dernières années et qu'il ne pouvait la considérer une zone bâtie. Il a fait référence à certains schémas de Mme Bovee et il a dit qu'il ne pouvait avoir piloté l'aéronef dans un rayon aussi petit que celui décrit. Il a fait référence à plusieurs de ses photographies et il a dit qu'elles ont l'air de photos d'un aéronef qui pulvérise normalement.

En contre-interrogatoire, M. Nuttall a admis qu'il a survolé Sherwood lorsqu'il pulvérisait et il n'avait pas l'autorisation du ministre des Transports pour le faire. Il a réitéré que ses virages étaient habituellement à 150 pieds et qu'il était à 250 pieds au-dessus de Sherwood. M. Nuttall a dit qu'il ne savait pas combien il y avait de caravanes à Sherwood. Il a dit que bien qu'il évaluait à « 8 » le niveau de risque en survolant Sherwood, il l'évaluait à « 4 », en considérant tous les facteurs, soit le vent et le nombre de virages.

En conclusion, en contre-interrogatoire, M. Nuttall a admis qu'il survolait Sherwood à basse altitude parce qu'il a pensé que c'était la façon la plus sûre et la plus économique de pulvériser le champ Harle et que Sherwood ne représentait pas une zone bâtie.

LA LOI

L'article 602.14 du RAC :

602.14 (1) Pour l'application du présent article et de l'article 602.15, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, lorsque la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance, mesurée horizontalement :

a) de 500 pieds ou moins d'un hélicoptère ou d'un ballon;

b) de 2 000 pieds ou moins d'un aéronef autre qu'un hélicoptère ou un ballon [alinéa abrogé le 2003-03-01]

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.

L'article 602.15 du RAC :

602.15 (1) Il est permis d'utiliser un aéronef à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), mais non inférieures à l'altitude et à la distance requises pour effectuer le vol aux fins suivantes, si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :

a) une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier;

b) le sauvetage de vies humaines;

c) les opérations de lutte contre l'incendie ou les services d'ambulance aérienne;

d) l'application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières;

e) l'administration des parcs nationaux ou provinciaux;

f) une inspection en vol.

(2) Il est permis d'utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes, à une altitude et à une distance inférieures à celles visées :

a) à l'alinéa 602.14(2)a), si le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou de l'article 702.22;

b) à l'alinéa 602.14(2)b), si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface :

(i) le traitement aérien ou l'inspection aérienne,

(ii) la photographie aérienne effectuée par le titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne,

(iii) le transport d'une charge externe par hélicoptère,

(iv) l'entraînement en vol dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié.

L'article 702.22 du RAC :

702.22 (1) Pour l'application du paragraphe 602.13(1), une personne peut effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village à un endroit qui n'est pas situé à un aéroport ou à un aérodrome militaire, si la personne respecte les conditions suivantes :

a) elle en a reçu l'autorisation du ministre ou elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne;

b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

(2) Pour l'application de l'alinéa 602.15(2)a), une personne peut utiliser un aéronef au-dessus d'une zone bâtie à une altitude et à une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées à l'alinéa 602.14(2)a), si la personne respecte les conditions suivantes :

a) elle en a reçu l'autorisation du ministre ou elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne;

b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

(3) Pour l'application du paragraphe 602.16(2), une personne peut utiliser au-dessus d'une zone bâtie ou dans une zone de travail aérien un hélicoptère qui transporte une charge externe de classe B, C ou D pour hélicoptère, si la personne respecte les conditions suivantes :

a) elle en a reçu l'autorisation du ministre où elle y est autorisée aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne;

b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Le paragraphe 722.22(1) des Normes de service aérien commercial (Normes) :

722.22 Zone bâtie et zone de travail aérien

(1) Pour qu'un exploitant aérien soit autorisé à exploiter un aéronef au-dessus d'une zone bâtie, à des altitudes et à des distances inférieures à celles précisées à l'article 602.14 du Règlement de l'aviation canadien, il doit présenter le plan de la zone de travail aérien au bureau régional de l'aviation de Transports Canada de la région où les vols auront lieu, au moins cinq jours ouvrables avant la tenue des opérations. En outre, il doit préciser :

a) au moyen d'une attestation de la municipalité, que cette dernière a été avisée des opérations prévues; (modifié 1998/09/01)

b) le but des vols;

c) les dates prévues, les dates de rechange et les heures pendant lesquelles devraient se dérouler les opérations;

d) le lieu des opérations;

e) le type d'aéronef qui sera utilisé;

f) sur une carte régionale, les altitudes et les routes qui seront empruntées;

g) les procédures et les précautions qui seront prises pour qu'aucun danger ne menace la sécurité des personnes et des propriétés au sol; l'emplacement des aires d'atterrissage forcées en cas d'urgence;

h) le nom de la personne responsable chez l'exploitant aérien.

Six causes ont été présentées par le ministre :

  • R. c. Crocker, (1977) 33 N.S.R. (2d) 177

Décisions du Tribunal de l'aviation civile

  • Ministre des Transports c. Delco Aviation Limited, O-1918-41, décision à la suite d'une révision
  • Ministre des Transports c. Denis Vincent, Q-2531-33, décision à la suite d'une révision
  • Ministre des Transports c. Sean Brian Rice, O-0327-33, décision à la suite d'une révision
  • Ministre des Transports c. Kelly Dean Dube, W-0200-33, décision à la suite d'une révision
  • Ministre des Transports c. Jeffrey Schroeder, C-1584-33, décision à la suite d'une révision

PLAIDOIRIES

M. Welwood a plaidé que tous les éléments de l'infraction ont été prouvés. Le N7311C a survolé Sherwood à cinq reprises; les témoignages et la preuve documentaire ont établi que cela avait été fait à basse altitude. Le témoin de la défense a admis qu'il a piloté l'aéronef à basse altitude au-dessus de Sherwood, et même s'il était d'avis qu'il avait une explication raisonnable pour le faire, le ministre n'était pas d'accord.

M. Welwood a souligné que l'alinéa 602.15(2)a) et l'article 702.22 du RAC et la Norme 722.22 fournissent une procédure d'autorisation de vol à basse altitude aux exploitants aériens pendant leurs opérations. Farm Air n'a pas demandé une telle autorisation et aucune autorisation n'a été délivrée.

M. Welwood a plaidé que Sherwood constitue une zone bâtie parce qu'elle a un pavillon, une piscine, plus de 200 maisons et de nombreuses constructions permanentes. M. Welwood a signalé qu'un vol à basse altitude a eu lieu au plus fort de la saison estivale alors que la plupart des maisons sont occupées.

M. Welwood a de plus signalé que la Lettre de politique présentée par M. Colhoun ne fournit pas de définition d'une zone bâtie mais des références à d'autres jurisprudences. M. Welwood a présenté des copies d'une décision de la Nova Scotia County Court et cinq décisions antérieures du Tribunal de l'aviation civile qui portent sur la question de savoir ce qu'est une zone bâtie.

M. Colhoun a plaidé que l'alinéa 602.15(2)b) du RAC présente une exception à une infraction en vertu du sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du RAC. Il a de plus plaidé que les infractions dans le cas en l'espèce, s'il y a lieu, sont des erreurs imputables à l'autorité compétente parce que Sherwood ne figure comme zone bâtie sur aucune carte. Il était d'avis que les zones bâties devaient figurer sur les cartes aéronautiques. Il était d'avis que le ministre était négligent parce qu'il ne s'assure pas que les zones bâties soient indiquées sur les cartes, ce qui représentait sans doute une forme de piège. M. Colhoun s'est appuyé sur la Lettre de politique qu'il a fournie pour appuyer son point de vue selon lequel Sherwood n'était pas, à tout événement, une zone bâtie.

M. Colhoun a souligné que les plaignants dans cette cause ne représentaient pas le Sherwood Forest Country Club. Il a de plus ajouté que M. Nuttall avait fait preuve de diligence raisonnable parce qu'il avait averti le pavillon qu'il allait pulvériser et parce qu'il est entré en communication avec le contrôleur de la tour alors qu'il faisait de l'épandage dans la zone. M. Colhoun a remis en question la crédibilité du témoin du ministre, Mme Bovee, quand elle a décrit les virages impossibles et le comportement en vol que M. Nuttall n'aurait pas adopté en pilotant un parcours GPS. M. Colhoun a aussi remis en question la crédibilité de Mme Bovee, alors qu'à un certain moment, elle a allégué que le pilote ne portait pas de casque. Il a aussi dit que les photographies ne montraient pas que le pilote était négligent ou imprudent ou insouciant mais qu'il faisait seulement son travail comme il l'avait fait depuis plusieurs années dans la région.

M. Colhoun a présenté la définition de zone bâtie du dictionnaire Webster. Selon lui, le lotissement Sherwood ne répond pas à cette définition. Il s'est plaint du fait que la définition de « zone bâtie » soit laissée à la discrétion de l'inspecteur.

En réponse, M. Welwood a souligné que l'exception de l'alinéa 602.15(2)b) du RAC s'applique à une infraction en vertu de l'alinéa 602.14(2)b) et non à l'alinéa 602.14(2)a). Il a dit que pour qu'un exploitant soit autorisé à voler à basse altitude en pulvérisant, il doit demander une autorisation, tel qu'indiqué aux Normes 702.22(2) et 722.22(1).

M. Welwood a de plus souligné que les cartes aéronautiques sont produites par Nav Canada et non par le ministre des Transports. Il a signalé que les cartes représentent les villages et les grandes villes et, bien qu'elles montrent les limites approximatives de l'étalement urbain, elles n'indiquent pas toutes les zones bâties.

M. Welwood a aussi plaidé que le ministre avait été indulgent en imposant uniquement la peine individuelle recommandée de 250 $ par chef d'accusation plutôt que le minimum recommandé pour les compagnies, soit 1 250 $ pour la première infraction. Il a dit que le ministre avait poursuivi la personne morale parce que, pendant son enquête, Farm Air n'avait pas divulgué le nom du pilote impliqué. M. Colhoun était d'avis que la sanction était excessive et il a laissé entendre que les témoins du ministre n'étaient pas compétents et que, selon lui, les frais ne devaient pas être imputés à Farm Air.

DISCUSSION

Crédibilité

M. Colhoun a soulevé la question de la crédibilité des témoins du ministre dans le cas en l'espèce. Tous les témoins à l'audience m'ont semblé honnêtes et francs dans leurs réponses aux questions qui leur étaient posées. Il y avait quelques différences dans le témoignage de Mme Bovee – par exemple à savoir si le pilote portait un casque ou non, l'endroit exact où les marques d'immatriculation étaient sur l'aéronef, le rayon du virage de l'aéronef quand il survolait Sherwood et si le pilote a salué des ailes ou a « piqué » vers Sherwood. Je ne considère pas par ailleurs que ces différences minent sa crédibilité sur des enjeux déterminants de la cause en l'espèce.

Mme Bovee pouvait tout simplement s'être trompée, à savoir si le pilote portait un casque ou non. Elle-même n'est pas pilote et je ne m'attends pas à ce que ses observations sur ce qu'un pilote porte dans un poste de pilotage lors d'un vol aérien soit précis quant aux détails. De plus, la question de savoir s'il est pertinent de décrire que les marques d'immatriculation N7311C « sous la fenêtre du pilote » constitue une question d'opinion ou de sémantique. Les marques, bien que placées sur le fuselage et principalement sous la fenêtre, étaient sous le niveau de la fenêtre et il semblait, sur la photographie montrée sur un écran de rétroprojection à l'audience, qu'au moins le « N » était directement sous la partie arrière de la fenêtre.

Certaines des indications dessinées par Mme Bovee sur les cartes de Sherwood montraient la trajectoire et les virages de l'aéronef si serrés qu'ils sont impossibles à effectuer. Toutefois, je ne pense pas que ces erreurs reflètent un manque de crédibilité. Mme Bovee n'est pas pilote. Elle a observé l'aéronef qui volait à basse altitude d'un certain angle, et à partir du sol; et je ne m'attends pas à ce que ses dessins de la trajectoire de l'aéronef et de ses angles de virages soient exacts mais qu'ils indiquent seulement grossièrement la trajectoire de l'aéronef.

De plus je pense que l'erreur probable de Mme Bovee sur la façon dont l'aéronef était piloté n'affecte pas sa crédibilité sur la question pertinente de savoir si elle a vu un aéronef particulier survoler Sherwood à basse altitude. Comme elle n'est pas pilote, les manœuvres de vol normales nécessaires pour pulvériser un champ, à basse altitude, dans le contexte de la turbulence de convection d'une chaude journée d'été, ont pu être interprétées à tort comme les loufoqueries intentionnelles d'un pilote. À tout événement, à savoir si le pilote a manœuvré l'aéronef de façon négligente ou non n'est pas en cause dans cette affaire.

Mme Bovee a présenté plusieurs photographies d'un aéronef volant à basse altitude pour appuyer son témoignage, lequel était clair, assuré et corroboré par celui de M. Bovee, en ce qui concerne l'immatriculation de l'aéronef qu'elle a observée. Le pilote de l'aéronef en question avait admis qu'il volait et avait effectué un virage à basse altitude au-dessus de Sherwood aux moments allégués par Mme Bovee, parce qu'il pulvérisait le champ adjacent.

Zone bâtie

Pour prouver les infractions alléguées à l'alinéa 602.14(2)a) du RAC, le ministre doit prouver que Farm Air a exploité un aéronef au-dessus d'une zone bâtie à une altitude qui était inférieure à 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé à une distance horizontale de 2 000 pieds de l'aéronef. La preuve selon laquelle Farm Air a exploité le N7311C au-dessus de Sherwood, aux jours et aux heures alléguées à une altitude considérablement moindre que 1 000 pieds, n'est pas contestée. La seule question qui me reste à trancher, en regard des éléments de l'infraction qui ont été prouvés ou non, est celle de savoir si Sherwood est une zone bâtie.

Le RAC ne définit pas ce qu'est une zone bâtie. La Lettre de politique de Transports Canada indique :

Il existe une importante jurisprudence sur l'interprétation à donner au terme « zone bâtie ».

M. Colhoun a proposé que tous les éléments compris dans la phrase suivante de la Lettre de politique 145 doivent être présents pour considérer qu'une zone constitue une zone bâtie :

De façon générale, une "zone bâtie" désigne un groupe de structures érigées ou bâties par l'homme, telles que des résidences privées, des écoles, des silos, des stations service, etc. ...

Je ne suis pas d'accord avec la proposition de M. Colhoun. L'énumération qui précède propose des éléments qui indiquent l'existence d'une zone bâtie. La Lettre de politique ne laisse pas entendre que tous les éléments doivent être présents ou qu'aucun autre genre de structure ne peut constituer une zone bâtie. Par exemple, la Lettre de politique 145 déclare que même

...un quai peut constituer une structure, surtout si on peut démontrer qu'il existe des risques de blessures pour des personnes ou des risques de dommages à des biens...

À tout événement, la Lettre de politique de Transports Canada n'est pas une « loi » qui doit être suivie par un agent d'audience du Tribunal d'appel des transports. Par ailleurs, à savoir si une zone est « bâtie » au sens de l'alinéa 602.14(2)a) du RAC est une question qui doit être tranchée selon les faits de chaque cas en l'espèce.

Dans R. c. Crocker, la Nova Scotia County Court a conclu que le libellé du Règlement de l'Air (à cette époque) laissait entendre que la législature ne voulait pas se limiter aux zones incorporées ou reconnues comme cités, villes ou districts urbains mais traitait des situations de faits à la surface. De plus, la cour a considéré que le Règlement de l'air était conçu pour les pilotes d'aéronef et était sans aucun doute libellé en ayant en tête le fait que les zones bâties doivent être repérables des airs. Dans Ministre des Transports c. Sean Brian Rice, le Tribunal de l'aviation civile a conclu qu'un terrain de sport qui contient un terrain de football, un terrain de tennis et un terrain de jeu entourés par des bâtiments et des arbres d'environ 50-60 pieds de haut, constituait une zone bâtie.

Dans la décision du Tribunal de l'aviation civile Ministre des Transports c. Jeffrey Schroeder, l'agent d'audience a fait référence à R. c. Stoesz (1983), Man. Prov. Ct. S.534(2)(a) dans laquelle on déclarait que :

... « bâtie » signifie pour moi des structures, notamment celles qui ne sont pas abandonnées, qui ont été érigées ou construites par l'homme : des maisons d'habitation, des écoles, des élévateurs, des stations-service et ainsi de suite ...

Dans la décision Schroeder, l'agent d'audience a considéré que la communauté de Red Sucker Lake, qui comprend des maisons d'habitation, une salle de bande et une école, constitue une zone bâtie au sens de l'article 602.14 du RAC.

Mon dictionnaire anglais Oxford, 2e Ed. 2002, définit « zone bâtie » comme suit : « 1 (localité) secteur densément couvert de maisons etc. » (souligné par moi). « Dense » est défini dans le même dictionnaire comme « regroupé ensemble ». « Bâtie » signifie « construire (une maison, véhicule, feu, route, modèle etc.) en assemblant des parties ou des matériaux ensemble ». Je conclus qu'une définition simple de « zone bâtie » est une zone couverte de maisons et d'autres choses construites par l'homme et regroupées.

Dans la décision du Tribunal de l'aviation civile Ministre des Transports c. Denis Vincent, l'agent d'audience était d'avis qu'un réservoir d'eau ou d'essence, de même que des poteaux de téléphone sont des structures érigées par l'homme qui font partie d'un environnement qui constitue une zone bâtie. De plus, elle a mentionné que le RAC « ... doit recevoir une interprétation large et libérale lui donnant ainsi son véritable sens et assurant l'accomplissement de son objet. Or, la priorité en matière d'aéronautique est la sécurité ». Je suis d'accord avec ce point de vue.

La carte municipale présentée et identifiée par M. Nuttall montre que Sherwood occupe un quart de section. Les photographies aériennes de Sherwood fournies par l'inspecteur Gagnon montrent des maisons mobiles regroupées dans des zones boisées le long de la rivière, un terrain de golf, un grand pavillon, un autre grand bâtiment adjacent au pavillon, une grande hutte Quonset, au moins un pont qui traverse la rivière sur la propriété, des routes, un terrain de baseball et une grange, au loin, sur le côté du terrain de baseball éloigné du reste des bâtiments. Les schémas de Sherwood identifiés par Mme Bovee et l'inspecteur Gagnon montrent aussi une piscine, des cabines pour se changer, un dépotoir et l'organisation assez rapprochée des propriétés le long de la rivière. Le témoignage de Mme Bovee mentionnait qu'il y avait quelque 200 maisons mobiles à Sherwood.

Je n'ai aucune difficulté à conclure que Sherwood est une zone bâtie au sens du RAC. Manifestement, les photographies aériennes montrent visiblement qu'il y a un développement ici et que plusieurs maisons sont regroupées le long de la rivière, entourées d'un terrain de golf et d'autres établissements qui indiquent la présence d'un grand nombre de personnes dans une zone relativement petite.

Défense d'erreur imputable à l'autorité compétente et de piégeage

M. Colhoun a plaidé que les cartes aéronautiques devraient indiquer les zones bâties afin que les pilotes peu méfiants puissent éviter de les survoler. À son avis, le fait que les autorités ne l'aient pas fait équivaut à une erreur imputable à l'autorité compétente ou encore à un piège.

Lorsqu'un pilote n'est pas méfiant dans une région qu'il ne connaît pas, se retrouve par inattention ou par erreur au-dessus d'une zone bâtie, dans de mauvaises conditions météorologiques, je peux conclure que le pilote n'est pas passible d'une infraction de vol à basse altitude, pour des motifs de diligence raisonnable ou pour une défense de stress relié au temps. Dans le cas en l'espèce, le pilote connaissait bien la région. Il a survolé Sherwood à plusieurs reprises, à basse altitude, tout en connaissant l'existence des maisons, du terrain de golf et des autres établissements. Que Nav Canada n'ait pas tenté d'indiquer les zones bâties sur une carte ne suffit pas pour conclure à une erreur imputable à une autorité compétente ou à un piège.

Diligence raisonnable

La preuve a montré que le pilote est expérimenté et bien informé en matière d'épandage agricole. Le pilote n'a pas considéré que Sherwood était une zone bâtie. Il a pensé qu'il pouvait faire un atterrissage forcé au sol en toute sécurité, en tout temps. Il avait pulvérisé cette zone à plusieurs reprises, alors il croyait que c'était permis de le faire. Par ailleurs, il n'y a aucune preuve que lui ou son employeur n'aient tenté de savoir si Transports Canada avait une opinion différente sur le statut de zone bâtie de Sherwood, pas plus qu'ils n'ont fait une demande ou se sont interrogés à savoir s'ils devaient faire une demande d'autorisation pour survoler Sherwood. Le fait que M. Nuttall ait averti un employé de Sherwood qu'il allait pulvériser n'est pas pertinent, étant donné que seul le ministre a l'autorité d'accorder la permission pour survoler une zone bâtie.

À mon avis, le pilote et son employeur étaient intègres et leur opinion selon laquelle Sherwood n'était pas une zone bâtie au sens du RAC était erronée. Toutefois, ni cette opinion, ni le fait que personne ne se soit apparemment plaint dans le passé à propos des vols à basse altitude au-dessus de Sherwood ne constitue une défense de diligence raisonnable ni ne change la conclusion qu'une infraction à l'alinéa 602.14(2)a) du RAC a eu lieu. Dans le cas d'une infraction de responsabilité stricte, il n'est pas nécessaire de prouver l'intention de perpétrer l'infraction.

Sanction

Le ministre a été indulgent en imposant uniquement l'amende recommandée pour les individus au lieu de l'amende minimale recommandée pour les compagnies pour chaque infraction, laquelle est beaucoup plus élevée. Je ne vois aucune raison d'interférer dans la décision du ministre étant donné le montant des sanctions et j'espère qu'elles sont suffisantes pour encourager cet exploitant à prendre les mesures pour éviter des infractions similaires à l'avenir.

DÉCISION

Le ministre a prouvé tous les éléments des infractions alléguées et la peine de 250 $ pour chacun des cinq chefs d'accusation est maintenue, ce qui donne un total de 1 250 $.

Sandra K. Lloyd
Conseillère
Tribunal d'appel des transports du Canada


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, E. David Dover, William D. Nicholson


Décision : le 4 juin 2004

TRADUCTION

Nous rejetons l'appel et maintenons la décision de la conseillère en ce qui concerne la contravention et la sanction. Un montant total de 1 250 $ est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en appel de l'affaire mentionnée en rubrique a eu lieu le jeudi 29 avril 2004 à 10 h à l'édifice de la Cour provinciale à Regina (Saskatchewan).

HISTORIQUE

Dans cette affaire, l'Avis d'amende pour contravention (Avis d'amende) allègue cinq chefs d'accusation en contravention au sous-alinéa 602.14(2)a)(i) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) contre Farm Air Ltd. («  Farm Air  »). Chacun des chefs d'accusation provenait de plaintes déposées par un résident du Sherwood Forest Country Club (Sherwood), une communauté de golfeurs située à quelques milles au nord de Regina en Saskatchewan. L'Avis d'amende allègue qu'un AT-401 d'Air Tractor Inc., soit l'aéronef N7311C (N7311C), a survolé Sherwood à basse altitude à plusieurs reprises, en juin et juillet 2002. L'Application de la loi de Transports Canada (Application de la loi) a imposé une amende de 250 $ par chef à Farm Air, soit une peine totale de 1 250 $.

Une révision de cette décision a été tenue devant une conseillère agissant seule, le 15 octobre 2003, à Regina en Saskatchewan.

L'agent d'audience, Me Sandra Lloyd, a statué que le ministre avait prouvé tous les éléments des infractions alléguées et elle a maintenu une sanction de 250 $ pour chacun des cinq chefs, soit une amende totale de 1 250 $.

MOTIFS D'APPEL

Farm Air était en désaccord avec cette décision. Dans une lettre en date du 9 février 2004, elle a interjeté appel de la décision. La lettre d'appel contenait deux motifs d'erreur :

  1. Abus de procédure de la part du ministre, en vertu de la responsabilité du fait d'autrui
  2. Absence de divulgation

À l'audience en appel, l'appelant a aussi déclaré qu'il se prononcerait sur :

  1. Le parjure des témoins,
  2. Le zonage en ce qui a trait à une zone bâtie.

REQUÊTES

1) Avant l'audience, l'appelante Farm Air a déposé une requête pour présenter une nouvelle preuve, au greffe. La nouvelle preuve était le procès-verbal d'une réunion de la municipalité rurale de Sherwood en Saskatchewan, tenue le 11 février 2004. Cette réunion portait sur la présence de maisons mobiles susceptibles de contrevenir au règlement municipal. Il s'agit des maisons mobiles dont il était question à l'audience en révision et qui constituaient une «  zone bâtie  ».

La requête a été rejetée en vertu de l'article 14 de la Loi sur le Tribunal d'appel des transports du Canada (Loi sur le TATC). Le comité n'a pas estimé que «  la nouvelle preuve  » était nécessaire pour l'appel.

2) L'intimé, le ministre des Transports, désirait présenter l'affidavit de l'inspecteur James Welwood, lequel traite de la question de l'absence de divulgation des documents.

Cette requête a été rejetée. La transcription a révélé que la conseillère à l'audience a traité du fondement de la requête et le comité d'appel n'avait nul besoin de reconsidérer la question. (Transcription p.15-19)

3) L'appelante désirait présenter une nouvelle preuve dès le début de l'audience en appel. Cette preuve était une déclaration de la municipalité rurale de Sherwood, selon laquelle les plaignants dans la cause en l'espèce n'étaient pas des payeurs de taxes à Sherwood, contrairement à leur preuve présentée à l'audience.

La requête a été rejetée parce que les rôles d'imposition ne sont pas pertinents pour la cause en appel. De plus, le comité a considéré que cela ne constituait pas une «  preuve nouvelle  », puisque les rôles d'imposition étaient accessibles avant l'audience; ils ne constituent donc pas une nouvelle preuve au sens de l'article 14 de la Loi sur le TATC.

LES FAITS

Les faits de la cause considérés par la conseillère à l'audience ne sont pas contestés. L'appelante ne conteste pas les faits de la décision mais plutôt plusieurs questions juridiques comme l'indiquent les motifs d'appel.

REPRÉSENTATIONS DES PARTIES

Appelante

M. N. Colhoun, représentant de Farm Air, a prétendu que la décision du ministre de la poursuivre pour la présumée contravention en raison de la responsabilité du fait d'autrui en vertu du paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique constitue un abus de procédure.

Lorsque l'inspecteur de Transports Canada a rejoint M. Colhoun à sa ferme, il était occupé à résoudre un problème de panne de machinerie agricole. Comme il était occupé avec la récolte et d'autres problèmes connexes, il a proposé que l'inspecteur revienne dès qu'il aurait terminé afin de discuter de l'incident allégué. Il n'y a pas eu d'autre visite. L'inspecteur avait noté que M. Colhoun était prêt à coopérer.

Les inspecteurs de Transports Canada n'ont jamais demandé l'identité du pilote. Farm Air n'a jamais caché l'identité du pilote. Elle n'a tout simplement pas été demandée. Toutefois, un inspecteur a laissé entendre que si l'identité avait été connue, Transports Canada aurait poursuivi le pilote plutôt que Farm Air.

L'appelante désirait s'engager dans un argument concernant un éventuel parjure dans le témoignage du plaignant. Toutefois, un tel argument a été fondé sur la présentation d'une nouvelle preuve. La requête pour présenter une nouvelle preuve, effectuée au début de l'audience, a été rejetée. Donc, cet argument n'était pas accepté.

Dans le même ordre d'idée, l'appelante voulait faire des plaidoiries concernant une contravention possible aux règlements de zonage susceptible de s'appliquer à une zone bâtie. La requête pour présenter une nouvelle preuve sur ce point avait aussi été rejetée dès l'ouverture.

Farm Air plaide que l'équité et la justice naturelle lui ont été refusées étant donné qu'elle n'a pas reçu une divulgation complète de Transports Canada avant l'audience en révision. Cette question a surgi à l'audience lorsqu'un représentant du ministre a admis avoir perdu un élément de preuve, soit un courriel comportant une description du pilote.

Non seulement l'équité et la justice naturelle exigent-elles une divulgation complète mais même le manuel des procédures d'application de la loi de Transports Canada exige qu'une divulgation entière et complète soit effectuée. Comme ils ne l'ont pas fait, ils ont enfreint leurs propres procédures, selon Farm Air.

M. Colhoun demande que l'appel soit accordé pour ces motifs.

Intimé

Me Laperle, au nom du ministre, a plaidé qu'il n'y a eu aucun abus de procédure. Les procédures n'étaient pas inéquitables au point d'être contraires à l'intérêt de la justice.

Transports Canada a utilisé son pouvoir discrétionnaire de poursuivre lorsqu'il a décidé de poursuivre Farm Air. À son avis, la jurisprudence du Tribunal accorde au ministre un pouvoir discrétionnaire de choisir un type d'infraction plutôt qu'un autre. Dans cette cause, le ministre a choisi de poursuivre Farm Air plutôt que le pilote. Ce type d'action est expressément prévu au paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique. Elle plaide que le Tribunal devrait éprouver des réticences à interférer dans l'exercice de ce pouvoir discrétionnaire.

Me Laperle a souligné que, selon le dossier, l'inspecteur Welwood a reconnu qu'un document qui décrivait le pilote avait été perdu. Il a poursuivi en déclarant que l'identification du pilote n'était pas une question en litige étant donné que Transports Canada ne poursuivait pas le pilote.

La conseillère à l'audience avait proposé qu'après que la preuve ait été entendue, Farm Air avait la possibilité de plaider qu'un manque de divulgation influait sur les résultats de la poursuite. Toutefois, l'appelante ne l'a pas fait.

Le ministre reconnaît que la divulgation de tous les documents pertinents constitue une obligation et non un privilège mais il plaide que les renseignements en question n'étaient pas pertinents étant donné qu'ils ne pouvaient être utilisés par Farm Air pour présenter sa défense contre la cause du ministre.

Que le document n'ait pas été divulgué ne pouvait avoir une incidence sur l'issue de l'affaire. Donc, le ministre n'était pas en défaut parce qu'il n'a pas fourni une divulgation complète à l'appelante. Pour ces raisons, le ministre demande que l'appel soit rejeté.

LA LOI

L'alinéa 602.14(2)a) du RAC :

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement.

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

[...]

Le paragraphe 8.4(1) de la Loi sur l'aéronautique :

(1) Lorsqu'une personne peut être poursuivie en raison d'une infraction à la présente partie ou à ses textes d'application relative à un aéronef, le propriétaire enregistré peut être poursuivi et encourir la peine prévue, à moins que, lors de l'infraction, l'aéronef n'ait été en possession d'un tiers sans le consentement du propriétaire.

DISCUSSION

Motif 1

Nous rejetons ce motif d'appel. L'exercice de la discrétion du ministre dans le choix de la procédure ne constitue pas un abus de procédure.

La jurisprudence du Tribunal de l'aviation civile a reconnu que le ministre a la discrétion de formuler des chefs d'accusation et de choisir contre qui il le fait[1].

Les raisons pour lesquelles la procédure relative à la responsabilité du fait d'autrui est utilisée ont aussi fait l'objet de jurisprudences. Elle peut représenter une forme de coercition afin d'inciter le propriétaire enregistré à divulguer le nom du pilote d'un aéronef qui est présumé avoir participé à une infraction. Elle peut aussi être utilisée afin que les propriétaires ou les utilisateurs supervisent efficacement les pilotes qu'ils embauchent[2].

M. Colhoun a expliqué que les inspecteurs n'ont jamais demandé le nom du pilote. Toutefois, dès que Transports Canada a connu l'immatriculation de l'aéronef en question, il était en droit d'alléguer une contravention contre le propriétaire ou l'utilisateur en vertu de l'article 8.4.

Le libellé de l'article 8.4 prévoit clairement qu'une personne peut être poursuivie pour les actions d'une autre personne. Pour que la responsabilité du fait d'autrui soit imposée, il doit y avoir un lien entre l'infraction et la personne qui doit être tenue responsable du fait d'autrui. Dans cette cause, l'infraction en raison de laquelle une autre personne peut être poursuivie est relative à un aéronef. Dans l'exercice de sa discrétion, Transports Canada aurait pu poursuivre aussi le pilote de l'aéronef mais il a décidé de ne pas le faire.

Motif 2 – Manque de divulgation

Nous rejetons ce motif d'appel.

M. Colhoun a mis en évidence, en se servant de la transcription à la page 17, que le représentant du ministre avait admis avoir perdu un document. Il a dit qu'il s'agissait d'un courriel donnant une description du pilote. Comme il avait été perdu, il n'a pas été remis à Farm Air dans la liasse de divulgation.

Les cours reconnaissent que le ministre a l'obligation de divulguer tous les renseignements pertinents à la défense. Il ne faut refuser de divulguer aucun renseignement s'il existe une possibilité raisonnable que la non-divulgation porte atteinte au droit de l'accusé de présenter une défense pleine et entière[3]. Dans cette cause, la divulgation n'a pas été retenue. Le représentant du ministre a déclaré qu'il avait été perdu.

Comme il a été perdu, il n'était accessible ni au ministre, ni à la défense. M. Colhoun a plaidé qu'étant donné que la forme première du document en question était un courriel, il pouvait y avoir des méthodes de remplacement, notamment en se servant de l'ordinateur de l'expéditeur.

Nous convenons que la divulgation complète devrait être faite mais nous remarquons que la jurisprudence traite de tous les renseignements pertinents. L'identité du pilote n'était pas en cause. Nous considérons qu'une «  description  » du pilote n'aurait pas été une preuve pertinente étant donné que la contravention était alléguée contre Farm Air et non contre le pilote. À tout événement, Farm Air connaissait l'identité du pilote puisqu'il était son employé et son témoin à l'audience en révision. Nous ne voyons pas comment le fait de ne pas avoir une description de leur propre pilote peut porter atteinte à la capacité de Farm Air de faire une défense pleine et entière à la contravention alléguée.

CONCLUSION

Nous rejetons l'appel et maintenons la décision de la conseillère en ce qui concerne la contravention et la sanction.

Motifs de la décision en appel :

Allister Ogilvie
vice-président

Y souscrivent :

David Dover
Conseiller

W. D. Nicholson
Conseiller


[1] Ministre des Transports c. Stephen Décary – Dossier no Q-2089-39 (TAC ); Peter J. Lubig c. Ministre des Transports – Dossier no C-0105-02.

[2] Ministre des Transports c. Linbergh's Air Service – Dossier no O-0025-10 (TAC).

[3] R. c. Stinchcombe [1991] 3 R.S.C. 326.