Décisions

Dossier no C-3197-33 (TATC)
Dossier no RAP5504-56968 P/B (MdT)

TRIBUNAL D'APPEL DES TRANSPORTS DU CANADA

ENTRE :

Ralph Edmund Wight, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/96-433, art. 602.100a)


Décision à la suite d'une révision
William Thornton Tweed


Décision : le 27 mars 2006

TRADUCTION

Ralph Edmund Wight a effectivement contrevenu à l'alinéa 602.100a) du Règlement de l'aviation canadien et l'amende de 750 $ est maintenue. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal dans les 35 jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 13 décembre 2005 à 13 h à l'hôtel Four Points Sheraton à Winnipeg (Manitoba).

LES FAITS

Tous les éléments essentiels de l'infraction ont été prouvés ou admis. Le 5 juin 2005, vers 19 h 37 UTC, à ou aux environs de Stony Rapids (Saskatchewan), le requérant était commandant de bord d'un hydravion Cessna 170B portant l'immatriculation canadienne C-FTUN. M. Wight est parti de l'hydrobase située dans une zone de fréquence obligatoire (MF) sans préalablement signaler ses intentions au Edmonton Centre.

Les procédures de communications VFR aux aérodromes non contrôlés dans des zones MF et ATF sont énoncées au Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Le paragraphe 602.97(2) du RAC prévoit ce qui suit :

(2) Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l'intérieur d'une zone MF doit maintenir l'écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.

L'article 602.99 du RAC se lit ainsi :

602.99 Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l'aire de manoeuvre de cet aérodrome.

L'article 602.100 du RAC stipule ce qui suit :

602.100 Le commandant de bord d'un aéronef VFR ou IFR en partance d'un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit :

a) avant de s'engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant la procédure de départ;

b) avant le décollage, s'assurer, par radiocommunications et par observation visuelle, qu'il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage;

c) après le décollage, signaler la sortie du circuit d'aérodrome.

Le premier contact entre le C-FTUN et l'Edmonton Centre s'est établi à 7 h 39 min 40 s, heure locale (19 h 39 min 17 s UTC). Le requérant a appelé à l'Edmonton Centre en disant : [traduction] «  Nous venons de décoller de l'eau à Stony Rapids, le ravitailleur est dans notre champ de vision et nous nous dirigeons vers Yellowknife  ».

La radio d'Edmonton l'a alors avisé : [traduction] «  c'est une zone de fréquence obligatoire, vous êtes censé nous appeler avant le départ . . . et faire rapport que vous avez libéré la zone  », ce à quoi M. Wight a répondu : [traduction] «  vous aviser après avoir libéré la zone, désolé, ouais  ».

Les prescriptions énoncées dans les sections 602.99 et 602.100 du RAC n'ont manifestement pas été respectées.

DILIGENCE RAISONNABLE

L'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique concernant la diligence raisonnable se lit ainsi :

8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.

La défense de M. Wight était essentiellement que, bien que la contravention ait eu lieu, il avait exercé toute la diligence raisonnable. En présentant une défense de diligence raisonnable, le fardeau de la preuve se déplace sur le requérant. Celui-ci doit alors prouver selon la prépondérance des probabilités qu'il a, en réalité, exercé toute la diligence raisonnable nécessaire pour prévenir que cela ne se produise[1].

LA PREUVE

Mark Dean Suetta, un spécialiste de l'information de vol de NAV CANADA, a témoigné qu'à tous les moments en question, il était au service de NAV CANADA et travaillait à la circulation à Stony Rapids. Il a mentionné qu'il n'avait éprouvé aucune difficulté à entrer en communication avec les hydravions, que la fréquence et tout l'équipement avaient été vérifiés au changement de quart de travail et que tout était en bon état. M. Suetta a déclaré que, pendant ladite période, aucun problème de radio n'avait été relevé ou rapporté. Il a de plus déclaré qu'il avait communiqué avec d'autres aéronefs qui circulaient dans la zone pendant ce temps. Rien dans l'interrogatoire ou dans le contre-interrogatoire ne m'incite à remettre en question le témoignage de M. Suetta.

M. Wight prétend qu'il a fait diverses tentatives pour appeler sur la MF alors qu'il circulait au sol. Sa prétention est corroborée par le témoignage assermenté de Carol Hanna (pièce A-1) qui déclare qu'elle a entendu M. Wight faire au moins trois tentatives pour communiquer par radio avant de décoller. Étant donné que Mme Hanna n'a pas comparu personnellement pour témoigner, le ministre n'a pas eu l'occasion de contre-interroger ce témoin et il n'y avait aucune autre preuve pour corroborer son affirmation. Je ne peux donc qu'accorder très peu de poids à sa déclaration.

Aucune autre preuve n'appuie les prétentions du requérant concernant ses tentatives d'entrer en communication avec l'Edmonton Centre. En dépit des explications de M. Wight reliées au placement du montage de son antenne radio VHF, ce qui lui a sans doute causé des problèmes lorsqu'il tentait de joindre l'Edmonton Centre, cela n'explique pas pourquoi aucun autre aéronef de la zone n'a communiqué sa transmission au Edmonton Centre à ce moment-là, ni pourquoi il n'a pas tenté de communiquer avec l'Edmonton Centre par l'entremise d'un autre aéronef.

Ses excuses à l'Edmonton Centre alors qu'il a été averti par celui-ci des exigences liées à la zone MF ne sont pas compatibles avec le fait qu'il ait tenté à plusieurs reprises en vain de communiquer avec le Centre. Il est plus vraisemblable qu'au lieu de s'excuser, il aurait alors mentionné qu'il avait fait plusieurs tentatives pour communiquer avec le Centre.

Le témoignage de M. Wight concernant la circulation au sol jusqu'au positionnement de l'aéronef en vue du décollage, la direction qu'il a pris lors du décollage et la question de savoir si le décollage avait été effectué à l'intérieur d'une zone MF, était incompatible et contradictoire.

CONCLUSION

En raison de toute la preuve présentée, je considère que le requérant ne s'est pas acquitté du fardeau de la preuve qu'il devait établir, à savoir qu'en dépit du fait que l'infraction a eu lieu, il a exercé toute la diligence raisonnable pour prévenir ladite infraction.

DÉCISION

Je confirme donc la conclusion du ministre et je confirme l'Avis d'amende pour contravention au montant de 750 $.

Le 27 mars 2006

Me William T. Tweed
Conseiller
Tribunal d'appel des transports du Canada


[1] Leslie G. Marsh c. Ministre des Transports, décision à la suite d'un appel, [1996], C-1095-02.


Décision à la suite d'un appel
Allister W. Ogilvie, John Saba, Michel Larose


Décision : le 25 août 2006

TRADUCTION

L'appel est rejeté et l'amende de 750 $ imposée par le conseiller du Tribunal lors de la révision est maintenue pour la contravention à l'alinéa 602.100a) du Règlement de l'aviation canadien. Ce montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal d'appel des transports du Canada dans les 15 jours de la signification de cette décision.

[1] Une audience en appel de l'affaire mentionnée en rubrique a eu lieu le mardi 25 juillet 2006 à 10 h à la Commission des lésions professionnelles à Montréal (Québec).

HISTORIQUE

[2] Le 5 juin 2005 vers 19 h 37 UTC aux environs de Stony Rapids en Saskatchewan, l'appelant, Ralph Edmund Wight, était commandant de bord d'un hydravion Cessna 170B portant l'immatriculation canadienne C-FTUN.

[3] Transports Canada a allégué que M. Wight, le commandant de bord de l'hydravion, a décollé d'une hydrobase située dans une zone de fréquence obligatoire (MF) sans d'abord communiquer ses intentions par radio au Centre d'information de vol d'Edmonton.

[4] En vertu d'un avis d'amende pour contravention en date du 22 septembre 2005, le ministre des Transports a imposé une amende de 750 $ pour une présumée infraction à l'alinéa 602.100a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

[5] M. Wight a demandé une audience en révision de la présumée infraction.

[6] Une audience de l'affaire a eu lieu devant un seul conseiller, William T. Tweed, le 13 décembre 2005 à Winnipeg (Manitoba).

[7] Dans une décision du 27 mars 2006, le conseiller a confirmé la conclusion du ministre selon laquelle M. Wight avait effectivement contrevenu à l'alinéa 602.100a) du RAC et il a confirmé l'avis d'amende pour contravention de 750 $.

[8] M. Wight a interjeté appel de la décision.

MOTIFS DE L'APPEL

[9] Les motifs de l'appel de M. Wight reposent sur une déclaration en dix points dans une lettre en date du 20 avril 2006, dans laquelle l'appelant plaide que le conseiller a erré en droit sur les points suivants :

[traduction]

  1. Je n'ai pas décollé de l'hydrobase de Stony Rapids.
  2. J'ai effectivement décollé à des milles en aval sur la rivière près de l'hydrobase de Stony Rapids.
  3. Mes intentions quant au décollage ont été claires seulement après avoir trouvé un endroit pour décoller qui soit sécuritaire et convenable.
  4. À ce moment-là, la communication radio n'était pas possible avec la station radio de Stony Rapids (Centre d'Edmonton).
  5. J'ai effectivement communiqué avec le Centre dès que possible après le décollage.
  6. Cette procédure est conforme à celle qui est utilisée par de nombreux autres pilotes et par moi-même depuis les 30 dernières années dans la zone de contrôle MF de Montréal. Il est possible de le confirmer en communiquant avec cet établissement.
  7. Mme Hanna, mon témoin, ne s'est pas présentée en personne en raison des coûts de déplacement de Montréal à Winnipeg.
  8. Mes excuses au Centre d'Edmonton étaient normales étant donné que je n'ai pas pu communiquer avec le Centre avant le décollage.
  9. Il n'y avait pas de raison de communiquer avec d'autres aéronefs puisqu'il n'existait aucun conflit de circulation à l'endroit où j'étais, soit à des milles de l'aéroport.
  10. Si mon témoignage a été incohérent et contradictoire, c'est sans doute en raison du fait que je ne connais pas très bien cet endroit, étant donné qu'il s'agissait de ma première visite et que j'ai été mis au courant du problème des mois après l'incident.

    LOI

    [10] Les procédures de communication VFR (règles de vol à vue) dans des aérodromes non contrôlés dans des zones MF et de fréquence de trafic d'aérodrome (ATF) sont énoncées aux articles suivants du RAC.

    [11] Le paragraphe 602.97(2) du RAC se lit ainsi :

    (2) Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l'intérieur d'une zone MF doit maintenir l'écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.

    [12] L'article 602.99 du RAC stipule ce qui suit :

    602.99 Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l'aire de manoeuvre de cet aérodrome.

    [13] L'article 602.100 du RAC se lit ainsi :

    602.100 Le commandant de bord d'un aéronef VFR ou IFR en partance d'un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF doit :

    a) avant de s'engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant la procédure de départ;

    b) avant le décollage, s'assurer, par radiocommunications et par observation visuelle, qu'il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage;

    c) après le décollage, signaler la sortie du circuit d'aérodrome.

    [14] La Loi sur l'aéronautique prévoit ce qui suit à l'article 8.5 concernant la «  diligence raisonnable  » :

    8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.

    PLAIDOIRIES DES PARTIES

    Appelant – Ralph Edmund Wight

    [15] M. Wight affirme que la décision rendue par le conseiller repose sur des erreurs de conclusion qui influent sur l'application de la loi. M. Wight conteste l'interprétation et/ou le poids accordés aux cinq faits principaux allégués par le conseiller.

    [16] Premièrement, M. Wight laisse entendre qu'à un moment donné, il était à l'extérieur du rayon de cinq milles de la zone MF et qu'il n'était pas assujetti aux exigences de communication radio avec le Centre d'information de vol d'Edmonton avant le décollage. Le conseiller avait conclu que l'appelant était dans la zone MF lorsqu'il a effectué le décollage en question.

    [17] Deuxièmement, M. Wight plaide qu'il a essayé au moins à trois reprises de communiquer par radio dans la zone MF alors qu'il circulait et qu'il tentait de transmettre ses intentions de décoller. Ses allégations ont été corroborées par une déclaration assermentée de Carol Hanna qui ne s'est pas présentée en personne pour témoigner. Le conseiller a accordé très peu de poids à sa déclaration puisque le ministre n'avait pas la possibilité de contre-interroger le témoin et qu'il n'y avait aucune autre preuve pour corroborer son affirmation.

    [18] Troisièmement, M. Wight plaide qu'il était impossible de communiquer avec le Centre d'information de vol d'Edmonton parce que son aéronef a décollé dans une présumée «  zone morte  » où le terrain environnant et les restrictions de visibilité directe empêchaient la transmission VHF (très haute fréquence) de l'équipement de son aéronef à l'aéroport. De plus, M. Wight a plaidé qu'il avait fait une «  transmission sans accusé de réception  » signalant son emplacement et ses intentions, mais que le Centre d'Edmonton n'avait pas entendu cette transmission parce que leur système de réception n'est pas adéquat. Le conseiller a, semble-t-il, ignoré ou accordé peu de poids à cette preuve.

    [19] Quatrièmement, l'appelant plaide que le conseiller a erré en supposant que les présumées procédures habituelles dans la zone de contrôle de Montréal ne sont pas applicables dans une autre zone, soit Stony Rapids dans la cause en l'espèce. Les présumées procédures habituelles dans la zone de Montréal permettent aux pilotes d'hydravion qui sont incapables de communiquer de l'eau, de faire leur première communication avec le centre de contrôle après le décollage, c'est-à-dire lorsqu'ils sont en vol.

    [20] Cinquièmement, M. Wight déclare que ses excuses au Centre d'information de vol d'Edmonton parce qu'il n'a pas communiqué avant le décollage constituaient une pratique normale dans les circonstances. L'appelant était en désaccord avec l'interprétation du conseiller, à savoir que de telles excuses étaient incohérentes et en conflit avec ses prétentions selon lesquelles il avait fait de nombreuses tentatives de communiquer avec le Centre avant de décoller.

    [21] Sur la base de ce qui précède et d'autres fondements, le comité d'appel a été invité à renverser la décision du conseiller.

    L'intimé – ministre des Transports

    [22] Peter Davidson, agent de présentation du cas, a présenté des plaidoiries écrites et orales au nom du ministre. Selon le ministre, lors de la révision des conclusions de fait du conseiller ou de la crédibilité des témoins, le critère applicable ne doit pas être revu en appel, à moins que les conclusions ne soient «  déraisonnables  ». La jurisprudence sur le sens à attribuer à «  déraisonnable  » a été présentée. Dans le cas en l'espèce, le ministre plaide que le dossier a révélé que les conclusions ont été corroborées par la preuve.

    [23] Le conseiller avait considéré que tous les éléments essentiels de la perpétration des présumées infractions avaient été établis. M. Wight a été identifié comme commandant de bord d'un aéronef VFR (C-FTUN) qui a décollé d'un aérodrome non contrôlé situé dans une zone MF, le 5 juin 2005. Le pilote n'a pas signalé ses intentions quant à la procédure de départ au Centre d'information de vol d'Edmonton avant d'avancer sur la surface de décollage.

    [24] De plus, le conseiller a considéré que la «  diligence raisonnable  » était la défense que M. Wight cherchait à établir. Par ailleurs, le conseiller a décidé que la diligence raisonnable n'avait pas été exercée dans le cas en l'espèce; en d'autres mots, M. Wight n'a pas établi qu'il avait pris les moyens raisonnables pour éviter l'infraction.

    [25] Le comité d'appel est prié de maintenir ces conclusions.

    DISCUSSION

    [26] Les éléments de l'infraction de M. Wight à l'alinéa 602.100a) du RAC reposaient sur le fait que M. Wight était commandant de bord de l'hydravion Cessna 170B portant l'immatriculation canadienne C-FTUN à l'endroit, au moment et à la date où l'infraction s'est produite.

    Norme de révision

    [27] Le ministre a plaidé – et le comité d'appel est d'accord – que les conclusions de la révision du conseiller ne devraient pas être remaniées, sauf si elles sont «  déraisonnables  » et que les conclusions de crédibilité des témoins ne devraient pas être renversées à moins d'être «  manifestement déraisonnables  ». En réalité, comme le comité d'appel l'a déclaré dans la cause Long c. Canada (Ministre des Transports), [2004], décision à la suite d'un appel, O-2824-02 (TATC), [2004], D.T.A.T.C. no 20 au ¶ 46 (QL), «  le critère de révision relatif à la décision de première instance et dans le cadre des procédures d'appel au Tribunal d'appel des transports du Canada consiste à déterminer si les conclusions sont 'déraisonnables' ».

    La perpétration de l'infraction

    [28] La plupart des contraventions à la Loi sur l'aéronautique et aux lois subordonnées sont considérées comme des infractions de responsabilité stricte. Il n'est pas nécessaire que le ministre prouve que l'auteur présumé de l'infraction avait l'intention de commettre l'infraction. La partie qui allègue la contravention, à savoir le ministre des Transports dans le cas en l'espèce, doit prouver les éléments constitutifs d'une infraction de responsabilité stricte selon la prépondérance des responsabilités comme l'affirme Shermet c. Canada (Ministre des Transports), [1996], décision à la suite d'un appel, C-1021-02 (TAC), [1996] D.T.A.C. no 64 (QL).

    [29] Le comité d'appel est d'accord avec les conclusions du conseiller en fonction de la preuve qui est devant lui, à savoir que M. Wight a commis une contravention non contestée à l'alinéa 602.100a) du RAC. Tous les éléments constitutifs de l'infraction ont été établis selon la prépondérance des probabilités.

    [30] Le comité ne voit aucun fondement justifiant le renversement de la conclusion selon laquelle M. Wight a contrevenu à l'alinéa 602.100a) du RAC. Tel que susmentionné, la norme de révision des conclusions de fait du conseiller est le «  caractère raisonnable  » et, dans le cas en l'espèce, les conclusions du conseiller étaient entièrement raisonnables, sans preuve contraire.

    Défense de diligence raisonnable

    [31] Dès que la perpétration de l'infraction a été prouvée, le conseiller a reconnu que la question en litige était de savoir si M. Wight s'était acquitté du fardeau de preuve qui reposait sur lui pour établir la défense de diligence raisonnable. En fait, la majeure partie de la plaidoirie de l'audience en révision est centrée sur cette question.

    [32] Le comité d'appel dans Shermet, précitée au ¶ [28], a fourni les paramètres d'une défense de diligence raisonnable dans la déclaration suivante :

    [18] Dès que la partie qui allègue la contravention a démontré les éléments de responsabilité stricte selon la prépondérance des probabilités, il incombe au présumé contrevenant de prouver, selon la prépondérance des probabilités, qu'il a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la commission d'une infraction. L'assertion concernant le recours à la responsabilité stricte en guise de défense se retrouve dans R. c. Sault Ste-Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299 ainsi qu'à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique.

    [33] La défense de diligence raisonnable a fait l'objet de dispositions expresses à l'article 8.5 de la Loi sur l'aéronautique :

    8.5 Nul ne peut être reconnu coupable d'avoir contrevenu à la présente partie ou aux règlements, avis, arrêtés, mesures de sûreté et directives d'urgence pris sous son régime s'il a pris toutes les précautions voulues pour s'y conformer.

    [34] Dans la cause en l'espèce, par la présentation d'une défense de diligence raisonnable, le fardeau de la preuve incombe au présumé auteur de l'infraction, M. Wight, qui doit par la suite présenter une preuve qui établit selon la prépondérance des probabilités, qu'à titre de commandant de bord, il a effectivement exercé toute la prudence et la diligence nécessaires pour prévenir la perpétration de l'infraction, selon la décision dans Marsh c. Canada (Ministère des Transports), [1996], décision à la suite d'un appel, C-1095-02 (TAC), [1996] D.T.A.C. no 44 (QL).

    [35] Toutefois, le comité d'appel convient avec le conseiller qu'en s'appuyant sur l'ensemble de la preuve documentaire et les témoignages présentés, M. Wight a été incapable de prouver qu'il avait exercé la diligence raisonnable pour éviter la situation qui l'a amené, selon ses prétentions, à contrevenir à l'alinéa 602.100a) du RAC.

    [36] D'une part, M. Wight a plaidé qu'il avait fait plusieurs efforts pour communiquer par radio avec le Centre d'information de vol d'Edmonton avant de décoller, alors qu'il circulait en aval de l'hydrobase. D'autre part, il y a des exemples contraires de cela. Ainsi, aucun autre aéronef dans cette zone n'a rapporté les présumées transmissions de M. Wight à la radio d'Edmonton, au moment de la présumée infraction. M. Wight admet qu'il aurait pu demander au camion-citerne à proximité de transmettre son message au Centre d'information de vol d'Edmonton; toutefois, il a choisi de ne pas le faire. En conséquence, comme le conseiller l'a fait remarquer à la page 3 :

    [L]es excuses [de M. Wight] à l'Edmonton Centre alors qu'il a été averti par celui-ci des exigences liées à la zone MF ne sont pas compatibles avec le fait qu'il ait tenté à plusieurs reprises en vain de communiquer avec le Centre. Il est plus vraisemblable qu'au lieu de s'excuser, il aurait alors mentionné qu'il avait fait plusieurs tentatives pour communiquer avec le Centre.

    [37] Le comité convient qu'après avoir soupesé la preuve pertinente, le conseiller a tiré une conclusion «  raisonnable  », à savoir que M. Wight ne s'était pas acquitté du fardeau qui lui incombait, soit d'établir que même si l'infraction s'est produite, il a exercé toute la diligence raisonnable pour prévenir une telle infraction. Comme l'indique la décision en appel Moore c. Canada (Ministre des Transports), [1991], décision faisant suite à un appel, C-0138-33 (TAC), [1991] D.T.A.C. no 5 (QL), un autre juge des faits pourrait parvenir à une «  impression différente des faits  » de celle du conseiller; par ailleurs, les conclusions du conseiller «  [ne] sont [pas] à un tel point déraisonnables  » qu'un autre juge des faits ne pourraient éventuellement les prononcer.

    DÉCISION

    [38] L'appel est rejeté et l'amende de 750 $ imposée lors de l'audience en révision est maintenue.

    Le 25 août 2006

    Motifs de la décision à la suite de l'appel par :

    Dr John Saba, conseiller

    Y souscrivent :

    Me Allister Ogilvie, vice-président
    Dr Michel Larose, conseiller