Décisions

Dossier no H-2316-41 (TAC)
Dossier no 5504-Z-1-043213 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Sky King Inc., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l’aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, par. 700.02(1)

Répétition des accusations, Facteurs d'atténuation


Décision à la suite d'une révision
Allister W. Ogilvie


Décision : le 8 février 2002

TRADUCTION

Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Sky King Inc. a contrevenu au paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien à douze reprises. Je considère que les facteurs atténuants dont il a été question devaient être pris en compte pour en venir à la peine appropriée. En conséquence, je réduis le montant de l'amende de 1 000 $ par chef d'accusation. Pour ces motifs, l'amende totale est de 4 000 $ par chef pour un total de 48 000 $. Le montant est payable au Receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours de la signification de cette décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 16 janvier 2002 à 10 h à l'édifice Standard Life à Ottawa (Ontario).

HISTORIQUE

Sky King est un exploitant aérien étranger situé à Sacramento, Californie, É.-U. Elle est titulaire d'un certificat d'exploitation du Federal Aviation Administration (FAA) qui l'autorise à exercer ses opérations en vertu de la partie 125 du Federal Aviation Regulation (FAR). La compagnie se spécialise dans le transport de joueurs de franchises de sport professionnel et de leur équipement d'un point à l'autre. Elle transporte aussi des groupes de spectacles très en vue.

Récemment, elle a conclu un contrat avec le Vancouver Hockey Club pour transporter les Canucks de Vancouver aller-retour de Vancouver vers plusieurs villes dans le cadre de leur saison de jeu.

Même si Sky King a voyagé à l'intérieur et à l'extérieur du Canada à plusieurs reprises depuis plus de dix ans, ses opérations n'ont été portées à l'attention de Transports Canada que récemment.

L'Office des transports du Canada (OTC) est l'organisme chargé de s'assurer que les transporteurs qui exercent leurs opérations à l'intérieur et à l'extérieur du Canada respectent certaines prescriptions économiques. Les opérations de Sky King ont aussi été portées à sa connaissance et elle a déposé un procès-verbal contre elle en vertu de certaines opérations qui sont les mêmes. Cette affaire fait l'objet d'un dossier distinct au Tribunal de l'aviation civile (no H-2267-80).

En vertu d'une enquête de Transports Canada, un Avis d'amende pour contravention a été délivré à Sky King, lequel allègue qu'à plusieurs dates en 2000, elle a exploité un service de transport aérien au Canada alors qu'elle n'était pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne autorisant ledit service. Étant donné que l'amende n'a pas été payée, Transports Canada a demandé une audience de cette affaire.

QUESTIONS PRÉLIMINAIRES

Avant l'audience, les parties ont convenu de la présentation de certains documents déposés sous la cote M-1 à M-10 et d'un exposé conjoint de faits. L'intimée a admis qu'elle pilotait l'aéronef particulier dont la liste des 12 manœuvres figure à l'Annexe « A » de l'Avis, aux dates et aux endroits indiqués. Elle a de plus admis qu'elle n'était pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne délivré par une autorité canadienne.

Que Sky King ait besoin d'un certificat canadien pour exécuter ses opérations n'a pas été admis.

LA LOI

La partie pertinente du paragraphe 700.02(1) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) prévoit :

Il est interdit d'exploiter un service de transport aérien à moins d'être titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne qui autorise l'exploitation d'un tel service et de se conformer à ses dispositions.

LA PREUVE

La prescription selon laquelle un transporteur aérien étranger doit être titulaire d'un document canadien a été établie par le témoignage du commandant D. Guindon, chef, Inspection à l'étranger, Transports Canada. Tous les transporteurs commerciaux en exercice au Canada doivent détenir un document. Même si les exploitants visés à la partie 125 sont considérés comme des transporteurs privés aux États-Unis, selon son témoignage, au Canada, ils sont considérés comme des exploitants commerciaux sans égard au certificat de leur pays d'origine.

Dans ses admissions, Sky King mentionne qu'elle n'était pas titulaire d'une licence canadienne au moment en question. Le certificat signé par le secrétaire du ministère des Transports (M-10) établit qu'en 2000, aucun certificat d'exploitant aérien n'a été délivré par le ministre des Transports à Sky King pour l'autoriser à exploiter un service de transport aérien au Canada.

M. Gregg Lukenbill est entrepreneur, homme d'affaires, président et seul actionnaire de Sky King Inc. Il a témoigné que le certificat de la compagnie qui provient des autorités américaines était pour le transport privé au lieu du transport public. À ce titre, il ne croyait pas avoir besoin d'aucune autre autorisation pour exercer des opérations au Canada et, en fait, il en avait exercé au pays à plusieurs occasions pendant environ douze ans. Personne ne l'a jamais informé qu'une autorisation additionnelle était requise. Il n'avait pas l'intention d'enfreindre les règlements et il a rectifié le problème relié à la licence dès qu'il en a pris connaissance.

DISCUSSION

Le ministre doit établir chaque élément de la présumée infraction. Dans cette cause, l'exposé de faits admis facilite la preuve de certains des éléments. Une infraction au paragraphe 700.02(1) du RAC nécessite la preuve des éléments suivants :

  • l'identité de la « personne »
  • que la personne exploitait un service aérien
  • que la personne n'était titulaire d'aucun certificat d'exploitation aérienne.

« Personne » désigne une personne morale au sens de la loi canadienne[1]. Sky King est sans conteste une personne morale dans cette affaire et le premier élément est donc établi.

En ce qui a trait au deuxième élément, Sky King a admis avoir exploité l'aéronef cité à l'Annexe « A » de l'Avis aux dates, aux heures et aux endroits indiqués dans l'Annexe. Les vols visaient à transporter des personnes, des effets personnels, des bagages, des biens ou du fret entre deux points.

Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit un « service de transport aérien » comme « un service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens - effets personnels, bagages, fret - à bord d'un aéronef entre deux points ».

L'article 3 de la Loi sur l'aéronautique définit un « service commercial aérien » comme l'« utilisation d'un aéronef contre rémunération ».

La Loi définit « rémunération » comme « toute rétribution - paiement, contrepartie, gratification, avantage - demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l'utilisation d'un aéronef ».

Sky King était par définition un service de transport aérien étant donné que ses aéronefs étaient exploités pour transporter des personnes, des effets personnels, des bagages, etc. contre rémunération puisque Sky King avait été payée pour ces opérations. Elle n'était pas titulaire d'un certificat d'exploitation aérien qui l'autorisait à exploiter un tel service. En conséquence, Sky King a contrevenu au paragraphe 700.02(1) du RAC.

SANCTION

L'Avis cite 12 infractions évaluées à 5 000 $ chacune, soit 60 000 $ au total. Sky King a contesté tant le bien-fondé que le montant de la sanction.

M. J.-F. Mathieu, chef, Application de la loi en aviation, Transports Canada, avait signé l'Avis. Pour le montant de la peine, il s'est servi des barèmes mentionnés au chapitre 11 du Manuel de politique de l'Application de la loi (le Manuel) qui porte sur les sanctions. En ce qui a trait à cette infraction, la sanction recommandée pour la première infraction d'une société commerciale contrevenante était de 5 000 $. Il a jugé qu'aucun facteur atténuant ou aggravant ne pouvait entraîner une variation du montant.

Il y a eu douze chefs d'accusation étant donné que les carnets de route indiquaient douze vols qui ont été effectués entre le 3 octobre et le 27 novembre. Même si l'article 9.7.3 du Manuel permet que les vols susceptibles de donner lieu à des escales soient traités comme un vol, il était d'avis que ces vols ne répondaient pas à la définition.

Le procureur de Sky King a formulé des arguments à plusieurs égards. Dans l'ensemble, il prétend qu'étant donné que Sky King a exercé ses opérations au Canada depuis plusieurs années sans que les autorités n'interviennent, Transports Canada ne peut décider maintenant de mettre en application les règlements sans donner un avis de ses intentions à cet effet. Étant donné que deux entités gouvernementales ont accusé son client essentiellement pour la même infraction concernant les mêmes faits, il y avait une multiplicité de chefs d'accusation qu'on ne pouvait qualifier d'administration de la justice équitable.

Il a affirmé qu'il ne devait y avoir qu'une seule infraction, soit l'absence de certificat d'exploitation et non pas une infraction pour chaque vol sans certificat. S'il devait y avoir plus d'une infraction, on devrait considérer les opérations comme des vols avec escales au sens de l'article 9.7.3 du Manuel, de sorte que plusieurs étapes et arrêts soient considérés comme un seul vol en trois opérations au lieu de douze vols séparés. Certains vols qui font l'objet d'allégations étaient des vols de convoyage ou de mise en place pour lesquels aucun client n'était facturé et qui ne devraient pas faire l'objet d'une infraction. En ce qui a trait au degré de sanction, M. Clark a soutenu que Transports Canada doit regarder tous les facteurs dans l'évaluation de la peine et qu'il ne l'avait pas fait puisque plusieurs facteurs atténuants auraient dû être examinés et ne l'ont pas été.

DISCUSSION

Je ne suis pas d'accord avec les arguments de Sky King selon lesquels Transports Canada devait donner une forme quelconque de préavis avant l'application de la loi. En décidant d'entrer dans une zone réglementée, Sky King doit être incitée à accepter les modalités d'entrée dans la zone[2], y compris les règlements qui sont en vigueur à cet endroit. Il est particulièrement important, en pénétrant en juridiction étrangère, de s'enquérir des règles de conduite de ce territoire, de crainte qu'elles ne soient différentes de celles qui nous sont familières. De plus, il n'y a aucune preuve que Transports Canada n'appliquait pas les règlements, uniquement une preuve que cette compagnie en particulier avait échappé à la vigilance de Transports Canada pendant un certain temps.

Le procureur avait soutenu qu'il y avait multiplicité d'accusations. Je comprends de cela que de multiples accusations découlent des mêmes faits et non que les accusations sont multiples. Essentiellement, selon la règle qui s'oppose à la multiplicité, l'information relative à un chef d'accusation ne peut donner lieu qu'à une seule infraction[3].

Dans la cause en l'espèce, chaque chef vise une seule infraction, soit exercer des opérations sans certificat d'exploitation aérienne. On ne peut dire qu'ils soient multiples. Dans ces circonstances, l'exploitation sans certificat enfreignait deux lois différentes administrées par deux ministères distincts. On ne m'a présenté aucune loi ou autorité pour établir qu'une poursuite en vertu de chacune des accusations soit d'une quelconque façon inappropriée.

L'autre question en litige est de savoir si un voyage se compose d'un ou de deux segments de vol ou d'autant de vols qu'il y a de segments. Le procureur avait plaidé que les opérations de la compagnie devaient uniquement faire l'objet d'une seule infraction. Comme solution de rechange, on peut aussi considérer que les vols ont des escales, ce qui aurait pour effet d'assimiler leurs multiples segments à un seul vol. On n'a présenté aucune preuve de ce qui peut être considéré comme une escale, au sens de l'article 9.7.3 du Manuel, si ce n'est que la déclaration de M. Mathieu selon laquelle il les considérait comme séparées, distinctes et sans escales. J'ai uniquement des arguments de l'intimée à l'effet contraire. Je remarque effectivement que la Loi se prononce sur les infractions continues à l'article 7.31 où il est prévu :

7.31 Il est compté une infraction distincte à la présente partie pour chaque vol ou partie de vol au cours duquel se commet ou se continue l'infraction.

L'article confère le pouvoir de proposer que chaque segment de vol soit l'objet d'une infraction.

Je ne suis pas d'accord avec le fait que les vols de convoyage ou de mise en place ne peuvent faire l'objet d'une infraction parce que le client n'est pas facturé pour ce segment. Je ne crois pas qu'une entité entre et sorte de sa désignation comme service de transport aérien en fonction du caractère rémunérateur ou non d'un segment de vol. Aucune autorité n'a été présenté concernant cette proposition.

En ce qui a trait aux facteurs atténuants, je considère que le procureur de Sky King marque un point. Le Manuel, à l'article 9.7.3, se prononce sur le choix des facteurs qui influent sur la sanction, selon Transports Canada. En examinant la sanction, le Tribunal a souvent fait référence à la décision de Wyer[4] qui se prononce sur les sanctions de façon plus globale. Elle détaille certains des principes pour décider d'une amende appropriée comme la dénonciation, la dissuasion, la réhabilitation et les recommandations de l'application de la loi. Elle propose des facteurs aggravants et atténuants qui peuvent être considérés pour déterminer une amende.

Je considère que certains des facteurs atténuants énoncés dans cette décision auraient pu avoir été pris en considération. Il n'y avait aucune infraction antérieure de la même nature. Le président de Sky King a exprimé du remords d'avoir enfreint le règlement et il a coopéré avec Transports Canada lorsqu'il a été avisé de l'infraction. Même si lors de l'audience, le conseiller n'a pas reconnu qu'un certificat était nécessaire, M. Lukenbill a essentiellement admis l'infraction lorsqu'il a déclaré qu'il avait fait une erreur involontaire.

En ce qui a trait aux principes généraux, il faut un certain degré de dénonciation ou de réhabilitation pour dissuader le public d'actes illicites. Étant donné que Sky King a respecté le règlement le plus vite possible et qu'elle a exprimé son désir de collaborer, aucune dissuasion particulière ou réhabilitation n'est nécessaire mais une dissuasion générale est par ailleurs nécessaire pour les gens qui exercent le même type d'aviation.

Le procureur de Transports Canada a prétendu que la peine représentait déjà le minimum recommandé. Sky King a affirmé qu'il y avait des facteurs atténuants mais il n'a pas proposé dans quelle mesure la peine devait être diminuée pour refléter ces circonstances. Je dois en mesurer seul les implications, à défaut de plus d'orientation.

DÉCISION

Le ministre a prouvé, selon la prépondérance des probabilités, que Sky King a contrevenu au paragraphe 700.02(1) du RAC, à douze occasions, et de la façon stipulée à l'Annexe A de l'Avis d'amende pour contravention en date du 2001/06/29.

Je considère que les facteurs atténuants commentés plus haut devaient être examinés pour en venir à une amende appropriée. En conséquence, je diminue le montant de l'amende de 1 000 $ par chef d'accusation. Pour ces motifs, l'amende totale devient 4 000 $ par chef d'accusation, soit 48 000 $ au total.

Allister Ogilvie
Vice-président
Tribunal de l'aviation civile


[1]Loi d'interprétation, L.R., c. I-23, paragraphe 35(1).

[2]R. c. Wholesale Travel Group Inc., [1991] 3 R.C.S. 154.

[3]R. c. Sault Ste. Marie, [1978] 2 R.C.S. 1299.

[4]Ministre des Transports c. Wyer, TAC no O-0075-33, appel.