Décisions

Dossier no O-1013-33 (TAC)
Dossier no PAP6504-P-368029-024096 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

William Robert MacKenzie, intimé(e)

LÉGISLATION:
Règlement de l'Air, C.R.C. 1978, ch. 2, al. 534(2)b)
Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien, DORS/93-458, par. 7(1)

Ailleurs qu'au-dessus d'une agglomération, Vol à basse altitude, Vol dans un espace aérien de classe F


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 23 janvier 1996

TRADUCTION

Le Tribunal maintient la décision du ministre telle qu'exprimée dans l'avis d'amende pour contravention. Le paiement de l'amende de 1 100 $, fait à l'ordre du Receveur général du Canada, doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les 15 jours suivant la signification de la présente décision.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique s'est tenue le mardi 23 janvier 1996 à 10 h, au palais de justice de Barrie, à Barrie (Ontario).

HISTORIQUE

Le 28 mars 1994, M. William Robert MacKenzie était capitaine d'un aéronef Piper Cherokee PA28-140 immatriculé C-GNWO. Le ministre des Transports allègue que M. MacKenzie a pénétré l'espace aérien CYR 502 sans permission et à basse altitude.

L'alinéa 534(2)b) du Règlement de l'Air stipule ce qui suit :

. . . à moins de décoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit à quiconque pilote un aéronef

(...)

b) ailleurs qu'au dessus des agglomérations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler à une altitude inférieure à 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 500 pieds de l'aéronef.

En ce qui concerne CYR 502, le paragraphe 7(1) du Règlement sur la structure, la classification et l'utilisation de l'espace aérien exige que l'on demande et obtienne l'approbation de l'officier en charge des opérations de la base avant d'en pénétrer l'espace aérien.

Six témoins indépendants pour le ministre des Transports ont attesté que l'aéronef C-GNWO avait enfreint les deux règlements cités plus haut à deux reprises, le 28 et le 30 mars 1994.

LES PREUVES APPORTÉES PAR LE REQUÉRANT

Lors d'une conférence préparatoire à l'audience, le ministre des Transports, représenté par M. K. Trethewey, Directeur régional de l'Application des règlements, Transports Canada, a demandé et obtenu que M. MacKenzie reconnaisse qu'il était aux commandes du Piper C-GNWO les 28 et 30 mars 1994, et qu'il n'avait ni demandé ni reçu l'autorisation de pénétrer l'espace aérien CYR 502 vu que ça n'était pas prévu au plan de vol de l'aéronef.

À la demande de M. Trethewey, et par souci de justice envers l'intimé, tous les témoins ont été exclus de l'audience jusqu'au moment de leur témoignage. Les témoins étaient les suivants :

  • M. Jim Corbett, inspecteur, T.C. a enquêté sur l'incident. Il n'en a pas été témoin, mais il a apporté des preuves et présenté des pièces à conviction qui ont été utilisées comme preuves.
  • Sgt. Lerette, Forces canadiennes – opérateur de détecteurs électroniques aéroportés. Il était présent et a été témoin de l'incident le 28 mars 1994.
  • Sgt. Shirley Lawless, Forces canadiennes – Commis-chef Admin. Elle était présente et a été témoin de l'incident le 28 mars 1994.
  • Cpl. Jeff MacDonald – BFC Kingston. Il était présent et a été témoin de l'incident le 28 mars 1994. Il a ensuite rédigé un rapport sur l'incident – pièce M-5.
  • Agent de police Kevin Rounds, PPO. Il était présent, a été témoin de l'incident et a rédigé un rapport – pièce M-6.
  • H. A. Larente, Forces canadiennes – agent de soutien, BFC North Bay. Il était présent, a été témoin des deux incidents, les 28 et 30 mars, et a rédigé un rapport – pièce M-7.

Il existe quelques anomalies mineures au témoignage apporté par les témoins oculaires, mais ils étaient tous d'accord sur les points suivants :

1. L'aéronef volait à très basse altitude, entre la hauteur de la cime des arbres et 500 pieds au-dessus du sol.

2. L'aéronef évoluait de façon dangereuse de sorte que les témoins se sont sentis nerveux et en danger.

3. L'aéronef les a « rasés » à plusieurs reprises.

4. L'aéronef était si bruyant qu'il a interrompu la bonne marche du cours auquel ils participaient tous.

5. L'aéronef est passé juste au dessus d'eux à plusieurs reprises durant l'exercice.

On peut généralement imputer les anomalies inhérentes à ces témoignages au fait que les témoins ne connaissent pas très bien les aéronefs et leur configuration et que beaucoup de temps a passé depuis l'incident (21 mois). Il s'agissait par exemple de déterminer si c'était un aéronef à ailes basses ou à ailes hautes, de quelle couleur il était (l'avis général est qu'il était blanc), combien de temps l'aéronef est resté au-dessus d'eux, et s'il y avait une ou deux personnes à bord.

Je considère que ces anomalies ne sont pas suffisantes pour mettre en doute les déclarations des témoins.

LES PREUVES APPORTÉES PAR L'INTIMÉ

L'intimé, M. W.R. MacKenzie, a remis sa déposition à Transports Canada que le ministre a soumise comme pièce M-4. Il reconnaît qu'il était aux commandes de l'aéronef et qu'il avait un élève à bord, mais nie avoir piloté l'aéronef de la manière rapportée par les témoins cités plus haut. Il nie également avoir vu des personnes ou des édifices au sol. M. MacKenzie assurait la formation d'un candidat pilote professionnel qui témoignerait ensuite en sa faveur.

M. MacKenzie a ensuite fait entrer son premier témoin, son épouse, le caporal Christine MacKenzie, Forces canadiennes. Mme MacKenzie était au sol avec les témoins cités plus haut le jour de l'incident. Elle faisait partie du groupe comprenant en particulier l'agent de police Rounds et le caporal MacDonald. Elle a déclaré que son époux, M. MacKenzie, ne savait pas et n'avait aucun moyen de savoir qu'elle se trouvait là! Mme MacKenzie n'était pas d'accord avec ses collègues en ce qui concerne leur emplacement exact ce jour-là. Elle a indiqué un point sur la carte de la BFC BORDEN situé à l'extérieur de la zone de danger CYR 502.

Elle a nié que l'aéronef évoluait de façon inhabituelle ou dangereuse ce jour-là et déclaré que l'aéronef n'est jamais descendu au-dessous de 500 pieds. Elle a cependant reconnu que l'aéronef était très bruyant au point d'interrompre la conversation. Elle a confirmé qu'ils étaient tous en tenue de camouflage et qu'il aurait été difficile pour un pilote de les repérer au sol. Elle ne pouvait pas voir les marques d'immatriculation sur l'aéronef car il volait au-dessus de 400 pieds. L'aéronef a effectué deux circuits à proximité d'eux avant de s'envoler vers le terrain d'aviation de Camp Borden. Elle a déclaré que l'aéronef n'était à aucun moment descendu au niveau de la cime des arbres, et qu'elle n'avait pas été inquiétée par sa présence.

M. Larry LeBlanc, candidat pilote professionnel. Il a témoigné qu'ils n'étaient pas descendus au-dessous de 500 pieds et qu'ils n'avaient pas pénétré dans la zone de danger. Il a identifié un point sur la carte à l'extérieur de la zone de danger comme l'endroit où l'aéronef a effectué des cercles. Il a déclaré qu'au moment de l'incident il faisait des calculs de diversion tout en effectuant des cercles et en maintenant l'aéronef à 500 pieds au-dessus du sol.

Il a déclaré qu'un vent fort soufflait et que les conditions étaient difficiles. Il a nié que l'aéronef ait effectué des manœuvres inhabituelles à l'intérieur de la zone de danger. Il a en effet montré que la zone où ils ont effectué les cercles se trouvait en dehors de la zone de danger. Il a affirmé qu'il n'avait vu ni personnes ni édifices à proximité. Lorsque M. Trethewey lui a demandé comment il avait calculé son altitude au-dessus du sol, il a répondu qu'il avait utilisé son altimètre qui indiquait environ 800 pieds.

J'ai remarqué que Borden est à 730 pieds et que si l'aéronef avait été à 500 pieds au-dessus du sol son altimètre aurait indiqué au moins 1 230 pieds. M. Le Blanc a paru incertain, en particulier en ce qui concerne son altitude.

CONCLUSION ET DÉCISION

Étant donné que les témoins du ministre des Transports ont fait des déclarations indépendantes qui se tiennent et qui se corroborent, je statue que les accusations portées contre M. MacKenzie ont été prouvées sans l'ombre d'un doute.

Les membres des forces armées ont tendance à se protéger mutuellement. Le fait qu'ils ont, dans ce cas, choisi de ne pas le faire signifie que le danger que représentait M. MacKenzie était tel qu'ils ne pouvaient pas lui donner leur soutien en se taisant.

Je ne peux pas accepter la déclaration faite par M. MacKenzie, ni celles offertes en sa faveur par son épouse et son élève. Il a donné un mauvais exemple à un jeune pilote inexpérimenté, M. Le Blanc, ce contre quoi il faut s'élever le plus sévèrement possible.

Je n'ai aucun doute que M. MacKenzie a piloté le C-GNWO de façon imprudente et malveillante les 28 et 30 mars 1994, et que l'amende imposée par Transports Canada, bien que très inférieure au maximum prévu, doit être confirmée. J'espère que cela le dissuadera de mettre sa vie et celle d'autres personnes en danger à l'avenir. L'aéronef a peut-être pénétré dans la zone CYR 502 accidentellement mais il l'a fait de façon imprudente et à deux reprises consécutives, ce qui rend l'incident inexcusable.

M. Trethewey s'est comporté de façon très équitable envers M. MacKenzie en révélant seulement après que j'ai rendu ma décision à l'audience que M. MacKenzie avait déjà reçu une amende pour une infraction similaire (pièce M-8). M. MacKenzie a reçu une amende de 100 $ pour un incident similaire en Saskatchewan le 19 février 1993.

Les faits reprochés par le ministre sont confirmés et M. MacKenzie doit acquitter l'amende imposée comme le stipule la Loi.

Philip Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile