Décisions

Dossier no O-1420-02 (TAC)
Dossier no 6504-P-163189-028414 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Robert Glenn MacDonald, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 6.9
Règlement de l'Air, C.R.C. de 1978, chap. 2, art. 536(5)

Amerrissage


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 3 juillet 1997

TRADUCTION

Je statue que Robert Glenn Macdonald n'a pas contrevenu au paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air le 21 juin 1996. Par conséquent, je rejette les faits reprochés par le ministre ainsi que la suspension de sept jours imposée par le ministre.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le 27 juin 1997 à 10 h à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

On a délivré à Robert Glenn Macdonald un Avis de suspension qui se lisait comme suit :

En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre des Transports a décidé de suspendre votre document d'aviation canadien mentionné ci-dessus parce que vous avez contrevenu aux dispositions suivantes :

Le paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air, du fait que le 21 juin 1996 ou vers cette date, à Bradford (Ontario) ou près de cet endroit, en votre qualité de pilote commandant de bord d'un Cessna 180, immatriculé C-GEDL, vous avez amerri sur la rivière Holland alors que la route n'était pas libre de tout navire.

Le 21 juin 1996, Robert Glenn Macdonald était le commandant de bord d'un aéronef Cessna 180, immatriculé C-GEDL. Il a amerri sur la rivière Holland près de Bradford (Ontario) vers 15 h, heure locale. M. Macdonald possédait une qualification pilote à jour de Transports Canada et détenait un certificat médical en cours de validité, ce qui l'autorisait à piloter cet aéronef. Le ministre et le requérant ont fait un exposé conjoint des faits avant l'audience en révision.

Les deux premiers témoins du ministre, Donald Cowie et Arthur Roberts, étaient dans l'embarcation de M. Cowie sur le même tronçon de la rivière Holland à ce moment-là. Ils ont craint que l'aéronef n'entre en collision avec une autre embarcation qui empruntait la rivière depuis la marina Albert, à une distance assez considérable en amont sur la rivière. M. Cowie s'est également dit inquiet de la proximité de l'aéronef de son embarcation et a déposé un rapport auprès de Transports Canada. Une enquête a suivi et donné lieu à la présente audience en révision.

LA LOI

Le paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air dispose ce qui suit :

(5) Le pilote commandant de bord d'un aéronef qui amerrit, ou qui décolle de la surface de l'eau, s'assurera que sa route est libre de tout navire ou aéronef.

LA PREUVE

Tous les témoins ont été exclus de l'audience dès le début jusqu'à ce qu'ils aient donné leur témoignage, sauf le requérant, M. Macdonald.

Les témoins du ministre, MM. Cowie et Roberts, ont donné des estimations très différentes de la distance entre l'aéronef et leur embarcation; d'une part, M. Cowie a estimé que l'aéronef avait touché la surface de l'eau de 80 à 100 pieds derrière son embarcation et que l'extrémité de son aile gauche était passée de deux à six pieds de son côté tribord. D'autre part, M. Roberts a estimé que l'aéronef avait touché la surface de l'eau de 70 à 100 verges derrière l'embarcation dans laquelle il prenait place et que l'extrémité de l'aile de bâbord était passée de 15 à 20 verges de leur côté tribord.

M. Cowie n'a pas vu l'aéronef survoler la région avant d'amerrir, mais M. Roberts l'a vu. Bien que M. Roberts ait dit dans son témoignage que le point d'approche le plus près de l'extrémité de l'aile bâbord de l'aéronef de leur embarcation était de 15 à 20 verges (45 à 60 pieds) sur une trajectoire parallèle, il s'est quand même dit inquiet du fait que l'aéronef « nous a pratiquement frappés ».

Les pièces D-2 et D-3 mettent en évidence les déclarations faites à l'inspecteur Jim Corbett de Transports Canada par MM. Cowie et Roberts. Ces déclarations soulignent leur inquiétude face au danger imminent de collision entre l'aéronef et l'autre embarcation qui quittait la marina Albert. Ils ont évalué qu'il a fallu de sept à dix minutes de navigation à 10 km/h pour atteindre les lieux du présumé quasi-abordage. Dix minutes à une vitesse de 10 km/h correspond à 1,66 km, soit un mille. Je ne peux pas accepter leurs (Cowie/Roberts) évaluations de distance comme comportant un quelconque degré d'exactitude. Du fait que leurs évaluations varient considérablement quant à la distance qui les séparait de l'aéronef, leurs déclarations d'une collision imminente entre l'aéronef et l'« embarcation de la marina » à une distance d'un demi-mille à un mille sont probablement encore plus inexactes. En outre, une seule déclaration fait état d'une inquiétude quant à la proximité de l'aéronef de leur embarcation. Il s'agit de la déclaration de M. Cowie dont l'estimation de deux à six pieds est difficile à accepter alors que son collègue parle de 15 à 20 verges – 45 à 60 pieds.

Il est révélateur que les occupants de l'autre embarcation n'ont pas été inquiétés par l'incident, à tel point que Transports Canada n'a pu les localiser par la suite et qu'ils n'ont pas jugé bon de déposer un rapport.

Il peut également être révélateur que l'avocat du requérant a informé le Tribunal lors de l'audience que Transports Canada n'a avisé le requérant, M. Macdonald, quant à l'intention des témoins de témoigner relativement à la proximité de l'aéronef de l'embarcation de M. Cowie que le mardi avant la tenue de la présente audience. M. Clark a attiré mon attention sur ce point à deux reprises.

Les témoins du requérant et le requérant lui-même ont donné des témoignages compatibles selon lesquels l'aéronef a survolé l'aire d'amerrissage et interrompu une approche avant de finalement se poser sur la rivière Holland. Ce témoignage a été corroboré par M. Robert.

Bien qu'ils aient vu l'autre embarcation quitter la marina inopinément, M. Macdonald s'était donné une marge de manoeuvre suffisante correspondant aux limites de performance de l'aéronef pour immobiliser ce dernier en toute sécurité de façon à ce qu'il soit tout à fait à l'écart de cette embarcation inattendue.

Ils étaient tous d'avis qu'aucun compromis n'avait été fait quant à la sécurité et se sont dits surpris que l'on ait remis en question ce qu'ils estimaient être une manoeuvre sûre.

David Cobb a déclaré qu'il s'agissait de son premier vol à bord d'un hydravion et il n'a eu aucune inquiétude concernant sa sécurité en tant que passager en raison des actions de M. Macdonald ce jour-là. Il n'a pas estimé que l'aéronef se soit approché dangereusement d'une embarcation.

Paul David Cobb est un pilote expérimenté d'hélicoptère et le chef de police adjoint à Pasadena au Texas. Il a corroboré les preuves du requérant, à savoir que l'aéronef ne s'est jamais approché d'une embarcation lors de sa course à l'amerrissage, et encore moins qu'il se soit trouvé de deux à six pieds de distance. Il y avait des embarcations dans le chenal, mais aucune n'était à proximité de la route d'amerrissage de l'aéronef. Il a vu l'embarcation quitter la marina alors qu'ils étaient à quelque 50 pieds de l'eau. Comme l'aéronef ralentissait pendant sa course à l'amerrissage, M. Macdonald a donné du pied à droite afin d'agir sur l'axe de lacet de l'aéronef sur l'eau et de le ralentir davantage. Lorsque l'aéronef s'est trouvé à proximité de l'embarcation qui avait quitté la marina, il portait complètement sur l'eau et se déplaçait à une vitesse de roulage lente. Il a évalué que la distance la plus rapprochée à laquelle l'aéronef est venu de l'« embarcation de la marina » était d'environ 40 pieds.

CONCLUSION

Après un examen minutieux de tous les témoignages et possédant moi-même une considérable expérience de l'exploitation d'hydravions, j'estime que M. Macdonald est un pilote responsable et que ses actions le jour en question étaient compatibles avec une norme élevée de compétence aéronautique : il a survolé l'aire d'amerrissage d'abord avant d'essayer d'amerrir. Il a remis les gaz lors de sa première approche en raison de la présence d'embarcations sur la rivière qui auraient pu mettre en danger son aéronef.

Je suis convaincu que selon une prépondérance des probabilités, M. Macdonald n'a pas porté atteinte à la sécurité de son aéronef ou de toute embarcation sur la rivière Holland le 21 juin 1996. Je suis convaincu qu'il n'a pas contrevenu au paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air.

Les témoins du ministre, probablement sans malice de leur part lorsqu'ils ont déposé un rapport, m'ont donné l'impression d'une certaine paranoïa quant à l'aéronef de M. Macdonald, à tel point que leur évaluation des distances et de ce qui constitue l'exploitation sécuritaire d'un hydravion étaient inexacts. Dans les déclarations faites à Transports Canada, ils semblaient beaucoup plus inquiets quant à la sécurité de l'embarcation qui est sortie précipitamment de la marina apparemment dans la trajectoire de l'aéronef qu'ils ne l'étaient de quelque menace à l'endroit de leur propre embarcation. Je crois qu'ils n'étaient pas en mesure d'évaluer correctement la menace éventuelle à la sécurité étant donné qu'ils étaient trop loin – en vertu de leurs propres déclarations de sept à dix minutes de l'entrée de la marina à 10 km/h.

La question de la limite de vitesse sur la rivière Holland, soit 10 km/h, ne peut s'appliquer à un aéronef qui décolle ou qui amerrit puisque les aéronefs ne volent pas à des vitesses aussi basses. Toute référence à des limites de vitesse sur la rivière par conséquent ne s'applique pas à l'aéronef dans la présente affaire.

DÉCISION

À la conclusion de la présente audience en révision, j'ai rendu la décision que Robert Glenn Macdonald n'a pas contrevenu au paragraphe 536(5) du Règlement de l'Air le 21 juin 1996. Par conséquent, je rejette les faits reprochés par le ministre et j'annule la suspension de sept jours imposée par le ministre.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile