Décisions

Dossier no O-1522-33 (TAC)
Dossier no PAP6504-Z-000004-028084 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Sergei Charles Christopher Lutzak, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, S.C., c. A-2, art. 7.7
Règlement de l'Aviation canadien, SOR/96-433, art. 602.01, 605.03

Diligence raisonnable, Autorité de vol, Utilisation imprudente ou négligente d'un aéronef


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 22 décembre 1997

TRADUCTION

J'ai jugé que, selon la prépondérance des probabilités, Sergei Charles Christopher Lutzak n'a pas contrevenu aux articles 602.01 et 605.03 du Règlement de l'aviation canadien. M. Lutzak a fait preuve de diligence raisonnable en s'assurant que le système électrique de l'aéronef fonctionnait normalement avant chaque décollage. Par conséquent, je rejette les faits reprochés par le ministre à M. Lutzak.

L'audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le mercredi 10 décembre 1997 et reprise le mardi 16 décembre 1997 à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le 14 novembre 1996, Sergei Lutzak était commandant de bord du Cessna 172 C-GGHX lors d'un vol en partance de Buttonville, au nord de Toronto pour Nashville (Tennessee) et devant effectuer un certain nombre d'arrêts à déterminer, compte tenu de la météo et d'autres éléments non mentionnés. M. Lutzak est un pilote privé qui détient une licence de pilote professionnel et une qualification de vol aux instruments. Il possède 1/5 des parts du C-GGHX. Il était accompagné de deux camarades pilotes qu'il avait invités dans le but de partager le pilotage au retour du Tennessee, leur permettant ainsi d'accumuler des heures de vol et de l'expérience. Il avait vérifié la météo avant le départ et le temps s'annonçait propice au vol à vue avec un niveau de congélation en surface et des prévisions de givre opaque léger à modéré dans les nuages. On prévoyait des nuages épars et dispersés et des averses de neige, plus particulièrement dans le secteur abrité des lacs. Le vent soufflait du nord-ouest.

Le moteur présentant de la difficulté à démarrer à cause de la faiblesse de la batterie, M. Lutzak a dû le lancer manuellement. Il a alors démarré facilement, et M. Lutzak a effectué un essai de moteur complet au point fixe et une vérification de la charge électrique avant d'entreprendre la première étape du vol, soit le trajet vers Buffalo. L'alternateur fonctionnait normalement et M. Lutzak a alors supposé que quelqu'un avait peut-être laissé l'interrupteur général en fonction, ce qui avait réduit la puissance de la batterie. Il a raisonnablement supposé que puisque la batterie comptait moins de deux mois, le trajet vers Buffalo la remettrait en bon état de fonctionnement. Il ne savait pas toutefois que, à l'insu de tous et sans effectuer d'inscription au carnet technique, un de ses associés avait enlevé la bonne batterie et l'avait remplacée par une batterie défectueuse.

Le vol sur Buffalo s'est déroulé sans incident dans des conditions de ciel généralement clair avec passages nuageux. À Buffalo, le moteur a démarré normalement au moment du départ vers une destination à déterminer sur la route du Tennessee. À vingt minutes de Buffalo, la météo s'est détériorée et Lutzak, après avoir changé de cap, a grimpé au-delà des nuages pour atteindre des conditions VFR, tout en communiquant ses mouvements au Contrôle de la circulation aérienne. Il naviguait selon un plan de vol VFR et au fur et à mesure que le temps avançait, les bulletins météorologiques annonçaient une dégradation de la météo sur la route du Tennessee. À la lumière de ces rapports et se rendant compte que la météo du sud-ouest empirait, M. Lutzak a décidé d'atterrir à l'aéroport le plus près, soit Clarion (Pennsylvania). Tout en informant le Contrôle de la circulation aérienne, il a effectué une descente navette sur le VOR de Clarion. Durant la descente, il a traversé quelques nuages et on a remarqué quelques légers dépôts de glace sur les pneus et sur le phare rotatif. On n'en a pas remarqué sur la cellule ni durant le vol ni après l'atterrissage.

M. Lutzak a consulté ses passagers durant le lunch à Clarion et ils ont convenu d'abandonner l'idée de se rendre au Tennessee ce jour-là et de retourner au Canada. Un plan de vol IFR a été déposé à Hamilton (Ontario). Au départ de Clarion, le moteur a dû encore une fois être lancé manuellement et on a effectué une autre vérification complète de la charge électrique. L'ampèremètre s'est arrêté en position de « charge » et la radio ainsi que le reste de l'appareillage électrique fonctionnaient de façon satisfaisante. Le vol de Clarion à Hamilton s'est déroulé sans incident mais juste avant l'atterrissage à Hamilton, la VHF no 2 s'est détériorée et l'aéronef a traversé une averse de neige d'environ cinq minutes. Encore une fois, on a remarqué de la neige sur les pneus mais non sur les ailes ni sur le stabilisateur. Le ciel variait de clair à nuageux entre Hamilton, Toronto et Buttonville.

M. Lutzak a décidé de se rendre à Buttonville après avoir franchi les douanes canadiennes. Encore une fois, il a dû lancer le moteur manuellement mais une autre vérification de la charge électrique s'est révélée satisfaisante, excepté dans le cas de la VHF no 2. Il a volé en conditions VFR jusqu'à Buttonville et a reçu une autorisation du Contrôle de la circulation aérienne de Toronto. Toutefois, son transmetteur VHF no 1 a flanché après le décollage de Hamilton, mais le récepteur fonctionnait toujours. Toronto lui a donné l'autorisation de poursuivre et l'a avisé qu'on avait informé Buttonville de son arrivée imminente. L'atterrissage à Buttonville s'est effectué sans incident.

En fouillant la situation de la batterie au cours des semaines qui ont suivi et en faisant examiner le système électrique, M. Lutzak a découvert que l'un de ses associés, un certain M. Zachwieja, avait enlevé la batterie neuve en bon état sans en parler à personne et sans inscrire le changement au carnet technique. On a découvert que les radios étaient mal fixées sur leur support mais qu'elles étaient d'autre part en bon état, ce qui expliquait qu'elles avaient flanché durant la dernière partie du vol.

M. Lutzak a signalé les actions de M. Zachwieja à Transports Canada (TC). Le ministère a enquêté sur la situation et a par la suite poursuivi M. Lutzak concernant des prétendues infractions aux articles 602.01 et 605.03 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en vertu de l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique. On a imposé une amende de 250,00 $ pour chacun des huit chefs d'accusation en vertu des deux règlements susmentionnés, soit un total de 2 000,00 $. M. Lutzak n'a pas payé l'amende et le ministre a confié l'affaire au Tribunal, ce qui a donné lieu à la présente audience en révision.

LA LOI

Le ministre a procédé selon l'article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique et les articles 602.01 et 605.03 du Règlement de l'aviation canadien qui stipulent ce qui suit :

Article 7.7 de la Loi sur l'aéronautique :

7.7 (1) Le ministre, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'une personne a contrevenu à un texte désigné, l'informe des faits reprochés par un avis établi en la forme et comportant les renseignements que le gouverneur en conseil peut déterminer par règlement et y indique :

a) sous réserve des règlements d'application de l'alinéa 7.6(1)b), le montant qu'il détermine, conformément aux critères qu'il peut établir à cette fin, et qui doit être payé à titre d'amende pour la contravention lorsque la personne ne désire pas comparaître devant un conseiller pour présenter ses observations sur les faits reprochés;

b) la date limite, qui suit d'au moins trente jours celle de signification ou d'expédition de l'avis, et le lieu où le montant visé à l'alinéa a) doit être versé.

(2) l'avis est à signifier à personne ou par courrier ordinaire à la dernière adresse connue de l'intéressé.

Article 602.01 du Règlement d'aviation canadien :

602.01 Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

Article 605.03 du Règlement de l'aviation canadien :

605.03 (1) Il est interdit d'utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) une autorité de vol à l'égard de l'aéronef est en vigueur;

b) l'aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l'autorité de vol;

c) sous réserve des paragraphes (2) et (3), l'autorité de vol est transportée à bord de l'aéronef.

(2) Lorsqu'un permis de vol à des fins précises a été délivré en application de l'article 507.04, l'aéronef peut être utilisé sans que l'autorité de vol ne soit transportée à bord, dans les cas suivants :

a) le vol est effectué dans l'espace aérien canadien;

b) une inscription est effectuée dans le carnet de route indiquant :

(i) que l'aéronef est utilisé aux termes d'un permis de vol à des fins précises,

(ii) s'il y a lieu, toute condition opérationnelle relative aux opérations aériennes autorisées aux termes du permis de vol à des fins précises.

L'annexe « A » de l'Avis d'amende pour contravention se lit comme suit :

Infraction no 1 :

Règlement de l'aviation canadien 602.01 : le ou vers le 14 novembre 1996, à titre de commandant de bord d'un aéronef Cessna 172 immatriculé C-GGHX, vous avez piloté, conformément aux détails des chefs d'accusation ci-dessous, d'une manière négligente qui constituait ou risquait de constituer un danger pour la vie de vos passagers. Plus particulièrement, vous avez volé dans des conditions météorologiques de vol aux instruments durant la nuit dans des conditions givrantes évidentes et sachant que l'aéronef manifestait des difficultés électriques avant le départ.

Chef d'accusation 1 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport municipal de Toronto / Buttonville à l'aéroport de Buffalo (New York).

Chef d'accusation 2 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport de Buffalo (New York) à l'aéroport de Clarion (Pennsylvania).

Chef d'accusation 3 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de Clarion (Pennsylvania) à l'aéroport de Hamilton (Ontario).

Chef d'accusation 4 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport de Hamilton (Ontario) à l'aéroport municipal de Toronto / Buttonville.

Infraction no 2 :

Règlement de l'aviation canadien 605.03 : le ou vers le 14 novembre 1996, à titre de commandant de bord d'un aéronef Cessna 172 immatriculé C-GGHX, vous avez piloté, conformément aux détails des chefs d'accusation ci-dessous, alors que le certificat de navigabilité de l'aéronef n'était pas en vigueur puisque l'aéronef manifestait des difficultés électriques avant le départ.

Chef d'accusation 1 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport municipal de Toronto / Buttonville à l'aéroport de Buffalo (New York).

Chef d'accusation 2 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport de Buffalo (New York) à l'aéroport de Clarion (Pennsylvania).

Chef d'accusation 3 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport de Clarion (Pennsylvania) à l'aéroport de Hamilton (Ontario).

Chef d'accusation 4 : Le 14 novembre 1996, l'aéronef a été piloté de l'aéroport de Hamilton (Ontario) à l'aéroport municipal de Toronto / Buttonville.

L'amende a été établi comme suit :

RAC 602.01 :

Chef d'accusation 1 :           250 $

Chef d'accusation 2 :           250 $

Chef d'accusation 3 :           250 $

Chef d'accusation 4 :           250 $

RAC 605.03

Chef d'accusation 1 :           250 $

Chef d'accusation 2 :           250 $

Chef d'accusation 3 :           250 $

Chef d'accusation 4 :           250 $

TOTAL :                     2 000,00 $

Dans son avis d'amende pour contravention, le ministre n'a pas établi si les gestes présumés de M. Lutzak relevaient de la négligence ou de l'imprudence. Par conséquent, il m'incombe d'évaluer la preuve présentée et de déterminer si les actions relèvent de l'un ou l'autre de ces motifs ou des deux. On trouve une définition claire et succincte de négligence et d'imprudence dans Regina v. Abat (Décision non publiée, 19 mars 1984, Cour prov. Sask.) :

« Négligence » signifie le défaut de démontrer une compétence raisonnable et de la prudence dans certaines circonstances, qu'il y ait eu attention ou non. « Imprudence » concerne ceux qui sont coupables de plus qu'une simple négligence, dans la mesure où pour être imprudent, il faut d'abord percevoir le risque et décider de s'y exposer délibérément.

LA PREUVE

Le ministre a convoqué quatre témoins, y compris les deux passagers de l'aéronef, témoins oculaires des vols en question. Les autres témoins étaient les enquêteurs qui ont pris la relève après que le premier enquêteur soit allé travailler à l'étranger, et un examinateur désigné pour les tests en vol que le ministre a cherché à faire accepter comme témoin expert. J'ai refusé de l'accepter comme témoin expert en météorologie puisque son curriculum vitae (CV) ne fait mention d'aucune formation spéciale ni d'expérience en la matière mais qu'il le décrit comme un pilote d'expérience. Tous les témoins ont été exclus jusqu'à ce que leur tour vienne de témoigner. M. Arbour a cherché à faire exclure ses témoins experts de ce jugement sous prétexte qu'ils étaient experts. J'ai rejeté sa demande pour des raisons d'équité et de justice naturelle.

  • M. Ian Shimmin est un inspecteur de TC et l'enquêteur qui a pris la relève à la suite de l'inspecteur Mike Wilcox. Il a assisté à l'interrogation de M. Lutzak et des témoins par M. Wilcox et a présenté les pièces du ministre M-1, M-2 et M-3. Ces preuves sont respectivement, des extraits du carnet de route de l'aéronef, des prévisions météorologiques du 14 novembre 1996 et une déclaration écrite de M. Lutzak. M. Shimmin a décrit les événements de la journée en question et a présenté les motifs des faits reprochés. Il a prétendu que M. Lutzak avait piloté dans des conditions givrantes dans un aéronef non certifié à cet égard et dont le certificat de navigabilité n'était pas valide à cause de difficultés électriques.

M. Shimmin a été intensément contre-interrogé par M. Lutzak qui lui a longuement posé des questions sur la méthode d'enquête de TC. J'ai dû écarter le thème de ses questions qui n'était par pertinent à la procédure, d'autant plus que le Tribunal n'a aucun pouvoir sur les méthodes d'enquête de TC. Il a fallu beaucoup de temps avant que M. Lutzak n'accepte que son type d'interrogation ne le menait nulle part et qu'il y mette fin. Dans le cadre de son contre-interrogatoire de M. Shimmin, M. Lutzak a présenté comme pièces plusieurs documents de divulgation qui lui avaient été remis par TC :

D-4 Un document concernant les témoins, indiquant qui seraient les témoins à l'audience et quelle serait leur déclaration.

D-5 La déclaration commune des passagers. Elle n'était pas signée mais les deux témoins ont confirmé plus tard l'avoir effectuée.

D-6 Une recommandation de procédure de prise de déclaration établie par l'Institut d'assurance du Canada.

D-7 L'Avis d'amende pour contravention et un extrait du RAC approprié.

D-8 Une déclaration après mise en garde, (la même qu'en M-3) et une série d'extraits du manuel de pilotage d'un Cessna 172, d'autres textes et de A.I.P. Canada.

Dans le cadre de l'audience, M. Lutzak a présenté plusieurs autres pièces, soit 15 au total.

Il a profité de chaque occasion de discréditer l'enquête de TC en regard de cette cause, citant des publications faisant autorité.

  • M. John Alves et Mlle Kelly Cole. Tous deux ont été témoins oculaires lors des vols du 14 novembre 1996. Bien que tous deux étaient crédibles, j'ai estimé que leur témoignage était biaisé puisqu'ils n'avaient aucune expérience des conditions qui prévalaient. Ils étaient tous deux ébahis à la vue des averses de neige et des nuages et ont déclaré avoir été inquiets de leur sécurité. Ni l'un ni l'autre n'a vu de glace sur la cellule, seulement de la neige sur les pneus et sur le phare rotatif après le bref passage de l'aéronef dans les nuages au moment de la descente vers Clarion et après avoir franchi l'averse de neige tout juste avant l'atterrissage à Hamilton. Bien qu'ils en aient parlé entre eux au cours du repas à Clarion, ni l'un ni l'autre n'a fait de commentaires à M. Lutzak, sauf pour abonder dans son sens lorsqu'il a été question d'abandonner le voyage vers Nashville. Il me semble évident que ni l'un ni l'autre ne sait vraiment comment lire un ampèremètre ni même où il se trouve sur le tableau de bord. Ils n'avaient non plus jamais vu un moteur lancé manuellement et ont déclaré ne pas être à l'aise avec cette façon de procéder.

Le fait qu'ils soient demeurés à bord semble indiquer qu'ils avaient confiance dans la façon de M. Lutzak de gérer le vol. En fait, ils ont dit n'avoir aucune critique à formuler sur la façon dont il s'était comporté avec l'aéronef. Ils étaient soulagés et d'accord avec lui pour rebrousser chemin lorsqu'ils se sont rendus compte que la météo sur la route de Nashville semblait se détériorer.

Bien que les deux témoins soient maintenant des pilotes agréés, ni l'un ni l'autre ne possédait de licence au moment des présumées infractions. Ils étaient en formation et accumulaient des heures de vol. En contre-interrogation, tous deux ont admis que la météo au départ semblait bonne et que le temps était clair.

En conclusion de leur témoignage, ni l'un ni l'autre n'avait vu de glace sur les surfaces de vol de l'aéronef, ni au sol, ni dans les airs. Le niveau de congélation était en surface et si de la glace s'était accumulée sur l'aéronef, ils l'auraient certainement remarqué au moment où ils ont franchi les portes et passé sous l'aile. S'il y avait eu de la glace, une partie serait certainement restée sur la cellule puisque les températures de surface étaient sous zéro ce jour-là.

  • M. Marc Saulnier, inspecteur de TC. M. Saulnier est un pilote d'expérience qui compte quelque 10 000 heures de vol. Il dirige des essais en vol et inspecte les écoles de pilotage au nom de TC. M. Arbour a tenté de faire accepter M. Saulnier comme expert en météorologie. Son CV ne présentait aucune formation spéciale en météorologie autre que celle donnée aux pilotes de ligne et c'est pourquoi, j'ai refusé de l'accepter comme témoin expert. Cependant, j'estime qu'il est un pilote très expérimenté et qu'il exerce la responsabilité de faire subir les examens de pilotage.

Dans le cadre de son témoignage et contre-interrogatoire par M. Lutzak, M. Saulnier a admis qu'il était possible qu'un aéronef demeure hors de la portée des nuages et des conditions givrantes le 14 novembre 1996, après qu'on lui eut montré les prévisions et les cartes météorologiques des tranches horaires en question. Il était d'accord avec les déclarations sur les nombreuses pièces soumises à l'audience par M. Lutzak, lesquelles traitaient de la météo, du givrage et des procédures recommandées qu'avaient suivi M. Lutzak.

M. Saulnier a également admis que les rapports et les cartes météorologiques présentées par M. Lutzak étaient en fait meilleurs que les prévisions. En réinterrogatoire, il a informé M. Arbour qu'il était possible qu'un pilote évite les nuages et la glace. Il a ajouté qu'en fait, la météo s'était améliorée durant cette période.

Il était d'accord avec les déclarations de la pièce D-12 selon lesquelles une glace légère ne présente habituellement pas de problème sauf si l'aéronef y est exposé pendant une longue période et que les cristaux de glace et de neige n'adhèrent pas à un aéronef froid et ne présentent habituellement pas de condition de formation de glace.

M. Sergei Lutzak s'est présenté à la barre des témoins et a dûment prêté serment. Il a insisté pour lire sa déclaration, soit la pièce M-3, à verser au dossier en guise de compte rendu vrai et précis des événements du 14 novembre 1996. Je juge la preuve entièrement crédible et ses réponses lucides à M. Arbour lors du contre-interrogatoire ont démontré qu'il avait conservé la maîtrise de la situation durant toute la durée des événements et qu'il n'avait pas contrevenu aux règlements comme on le lui reprochait.

DÉCISION

M. Lutzak m'a donné l'impression d'une personne responsable ne prenant pas de risques. Il l'a prouvé en abandonnant l'idée de se rendre à Nashville alors que la météo se détériorait et en rebroussant chemin. J'estime que lorsqu'il a franchi quelques nuages, comme il l'a lui-même admis, il ne s'agissait pas d'un vol en conditions givrantes pour lesquelles le Cessna 172 n'est pas approuvé. M. Lutzak a fait preuve de jugement et de professionnalisme aéronautique dans sa façon de réagir aux défis qui se sont présentés à lui ce jour là. Il s'est envolé dans des conditions météorologiques variant de claires à nuageuses et des prévisions météorologiques permettant raisonnablement de croire, aux dires du responsable des examens de pilotage de TC, M. Saulnier, que l'on pouvait voler en conditions VFR. De par ma propre expérience, j'estime également que le vol était raisonnable et possible. Lorsqu'il a constaté que la météo se détériorait, M. Lutzak a pris la sage décision de ne pas poursuivre et il a choisi de rebrousser chemin. Je ne peux pas lui reprocher d'avoir pris cette sage décision. Le fait que les rapports météorologiques (pièces D-10 et D-15) indiquent une amélioration des prévisions ne fait que confirmer son bon jugement.

En ce qui concerne la nécessité de lancer le moteur manuellement à trois reprises, j'estime que, même s'il aurait du en conclure que la batterie était à plat, il a certainement fait preuve de diligence en s'assurant que le système électrique fonctionnait normalement et en vérifiant la charge électrique avant chaque décollage. De plus, je comprends et j'accepte sa déclaration sous serment selon laquelle il avait l'impression qu'il avait une nouvelle batterie installée à peine deux mois auparavant (voir pièce D-15). La batterie aurait dû se recharger durant le vol d'une heure vers Buffalo, ce qui a été le cas, puisque le moteur a ensuite démarré normalement au départ de cet endroit. L'alternateur a toujours fonctionné correctement. Une batterie faible n'annule pas automatiquement le certificat de navigabilité d'un aéronef, lorsque l'alternateur et le régulateur de tension et l'ensemble de l'appareillage électrique fonctionnent de façon appropriée, comme c'était le cas.

La défaillance de la radio lors de la dernière partie du trajet vers Buttonville n'avait rien à voir avec le problème de batterie et on ne pouvait la prévoir. Elle provenait d'une faiblesse du support de la radio.

J'estime que, selon la prépondérance des probabilités, le ministre n'a démontré ni la négligence ni l'imprudence. Or, il faut qu'elles le soient pour confirmer les présumées contraventions à l'article 602.01 du RAC. Par conséquent, je rejette les 4 chefs d'accusation de l'infraction no 1.

En ce qui concerne l'article 605.03 du RAC, j'estime qu'une batterie faible n'annule pas le certificat de navigabilité d'un aéronef si le système de chargement fonctionne correctement. Je crois que M. Lutzak exprime l'entière vérité lorsqu'il déclare qu'il ne savait pas qu'un de ses associés avait remplacé la batterie. M. Lutzak croyait sincèrement qu'il s'agissait de la nouvelle batterie installée le 20 septembre 1996. Il pouvait donc raisonnablement s'attendre à ce que la batterie soit rechargée par l'alternateur en cours de route. Il a fait preuve de diligence raisonnable en s'assurant que le reste du système électrique fonctionnait correctement et que l'ampèremètre indiquait que le chargement s'effectuait en permanence durant le vol. Par conséquent, je rejette les 4 chefs d'accusation de l'infraction no2.

À la conclusion de la présente audience en révision, j'ai jugé que, selon la prépondérance des probabilités, Sergei Charles Christopher Lutzak n'a pas contrevenu aux articles 602.01 et 605.03 du RAC. De plus, M. Lutzak a fait preuve de diligence raisonnable en s'assurant que le système électrique de l'aéronef fonctionnait normalement avant chaque décollage. Par conséquent, je rejette les faits reprochés par le ministre à M. Lutzak.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile