Décisions

Dossier no O-1999-41 (TAC)
Dossier no PAP5504-040653 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Ministre des Transports, requérant(e)

- et -

Chartright Air Inc., intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 7.7
Règlement de l'aviation canadien, DORS/99-158, art. 700.05(1)a) et b)

Démonstration, Location, Certificat de navigabilité, Autorité de vol, Aéronef immatriculé dans un autre pays


Décision à la suite d'une révision
Samuel J. Birenbaum


Décision : le 6 octobre 2000

TRADUCTION

Je considère que l'aéronef n'était pas utilisé à des fins de démonstration et que, par conséquent, il ne bénéficie pas des exemptions de la partie II de la Loi sur les transports au Canada, conformément à l'alinéa 3(1)j) du Règlement sur les transports aériens. Il était utilisé à des fins commerciales sans certificat de navigabilité. Par conséquent, je conclus que Chartright Air Inc. a contrevenu au paragraphe 700.05(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Normalement, j'estimerais l'amende de 2 000 $ inadéquate dans ces circonstances, en raison des risques inutiles pour les passagers et les autres personnes; toutefois, les propriétaires ont tenté pour l'essentiel de respecter le règlement canadien et ont fait de véritables efforts pour immatriculer l'aéronef. Je maintiens donc l'amende de 2 000 $. Ce montant est payable au receveur général du Canada et doit parvenir au Tribunal de l'aviation civile dans les quinze jours suivant la signification de la présente décision.

Une audience en révision relative à l'affaire en rubrique a été tenue le jeudi 24 août 2000 à 10 h, à la cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

On allègue que le ou vers le 27 novembre 1999, Chartright Air Inc. (Chartright) a utilisé un aéronef immatriculé VP-CRA pour un service aérien commercial aller-retour de Toronto à Timmins en Ontario, alors que l'aéronef ne répondait pas aux critères définis à l'alinéa 700.05(1)a) ou b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

M. O. William Binder, l'agent de présentation de cas pour le ministre a déclaré dans ses remarques préliminaires que Chartright a utilisé l'aéronef VP-CRA pour un vol commercial. L'aéronef était immatriculé aux îles Caïmans et n'avait pas de certificat de type canadien, d'autorité de vol ou de certificat de navigabilité. Me Clark, qui représente le président de Chartright, a déclaré dans ses remarques préliminaires que les faits n'étaient pas contestés mais que les allégations seraient réfutées.

M. Binder a appelé son premier témoin, l'inspecteur Shimmin qui a dûment été assermenté. M. Simmin est un instructeur de vol de classe 1, titulaire d'une licence de pilote de ligne (ATPL); il a travaillé comme directeur d'exploitation et pilote en chef et il est actuellement au service de l'Application de la loi de Transports Canada. Il a déclaré avoir envoyé une lettre à Chartright concernant l'infraction et qu'un avocat ou un représentant, Me Clark, lui a répondu que le vol en question était un vol de démonstration.

M. Binder a présenté la pièce M-l, le certificat d'exploitation aérienne de Chartright, lequel identifie Chartright comme un service aérien commercial qui, aux dires de M. Shimmin, utilise son aéronef contre rémunération, notamment pour rétribution ou autre avantage. La pièce M-2 est une facture à l'en-tête de Chartright Air Inc. à l'intention de Partner Jet pour les services d'un aéronef CRA, totalisant 7 864,50 $. M. Shimmin a identifié la pièce M-3, un certificat du secrétaire intérimaire du ministère des Transports, selon lequel au cours de la période du 1er novembre 1999 au 15 décembre 1999, aucun certificat d'immatriculation n'a été délivré pour l'aéronef VP-CRA, et aucun certificat de type, permis de vol ou certificat de navigabilité n'ont été délivrés pour cet aéronef au Canada.

La pièce M-4 est une lettre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui cite une liste de ses pays membres, laquelle indique que les îles Caïmans n'est pas un état contractant de l'OACI. En contre-interrogatoire, M. Shimmin a déclaré que Transports Canada a le pouvoir de permettre un affrètement pour un service aérien commercial, à la condition que le certificat d'exploitation aérienne soit valide et qu'il y ait une compétence technique. Il a aussi déclaré qu'il avait ouvert un dossier sur cette question après que M. David Bland l'ait avisé et que Transports Canada avait envoyé une lettre contenant les allégations, le 9 décembre 1999. Il a identifié la pièce D-l, une lettre provenant de Me Clark, en date du 12 janvier 2000, en réponse à la lettre sur les allégations et qui indique que l'aéronef VP-CRA utilisé pour le vol en question n'était pas exploité pour un « service aérien commercial » mais pour des « services de démonstration d'aéronefs » en vertu de l'alinéa 3(1)j) du Règlement sur les transports aériens.

Le prochain témoin était M. Lee Heitman qui dirige Partner Jet. Il a témoigné que le 27 novembre 1999, il a organisé le remplacement d'un aéronef inutilisable par un aéronef loué chez Chartright. Il a accepté le tarif horaire habituel, soit 3 300 $, et d'autres frais indiqués à M-2. Il ne savait pas qu'un aéronef étranger serait utilisé mais quand il l'a su, il s'est interrogé sur la question des différentes exigences, règles et assurances. Il a discuté de la question avec M. Bob Buchan qui s'en inquiétait aussi. M. Heitman a ensuite déclaré que s'il s'était agi d'un vol de démonstration, il n'aurait pas payer les frais de location. En fait, à ce moment-là, il n'était pas intéressé à acheter l'aéronef.

Lorsqu'on lui a montré la pièce M-5, une lettre de Kinross à M. Heitman, en date du 28 avril 2000 et signée par M. Robert Buchan, le président de Kinross, il a convenu que l'aéronef C-GTOR était inutilisable et qu'un sous-affrètement avait été organisé avec Chartright afin de poursuivre ce voyage. Kinross a toujours su que le vol d'affrètement n'était pas un vol de démonstration.

En contre-interrogatoire, M. Heitman a déclaré qu'il avait obtenu deux nouveaux aéronefs depuis les événements en question et que plusieurs de ses employés avaient déjà été au service de Chartright. Il a identifié sa lettre à M. Shimmin en date du 3 décembre 1999, qui confirme que l'aéronef de Chartright était loué. La lettre comprenait certaines erreurs chronologiques. On avait recours à des affrétés de la sorte, trois ou quatre fois par année. Il a aussi déclaré qu'il avait téléphoné chez Chartright le 29 mai pour discuter de la question d'affréter un aéronef immatriculé à l'étranger.

Le prochain témoin était M. Jim Brandt, un pilote qui travaillait à titre de pilote en chef chez Partner Jet. Il a confirmé le besoin de sous-affréter un aéronef puisque l'aéronef habituel était inutilisable. Il a confirmé que cette situation s'était produite à plusieurs reprises auparavant. Il a déclaré que ni Kinross, ni Chartright n'étaient engagés dans l'achat de cet aéronef et qu'ils ne le considéraient pas comme un vol de démonstration. En contre-interrogatoire, il a confirmé qu'il s'était interrogé sur un aéronef immatriculé à l'étranger mais qu'il n'en avait pas discuté avec son client. Il a su que son client devait être facturé directement et non par l'intermédiaire de sa compagnie, mais on ne lui en pas donné la raison. Il a été surpris que l'immatriculation ait été faite aux Caïmans puisqu'il ne s'agit pas d'un incident habituel. Il a déclaré qu'il avait quitté son poste chez Partner Jet en février 2000. En réinterrogatoire, M. Brandt a confirmé qu'il sous-louait les aéronefs de Chartright beaucoup plus couramment qu'il ne leur louait le sien.

Le prochain témoin était Lee Cole. Elle a déclaré qu'elle travaillait à titre de contractuelle pour fournir des services de maintenance d'aéronefs et de voyages d'affaires, depuis 16 ans. Elle avait travaillé chez Chartright et chez Partner et en novembre 1999, elle travaillait chez Chartright, entre 18 h et 8 h, à titre de répartitrice de nuit. Elle a confirmé la location de l'aéronef VP-CRA, le 27 novembre 1999, pour un vol aller-retour de Toronto à Timmins. Elle a confirmé que l'aéronef était immatriculé aux îles Caïmans et qu'il était loué à un tarif et dans un but commercial. Elle avait comme directive de ne pas louer l'aéronef deux fois au même client et d'indiquer vol de démonstration sur les documents remis aux pilotes. Elle ne savait pas qu'il s'agissait de la mauvaise chose à faire jusqu'à ce qu'elle en soit informée par un autre pilote.

En contre-interrogatoire, elle a confirmé qu'elle avait souvent travaillé avec M. Jim Brandt, qu'elle n'avait aucune autre fonction et qu'elle était très occupée au téléphone lorsqu'elle travaillait pour Chartright. Elle a confirmé qu'aucun autre aéronef n'était disponible à ce moment-là et que cet aéronef pouvait uniquement être utilisé s'il s'agissait d'un vol de démonstration. Le tarif demandé a été celui d'un vol d'affrètement et aucun autre avion n'était utilisé uniquement pour des vols de démonstration. Elle a établi les documents des pilotes et les a remis à M. Brandt, le pilote, à M. John Craig, le copilote et à M. McKay, le répartiteur de jour de la compagnie.

Elle a identifié la pièce D-3 qui contient en marge les notes manuscrites du pilote, et qui avait été remise à l'équipage le 27 novembre 1999, pour indiquer les détails du vol. On a ensuite présenté la pièce D-4, le manifeste de vol de Partner Jet, intitulé Flight Confirmation & Details, lequel indique la nature du vol et les noms des six passagers qui devaient monter à bord. Cette pièce indique l'immatriculation de l'aéronef, soit C-GTOR, et elle a été envoyée au pilote en chef, le 27 novembre.

La pièce D-5 contient le carnet de l'aéronef VP-CRA du 27 novembre 1999, pour son vol de Toronto à Timmins. La pièce D-6 montre le voyage de retour de Timmins à Toronto. Il y est indiqué qu'on avait mentionné à Partner Jet qu'il s'agissait d'un vol de démonstration. Fin de la présentation de la preuve du ministre.

Me William F. Clark a présenté son témoin, M. Nigel Argent, président et directeur général de Chartright. Il a déclaré qu'il s'occupait de gestion générale d'aéronefs et de services d'affrètement depuis sept ans et qu'il exploitait dix aéronefs il y a un an et seulement neuf aujourd'hui. De plus, il achète et vend des aéronefs dans un but lucratif et il a déclaré qu'un autre directeur avait acheté l'aéronef VP-CRA en juin 1999, en Europe, mais qu'il ne pouvait être immatriculé au Canada, seulement en Angleterre. Il a tenté d'effectuer les modifications appropriées afin d'obtenir une immatriculation canadienne mais il a découvert qu'il faudrait au moins neuf mois pour obtenir les pièces nécessaires. L'aéronef était assuré et piloté selon les mêmes normes que les autres aéronefs de sa flotte et il servait aux déplacements aériens des directeurs de sa compagnie pendant la période d'immatriculation; il a par la suite été mis en vente en novembre 1999. Les modifications ont été terminées le 5 janvier 2000 à Montréal et il a effectué 15 à 20 voyages, la plupart pour les propriétaires de la compagnie mais aussi à des fins de démonstration.

Il a identifié la pièce D-7 du 20 janvier 1988, tirée de la Partie II de la Gazette du Canada, alinéa 3(1)j) du Règlement sur les transports aériens qui prévoit l'exclusion des services de démonstration aériens de l'application de la partie II de Loi sur les transports au Canada. Il a témoigné qu'il avait l'habitude d'exiger un prix pour les vols de démonstration mais qu'il le déduisait du prix de vente, lorsqu'une vente était effectuée. Il a déclaré qu'il avait avisé sa répartitrice, Lee Cole, que l'avion devait servir uniquement à des fins de démonstration et qu'un client n'avait droit qu'à une seule démonstration. Il a dit que cet aéronef avait effectué cinq vols de démonstration. En contre-interrogatoire, on l'a avisé que l'accusation contre sa compagnie était en vertu du RAC et non en vertu de la partie II de la Loi sur les transports au Canada. Il a confirmé que Chartright est une compagnie de nolisage, que l'aéronef n'avait pas de certificat d'exploitation et que la compagnie ne respectait pas les normes commerciales canadiennes. Il a admis que, par définition, une démonstration visait à montrer un aéronef à un acheteur potentiel.

PLAIDOIRIES

Au nom du ministre, M. Binder a déclaré que tous les éléments de l'accusation avaient été prouvés, que la pièce M-1 et la facture subséquente M-2 confirmaient l'utilisation de cet aéronef à des fins commerciales et que le client n'avait jamais eu l'intention d'acheter l'aéronef.

Me Clark a conclu qu'il y avait un conflit de lois entre les règlements techniques et économiques de la Loi sur les transports au Canada. L'exploitant commercial doit respecter à la fois les exigences techniques et économiques mais, en vertu de l'amendement de 1988 contenu à D-7, une exemption au règlement est prévue pour des services de démonstration d'aéronefs. Cette question est en conflit avec les alinéas 4(1)a) b) c) et d) du Règlement sur les transports aériens qui indiquent que la définition de services de démonstration n'était pas expliquée. Pendant toute la durée de l'utilisation de l'aéronef VP-CRA, il n'y a eu aucune menace à la sécurité et le propriétaire a déployé tous les efforts nécessaires pour modifier l'aéronef conformément aux règlements canadiens. M. Binder s'est levé afin de rappeler au Tribunal que la compagnie était exploitée en vertu de la Loi sur l'aéronautique. En se prononçant sur la sanction, M. Binder a déclaré que les directives appropriées étaient appliquées, à savoir une amende de 2 000 $ pour un exploitant commercial. Il a déclaré qu'il ne pouvait y avoir de facteur atténuant et qu'il pouvait y avoir des problèmes de sécurité en utilisant un aéronef sans certificat de navigabilité et, dans le cas en l'espèce, il n'y avait aucune lumière de sortie d'urgence. Afin de s'assurer de répondre aux impératifs de sécurité et au besoin de protection du public, il importe d'avoir des sanctions importantes et il a donc recommandé une augmentation de l'amende. Me Clark a répondu qu'il s'agit d'une zone grise pour l'industrie et que la clarification de ces questions aiderait grandement à se conformer aux prescriptions.

CONCLUSION

Les deux parties conviennent que, le 27 novembre 1999, Chartright a effectué un vol aller-retour entre Toronto et Timmins, Ontario, en utilisant un aéronef Hawker Siddley HS-125 modèle 700, immatriculé VP-CRA, à la demande de Partner Jet Inc. Chartright a touché un paiement de Partner Jet Inc. pour ce déplacement. Si l'immatriculation de l'aéronef et de son exploitant avait été appropriée, il n'y aurait pas eu d'infraction au Règlement sur les transports aériens. Dans cette instance, la preuve indique clairement que l'exploitant commercial possédait les certificats d'exploitation requis mais que l'aéronef VP-CRA, un aéronef étranger immatriculé aux îles Caïmans, ne possédait pas le certificat de navigabilité requis. Bien que l'utilisation d'un aéronef soit permise dans des circonstances de services de démonstration d'aéronefs en vertu de la partie II de la Loi sur les transports au Canada, comme le prévoit l'alinéa 3(1)j) du Règlement sur les transports aériens, il faut toutefois décider si le vol de cet aéronef, le 27 novembre 1999, pouvait être défini comme un vol de démonstration. M. Robert Buchan, le président de Kinross qui a loué l'aéronef de Partner Jet et M. Lee Heitman, président de Partner Jet, ont tous deux témoigné qu'ils n'avaient nullement l'intention de démontrer les caractéristiques de cet aéronef à un acheteur potentiel et, qu'effectivement, ceux qui ont loué l'aéronef ce jour-là n'avaient aucunement l'intention de l'acheter et qu'ils avaient payé des frais de location. Je ne considère par que la Loi sur les transports au Canada exclut quelque forme de demande de paiement que ce soit lors d'une démonstration d'aéronef, étant donné que le coût de ce type de démonstration peut être exorbitant si aucune vente n'est effectuée. L'intimée ne peut prétendre à un allégement des exigences de ces règlements par simple subterfuge, notamment en prétendant qu'elle effectuait une démonstration d'aéronef alors qu'elle avait le transport comme objectif.

Afin de s'assurer que tous les aéronefs utilisés par les exploitants commerciaux titulaires d'un certificat d'exploitant aérien répondent aux normes de sécurité dans l'espace aérien canadien, le ministre demande que ces aéronefs soient immatriculés par les autorités canadiennes et en conformité avec les exigences de l'OACI. Cette question est essentielle à la sécurité aérienne et j'examine sérieusement toute forme de transgression.

Je considère que l'aéronef n'était pas utilisé à des fins de démonstration et que, par conséquent, il ne bénéficie pas des exemptions de la partie II de la Loi sur les transports au Canada, conformément à l'alinéa 3(1)j) du Règlement sur les transports aériens. Il était utilisé à des fins commerciales sans certificat de navigabilité. Par conséquent, je conclus que Chartright Air Inc. a contravenu au paragraphe 700.05(1) du Règlement de l'aviation canadien.

Normalement, j'estimerais l'amende de 2 000 $ inadéquate dans ces circonstances, en raison des risques inutiles pour les passagers et les autres personnes; toutefois, les propriétaires ont tenté pour l'essentiel de respecter le règlement canadien et ont fait de véritables efforts pour immatriculer l'aéronef. Je maintiens donc l'amende de 2 000 $.

S. Birenbaum, M.D. C.C.F.P.
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile