Décisions

Dossier no O-2043-60 (TAC)
Dossier no 149084 (MdT)

TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE

ENTRE :

Robert David Lawrence, requérant(e)

- et -

Ministre des Transports, intimé(e)

LÉGISLATION:
Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 7.1(1)b)


Décision à la suite d'une révision
Philip D. Jardim


Décision : le 6 octobre 2000

TRADUCTION

Je renvoie ce contrôle de la compétence du pilote au ministre pour réexamen afin qu'il soit jugé incomplet.

Une audience en révision relativement à l'affaire en rubrique a été tenue le mardi 19 septembre 2000 à 10 h, à la Cour fédérale du Canada à Toronto (Ontario).

HISTORIQUE

Le 16 avril 2000, le commandant Lawrence a subi un contrôle de la compétence du pilote (CCP) sur un simulateur Airbus A330. Lors de ce contrôle, on a demandé au commandant Lawrence d'effectuer une approche de non-précision, soit une approche avec le radiophare d'alignement de piste (LOC) et l'équipement de mesure de la distance (DME) sur la piste 26L à l'aéroport London Gatwick. Durant l'approche, le pilot vérificateur délégué, le commandant David Lindal, a estimé que le commandant Lawrence avait piloté l'aéronef à 110 pieds au-dessous de l'altitude indiquée au phare « GE » de la carte d'approche d'Air Canada : il a croisé le phare à 1 410 pieds au lieu de 1 520 pieds. Le commandant Lindal a évalué qu'il s'agissait d'un échec étant donné que dans le Manuel du pilote vérificateur agréé, les limites sont de + ou - 100 pieds.

Le commandant Lawrence conteste cette décision et prétend qu'il était à 1 540 pieds lorsque les aiguilles du radiogoniomètre automatique (ADF) ont oscillé et indiqué le passage de l'aéronef au-dessus du phare GE, un phare non directionnel (NDB). Il a demandé une révision au Tribunal de l'aviation civile, d'où notre audience d'aujourd'hui.

Entente préalable à l'audience : M. Pratt a divulgué qu'il avait convenu avec le commandant Lawrence de restreindre sa preuve à ce qui s'est effectivement produit au cours du vol de CCP et de ne pas déborder sur ce qui s'est passé par la suite. Conséquemment, je dois faire abstraction de l'alinéa 12 et de la suite du compte rendu du commandant Lindal sur le vol de CCP, des pages 4 et 5 (pièce M-1).

De plus, il a été convenu que le commandant Lindal présenterait sa preuve par conférence téléphonique puisqu'il ne pouvait être présent aujourd'hui. Nous avons utilisé les téléphones à haut-parleur de la salle de cour; toutes les personnes dans la salle pouvaient entendre le commandant Lindal et celui-ci pouvait nous entendre clairement. La méthode s'est révélée entièrement efficace pour la présentation de la preuve du témoin, à défaut de la présence même du témoin à l'audience.

LA LOI

Le paragraphe 7.1(1) de la Loi sur l'aéronautique prévoit :

7.1 (1) Lorsque le ministre décide [...] soit de suspendre ou d'annuler un document parce que le titulaire du document est inapte ou que le titulaire ou l'aéronef, l'aéroport ou autre installation que vise le document ne répond plus aux conditions de délivrance ou de maintien en état de validité du document, [...] il expédie un avis de la mesure par signification à personne ou par courrier recommandé à la dernière adresse connue du titulaire ou du propriétaire, exploitant ou utilisateur en cause.

LA PREUVE

Les deux parties ont fourni des déclarations préliminaires :

M. Pratt: Le ministre présentera une preuve établissant que, le 16 avril 2000, le CCP du commandant Lawrence sur un simulateur A330 était insatisfaisant.

Commandant Lawrence : Je présenterai une preuve pour démontrer que le CCP qu'on m'a fait subir le 16 avril 2000 doit être jugé « incomplet ».

Le seul témoin du commandant Lawrence, M. Michael Bell, n'était pas arrivé à 10 h. J'ai proposé d'attendre son arrivée pendant un laps de temps raisonnable; toutefois, après cinq minutes, le commandant Lawrence a décidé qu'il souhaitait qu'on procède à l'audience en l'absence de son témoin. Je l'ai averti que nous n'étions pas tenus de le faire, et qu'on pouvait raisonnablement reporter l'audience d'au moins 30 minutes. Le commandant Lawrence a décidé qu'il aimerait que l'audience commence et, à sa demande, nous avons donc débuté en l'absence de son témoin. M. Bell s'est éventuellement présenté, avec un retard d'environ 35 à 40 minutes et il est resté pendant toute l'audience.

M. Pratt a appelé son seul témoin, le pilote vérificateur, commandant David Lindal; il nous parlait au téléphone haut-parleur, de Maui à Hawaii. Le commandant Lindal a dûment été assermenté. M. Pratt a présenté quatre preuves, notamment une déclaration écrite du commandant Lindal, les notes manuscrites qu'il a prises lors du CCP le 16 avril 2000 et le formulaire d'évaluation 0249 de Transports Canada. Il y avait aussi un exemplaire de la carte d'approche d'Air Canada avec le radiophare d'alignement et la carte d'approche DME pour la piste 26L à London Gatwick. Il s'agit de la partie du CCP que le commandant Lindal a évalué comme un « échec ».

En résumé, la preuve du commandant Lindal se présentait comme suit :

Lors de l'approche finale du CCP, soit une approche LOC/DME de la piste 26L à London Gatwick, on a demandé au commandant Lawrence d'effectuer une approche « gérée ». Il a dit que si le pilote automatique avait été programmé correctement, l'aéronef aurait croisé le phare GE à 1 520 pieds.

Le commandant Lindal a dit qu'il y avait une confusion entre le commandant Lawrence et le premier officier en ce qui a trait à la vitesse de descente et l'emplacement du repère d'approche finale (FAF) qui est situé à 5.5 DME de la piste. Le premier officier n'était pas à l'aise avec la procédure et à ½ mille du phare GE, le commandant Lawrence a configuré l'angle de trajectoire de vol à 3.3 degrés, au lieu de 3 degrés sur l'ordinateur, d'où l'altitude de 1 410 pieds au lieu de 1 520 pieds lorsque l'aéronef a croisé le phare. Cela représente 110 pieds de moins que l'altitude prescrite et dépasse les 100 pieds permis dans le Manuel du pilote vérificateur agréé (voir l'annexe « A » ci-jointe).

En réponse à M. Pratt, le commandant Lindal a dit que bien que le reste du vol était généralement satisfaisant jusque là, il y avait eu d'autres lacunes. Il a signalé notamment des procédures irrégulières dans la programmation du poste de commande FCU, soit le fait de ne pas avoir positionné la pompe hydraulique jaune à « off » à la suite d'une panne de moteur et de ne pas avoir rectifié l'affirmation du premier officier selon laquelle ces pompes hydrauliques n'étaient pas en cause étant donné que le bouton-poussoir incendie moteur avait été activé.

Le commandant Lindal a dit qu'il a jugé insatisfaisante l'approche LOC/DME à London Gatwick en raison de nombreuses erreurs, sans compter l'infraction d'altitude :

  1. non-respect des procédures d'utilisation normalisées (SOP)
  2. choix du mauvais angle de la trajectoire de vol à l'approche (FPA) - 3.3 degrés au lieu de 3 degrés
  3. vol d'approche en vitesse contrôlée plutôt que gérée.

Il faut signaler qu'aucune référence aux erreurs susmentionnées ni à d'autres présumées erreurs n'est faite dans le rapport de test en vol du formulaire 0249 de contrôle de la compétence du pilote (pièce  M-4).

Le commandant Lindal a dit que le commandant Lawrence aurait dû programmer l'approche qui était « délicate » à l'aide du pilote automatique, pour insérer le FAF dans la trajectoire de vol parce que l'approche de la base de données du système de gestion de vol (FMS) est quelque peu différente de celle d'Air Canada. L'équipage n'a pas fait cela; aussi, l'écran de navigation n'affichait pas le FAF.

Le premier officier a proposé qu'ils demandent une « orbite » pour mettre fin à la confusion liée au FAF, mais le commandant Lawrence a décidé de poursuivre l'approche. Il a configuré un FPA de 3.3 degrés et il a actionné la « manette » positionnant l'aéronef dans un angle de trajectoire de vol plus prononcé que les 3 degrés prescrits. Il a dit que l'aéronef a suivi la trajectoire de vol du diagramme du commandant Lindal qui figure à l'annexe « A ».

Le commandant Lawrence a démontré une connaissance insuffisante des procédures, puisqu'il n'a pas piloté le vol d'approche LOC/DME sur la piste 26L selon les procédures établies, d'où l'infraction à l'altitude minimale ATC. En conséquence, l'élément 4C du CCP—Approches terminales aux instruments—LOC a été jugé insatisfaisant.

Le commandant Lindal a mis fin à son témoignage. Il faut signaler que sa déclaration comprend environ sept pages (M-1) que j'ai résumées ici, en faisant ressortir les points saillants et les motifs pour lesquels il a imposé un échec au commandant Lawrence.

Dans son contre-interrogatoire du commandant Lindal, le commandant Lawrence a contesté les points qui suivent :

  1. Le commandant Lindal n'avait pas fait référence aux nombreuses erreurs, ni au formulaire 0249, ni lors du compte rendu de vol.
  2. La carte d'Air Canada utilisée était peu claire. (Je dois en convenir). Le commandant Lawrence a dit que si on lui donnait une carte semblable pour un vol réel, il la rejetterait et demanderait un document imprimé clairement.
  3. La base de données dans l'aéronef ne correspondait pas avec la carte d'Air Canada. M. Pratt en a convenu.
  4. Lors d'une approche précédente à l'aide du système d'atterrissage aux instruments (ILS) CAT II, l'ordinateur de l'aéronef avait déclassé l'approche à CAT I. Le commandant Lindal ne se souvient pas de l'incident, mais le commandant Lawrence a dit que cela s'était effectivement produit. À cette étape, le commandant Lindal avait dit qu'il devait poursuivre l'approche comme s'il était CAT II. Le commandant Lindal a dit qu'il ne pouvait être en désaccord avec cela mais qu'il ne se souvenait pas que cela se soit produit.
  5. L'ordinateur de l'aéronef présentait des problèmes et le commandant Lindal n'a pas fait appel à l'entretien.
  6. Concernant l'interrupteur de la pompe hydraulique jaune, le commandant Lindal a admis au commandant Lawrence qu'il ne s'agissait pas d'un « élément de mémoire ».
  7. Même s'il n'a pas demandé une vérification après décollage, le commandant Lawrence a demandé s'il avait effectué tous les éléments de la vérification et le commandant Lindal le lui a confirmé.
  8. Le commandant Lindal n'était pas certain de l'instrument ou de l'écran utilisé pour lire l'altitude lors du passage au phare GE. Interrogé de nouveau, il a dit qu'il avait effectué sa lecture du côté du commandant mais il ne semblait pas certain des instruments utilisés pour déterminer le passage du phare GE.
  9. Le commandant Lawrence a interrogé le commandant Lindal sur la remarque du commandant Lawrence à propos du respect des restrictions d'altitude. Dans sa déclaration, le commandant Lindal a dit que la remarque a été faite après le passage au-dessus du phare GE, alors que l'aéronef franchissait les 1 200 pieds, soit 10 à 15 secondes après le passage du phare GE.
  10. Le commandant Lawrence a demandé au commandant Lindal si l'atterrissage à la suite de l'approche était acceptable. Le commandant Lindal a dit qu'il « ne portait pas attention - il avait décidé que le vol était un échec ». Il était effectivement convaincu que le commandant Lawrence avait posé l'aéronef sur la piste.
  11. Il a demandé au commandant Lindal s'il avait signalé le bris du simulateur après le vol, étant donné les incohérences avec le FMS. Le commandant Lindal a dit « qu'il n'avait rien rédigé ».

En réinterrogatoire, M. Pratt a demandé au commandant Lindal s'il était normal que les configurations de maintien soient gardées dans la base de données du FMS. Le commandant Lindal a répondu :  « Parfois oui, parfois non. »

M. Pratt a de nouveau cherché à confirmer si les « nombreuses erreurs et non seulement l'altitude » constituaient la raison pour laquelle le commandant Lindal l'avait fait échouer. Le commandant Lindal a répondu qu'il y avait un manque de connaissances suffisantes de l'aéronef et des procédures mais que l'altitude constituait l'erreur flagrante.

Le commandant Lawrence a par la suite demandé au commandant Lindal si la diminution par l'ordinateur de l'approche ILS de CAT II à CAT I représentait une anomalie du FCU, ce qui entraînait la non-fiabilité des vitesses préaffichées (voir pièce D-14). De plus, l'altimètre était positionné à 1008 millibars.

Après un bref ajournement, le commandant Lawrence a appelé son témoin, le commandant Michael Bell, lequel a dûment été assermenté.

Il pilote depuis 30 ans et il connaît bien le A330 et le A320 et possède une expérience militaire substantielle de l'Aurora, du Sea King et du Tutor. Le commandant Bell est de plus instructeur au service de Flight Safety Inc.

Le commandant Lawrence l'a interrogé au sujet de son expérience des bases de données d'aéronefs et de simulateurs et de leurs anomalies de publication. Le commandant Bell était d'avis que les ordinateurs numériques présentaient quelques problèmes particuliers à ce sujet, par exemple, lorsqu'une approche vers New York est commutée pour Londres sur un simulateur.

M. Pratt voulait que le commandant Bell confirme que le simulateur utilisé pour ce CCP est de « niveau D », donc « ultramoderne ». Il l'a effectivement confirmé.

La preuve du commandant Lawrence : à cette étape-ci, le commandant Lawrence a dûment été assermenté. En résumé, la preuve du commandant Lawrence était comme suit :

  1. Il a réglé l'aéronef pour une approche au radiophare d'alignement de piste à London Gatwick, R/W 26L. Il a croisé le phare GE à 1 540 pieds, a poursuivi l'approche en altitude minimale de descente, a vu la piste, a atterri à 1 000 pieds du début de la piste, est remonté à 1 000 pieds de la fin de la piste et a appliqué le frein de stationnement.
  2. Il a été sidéré lorsque le commandant Lindal a mis fin au vol en raison d'une infraction aéronautique. Il a dit : « J'ai vu l'altimètre à 1 540 pieds alors que l'aiguille de l'ADF oscillait pour indiquer le passage au-dessus du phare non directionnel GE ».
  3. Le commandant Lindal lui a montré le panneau de commande et d'affichage multifonctionnel (MCDU) qui indiquait 1 430 pieds, soit 90 pieds au-dessous de 1 520.
  4. En quittant la cabine de pilotage, le copilote a tiré le bouton de rappel pendant trois minutes, pour accéder aux données du moniteur électronique centralisé de bord (ECAM). Une anomalie de vol automatique du FCU figurait aux normes barométriques de référence, soit 1013 mb.
  5. Lors de l'évaluation, le commandant Lindal n'a mentionné l'erreur de 110 pieds que lorsqu'il a rempli le formulaire 0249.
  6. Le commandant Lindal a suspendu la qualification de vol aux instruments du commandant et du premier officier mais ce dernier a regagné sa qualification dès le lendemain matin (soit après que le commandant Lindal ait parlé au commandant Mowser, directeur de l'exploitation et de la formation).
  7. Le commandant Lawrence a fait continuellement référence au manque de clarté de la carte fournie à l'équipage pour le CCP (pièce M-3). Selon lui, c'est ce qui a entraîné une situation inacceptable pour son vol de CCP, sans compter les anomalies du FMS.
  8. Le simulateur était aussi défectueux parce qu'il n'avait aucune gaine sur la pédale de direction et que les pieds des pilotes glissaient constamment.
  9. Le FCU ne correspondait pas à la carte d'Air Canada.
  10. Le FCU était réglé à 1013 mb. L'altimètre du pilote était réglé à 1008. Cette différence de 5 mb représente une erreur d'altitude de 140 pieds (28 pieds par millibar).
  11. Il a commencé sa descente en retard et il a donc réglé un FPA de 3,3 degrés pour compenser cet écart. Il l'a ensuite ramené à 3 degrés sur le phare GE, à 1 540 pieds. Le commandant Lawrence a présenté une série de pièces, D-5 à D-14, y compris D-9, un diagramme du profil de ladite approche (voir l'annexe « B » ci-jointe).
  12. Le FMS comporte une erreur inhérente d'au moins 0,28 mille marin (NM) (pièce D-10). Dans le cas en l'espèce, cela équivaut à 108 pieds. Si le commandant Lindal avait regardé l'altitude sur le MCDU au croisement du phare GE, au lieu du DME sur un des VOR ou ADF, sa lecture d'altitude aurait été incorrecte, soit plus basse qu'elle ne l'était, en raison de ladite erreur inhérente au système.
  13. De l'avis du commandant Lawrence, le commandant Lindal a effectivement mal lu son altitude au phare GE.
  14. Si un défaut inhérent de navigation n'est pas en cause, l'erreur peut dépendre de l'imprécision de l'altimètre. La différence entre 1013 mb et 1008 mb représente 140 pieds comme on l'a déjà mentionné.
  15. Il existe trois façons de déterminer la position d'un aéronef : A. l'écran de visualisation NAV; B. l'ADF; C. le DME. L'écran de visualisation NAV est relié au FCU.
  16. Le commandant Lawrence a affirmé qu'il a poursuivi l'approche et a réussi un atterrissage avec un seul moteur. S'il avait suivi la trajectoire de vol proposée par le commandant Lindal, il n'aurait pu le faire, puisqu'il aurait nettement pris la piste de court.
  17. La pièce D-14 constitue un extrait du manuel de « Sextant Avionique », le fabricant du FMS de l'AIRBUS. Ce manuel décrit que lors d'anomalies du système, les boutons de contrôle peuvent devenir temporairement défectueux et les paramètres de l'altimètre revenir à la normale (1013 mb). D'autres erreurs sont aussi susceptibles de se produire; elles sont décrites au manuel.

Au cours de son contre-interrogatoire du commandant Lawrence, M. Pratt a demandé au commandant Lawrence si sa version de la trajectoire de vol était effectivement exacte (D-9), par opposition à celle du commandant Lindal (annexe A, M-1). Le commandant Lawrence a répondu que lorsque le commandant Lindal a lu son altitude, il avait déjà croisé la balise du phare GE et se situait donc plus bas.

Il a de plus demandé s'il était normal de dire : « nous avons respecté l'altitude » lors d'une approche. Le commandant Lawrence a répondu qu'il l'avait fait particulièrement parce qu'il savait que son altitude était haute lors de l'approche. Il avait commencé sa descente tardivement et c'est pourquoi il a réglé à 3,3 degrés plutôt qu'à 3 degrés lors de son passage au phare GE, à 1 540 pieds, lorsqu'il a vu les aiguilles de l'ADF osciller.

Interrogé plus à fonds, le commandant Lawrence a dit que bien que le simulateur effectuait en grande partie les manœuvres prévues, il présentait des anomalies qui étaient flagrantes tout au long du vol. Il a ajouté que la différence entre les instructions d'approche d'Air Canada et le FMS de l'aéronef ainsi que la carte illisible avaient tous contribué à l'augmentation de la confusion générale.

Le commandant Lawrence a dit qu'il n'y avait pas de confusion à propos des 3 degrés du FPA.

Lors de la poursuite du contre-interrogatoire de M. Pratt, le commandant Lawrence a affirmé que les notes du commandant Lindal n'étaient pas conformes à ce qu'il avait écrit sur le formulaire 0249 et qu'elles avaient bien pu être rédigées après le contrôle et non pas au moment de celui-ci. Il a ensuite affirmé que le commandant Lindal ne disait pas la vérité lorsqu'il a prétendu ne pas avoir vu la réduction du FMS d'approche ILS de CAT II à CAT I.

Il n'est pas possible de déterminer les retombées exactes des défectuosités du simulateur sur l'aéronef. Le commandant Lawrence a demandé à M. Pratt de quelle façon il aurait pu maintenir un FPA de 3,3 degrés sans atterrir à très basse altitude, à des milles de la piste. Il a plutôt poursuivi son approche pour atterrir avec succès et sans incident, avec un seul moteur.

Les souvenirs des deux parties diffèrent totalement sur ce qui s'est produit ce jour-là.

Lors de son résumé final, M. Pratt a repris la preuve du commandant Lindal, en particulier en ce qui a trait à l'alinéa 9 de sa déclaration (M-1). La seule incohérence dans les notes manuscrites du formulaire d'évaluation 0249 : il a écrit 1 400 pieds dans les notes et 1 410 pieds sur le formulaire. Il a affirmé que rien ne prouvait que le commandant Lindal ne dirait autre chose que ce qu'il avait vu, ce jour-là. Le CCP devait être considéré comme un échec.

Le résumé du commandant Lawrence :

  1. Il a prouvé qu'en raison de défectuosités du simulateur, il avait été incapable d'effectuer une approche CAT II.
  2. Le défaut du FCU (1013 mb) provient des nombreuses pannes du simulateur.
  3. Le 0,28 NM dans le IRS a entraîné une erreur de 108 pieds.
  4. En plus, les cartes ne concordaient pas avec les bases de données de l'aéronef.
  5. De plus, lorsque le simulateur « accède » à une autre partie du monde, des erreurs numériques peuvent se produire, ce qui s'est produit dans le cas en l'espèce.
  6. Le commandant Lawrence fait valoir que ce vol de CCP doit être déclaré incomplet.

DÉCISION

Dans des cas de preuves contradictoires comme dans le cas en l'espèce, la décision d'une personne est souvent limitée à la crédibilité, selon la prépondérance des probabilités. Toutefois, dans ce cas-ci, il est très flagrant qu'il y a eu un manque d'attention du commandant Lindal et un manque de compréhension des modalités techniques délicates d'un aéronef et d'un simulateur complexes et qu'il faut tenir compte des d'anomalies de performance du simulateur.

J'ai décidé de renvoyer l'évaluation du CCP au ministre pour réexamen pour les raisons suivantes :

  1. La preuve révèle que le commandant Lindal n'a pas remarqué certains incidents qui se sont effectivement produits :

    1. Le commandant Lindal dit qu'il n'a pas remarqué le transfert de mode du FMS de CAT II à CAT I en approche ILS mais ne conteste pas que cela se soit produit.
    2. Le commandant Lawrence a changé le FPA qui était initialement à 3,3 degrés et l'a fait passer à 3 degrés, au phare GE. À preuve, il a poursuivi l'approche et réussi l'atterrissage avec un seul moteur. S'il avait maintenu un FPA de 3,3 degrés, il n'aurait pu le faire.
    3. Le commandant Lindal admet ne pas avoir porté attention à l'atterrissage—il semblait préoccupé à observer si l'aéronef était à moins de 110 pieds, au phare GE. Je trouve cela pour le moins surprenant.
    4. Le commandant Lindal ne semble pas conscient de l'existence d'erreurs du simulateur et les effets de celles-ci sur sa performance.
    5. Le commandant Lindal était imprécis sur l'endroit où il regardait lorsqu'il observait l'aéronef croiser le phare GE. Il est évident qu'il regardait peut-être l'affichage à défilement cartographique au lieu de l'ADF ou du DME (c.-à-d. données brutes). C'est pourquoi, il aurait vu le passage du repère après que l'aéronef l'ait franchi, en raison de l'erreur inhérente du système IRS de 0,28 à 0,34 NM. Les six à huit secondes qui en découlent pouvaient facilement produire l'écart d'altitude.
  2. La piètre qualité de la carte donnée à l'équipage pour l'approche LOC/DME de la piste 26L à London Gatwick; il est difficile de la lire.
  3. La preuve démontre qu'il y avait des anomalies dans le FMS qui peuvent avoir ramené le réglage barométrique de l'altimètre du FMS à 1013 mb au lieu du positionnement à 1008 mb de l'altimètre PFD, ce qui peut avoir entraîné une erreur de 140 pieds.
  4. Selon le témoignage du commandant Lawrence, au moment de quitter le simulateur, le premier officier a indiqué les anomalies du tableau de contrôle de l'ECAM, (P.1 systèmes de signalisation et d'enregistrement, les commandes ECAM. Pièce D-12, en partie). Le premier officier a enfoncé le bouton de rappel pendant trois secondes et on a pu voir : « FCU AUTOFLIGHT FAULT BARO REFERENCE STANDARD ».

    Ceci démontre clairement que des anomalies du système ont empêché le fonctionnement normal du simulateur.

    De plus, ces anomalies peuvent très bien avoir donné lieu au fait que le commandant Lawrence a effectué l'approche en vitesse contrôlée plutôt que gérée.

Selon l'analyse susmentionnée et par souci d'équité envers le requérant, le dossier est renvoyé au ministre pour réexamen afin que le contrôle soit jugé incomplet, pour les raisons données.

Philip D. Jardim
Conseiller
Tribunal de l'aviation civile